Mercedes W201 190E 2.3 16 group N (1985)
!BZIs4ZQB2k~$(KGrHgoH-CEEjlLl0us,BKlLOWeG,g~~_35.JPG Πηγή Group A
Group N
Production

Homologation number: N 5269
Homologation start: 1/5/1985

Article from 4T 278, 11/1993

Κείμενο: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
Φωτογραφίες: Βασίλης Γιαννακόπουλος
Πρωτότυπο άρθρο

KPIMA, KPIMA, KPIMA! Που δεν επιτρέπεται η συμμετοχή στους αγώνες Ράλλυ μόνο σε αυτοκίνητα με την κίνηση στους δύο τροχούς και ατμοσφαιρικούς κινητήρες. Που η Μερτσέντες δεν συμμετέχει επίσημα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ. Που οι Αγγελίδης-Γουσέτης δεν έχουν εξασφαλίσει χορηγό ώστε να χρησιμοποιήσουν την έκδοση γκρουπ A της 16βάλβιδης 190 και να ταράξουν για τα καλά τους συνδυασμούς με την κίνηση στους τέσσερις τροχούς.
sx1.jpg
Σχήμα 1: Δίκαια οι θεατές των αγώνων του Πανελλήνιου Πρωταθλήματος αποθεώνουν σε κάθε ευκαιρία τους Αγγελίδη-Γουσέτη με τη λευκή Μερτσέντες 190Ε 2.3-16. Με το… πλάι, αλλά υπό πλήρη έλεγχο, επιλογή που φέρνει αποτέλεσμα.

«ΜΗΝ το φυλάς, μην αφήνεις γκάζι, μην αλλάζεις συχνά ταχύτητες, κράτα ψηλά τον κινητήρα.» Όλα αυτά και άλλα πιο ριψοκίνδυνα από τον Τάσο Γουσέτη, συνοδηγό του Γιώργου Αγγελίδη και άτυπο τιμ μάνατζερ της ομάδας που έκλεψε την παράσταση στο Πρωτάθλημα Ράλλυ του 1993.
Σωστά καταλάβατε… Βρισκόμαστε στη βόρεια, «κακή» πλευρά της υπερειδικής στην Ανάβυσσο, «δεμένοι» στα κόκκινα ανακλινόμενα μπάκετ της λευκής Σάικλον-Μερτσέντες 190E 2.3-16. H θέση οδήγησης είναι τέλεια, το μεγάλο τιμόνι δανεισμένο από μία «200άρα ταξί» όπου τοποθετήθηκε το γνήσιο με το air bag, μας προβληματίζει και μας προκαλεί σε αλλεπάλληλες κινήσεις, άλλοτε για τοποθέτηση του 4θυρου σεντάν των άπειρων κιλών και άλλοτε για διόρθωση των ατελείωτων πλαγιολισθήσεων που διαγράφει η κατασκευή. Λίγο αργότερα, ο αρχιφύλακας-πρωταθλητής Γρηγόρης Νιώρας σε ρόλο ευκαιριακού συνοδηγού, θα αναφωνήσει: «ωραία είναι εδώ μέσα, αισθάνεσαι σιγουριά, ασφάλεια, δεν σκονίζεσαι και πάει… γρήγορα».
Θα συμπληρώσουμε ότι «πάει» σαν τον άνεμο είτε με το πλάι στις στροφές είτε ίσια στις ευθείες, ότι δεν κουράζει χάρη και στο πολύ καλό σύστημα κυκλοφορίας του εξωτερικού αέρα (το σύστημα κλιματισμού πουλήθηκε στον κύριο με το ταξί) και ίσως το κυριότερο, περνάει με χαρακτηριστική άνεση τις ανωμαλίες όποτε και όπου προκύψουν. Ακόμη και αν βρεθείς απρογραμμάτιστα και σε γωνία τοποθετημένος μέσα σε κακό κομμάτι θα βγεις νικητής χάρη στην εκπληκτική ανάρτηση κατασκευής του Γερμανού Φρίκερ. Ίδια γεύση και στη διαδικασία της επιβράδυνσης. Βαρύ αυτοκίνητο, αλλά επιβραδύνει εντυπωσιακά, είτε με τα τέσσερα δισκόφρενα όπου έχουν τοποθετηθεί εξελιγμένα υλικά τριβής, είτε με τη διαδικασία άφημα του γκαζιού και κατέβασμα από τη θέση 3 στη θέση 2 ευθεία μπροστά. (H 1η είναι αριστερά και κάτω.)
sx2.jpg
Σχήμα 2: Το αυτοκίνητο δοκιμών και τα φορτηγά υποστήριξης είναι όλα Μερτσέντες.
sx3a.jpg
sx3b.jpg
Σχήμα 3: Εντυπωσιακά αξιόπιστη η Μερτσέντες δεν είπε ποτέ όχι στις εντολές του πληρώματος. Την ευθύνη συντήρησης έχει το συνεργείο Λέφας-Ιωσηφίδης και την προσπάθεια υποστήριξαν η οικογενειακή επιχείρηση πώλησης εξαρτημάτων του οδηγού, η Σάικλον και κατά διαστήματα διάφοροι χορηγοί όπως τα τζιν Λούπο και τα ρούχα κάμερον που «χρησιμοποιήθηκαν» στο ΔΕΘ.

