Τεχνικά στοιχεία και συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Σπορ Αυτοκινήτων
Article from 4T 198, 3/1987
1945: Ο πόλεμος έχει τελειώσει και η Γερμανία μετράει τα ερείπιά της. Μέσα σ’ αυτά είναι και το μεγαλύτερο μέρος των εγκαταστάσεων της Ντάιμλερ - Μπεντς, από τα 5 εργοστάσια της οποίας μόνο αυτό του Μανχάιμ έχει διασωθεί. Μέσα σ’ αυτό αρχίζουν και πάλι να κατασκευάζονται αυτοκίνητα, κυρίως επαγγελματικά. Το 1946 ξαναρχίζει και η παραγωγή επιβατικών αυτοκινήτων με την παλιά 170, αλλά δεν θα είναι πάρα το 1949 που θα ολοκληρωθεί η επαναδραστηριοποίηση των γραμμών παραγωγής, με την εμφάνιοη των 170 S και D. Τη χρονιά εκείνη θα κατασκευαστούν 17.500 αυτοκίνητα, αλλά η πρόοδος θα είναι κατακόρυφη και η παραγωγή θα φτάσει τις 43.000 μονάδες το 1951, ενώ και το προσωπικό θα έχει σχεδόν πενταπλασιαστεί από το 1945.
Ετσι, με την εμφάνιση και των μοντέλων 200 και 300 στο σαλόνι της Φρανκφούρτης, το πρώτο γερμανικό μετά τον πόλεμο, η Μερτσέντες επιβεβαιώνει την αναβίωσή της και τη διατήρηση των αρχών του παρελθόντος, προσφέροντας γόητρο και ποιότητα. Για να πετύχει όμως η νέα της προσπάθεια χρειάζεται και μια νέα προώθηση της εικόνας της κι ο καλύτερος τρόπος γι ’ αυτό είναι οι αγώνες. Μόνο που για την εμπλοκή στους αγώνες χρειάζεται κάτι κανούργιο, αφού η χρησιμοποίηση τριών W 154/163 στην Αργεντινή δείχνει ότι τα παλιά αγωνιστικά αυτοκίνητα της εταιρίας είναι ξεπερασμένα.
Το ενδιαφέρον στρέφεται αρχικά προς τη Φόρμουλα 1. Η ασάφεια όμως που υπάρχει ακόμα στο χώρο της, λόγω της ανακοίνωσης αλλαγής των κανονισμών, κάνει παρακινδυνευμένη τη δημιουργία νέων αυτοκινήτων. Και η Μερτσέντες βιάζεται να δείξει στον κόσμο τ’ αποτελέσματα της αναγέννησής της. Ετσι οι επικεφαλής της παίρνουν μια πρακτική απόφαση: αρχίζουμε, είπαν, από την κατηγορία «σπορ» και μετά βλέπουμε.
Το πράσινο φως έχει δοθεί και ο Αλφρεντ Νοϊμπάουερ, ένας από τους διασημότερους και ικανότερους επικεφαλής αγωνιστικών τμημάτων που γνώρισε ποτέ ο κόσμος του αυτοκινήτου, αρχίζει να κουρδίζει τη μηχανή του. Το παράδειγμα το έχει δώσει ήδη η Τζάγκιουαρ, με τη χρησιμοποίηση της ΧΚ 120 σαν βάσης για τη δημιουργία μιας αγωνιστικής έκδοσης, και η Μερτσέντες αποφασίζει να προχωρήσει με τον ίδιο τρόπο. Η βάση υπάρχει, είναι η καινούργια 300, κι απομένει στο αγωνιστικό τμήμα να χτίσει επάνω της ένα γρήγορο και αξιόπιστο αγωνιστικό αυτοκίνητο. Ο όκύλινδρος κινητήρας Μ186 της 300 απέδιδε 115 ίππους και στη βελτιωμένη έκδοση 300 S, που παρουσιάστηκε στο σαλόνι του Παρισιού το 1951, είχε ήδη φτάσει τους 147. Έτσι, το κατώτατο όριο για την έκδοση «σπορ» θα τεθεί στους 170 ίππους. Το μεγαλύτερο μέρος των μηχανικών μερών (κιβώτιο 4 σχέσεων, σύστημα διεύθυνσης, ανεξάρτητες αναρτήσεις, φρένα) είναι ήδη έτοιμο από την 300 S, όπως και ο κινητήρας με τις πιο πρόσφατες βελτιώσεις του (νέος επικεφαλής εκκεντροφόρος, καρμπιρατέρ Σόλεξ, λίπανση με σύστημα ξηρού κάρτερ, συμπίεση αυξημένη από 6,4 σε 8:1, νέα κυλινδροκεφαλή κλπ.). Ετσι το πραγματικά καινούργιο στο αυτοκίνητο δεν είναι παρά το σασί και το αμάξωμά του.
