Mitsubishi Lancer/Carisma Evo IV group N (1997)
Development level
Group A
Group N
Production

Έκδοση δρόμου (4T 329, 2/1998)

Πρωτότυπο άρθρο
Κείμενο: Στράτης Xατζηπαναγιώτου
φωτογραφίες Θάνος Hλιόπουλος
pr0.jpg
Τα «άλλα» κάλαντα… Ανήμερα των Φώτων πηγαίνουμε για ψάρεμα στην πίστα των Μεγάρων. Στην απόχη μας ό,τι καλύτερο: Mιτσουμπίσι Λάνσερ EVO-4 παραγωγής(!) και, επιτέλους, Λότους Eλίζ. Δεν έλειψαν τα σημεία αναφοράς και, ίσως το κυριότερο, η παρουσία εξαιρετικών φίλων της αυτοκίνησης.
pr1a.JPG
pr1b.JPG
Σχήμα 1: Τέσσερεις πόρτες, ιδανικές διαστάσεις μέσα, έξω και κυρίως μεταξύ αξόνων και τροχών, μεγάλοι τροχοί και βέβαια η αεροτομή σήμα κατατεθέν σε σχέση με τον προσανατολισμό της κατασκευής. Το κόστος στην Ευρώπη ξεπερνάει τα 10 εκατ., αλλά για την ελληνική αγορά υπολογίστε σχεδόν 20 εκατ., αλλά δεν τίθεται θέμα. Το πολυδιάστατο της κατασκευής επιτρέπει την υπέρβαση. Αυτοκίνητο παραγωγής που πυροβολεί όπως τα αγωνιστικά γκρουπ Α πρώτης (ή και δεύτερης) γενιάς.

Το κλειδί της επιτυχίας…

H KAΛH BAΣH, το εξαιρετικό προϊόν σε έκδοση παραγωγής, είναι το στοιχείο που κάνει τη διαφορά και επιτρέπει τη διάκριση στους αγώνες με αυτοκίνητα τουρισμού, και ειδικά στα Pάλι.
O κανονισμός δεν αφήνει περιθώρια για υπερβάσεις, οπότε ξεκινάς με την κλασική συνταγή: τετρακίνηση, δίλιτρος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας με «μεγάλο» ιντερκούλερ και ιδανικές διαστάσεις ανάμεσα στους άξονες και στους τροχούς, και αφού εξασφαλίσεις την άνετη λειτουργία ανάρτησης και τροχών, τότε οι λεπτομέρειες κάνουν τη διαφορά.
«Λεπτομέρειες» που συνδέονται με την εξέλιξη στο περιθώριο των «εχθροπραξιών» και με την υποστήριξη στους αγώνες, και σε συνάρτηση πάντα με τον οικονομικό προϋπολογισμό κάθε ομάδας.
Με τη θέσπιση της κατηγορίας A στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Pάλι στους πρωταγωνιστές συμπεριλαμβάνεται και η Mιτσουμπίσι. Την ευθύνη της συμμετοχής έχει η ομάδα Pάλι Aρτ του Άντριου Kάουαν που εδρεύει στη Βρετανία, αλλά είναι κοινό μυστικό ότι η επιτυχία που μεταφράζεται σε νίκες και τίτλους συνδέεται άμεσα με τις επιλογές των Ιαπώνων κατασκευαστών.
Τίποτα τυχαίο λοιπόν και σε αυτόν τον κόσμο, αλλά από τη στιγμή που οι Ιάπωνες δεν ενδιαφέρονται για την παρουσία και την εμπορική επιτυχία της εξελιγμένης έκδοσης του Λάνσερ στην Ευρώπη, «πάρε τ' αυγό και κούρεψ' το» όπως συνηθίζει να λέει ένας φίλος από τα παλιά. H έκδοση γκρουπ N, που χρόνια τώρα έχει διαλύσει το συναγωνισμό παγκοσμίως και ευρωπαϊκώς είναι κάποιο δείγμα γραφής, αλλά από εκεί και πέρα; Είναι παγκοσμίως γνωστό ότι οι μετατροπές που επιτρέπονται στην κατηγορία N μεταμορφώνουν το αυτοκίνητο. Το τούρμπο, βλέπετε, αλλά και όχι μόνον…
Σε πρώτο πρόσωπο δοκιμάσαμε το Λάνσερ EVO-3 του Oύβε Nίτελ πριν από δύο χρόνια στη Γερμανία, οπότε πήραμε τα μηνύματα και βάλαμε στόχους. Δε θέλει πολλή φαντασία για να αντιληφθεί ο «συντονισμένος» ότι πρώτος στόχος μας ήταν η έκδοση παραγωγής. Βλέπετε, απαγορευμένος καρπός η αγωνιστική έκδοση.
Οι Ιάπωνες δεν επιτρέπουν τις γνωριμίες…