Ζήτω η φιλοσοφία της παλιάς καλής συνταγής είναι το αρχικό συμπέρασμα. Ατμοσφαιρικός κινητήρας 2.3 λίτρων, 16 βαλβίδες, 200 -το πολύ- ίπποι, άγνωστη τιμή της ροπής (κατά τον κατασκευαστή: 185 ίπποι/6000 σ.α.λ., 24 kg.m/4500 σ.α.λ.) και ίσως το κυριότερο για θεατή και πλήρωμα, κίνηση μόνο στους πίσω τροχούς των 15 ιντσών που φιλοξενούν φαρδιά τρακτερωτά λάστιχα της Μισλέν. O έλεγχος μέχρι κάποιο σημείο διατηρείται χάρη στο «μπλοκέ» διαφορικό, η επόμενη φάση με περισσότερο γκάζι περνάει από την απόλαυση στην ευτυχία αλλά από εκεί και πέρα, ευθυγραμμίζοντας και με το άγχος του χρονομέτρη, προσοχή.
sx4.jpg
Σχήμα 4: Το βολάν της παραγωγής και μάλιστα όχι το δικό «της» με το «air bag» άλλο από 200άρα «φίλου με ταξί». Ελάχιστες αλλαγές έχουν γίνει στο εσωτερικό. Η θέση οδήγησης είναι πολύ καλή αλλά τα μπάκετ εντυπωσιάζουν περισσότερο με το χρώμα τους παρά με την ποιότητά τους.
sx5.jpg
Σχήμα 5: Καμία επέμβαση στο χώρο αποσκευών που παραμένει ευρύχωρος και λειτουργικός.
sx6.jpg
Σχήμα 6: Ο γνωστός τετρακύλινδρος κινητήρας των 2.3 λίτρων, αποδίδει 185 ίππους στις 6200σαλ. Με μέγιστη ροπή 24kg.m/4500σαλ. Ελαστικό και εύστροφο το 16βάλβιδο σύνολο, αλλά κρίμα που δεν έχει δελτίο αναγνώρισης ο κινητήρας των 2.5 λίτρων ώστε να ισορροπηθούν τα περίσσια κιλά της αγωνιστικής έκδοσης.

Στο αποκαλούμενο όριο, με 3η και… 4η στο κιβώτιο, το βάρος κάνει την εμφάνισή του, η κρεμαγιέρα με την υδραυλική υποβοήθηση αποδεικνύεται αργή (στο «παιχνίδι» ανταποκρίνεται περίφημα), το ελεγχόμενο διαφορικό «τελειώνει», δεν λείπουν τα σπιναρίσματα και γενικότερα, η κατασκευή προδίδει τα χαρακτηριστικά της, αποκαλύπτοντας το ταλέντο του χειριστή. Καλό και αξιόπιστο αυτοκίνητο η αγωνιστική 190 κατηγορίας N, ιδανικό για στροφές διαρκείας και για κομμάτια με αλλεπάλληλες στροφές (από τη μία στην άλλη όπως τότε…), αλλά από εκεί και πέρα, απαιτούνται γνώσεις και ταλέντο για να σημειώσεις 10.40 και κάτι στα Σήμαντρα και κάτω από 14 στα 22 χιλ. στο Πρινοχώρι.
Υπόκλιση λοιπόν στον «Γιωργάκη» Αγγελίδη που δαμάζει τη «γερμανίδα» ακόμη και στα στενοσόκακα της Κινέτας και αντίστοιχη κίνηση στον παρακαθήμενο «χότζα». O «κληρούχας» (είμαστε μαζί και με τους Λ. Κύρκο, Δ. Πρασόπουλο στο Π.Ν.) δεν χάνει το θάρρος του ούτε στις γρήγορες δεξιές στις Καρρούτες και ενώ ο οδηγός του είναι έτοιμος να περάσει τον επιλογέα από τη θέση 4 στη θέση 5 όλα αυτά με μακριές σχέσεις και μακρύ διαφορικό που γίνεται ατελείωτο με τα ψηλά τρακτερωτά (16-62 ή 65/15). Προμηθευτής το Τζένεσις-τιμ ελέω Σάικλον, που είναι ο βασικός χορηγός της προσπάθειας. Χειροκροτήματα όμως ανήκουν και στα επτά μέλη της ομάδας που επανδρώνουν τα τρία αυτοκίνητα σέρβις (όλα Μερτσέντες φυσικά).

sx7.jpg sx8.jpg
Σχήμα 7: Ανάρτηση του οίκου Φρίκερ και ουδέν άλλο στοιχείο. Στον κακό δρόμο η συμπεριφορά του αυτοκινήτου εντυπωσιάζει. Τα φρένα χάρη στα εξελιγμένα υλικά τριβής, διάρκειας ενός και πλέον αγώνα (!) είναι αποτελεσματικά και ίσως το κυριότερο, ανθεκτικά ακόμη και στο όριο. Σχήμα 8: Από ελληνικά χέρια έχουν γίνει οι απαραίτητες ενισχύσεις στο αμάξωμα.