Πάνω στο 100% σωληνωτό σασί αποφασίζεται να τοποθετηθεί ένα κλειστό αμάξωμα, λύση που έχει χρησιμοποιηθεί από αρκετούς κατασκευαστές πριν και μετά τον πόλεμο. Το πρόβλημα είναι πώς θα τοποθετηθούν οι πόρτες στο αμάξωμα χωρίς να επηρεαστεί η ακαμψία του συνόλου. Επωφελούμενοι από την αοριστία των κανονισμών, οι άνθρωποι της Μερτσέντες κόβουν το επάνω μέρος του αλουμινένιου αμαξώματος και τοποθετούν τις πόρτες σε απόσταση 88 εκατοστών από το έδαφος! Το τιμόνι είναι βέβαια αφαιρούμενο, αλλά και πάλι χρειάζεται αρκετή ευλυγισία για να μπαίνει και να βγαίνει κανείς. Η Μερτσέντες κατορθώνει πάντως να πείσει στον τεχνικό έλεγχο για την αποτελεσματικότητα του συστήματος. Σύντομα όμως θα προτείνει μία λύση τύπου «πεταλούδας», με τις πόρτες δηλαδή ν’ ανοίγουν προς τα επάνω, που επίσης θα γίνει δεκτή από τους επίσημους φορείς του σπορ.
Η δουλειά προχωρεί γρήγορα και στις 12 Μαρτίου 1952 ένα αυτοκίνητο επιδεικνύεται στον Τύπο. Στο τέλος του ίδιου μήνα, ο Νοϊμπάουερ με τους τρεις πιλότους της ομάδας, τους Καρατσιόλα, Κλινγκ και Λανγκ, τα τρία αυτοκίνητά τους και δύο εφεδρικά, πηγαίνει για μια αναγνώριση στη διαδρομή του «Μίλε Μίλια». Ο κωδικός του αυτοκινήτου είναι W 194, αλλά για να υποδηλωθεί η συγγένεια με την 300, ονομάζεται 300 SL (Super Leicht, δηλαδή υπέρ-ελαφρό).
Έτσι φτάνουμε στις αρχές Μαΐου, στο 19ο Μίλε Μίλια, και στην Μπρέσια συνωστίζονται… 501 αυτοκίνητα! Η Μερτσέντες δεν έχει πάει βέβαια απλώς για να συμμετάσχει αλλά για να κυνηγήσει τη νίκη κι έτσι η προσοχή της είναι στραμμένη κυρίως στις πολύ ισχυρότερες Φεράρι. Και μόνο οι 260 ίπποι της 250 Μπερλινέτα είναι αρκετοί για να προκαλέσουν τουλάχιστον ανησυχία, αλλά οι Γερμανοί ελπίζουν στην πολύ καλή τους οργάνωση και βέβαια στην τύχη. Και η τελευταία δεν τους αρνείται την εύνοιά της. Ο καιρός προβλέπεται βροχερός κι έτσι οι μεγάλες ισχείς δε θα παίξουν και τόσο σοβαρό ρόλο, αφού δεν θα είναι δυνατό να τις εκμεταλλευτούν οι οδηγοί της Φεράρι σ’ όλη τους την έκταση.