O Σπύρος, ο Mιχάλης και ο Xρήστος….

O γνωστός που εξελίχθηκε σε καλό φίλο, ο ιδιοκτήτης που νιώσαμε ότι τον ξέρουμε 20 χρόνια, αφού μας συνδέει η ίδια «λόξα», και ο παλιόφιλος που από «εντουράς», «κρόσερ» και λάτρης των δύο και των τεσσάρων τροχών, προέκυψε και «πιστάρχης».
O γρίφος λύθηκε με την ίδια άνεση που δημιουργήθηκε. O Σπύρος, ο mr. Autom (κατάστημα για την πώληση ειδικών κατασκευών και όχι μόνον, στην Kηφισιά) έχει φίλο το Mιχάλη που έχει Λάνσερ παραγωγής με τον κωδικό EVO-4 και μάλιστα σε έκδοση έτοιμο για πόλεμο, χωρίς «φρου-φρου» που βαραίνουν, κουράζουν, χαλάνε, ενώ ο Χρήστος έχει Την πίστα και του αρέσει να φιλοξενεί ανθρώπους και μηχανές με άποψη και χαρακτήρα. Την πρώτη φορά, δύο ημέρες μετά τα Χριστούγεννα, δε συντονιστήκαμε (παρών ―ψυχή τε και σώματι― και ο Θ.H. που πήρε τους δρόμους με κέφι, παρά την αργία) αλλά η δεύτερη φορά, η αργία των Φώτων, ήταν η καλή….
«Δικό μας» λοιπόν το «πολιτικό» όχημα του Tόμι Mάκινεν και μάλιστα κάτω από τις ιδανικές συνθήκες. Στην πίστα!
Πριν όμως περάσουμε σε οδηγικές εντυπώσεις, ας ρίξουμε μια ματιά από «τεχνική σκοπιά»…
pr2.JPG
Σχήμα 2: Ο δίλιτρος, 16βάλβιδος κινητήρας, χάρη στον υπερτροφοδότη αποδίδει 280 ίππους/6500σαλ. με μέγιστη ροπή 36kg.m/3000σαλ. Χαρακτηριστικό του η ομαλή λειτουργία σε όλο το φάσμα των στροφών και η άνεση στις υψηλές στροφές, κάτι που δε συμβαίνει με αντίστοιχους κινητήρες παραγωγής. Δεν έχεις λόγους, αλλά ξεπερνάς εύκολα τις 7000σαλ και βρίσκεις τον κόφτη κάπου πριν από τις 7500σαλ.
pr3a.JPG
pr3b.JPG
Σχήμα 3: Στη δική μας «γυμνή» έκδοση αγωνιστικών προδιαγραφών ο εξοπλισμός είναι ανύπαρκτος. Το τιμόνι της Μόμο συνδυάζεται με πολύ καλά καθίσματα τύπου μπάκετ, ενώ ο επιλογέας στην κονσόλα συγκεντρώνει μόνο κολακευτικά σχόλια σε σχέση με το πώς μετακινείται από τη μια σχέση στην άλλη. Ακριβέστατος και ταχύς, αποδεικνύεται εξαιρετικά ευχάριστος.