Ακούραστοι και γνώστες των γερμανικών κατασκευών, οι φανοποιοί K. Βουδούρης, Γ. Ασημακόπουλος, B. Νέζης και Γ. Καραμήτρος ενίσχυσαν το αμάξωμα και τοποθέτησαν τον κλωβό ασφαλείας (ρολ κέιτζ), ενώ οι μηχανικοί Σ. Λέφας, M. Ιωσηφίδης και A. Ραδιώτης «αξιοποίησαν» τα κάμποσα καλούδια που τους προμήθευσε ο Φρίκερ (σάιλεντ μπλοκ, δίσκος συμπλέκτη, ανάρτηση, κ.λπ.) και όλοι μαζί εμπιστεύτηκαν το αυτοκίνητο στο δίδυμο του πληρώματος, υποσχόμενοι 5 αγώνες χωρίς επεμβάσεις και με εξασφαλισμένους τερματισμούς!
H συνέχεια τους δικαίωσε και έναν αγώνα πριν το τέλος του Πρωταθλήματος στην ανεπίσημη κατάταξη φιγουράρουν στην τρίτη θέση του θεσμού για αυτοκίνητα N-A και στη δεύτερη της κατηγορίας N. Όλα αυτά, στα πολύ δύσκολα Ράλλυ του Ελληνικού Πρωταθλήματος όπου τα βράχια έγιναν σκόνη αλλεπάλληλες φορές.
Το σημαντικότερο; Μαζί γκρεμίστηκαν και τα όνειρα άλλων φιλόδοξων συνδυασμών με αυξημένους οικονομικούς προϋπολογισμούς, εμπειρία, ταλέντο και το κυριότερο, συστήματα μετάδοσης και στους τέσσερις τροχούς. H παρουσία τους και η προσπάθειά τους κάθε άλλο παρά πέρασε απαρατήρητη. Οι θεατές είδαν, απήλαυσαν, χειροκρότησαν, οπισθοχώρησαν όταν ο τρίτος όγκος της ουράς «κρεμάστηκε» έξω από το δρόμο και μετά από όλα αυτά είχαν τουλάχιστον ένα σοβαρό λόγο ώστε να συνεχίσουν και στην επόμενη και στην μεθεπόμενη ειδική διαδρομή. Αντίστοιχα ευαισθητοποιήθηκε ο ειδικός Τύπος και όσοι δεν είχαν την ευκαιρία αυτοψίας, πήραν τα μηνύματα διαβάζοντας ή παρακολουθώντας TV και δήλωσαν παρόντες στην επόμενη αναμέτρηση.
Ζήτω το θέαμα λοιπόν αλλά και η αποτελεσματικότητα κάτω από ρετρό συνθήκες που όμως καταφέρνουν και διατηρούν εν ζωή το θεσμό των Ράλλυ που κάθε άλλο παρά ευημερεί τουλάχιστον στη χώρα μας.
Σε πρώτο πρόσωπο μας άρεσε η λευκή 190, μας θύμισε άλλες εποχές καλά φυλαγμένες στην καρδιά και πέρα από τη διαπίστωση για τις δυνατότητες του οδηγού, εξακριβώσαμε από πρώτο χέρι και την εκπληκτική συμπεριφορά της ανάρτησης μέσα και… έξω από το δρόμο, εκεί που μόνο με αυτοκίνητα «εκτός δρόμου» μπορείς να επιβιώσεις. Μακάρι οι «δύο», που αντιμετωπίζουν ψύχραιμα την επιτυχία (ο οδηγός διακριτικά, ο συνοδηγός με το απαράμιλλο χιούμορ του) να εξασφαλίσουν χορηγό που θα τους επιτρέψει να συνεχίσουν με 6 ταχύτητες στο δεξί χέρι και με περισσότερους από 300 κάτω από το καπό. Το «πράγμα» με μεγάλα φρένα και τροχούς 16 ιντσών θα ισοπεδώνει τα πάντα σε άλλους χρόνους και το κυριότερο για όποιον τυχερό επενδύσει τοποθετώντας τα διακριτικά του στις τεράστιες επιφάνειες, οι θεατές δεν θα έχουν μάτια και λόγια για άλλες συμμετοχές. Καλά και αποτελεσματικά τα τετρακίνητα αυτοκίνητα, αλλά απόντων μοντέλων κορυφής τα λοιπά, έκδοσης γκρουπ N και γκρουπ A περασμένων γενεών δεν προσφέρονται για υπερθέαμα…
Ζήτω η πίσω κίνηση και οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες, δύο φορές ζήτω στους Γερμανούς τεχνικούς της Μερτσέντες που ακόμη και σήμερα καταφέρνουν να κατασκευάζουν αυτοκίνητα που αν και χωρίς μετατροπές επιβιώνουν στα δύσκολα ελληνικά βράχια!
Από εκεί και πέρα; Συγχαρητήρια και καλή συνέχεια στους Γιώργο Αγγελίδη και Τάσο Γουσέτη. Οι αγνοί θεατές των Ελληνικών αγώνων τους ευγνωμονούν.

Με τη γλώσσα των αριθμών…

O τριαντατριάχρονος Γιώργος Αγγελίδης ξεκίνησε την εμπλοκή του στους αγώνες το 1981 με μία Τογιότα Κορόλα γκρουπ 1. Στη συνέχεια μέσω Νισάν 120Y Γκρουπ 2 (1982), Τογιότα Στάρλετ (1987) και Πεζό 205 1.6 Ομ. N (1990), περνάει το 1991 στη Μερτσέντες 190E 2.3 16V Ομάδας N. Μόνιμος συνοδηγός του είναι ο τριανταπεντάχρονος Τάσος Γουσέτης. H συγκομιδή διακρίσεων του συνδυασμού στο πρωτάθλημα ράλλυ είναι ιδιαίτερα αξιόλογη. Ας την δούμε αναλυτικά:
1991: Ράλλυ Ακρόπολις, 20ος γενικής κατάταξης και 3ος Ομ. N Ράλλυ
Ερμής, 6ος γενικής και 3ος Ομ. N
1992: Ράλλυ Φθιώτιδος, 13ος γενικής και 4ος Ομ. N
Ράλλυ Ερμής, 4ος γενικής και 2ος Ομ. N
1993: Ράλλυ Δωδώνης, 4ος γενικής και 2ος στην Ομ. N
Ράλλυ Ολύμπιο, 3ος γενικής και 2ος στην Ομ. N
Ράλλυ Ακρόπολις, 16ος γενικής, 6ος Έλληνας και 3ος Ομ. N
Ράλλυ ΕΛΠΑ, 7ος γενικής, 4ος Έλληνας και 3ος Ομ. N
Ράλλυ Δ.Ε.Θ., 4ος γενικής και 2ος Ομ. N

Τεχνικά χαρακτηριστικά

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κύλινδροι 4
Κυβισμός 2299 κ.εκ.
Βαλβίδες 4 ανά κύλινδρο
Εκκεντροφόροι 2EEK
Τροφοδοσία Ηλ. ψεκασμός
Μεγ.ισχύς 185 ίπποι/6200 σ.α.λ.
Μεγ.ροπή 24 kg.m/4500 σ.α.λ.

ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Γόνατα ΜακΦέρσον με ξεχωριστά ελικοειδή
ελατήρια, ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική ράβδος.
Πίσω: Ανεξάρτητη πολλαπλών συνδέσμων με
εγκάρσιους και διαμήκεις βραχίονες,
τηλεσκοπικά αμορτισέρ και ελατήρια,
αντιστρεπτική ράβδος.

ΦΡΕΝΑ
Εμπρός Δίσκοι αεριζόμενοι 284 χιλ.
Πίσω Δίσκοι 258 χιλ.


Έκδοση δρόμου (4Τ 161, 2/1984)

Συντάκτης: Πάνος Φιλιππακόπουλος
pr0.jpg

Τα ρεκόρ πεθαίνουν στο Ναρντό

Η μόδα της εποχής είναι να τοποθετεί κάθε εταιρία έναν ισχυρό κινητήρα στο πιο μικρό της μοντέλο, παρουσιάζοντας έτσι μια μικρή «βόμβα» με επιδόσεις πού ξεπερνούν κι αυτές των μεγάλων μοντέλων της. Από τη μόδα αυτή δεν θέλησε προφανώς ν' απουσιάσει η… Μερτσέντες και παρουσίασε την 190 Ε 2.3 16. Τώρα βέβαια η Μερτσέντες δεν κατασκευάζει μικρά αυτοκίνητα, αλλά η 190 δεν παύει από του να είναι το μικρότερο απ' αυτά. Και για να σοβαρευτούμε. φαίνεται πως η Ντάιμλερ- Μπεντς αποφάσισε να κατασκευάσει ένα ισχυρό «όπλο» για τούς αγώνες και στράφηκε γι’ αυτό προς το πιο καινούριο μοντέλο της (πού φυσικά χρειάζεται και περισσότερη διαφήμιση), την 190. Η μεταμόρφωση της 190 δεν περιορίστηκε στην τοποθέτηση κάποιου μεγαλύτερου κινητήρα της εταιρίας και σε μερικά «αξεσουάρ» για να φαντάζει το αυτοκίνητο «άγριο», αλλά έγινε μια πραγματικό πολύ σοβαρή δουλεία που είχε σαν αποτέλεσμα ένα υπεραυτοκίνητο. Η βάση του κινητήρα αποτελείται από το μπλοκ και το κάρτερ του κινητήρα 2,3 λίτρων παραγωγής. Η κυλινδροκεφαλή όμως εξελίχτηκε σε συνεργασία με την Κόσγουορθ κι αποτελεί τη βασικότερη ίσως αιτία της εκπληκτικής απόδοσης του κινητήρα. Κατασκευή από ελαφρό κράμα, τέσσερις βαλβίδες στον κύλινδρο και δύο εκκεντροφόροι επικεφαλής είναι τα κυριότερα χαρακτηριστικά της. Η περιεχόμενη γωνία μεταξύ των βαλβίδων εισαγωγής κι εξαγωγής είναι 45° και το μπουζί βρίσκεται ανάμεσα τους. στο κέντρο ακριβώς της κορυφής του θαλάμου καύσης. Σύμφωνα με τη συνήθεια της Μερτσέντες και σ' αντίθεση μ' αυτή της Κόσγουερθ, οι εκκεντροφόροι οδηγούνται από αλυσίδα κι όχι από οδοντωτό ιμάντα. Ο κάθε εκκεντροφόρος στρέφεται μέσα σε πέντε έδρανα, ενώ οι βαλβίδες εξαγωγής είναι ψυχόμενες με νάτριο. Οι δύο βαλβίδες εισαγωγής του κάθε κυλίνδρου έχουν ξεχωριστή θυρίδα και αυλό εισαγωγής η κάθε μία και οι δύο αυλοί εισαγωγής ενώνονται τελικά σε ένα μονό, μετά κάμποσα εκατοστά από τη βαλβίδα. Η τροφοδοσία γίνεται με ψεκασμό K-jetronic. πού περιλαμβάνει ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου του ρελαντί όπως ηλεκτρονική είναι κι η ανάφλεξη. Ο ψεκασμός του καυσίμου γίνεται από τα ακροφύσια μέσα σε κάθε αυλό κοντά στο σημείο τελικής σύγκλισης όλων των αυλών εισαγωγής, απ' όπου φεύγει καθένας και κατευθύνεται προς ένα θάλαμο καύσης (λίγο πριν από τον οποίο χωρίζεται στα δυο). Πρόσθετος αέρας παρέχεται στα ακροφύσια ψεκασμού για την καλύτερη μείξη αέρα-καυσίμου.
pr1.jpg
Σχήμα 1: με 16 βαλβίδες στην κυλινδροκεφαλή πού εξέλιξε με την Κόσγουορθ, ψεκασμό, ηλεκτρονική ανάφλεξη, ηλεκτρονικό σύστημα ρύθμισης του ρελαντί και του χρονισμού του σπινθήρα, 182 ίππους στις 6 000 στροφές από 2,3 λίτρα, ροπή 24,5 Kg.m στις 4.500 στροφές κι ανώτατη ταχύτητα γύρω στα 235 χλμ./ώρα, η Μερτσέντες μεταμόρφωσε τη «μικρή» της 190 σ' ένα απόλυτο όπλο αγώνων (πότε άραγε θα τη δούμε και σε 4x4;). Και μετά την απόδειξη της εκπληκτικής αξιοπιστίας του αυτοκινήτου σε οκταήμερες επίσημες δοκιμές ποιός από τούς μελλοντικούς αντιπάλους της δεν άρχισε ήδη να αισθάνεται άσχημα;
pr2.jpg
Σχήμα 2: με την παρουσίαση της 190 2.3 16 (επάνω και κάτω) η Ντάιμλερ Μπεντς στοχεύει στη διαρκώς αναπτυσσόμενη αγορά των αυτοκινήτων υψηλών επιδόσεων της Ευρώπης και των ΗΠΑ. το νέο αυτοκίνητο καταφέρνει να είναι εντυπωσιακό χωρίς να είναι κραυγαλέο.