Αυτό δεν σημαίνει όμως ότι δεν χρειάζεται προσοχή, αφού η βροχή δυσκολεύει τα πράγματα για όλους. Κάτι που φαίνεται πως ξεχνάει ο Λανγκ και μετά από ένα χτύπημα αναγκάζεται να εγκαταλείψει. Ο Καρατσιόλα έχει το λιγότερο ισχυρό κινητήρα κι έτσι είναι ο Κλίνγκ που θα κυνηγήσει τώρα τη νίκη για τη Μερτσέντες. Και πράγματι κατορθώνει να βρεθεί στην κορυφή της κούρσας και στη Ρώμη δεν υπάρχουν παρά οι Ταρούφι και Μπράκο που μπορούν να τον απειλήσουν. Στη Φλωρεντία ο Ταρούφι εγκαταλείπει τη μάχη, αλλά τότε είναι που ο Μπράκο αρχίζει μια εκπληκτική επίθεση, ανατρέποντας την κατάσταση στην κορυφή. Οδηγώντας τη Φεράρι του πέρα από κάθε όριο, καταφέρνει μέχρι την Μπολόνια να έχει αφήσει 25 δευτερόλεπτα πίσω τον Κλινγκ. Διαφορά που μέχρι τον τερματισμό θα ξεπεράσει τα 4 λεπτά. Πίσω τους, ο Ρούντι Καρατσιόλα θα διατηρήσει για πολύ την 3η θέση, θ’ αναγκαστεί όμως να υποκύψει στην πίεση της Λάντσια του Φατζιόλι, καθώς τον καθυστερούν 4 απρόβλεπτοι ανεφοδιασμοί με νερό. Είναι πάντως χαρακτηριστικό για την πρόοδο της τεχνολογίας των αυτοκινήτων σε σχέση με τα προπολεμικά χρόνια, το γεγονός ότι ο 4ος Καρατσιόλα πετυχαίνει χρόνο καλύτερο κατά 3 ώρες 21’ και 41", από εκείνον που είχε πετύχει το 1931, όταν είχε νικήσει στον ίδιο αγώνα! Αυτή θα είναι και η τελευταία εμφάνιση του Ρούντι Καρατσιόλα στους αγώνες, καθώς στις 17 Μαΐου, στην πίστα Μπρεμγκάρτεν της Βέρνης κι ενώ οδηγεί την κούρσα, η 300 SL πέφτει πάνω σ’ ένα δέντρο. Με σπασμένα τα πόδια, ο Καρατσιόλα θ’ αναγκαστεί να εγκαταλείψει οριστικά τους αγώνες. Οταν ο δρόμος ελευθερωθεί από το δέντρο, που έσπασε κι έπεσε στην πίστα, ο Κλινγκ θα συνεχίσει και θα τερματίσει πρώτος, με δεύτερο τον Λανγκ, δίνοντας έτσι στο νέο αυτοκίνητο της Μερτσέντες την πρώτη του νίκη. Μια νίκη πικρή, που δεν γιορτάστηκε βέβαια καθόλου.
Ετσι τώρα έρχεται η σειρά του Λε Μαν, όπου η Μερτσέντες θα κάνει την πρώτη της εμφάνιση μετά από 20 χρόνια. Για την αντικατάσταση του Καρατσιόλα ο Νοϊμπάουερ σκέφτεται τον Φάντζιο. Ο Αργεντινός όμως παθαίνει κι αυτός ένα ατύχημα στις 8 Ιουνίου στη Μόντσα!