Με σχέση συμπίεσης 10.5:1, τα 2.3 λίτρα του κινητήρα αποδίδουν 182 ίππους (134 kW) στις 6.000 στροφές, ενώ η μέγιστη ροπή είναι 24.5 Kg.m (240 Nm) κι αποδίδεται στις 4.500 στροφές. στη στάνταρ έκδοσή του το αυτοκίνητο - πού δεν θ' αρχίσει να παράγεται πριν τον Ιούλιο - θα φοράει κιβώτιο πέντε ταχυτήτων και θα έχει σκληρότερη και «Χαμηλωμένη» ανάρτηση σε σχέση με την απλή 190. όπως και φαρδύτερα λάστιχα και υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης. Εξωτερικά θα έχει ένα σπόιλερ πίσω, ενώ το κάτω μέρος του αμαξώματος καταλήγει σε μια αεροδυναμική «ποδιά» γύρω-γύρω. Τέλος θα υπάρχει σύστημα ρύθμισης του ύψους της πίσω ανάρτησης, ενώ σαν έξτρα θα διατίθεται και σύστημα ρύθμισης του ύψους και στους τέσσερις τροχούς α-αλά Σιτροέν. Η ρύθμιση αυτή θα μπορεί να γίνεται σε τρεις διαφορετικές θέσεις.
Τον περασμένο Αύγουστο τρία απ αυτά τα αυτοκίνητα δοκιμάστηκαν επί 8 μέρες στην πίστα δοκίμων του Ναρντό στη Νότια Ιταλία, καταρρίπτοντας μια σειρά παγκόσμιων ρεκόρ μπροστά σε περισσότερους από… 100 παρατηρητές της FIΑ!
Τα αυτοκίνητα οδηγήθηκαν συνεχώς στο όριο της λειτουργίας του κινητήρα από 18 οδηγούς δοκιμών της Μερτσέντες, που άλλαζαν κάθε 2.5 ώρες. Αν και έμοιαζαν αρκετά με τα αυτοκίνητα πού πρόκειται να βγουν από τις γραμμές παραγωγής, τα αυτοκίνητα του Ναρντό είχαν αρκετές μετατροπές. Και πρώτα απ' όλα είχαν σπόιλερ εμπρός, που επεξέτεινε προς τα κάτω κατά 20 χιλιοστά το εμπρός μέρος του αυτοκινήτου, ενώ το σύστημα ρύθμισης του ύψους και στους τέσσερις τροχούς με το οποίο ήταν εφοδιασμένα, ήταν ρυθμισμένο σε χαμηλή θέση.
Έτσι η απόσταση του αυτοκίνητου από το έδαφος ήταν μικρότερη κατά 15 χιλιοστά από τη στάνταρ έκδοση. Χάρη στις αλλαγές αυτές ο συντελεστής αεροδυναμικής αντίστασης έπεσε στο εξαιρετικό 0,30. Ο αριθμός αυτός μειωνόταν ακόμα όταν έκλεινε τελείως ένα «διάφραγμα» που σκέπαζε τα δύο τρίτα της επιφάνειας του «ψυγείου». Αυτό είχε τοποθετηθεί για να ελέγχει τη θερμοκρασία του κινητήρα κατά τη νύχτα, ενώ το βεντιλατέρ είχε απομακρυνθεί, μια και ήταν άχρηστο στις μεγάλες ταχύτητες με τις οποίες έτρεχε το αυτοκίνητο (πού ήταν συνεχώς κοντά στην ανώτατη ταχύτητα των 250 χλμ./ώρα). Τ' αυτοκίνητα αυτά είχαν επίσης μακρύτερες σχέσεις στο κιβώτιο και σχέση διαφορικού 2.65:1 αντί 3,07:1. Τέλος είχαν πρόσθετα όργανα στο ταμπλό, μη υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης, λάστιχα Πιρέλι Ρ7 205/55, ενώ τα πίσω καθίσματα είχαν απομακρυνθεί και στη θέση τους είχαν τοποθετηθεί τα ανταλλακτικά που επιτρέπεται να μεταφέρουν τ' αυτοκίνητα στους αγώνες.
Τα αυτοκίνητα του Ναρντό κατέρριψαν πολλά διεθνή ρεκόρ της κλάσης τους όπως και τρία απόλυτα παγκόσμια ρεκόρ. Αυτά της μέσης ταχύτητας πού διατηρήθηκε επί 25.000 χιλιόμετρα… συνεχώς (247,549 χλμ./ώρα!!) επί 25.000 μίλια συνεχώς, (247,749 χλμ./ώρα) και επί… 50.000 χιλιόμετρα συνεχώς. (247,939 χλμ./ώρα). Σ' όλη τη διάρκεια των δοκιμών αυτών μόνο ένα μικροπρόβλημα υπήρξε σ' ένα αυτοκίνητο, πού διορθώθηκε όμως αμέσως επιτρέποντάς του να συνεχίσει με ελάχιστη τελική μείωση της συνεχούς μέσης ταχύτητάς του! Τόσο σίγουροι ήταν δε οι άνθρωποι της Μερτσέντες, που μετά απ' αυτές τις δοκιμές έστειλαν τ' αυτοκίνητα στο Χόκενχαϊμ. όπου τα δοκίμαζαν επί μία ολόκληρη μέρα 20 δημοσιογράφοι! Περιττό να πούμε ότι δεν υπήρξε ούτε το παραμικρό τεχνικό πρόβλημα!!
Η παρουσίαση του αυτοκινήτου αυτού θα πονοκεφαλιάσει οπωσδήποτε τούς μελλοντικούς αντιπάλους του. Η παραγωγή του θα είναι 5.000 μονάδες το χρόνο, με προοπτική να ομολογκαριστεί στο Γκρουπ Α. Και με τέτοια αξιοπιστία που έχει, ποιος θα βρεθεί τότε να χτυπήσει τη Μερτσέντες 190 Ε 2.3 16 στους αγώνες;