Ετσι, είναι τελικά οι Χέλφριχ - Μιντερμάγιερ που θα συμπληρώσουν την ομάδα, πλάι στους Λανγκ - Ρις και Κλινγκ - Κλενκ. Το γόητρο από μια νίκη στο Λε Μαν είναι μεγάλο κι έτσι η Μερτσέντες φέρνει τρία νέα αυτοκίνητα για τον αγώνα, μαζί μ’ ένα ακόμα για κάποιες δοκιμές κι ένα πέμπτο, το αυτοκίνητο που οδήγησε ο Ρις στη Βέρνη, στο οποίο, θα δοκιμαστεί ένα γιγαντιαίο αερόφρενο. Το τεράστιο αυτό πτερύγιο είναι τοποθετημένο στην οροφή του αυτοκινήτου και είναι ελεγχόμενο από τον οδηγό μέσω ενός μοχλού, με τον οποίο μπορεί ν’ αλλάξει τον προσανατολισμό του σε μια συνολική γωνία 90° (δηλαδή από παράλληλο με την οροφή μέχρι κάθετο σ’ αυτή). Το σύστημα δοκιμάζεται στην πίστα αλλά τελικά το αυτοκίνητο δεν θα πάρει μέρος στον αγώνα, γιατί κανείς δεν μπορεί να εγγυηθεί ότι τα σημεία στερέωσης του αερόφρενου θ’ άντεχαν στις καταπονήσεις μετά από επανειλημμένη χρησιμοποίησή του.
Αύγουστος 1952: για τον «αργό» αγώνα του Νίρμπουργκρινγκ η μείωση τον βάρους παίζει μικρότερο ρόλο από την αεροδυναμική. Έτσι oι 300SL απαλλάσσονται από το επάνω μέρος τους και συμμετέχουν με νέο, ανοιχτό «φόρεμα», σαν σπάιντερ. Η επιλογή θ' αποδειχτεί σωστή, αφού οι Μερτσέντες σαρώνουν τον ανταγωνισμό και τερματίζουν στις 4 πρώτες θέσεις.
Κατά τ’ άλλα, τα τρία αυτοκίνητα που θα συμμετάσχουν στον αγώνα έχουν μικρές μόνο τροποποιήσεις, ενώ η ισχύς του κινητήρα έχει μειωθεί στους 166 ίππους, που αποδίδονται στις 5100 στροφές. Προφανώς για μεγαλύτερη αξιοπιστία, παρόλο που 20 περίπου από τα 57 αυτοκίνητα που συμμετέχουν στον αγώνα έχουν μεγαλύτερη ισχύ. Με τρόπο καθαρά γερμανικό, η ομάδα της Μερτσέντες οργανώνει από πριν με λεπτομέρειες την τακτική της, μη παραλείποντας το παραμικρό σημείο. Τακτική που ακολουθείται κατά γράμμα (τι Γερμανοί θα ήταν διαφορετικά;!) και η οποία προβλέπει ότι δεν θα ξεπεραστούν με τίποτα τα 200 χλμ/ώρα οτην ευθεία και τα 150 χλμ/ώρα σε μέση ταχύτητα. Αυτά για τις πρώτες 12 ώρες. Από εκεί και πέρα βέβαια θα υπήρχε προσαρμογή στις ανάγκες του αγώνα. Έτσι ξεκίνησε ο αγώνας και οι φλεγματικοί Γερμανοί ακολουθούν από την αρχή τον προγραμματισμό τους, χωρίς να επηρεάζονται από τα ξεσπάσματα του ανταγωνισμού. Παρόλα αυτά, καθώς στους αγώνες τα απρόβλεπτα είναι πολλά, λίγο πριν τα μεσάνυχτα μια βλάβη στο δυναμό αναγκάζει τους Κλινγκ και Κλενκ να εγκαταλείψουν, ανατρέποντας βέβαια όλα τα προγράμματα της ομάδας. Απώλεια σοβαρή, καθώς μάλιστα ο Νοϊμπάουερ υπολόγιζε πολύ στον Κλινγκ, που ήταν ο ταχύτερος από τους οδηγούς του. Ετσι, τα μεσάνυχτα οι δύο Μερτσέντες βρίσκονται στην τρίτη και τέταρτη θέση, πίσω από δύο γαλλικά αυτοκίνητα, το Γκορντινί 2300 των Μπερά - Μανζόν και το Ταλμπό του «Λεβέγκ», που οδηγεί την κούρσα από την αρχή. Και συνεχίζει να την οδηγεί για πολλές ώρες ακόμα, ενώ στα μέσα του αγώνα το Γκορντινί εγκαταλείπει από φρένα.
Οι δύο Μερτσέντες εξακολουθούν με τον αρχικό τους ρυθμό και μόνο νωρίς το απόγευμα δίνεται εντολή στον Λανγκ να επιταχύνει. Από 5' περίπου το γύρο κατεβαίνει σταθερά στα 4'53" - 4' 56", αλλά το Ταλμπό εξακολουθεί να προπορεύεται σταθερά 3-4 γύρους εμπρός από τις δύο Μερτσέντες. Γύρω στις 11, ο Νίντερμάγιερ αναγκάζεται να σταματήσει για περισσότερα από 20 λεπτά, με κάποιο πρόβλημα τροχού. Οι Γερμανοί αποφασίζουν ότι δεν πρέπει να ρισκάρουν άλλο γιατί προέχει ο τερματισμός έστω και στη δεύτερη θέση, και τ’ αυτοκίνητα επιβραδύνουν και πάλι στον αρχικό τους ρυθμό. Και γύρω στις 3 το απόγευμα γίνεται το θαύμα: Το Ταλμπό εγκαταλείπει από ένα μπουλόνι του στροφαλοφόρου και τα δύο γερμανικά αυτοκίνητα βρίσκονται επικεφαλής, μ’ ένα γύρο διαφορά μεταξύ τους. Αμέσως δίνεται η εντολή να πλησιάσουν και να συνεχίσουν μαζί (πάντα με τη διαφορά του ενός γύρου). Και μ’ αυτόν τον τρόπο τερματίζουν, κερδίζοντας μια ανέλπιστη νίκη, που αποτελεί ταυτόχρονα και την πρώτη αυτοκινήτου με κλειστό αμάξωμα στο Λε Μαν. Ένας θρίαμβος της ψυχραιμίας και της μεθοδικής οργάνωσης και μια δικαίωση των δυνατοτήτων του αυτοκινήτου.
Τώρα υπήρχε πλέον αρκετός καιρός μπροστά τους, μέχρι το Νίρμπουργκρινγκ, που ήταν τον Αύγουστο, για να μπορέσουν οι άνθρωποι της Μερτσέντες να βελτιώσουν κάποια αδύνατα σημεία των αυτοκινήτων, κάνοντάς τα ακόμα πιο αξιόμαχα. Τα μέχρι στιγμής αποτελέσματα είναι παραπάνω από ενθαρρυντικά και η προσπάθεια αξίζει να συνεχιστεί, ιδιαίτερα με την αίγλη της νίκης στο Λε Μαν, της πρώτης που έπαιρνε ποτέ γερμανικό αυτοκίνητο στο φημισμένο γαλλικό αγώνα. Παρ’ όλα αυτά, πραγματιστές καθώς είναι οι Γερμανοί, δεν ξεχνούν πως ήταν κι η τύχη που είχε βάλει το χέρι της και πως στις 23 από τις 24 ώρες του αγώνα τ’ αυτοκίνητά τους δεν είχαν δει καθόλου την πρώτη θέση.