Έκδοση δρόμου (Auto Express 216, 7/1985)

Συντάκτης: Σ.Π.

ΟΤΑΝ ΑΥΤΟ ΠΟΥ ΦΑΙΝΕΤΑΙ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ, ΑΥΤΟ ΠΟΥ ΕΙΝΑΙ. ΑΛΛΑ ΚΑΤΙ ΠΑΡΑΠΑΝΩ.

Η Ντάιμλερ Μπεντς μπορεί σήμερα να είναι μια μικρή βιομηχανία, συγκρινόμενη με άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες και να κατασκευάζει αυτοκίνητα με συντηρητική σχεδίαση και τεχνολογία, αλλά ποτέ δεν ξεχνάει το ένδοξο παρελθόν της στους αγώνες. Σήμερα, βέβαια, η Ντάιμλερ Μπεντς είναι περισσότερο γνωστή σαν η κατασκευάστρια αυτοκινήτων, που απευθύνονται σε μια κατηγορία ανθρώπων, που εκτιμούν την άψογη ποιότητα, τη σωστή κατασκευή και την αίσθηση που προσφέρουν στους επιβάτες τους, οι οποίοι είναι διατεθειμένοι να πληρώσουν την υψηλή τιμή που χρεώνει. Από την άλλη πλευρά η εταιρεία χρειαζόταν ένα αυτοκίνητο με μικρές διαστάσεις, που θα το τοποθετούσαν στη μεσαία κατηγορία, μια κατηγορία με πολύ μεγάλες πωλήσεις σ’ όλη την Ευρώπη. Η παρουσίαση της «μικρής» 190 έλυσε το πρόβλημα αυτό. Όμως παράλληλα έλυσε και ένα άλλο πρόβλημα: οι άνθρωποι του αγωνιστικού τμήματος είχαν πλέον στα χέρια τους ένα αυτοκίνητο με λογικές διαστάσεις, που θα μπορούσε να αντικαταστήσει τις ανοικονόμητες 450 SEL, που έτρεχαν στα διάφορα (κυρίως αφρικανικά) ράλι. Όμως οι μεθοδικοί (αλλά και πονηροί όπως αποδείχτηκε) Γερμανοί σκέφτηκαν να δώσουν και στους «κοινούς θνητούς» ένα αυτοκίνητο με εκρηκτικές επιδόσεις, χώρο για τέσσερα άτομα και τις αποσκευές τους, άνεση, πολυτέλεια και το άστρο της Μερτσέντες στο καπό (δείγμα κοινωνικής υπεροχής όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά σε όλο τον κόσμο), που να απευθύνεται όχι μόνο στους οικογενειάρχες που έχουν σπορ διαθέσεις αλλά σε όλους αυτούς που θέλουν ν’ αποκτήσουν ένα γρήγορο και καλοκατασκευασμένο αυτοκίνητο.
Κάπως έτσι δημιουργήθηκε η 190 2,3 16, που βασίζεται στο αμάξωμα της «μικρής» 190. Οι Γερμανοί έχοντας στα χέρια τους ένα σωστό αμάξωμα με πολύ καλές αναρτήσεις δεν είχαν παρά να το ενισχύσουν σε ορισμένα σημεία και να του τοποθετήσουν τον ανάλογο κινητήρα. Βέβαια το να κατασκευαστεί ένας κινητήρας, που να εκπληρώνει τις απαιτήσεις της Μερτσέντες και συγχρόνως να έχει μεγάλη ισχύ, ροπή, μικρή κατανάλωση και εύκολο σέρβις, ώστε να μπορεί να τοποθετηθεί σ’ ένα επιβατικό αυτοκίνητο είναι πονοκέφαλος για όλους τους κατασκευαστές. Οι Γερμανοί, αφού δοκίμασαν διάφορους κινητήρες με ή χωρίς υπερσυμπιεστές και δεν έμειναν ικανοποιημένοι, αποφάσισαν να δώσουν παραγγελία σε κάποιον ειδικό κατασκευαστή για να εξελίξει τον κινητήρα σύμφωνα με ορισμένες προδιαγραφές τους. Τελικά η παραγγελία δόθηκε στην πολύ γνωστή Κόνσγουερθ, η οποία έχοντας μια τεράστια πείρα παρουσίασε έναν από τους πιο προηγμένους τεχνολογικά κινητήρες στην Ευρώπη. Ο κινητήρας είναι τετρακύλινδρος σε σειρά με διάμετρο x διαδρομή 95,5x80,25 mm, που δίνουν 2.299 cm2 κυβισμό και είναι κατασκευασμένος εξ ολοκλήρου από ελαφρά κράματα. Η κυλινδροκεφαλή έχει τετραβάλβιδους θαλάμους καύσης. Η περιεχόμενη γωνία μεταξύ των βαλβίδων είναι 45°, το μπουζί βρίσκεται στο κέντρο των θαλάμων καύσης και οι βαλβίδες εξαγωγής ψύχονται με νάτριο. Οι 16 βαλβίδες κινούνται από δυο επικεφαλής εκκεντροφόρους, οι οποίοι στηρίζονται σε πέντε έδρανα βάσης ο καθένας και την κίνησή τους αναλαμβάνει μια αλυσίδα. Για κάθε βαλβίδα εισαγωγής και εξαγωγής υπάρχουν ξεχωριστοί αυλοί, οι οποίοι ενώνονται αρκετά μακριά από τις βαλβίδες. Η τροφοδοσία γίνεται με σύστημα μηχανικού ψεκασμού KE-Jetronic της Μπος, ενώ πρόσθετος αέρας παρέχεται στα ακροφύσια του ψεκασμού για καλύτερη ψύξη του μείγματος. Το σύστημα ψεκασμού έχει ηλεκτρονικό σύστημα για τη ρύθμιση του ρελαντί και η ανάφλεξη είναι ηλεκτρονική. Όλα αυτά έχουν σαν