Το πρώτο μέλημα λοιπόν των υπεύθυνων του αγωνιστικού τμήματος ήταν η μείωση του βάρους των αυτοκινήτων, παράλληλα με την αύξηση της ισχύος, την τοποθέτηση κιβωτίου 5 σχέσεων και το μεγάλωμα των τροχών για να γίνει δυνατή η βελτίωση του φρεναρίσματος, με την τοποθέτηση μεγαλύτερων ταμπούρων. Η τεχνική διεύθυνση της εταιρίας είχε όμως άλλη γνώμη, περιμένοντας πάντα την επιστροφή της Μερτσέντες στη Φόρμουλα 1, κι εναντιώθηκε στη χρηματοδότηση ενός προγράμματος ευρείας εξέλιξης. Έτσι οι βελτιώσεις περιορίστηκαν στην αύξηση της ισχύος και στη μείωση του βάρους. Κι αφού το Νίρμπουργκρινγκ ήταν πιο αργό από το Λε Μαν κι η αεροδυναμική έπαιζε λιγότερο σημαντικό ρόλο, η λύση ήταν απλή κι αποτελεσματική: το κουπέ έχασε το επάνω μέρος του κι έγινε σπάιντερ! Έτσι, με την αφαίρεση και των παραθύρων, του παρμπρίζ (τοποθετήθηκε μόνο ένα μικρό αλεξινέμιο μπροστά από τον οδηγό), των καθαριστήρων, αλλά ακόμα και των οργάνων του ταμπλό (στο οποίο απέμειναν μόνο τα απολύτως αναγκαία) η μείωση του βάρους έφτασε τα 80 κιλά.
Λίγο πριν το μαραθώνιο των 3371χιλιομέτρων της «Καρέρα Παναμερικάνα» τον Μεξικού, που ήταν και ο τελευταίος αγώνας της ομάδας. Από αριστερά οι Χέρμαν Λάνγκ και Έρβιν Γκρουπ και οι Χανς Κλένκ και Κάρλ Κλίνγκ με τις 300 SL κουπέ ενώ στην άκρη διακρίνονται οι Τζον Φιτς (ο ψηλός) και Εουτζέν Άιγκερ δίπλα στη μοναδική σπάιντερ.
Ειδικά στο αυτοκίνητο του Κλινγκ μειώθηκε και το μεταξόνιο απ’ τα 240 στα 220 εκατοστά, ενώ τοποθετήθηκε κι ένας μηχανικός υπερσυμπιεστής Ρουτς, με προοπτική να φτάσει η ισχύς στους 230 ίππους. Μόνο που στην πράξη τα πράγματα αποδείχτηκε ότι διέφεραν από τις δοκιμές στο εργαστήριο. Στο δοκιμαστικό του αγώνα ο Κλινγκ κάνει χειρότερο χρόνο με τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα απ’ ότι με τον ατμοσφαιρικό! Ετσι είναι ο δεύτερος που θα χρησιμοποιηθεί στο Νίρμπουργκρινγκ, πάντα όμως στο αυτοκίνητο με το κοντό μεταξόνιο, ενώ η Μερτσέντες θα χρησιμοποιήσει άλλα τρία αυτοκίνητα με τους Χέλφριχ, Ρις και Λανγκ. Τα 4 αυτοκίνητα της θ’ απειληθούν και πάλι από το Γκορντινί 2300 του Μανζόν, που τους είχε ανησυχήσει στο Λε Μαν. Οχι όμως για πολύ, αφού στον τέταρτο κιόλας γύρο ο μοχλός ταχυτήτων έμενε στο χέρι του Μανζόν, ενώ το Γκορντινί βρισκόταν λίγα μόνο δευτερόλεπτα πίσω από τον Κλινγκ. Οι Μερτσέντες συνέχισαν έτσι ανενόχλητες, για να τερματίσουν τελικά ατις 4 πρώτες θέσεις, με πρώτο και πάλι τον Λανγκ και μετά τον Κλινγκ, τον Ρις και τον Χέλφριχ.
Η ομάδα τώρα ετοιμάζεται να διασχίσει τον Ατλαντικό, για έναν άλλον αγώνα μεγάλης απόστασης, δύο φορές το μέγεθος του Μίλε Μίλια, την «Καρέρα Παναμερικάνα» του Μεξικού, με συνολικό μήκος 3371 χιλιόμετρα. Από το 1950 που δημιουργήθηκε ο αγώνας ήταν ανοιχτός μόνο σε αυτοκίνητα «τουρισμού». Εκείνη όμως τη χρονιά, βλέποντας την κοσμογονία που γινόταν στην Ευρώπη, οι οργανωτές του αποφάσισαν να δημιουργήσουν και μία «κατηγορία» σπορ, για να προσελκύσουν θρυλικά ονόματα και να δημιουργήσουν μεγαλύτερο ενδιαφέρον. Απόφαση σωστή, αφού μεταξύ των 27 «σπορ» που ξεκίνησαν τον αγώνα υπήρχαν δύο Πόρσε, δύο Γκορντινί, τρεις Τζάγκιουαρ, τέσσερις Λάντσια, εννέα Φεράρι και βέβαια οι τρεις Μερτσέντες 300 SL, όλη η αφρόκρεμα δηλαδή της κατηγορίας. Τι καλύτερες προϋποθέσεις θα μπορούσε να περιμένει κανείς για ένα συναρπαστικό αγώνα;
Γνωρίζοντας το επίπεδο του ανταγωνισμού, ο Νοϊμπάουερ έχει προετοιμάσει με τον καλύτερο τρόπο την ομάδα του. Οι κινητήρες έχουν ελαφρά αυξημένη διάμετρο κυλίνδρου (από 85 σε 86 χιλιοστά) και αποδίδουν τώρα 177 ίππους από 3,1 λίτρα. Για να είναι σωστά προετοιμασμένοι για το υψόμετρο του Μεξικού, οι δοκιμές ρύθμισης της τροφοδοσίας θα γίνουν σε ανάλογο υψόμετρο στα γερμανικά βουνά. Και στις 3 Νοεμβρίου, στο λιμάνι της Βέρα Κρουζ, φτάνει πάνοπλη η Μερτσέντες, με τέσσερις 300 SL, δύο «πολιτικά» αυτοκίνητα για τις μετακινήσεις των ανθρώπων της ομάδας, ένα φορτηγό, 300 λάστιχα κι έναν τεράστιο αριθμό ανταλλακτικών με τον οποίο θα μπορούσαν να συναρμολογηθούν σχεδόν δύο αυτοκίνητα ακόμα! Από τα τέσσερα αγωνιστικά αυτοκίνητα το πρώτο, ένα ανοιχτό σπάιντερ, θα χρησιμοποιήσει ο δημοσιογράφος Γούντερ Μόλτερ για να εξασφαλίσει γρήγορη επικοινωνία της ομάδας και των οδηγών, ενώ ο Νόιμπάουερ έχει νοικιάσει μέχρι κι ένα αεροπλάνο για την παρακολούθηση και την παροχή βοήθειας στους πιλότους. Από τ’ άλλα τρία αυτοκίνητα, ο Αανγκ με τον Γκρουπ θα τρέξουν μ’ ένα κουπέ, που προέρχεται από ανακατασκευή του αυτοκινήτου με το οποίο έχει χτυπήσει ο Καρατσιόλα, ο Κλίνγκ και ο Κλένκ έχουν πάλι το κουπέ που χρησιμοποίησαν στο Μαν, ενώ το τελευταίο, ένα σπάιντερ, δίνεται στον Αμερικανό Τζον Φιτς και τον Εουτζέν Αιγκερ.