αποτέλεσμα να φτάνει η ισχύς τους 185 ίππους DIN στις 6.200 στροφές ενώ τα 23,95 χιλιογραμμόμετρα ροπής στις στροφές δείχνουν ότι, παρά τη μεγάλη ισχύ, υπάρχει αρκετή ελαστικότητα που κάνει εύκολο το οδήγημα σε χαμηλές στροφές μέσα στην πόλη. Το πιο σημαντικό είναι ότι ο κινητήρας βασίζεται στον κινητήρα παραγωγής των 2,3 λίτρων και οφείλει την ισχύ του στις κυλινδροκεφαλές, που εξέλιξε η Κόσγουερθ, η οποία και τις κατασκευάζει. Το φανταστικό κινητήρα συνοδεύει ένα κιβώτιο 5 ταχυτήτων με κοντές σχέσεις, μια και έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε η τελική ταχύτητα να επιτυγχάνεται με πέμπτη η οποία έχει σχέση 1:1. Το διαφορικό είναι 32% μπλοκέ και συμβάλλει αρκετά στο γρήγορο οδήγημα.
Το αμάξωμα σε γενικές γραμμές παραμένει χωρίς αλλαγές. Οι αναρτήσεις όμως έχουν ενισχυθεί για να μεταφέρουν σωστά στο δρόμο τα παραπάνω άλογα που βγάζει ο κινητήρας. Η πίσω ανάρτηση αποτελείται από τους πολλαπλούς βραχίονες της απλής 190 αλλά είναι αυτορρυθμιζόμενη υδροπνευματικά με αποτέλεσμα η απόσταση από το έδαφος να παραμένει σταθερή. Συγχρόνως εξελίσσεται και η μπροστινή ρύθμιση σε όλους τους τροχούς. Κατ’ αυτόν τον τρόπο θα είναι δυνατή η ρύθμιση του ύψους σε τρεις θέσεις. Το αυτοκίνητο θα μπορεί να χαμηλώνει κατά 15 χιλιοστά για την κίνησή του σε αυτοκινητόδρομους με υψηλή ταχύτητα ή να ψηλώνει κατά 30 χιλιοστά.
Τα φρένα αποτελούνται από τέσσερις δίσκους, σέρβο, κατανεμητή πίεσης, διπλό κύκλωμα και ό,τι άλλο κρίνεται απαραίτητο για να σταματάει το αυτοκίνητο με ασφάλεια, ενώ σαν έξτρα προσφέρεται και σύστημα αντιμπλοκαρίσματος ABS. Πάντως, όσοι δοκίμασαν το αυτοκίνητο λένε ότι είναι ισχυρά και προοδευτικά. Το χειρόφρενο μεταφέρθηκε ανάμεσα στα καθίσματα και στους πίσω δίσκους υπάρχουν ενσωματωμένα μικρά ταμπούρα.
Το σύστημα διεύθυνσης είναι ατέρμονας ενισχυμένος υδραυλικά και είναι γνωστό ότι τα υδραυλικά ενισχυμένα τιμόνια της Μερτσέντες είναι τα καλύτερα που υπάρχουν. Το αυτοκίνητο πατάει πάνω σε τέσσερα Πιρέλι Ρ6 205/ 22VR15, που είναι φορεμένα σε όμορφες αλουμινένιες ζάντες. Οι αλλαγές στο αμάξωμα περιορίζονται στους νέους προφυλακτήρες, τα πλαϊνά σκερτς και το μεγάλο πίσω σπόιλερ. Οι αλλαγές αυτές δεν έγιναν για αισθητικούς λόγους, αλλά είναι λειτουργικές μια και βελτιώνουν τον ήδη πολύ καλό αεροδυναμικό συντελεστή σε 0,32 ενώ όταν η ανάρτηση ρυθμιστεί στη χαμηλή σκάλα σε 0,31. Συγχρόνως οι δυνάμεις άνωσης μειώνονται μπροστά κατά 47% και πίσω κατά 40%. Η Μερτσέντες έχει ανακοινώσει ότι το αυτοκίνητο θα προσφέρεται σε δυο χρώματα — ασημί και μπλε σκούρο — ενώ στο εσωτερικό κυριαρχεί το μαύρο. Στο εσωτερικό οι διαφορές από την απλή 190 περιορίζονται σε τρία πρόσθετα όργανα στην κεντρική κονσόλα. Τα καθίσματα είναι επενδυμένα με δέρμα και ύφασμα. Γενικά το εσωτερικό είναι πολυτελέστατο και καλύπτει ποιοτικά και οπτικά την εικόνα που μας έχει συνηθίσει η Μερτσέντες. Το μοναδικό παράπονο είναι ο περιορισμένος χώρος για τα πόδια των πίσω επιβατών.
Το βάρος του αυτοκινήτου είναι 1220 κιλά αλλά σε συνδυασμό με τους 185 ίππους δίνει την πολύ καλή αναλογία των 6,59 κιλών ανά ίππο. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα οι επιδόσεις να είναι κορυφαίες. Η τελική ταχύτητα φτάνει τα 230 χλμ/ώρα. Η επιτάχυνση 0-100 χλμ είναι 7,85 δευτ. και η ρεπρίζ από τα 80 στα 120 χλμ είναι 8,3 δευτ. με τέταρτη.
Οι φανταστικές επιδόσεις συνδυάζονται με πολύ μικρή κατανάλωση, η οποία σύμφωνα με τον κατασκευαστή είναι 6,2 λίτρα /100 χλμ με σταθερή ταχύτητα 90 χλμ, 7,9 λίτρα / 100 χλμ με σταθερή ταχύτητα 120 χλμ και 11,6 λίτρα / 100 χλμ στον κύκλο πόλης.
ae0.jpg
Πηγαίνοντας με το πλάι. Αυτό είναι το όνομα του παιχνιδιού.
ae1.jpg
Κινητήρας με 16 βαλβίδες και κάπου 185 ίππους… παρακαλώ!