Στις 19 Νοεμβρίου ο αγώνας ξεκινάει και η τακτική της Μερτσέντες είναι η ίδια με του Λε Μαν: συγκροτημένα στην αρχή κι επίθεση μετά τη μέση του αγώνα. Ενώ το Γκορντινί του Μανζόν μένει μετά από 40 μόλις χιλιόμετρα από κινητήρα, το άλλο Γκορντινί ξεκινάει δυνατά τον αγώνα και σε λίγο βρίσκεται 5 λεπτά μπροστά από τη Φεράρι 250S του Μπράκο και 8 λεπτά από την καλύτερη Μερτσέντες, που είναι αυτή του Κλίνγκ. Ο Φιτς δεν είναι παρά 18 λεπτά πίσω και ο Λάνγκ, που έχει χτυπήσει ένα σκύλο, 21 λεπτά και 16". Την επόμενη μέρα τα πράγματα πηγαίνουν καλύτερα, αφού ο Φιτς και ο Κλίνγκ περνούν τον Μπράκο, που τον φτάνει κι ο Λάνγκ. Κάποια στιγμή το Γκορντινί… απογειώνεται και καταλήγει στο βάθος ενός γκρεμού 20 μέτρων (χωρίς ευτυχώς να σκοτωθεί ο Ζαν Μπερά), αλλά η επίθεση των Ιταλών φέρνει τις Φεράρι του Βιλορέζι και του Μπράκο δύο λεπτά μπροστά από τις Μερτσέντες, που πηγαίνουν σταθερά όλες μαζί. Την επόμενη μέρα όμως ένα μεγάλο αρπακτικό πέφτει στο παρμπρίζ του Κλίνγκ (ευτυχώς προσγειώνεται στον Κλένκ κι όχι πάνω στον οδηγό) και τον καθυστερεί κατά 10 λεπτά ακόμη σε σχέση με τον Βιλορέζι. Έτσι, η τακτική αναμονής τερματίζεται, η Μερτσέντες περνάει στην επίθεση και στο 5ο κομμάτι του αγώνα ο Κλίνγκ έχει φτάσει 1 λεπτό και 16" πίσω από τον προπορευόμενο Μπράκο (ο Βιλορέζι έχει στο μεταξύ εγκαταλείψει από κιβώτιο). Ο Ιταλός αντεπιτίθεται και αυξάνει τη διαφορά, αλλά στην 7η «ετάπ» το κιβώτιό του τον εγκαταλείπει και ο Κλίνγκ δεν έχει πλέον κανέναν μπροστά του, προχωρώντας ακάθεκτος προς τη νίκη. Στη δεύτερη θέση, μετά από σκληρή επίσης μάχη με τη Φεράρι του Κινέτι, φτάνει ο Λανγκ, ενώ ο Φιτς ακυρώνεται γιατί στη διάρκεια του αγώνα δέχτηκε εξωτερική βοήθεια.
Τ’ αυτοκίνητα έχουν αποδείξει για μια ακόμη φορά την καταπληκτική τους αξιοπιστία και όλοι πιστεύουν ότι η Μερτσέντες θα συνεχίσει την εξέλιξή τους, καθώς μάλιστα επίκειται η δημιουργία ενός παγκόσμιου πρωταθλήματος κατασκευαστών στην κατηγορία «σπορ». Τα «μεγάλα κεφάλια» όμως έχουν διαφορετική γνώμη, αφού η προτεραιότητα δίνεται πάντα στη Φόρμουλα 1. Ετσι, τα φιλόδοξα σχέδια του Νοϊμπάουερ δεν θα υλοποιηθούν και οι δραστηριότητες του τμήματος «Σπορ» θα σταματήσουν. Στη σύντομη όμως εμπλοκή του με τους αγώνες είχε καταφέρει να δώσει και πάλι την αίγλη του παρελθόντος στη Μερτσέντες, αποδεικνύοντας ότι μετά την επούλωση των τραυμάτων του πολέμου είχε ξαναβρεί τον παλιό της εαυτό, κατασκευάζοντας καλά και κυρίως απόλυτα αξιόπιστα αυτοκίνητα. Κι αυτό ήταν το σημαντικότερο μήνυμα αυτής της τόσο σύντομης αλλά τόσο πετυχημένης περιπέτειας, εκείνη τη σεζόν του 1952.
Π.Φ.