Η οδική συμπεριφορά είναι πολύ καλή. Η 190 2.3 είναι σταθερή σε όλες τις ταχύτητες, στις στροφές έχει ουδέτερη συμπεριφορά και η υπερστροφή εμφανίζεται στα όρια, ενώ η μεγάλη ιπποδύναμη κάνει πολύ εύκολη την εμφάνιση της υπερστροφής ισχύος στο πάτημα του γκαζιού. Το γρήγορο και ακριβές τιμόνι κάνει παιχνίδι τις διορθώσεις. Οι αναρτήσεις είναι σφιχτές και προοδευτικές, ενώ η άνεση είναι αντάξια μιας Μερτσέντες. Τα ισχυρά και προοδευτικά φρένα ενισχύουν και αυτά την ενεργητική ασφάλεια, που βρίσκεται σε πολύ υψηλά επίπεδα ενώ για τις άτυχες στιγμές η σωστή σχεδίαση του αυτοκινήτου παρέχει μεγάλη παθητική ασφάλεια στους επιβάτες.
Η επιτυχία του αυτοκινήτου είναι εξασφαλισμένη και αυτό το αποδεικνύει το ότι οι Γερμανοί αναγκάστηκαν ν’ ανοίξουν βιβλίο παραγγελιών χωρίς να έχει βγει ακόμη το αυτοκίνητο στην παραγωγή.
Οι μηχανικοί του αγωνιστικού τμήματος περιμένουν με αγωνία να πουληθούν τα πρώτα 5.000 κομμάτια για να ομολογκαριστεί η 190 2,3 στο γκρουπ A στο οποίο αναμένεται να πρωταγωνιστήσει. Βέβαια, το αυτοκίνητο χρειάζεται αρκετή εξέλιξη αλλά υπάρχει η υποστήριξη από το εργοστάσιο. Αν θυμηθούμε την αποτελεσματικότητα των Γερμανών, σε ανάλογες αγωνιστικές προσπάθειες, πολύ σύντομα το αυτοκίνητο με το αστέρι θα διεκδικήσει τις πρώτες θέσεις στους αγώνες που θα συμμετάσχει. Σαν γενική πρόβα για τις αγωνιστικές προσπάθειες μπορούμε να θεωρήσουμε το ότι τον περασμένο Αύγουστο στάλθηκαν τρία αυτοκίνητα παραγωγής στην πίστα δοκιμών του Ναρντό στη Ν. Ιταλία. Τα αυτοκίνητα αυτά είχαν διαφορετικές ρυθμίσεις στον κινητήρα και ορισμένα αεροδυναμικά βοηθήματα, δοκιμάστηκαν συνέχεια για οκτώ ημέρες στο όριο και κατέρριψαν πολλά διεθνή ρεκόρ χωρίς να παρουσιάσουν κανένα πρόβλημα.
Σαν ανταγωνιστές της 190 2,3 16 μπορούν να θεωρηθούν μόνο το Audi 200 τούρμπο και η BMW 528i. Και τα δυο έχουν διαφορετικές επιδόσεις, φιλοσοφία κατασκευής και μπορούμε να πούμε ότι απευθύνονται σε διαφορετικό αγοραστικό κοινό.
Σαν συμπέρασμα μπορούμε να πούμε ότι η μικρή γρήγορη 190 2,3 16 συνεχίζει την παράδοση της εταιρείας, που κατασκευάζει μοναδικά αυτοκίνητα, που δύσκολα βρίσκουν ανταγωνιστές όχι γιατί υπερτερούν σε κάτι, αλλά γιατί είναι ολοκληρωμένα σε όλους τους τομείς.