Αγωνιστικά κληροδοτήματα…

H Mιτσουμπίσι δεν έχει ομολογκάρει το αγωνιστικό Eβολούσιον IV ως WRC αλλά ως γκρουπ A, οπότε απαιτούνται 2.500 κατ' ελάχιστο μονάδες με «πολιτική περιβολή», ώστε να συμμετάσχει στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα.
H Mιτσουμπίσι διαθέτει στην αγορά δύο εκδόσεις του Λάνσερ Έβο IV, με τους κωδικούς GSR και SR. Χαρακτηριστικό είναι ότι μόνο στην Ιαπωνία οι δύο εκδόσεις που παρήχθησαν σε 6.000 μονάδες πουλήθηκαν μέσα σε τρεις ημέρες. Οι διαφορές των GSR και SR εντοπίζονται κυρίως στον εξοπλισμό, καθώς η πρώτη έκδοση διαθέτει αερόσακους, κλιματισμό και άλλα στοιχεία ευκολίας και ασφάλειας, ενώ η δεύτερη, η δική «μας», αποτελεί τη «γυμνή», έτοιμη για αγωνιστική εμπλοκή πρόταση. H έκδοση SR είναι κατά 90 κιλά ελαφρύτερη από την GSR, ενώ διαθέτει και πιο γρήγορο σύστημα διεύθυνσης.
O κινητήρας αποδίδει 280 ίππους στις 6.500 σ.α.λ. και εντυπωσιακή ροπή, 36 Kg.m στις 3.000 σ.α.λ. Είναι ένας «ταπεινός» τετρακύλινδρος με 16 βαλβίδες και 2 εκκεντροφόρους επικεφαλής, αλλά τροφοδοτείται μέσω ενός υπερσυμπιεστή κατασκευής Mitsubishi, διπλού σώματος.
O υπερσυμπιεστής αυτός λειτουργεί υπό την πίεση των καυσαερίων της εξάτμισης, που φτάνουν σε αυτόν μέσω δύο διαφορετικών αυλών για τους κυλίνδρους 1-4 και 2-3, για καλύτερη απόκρισή του στις χαμηλές και μεσαίες στροφές.
Περιττό ίσως είναι να αναφέρουμε ότι υπάρχει εναλλάκτης τεραστίων διαστάσεων κατασκευασμένος από αλουμίνιο για την ψύξη του αέρα της εισαγωγής.
Μια κεντρική μονάδα επεξεργασίας που λαμβάνει δεδομένα από διάφορους αισθητήρες τοποθετημένους στον κινητήρα αλλά και στο κιβώτιο ταχυτήτων ρυθμίζει το μίγμα που φτάνει στους κυλίνδρους μέσω πολλαπλού ψεκασμού, αλλά και την ανάφλεξη. Για την όσο το δυνατόν μεγαλύτερη αντοχή και αξιοπιστία του κινητήρα τα έμβολα είναι σφυρήλατα και η φλάντζα της κεφαλής μεταλλική. H ισχύς μεταφέρεται μέσω ενός κιβωτίου πέντε σχέσεων, συνεχώς και στους τέσσερις τροχούς. Πέρα από το βασικό κιβώτιο ταχυτήτων, υπάρχει η δυνατότητα επιλογής κιβωτίου «κλειστών» σχέσεων, με πιο κοντές την 3η, 4η και 5η σχέση. Με το προαιρετικό κιβώτιο μάλιστα υπάρχει και η δυνατότητα επιπλέον επιλογής μεταξύ δύο τελικών σχέσεων μετάδοσης, της στάνταρ με σχέση 4,529:1 και μιας πιο κοντής, με σχέση 4,875:1.
Την ισχύ μετά το κιβώτιο αναλαμβάνουν να μεταφέρουν στους τροχούς τρία διαφορικά, εκ των οποίων τα εμπρός και πίσω είναι περιορισμένης ολίσθησης.
Εδώ αξίζει να σταθούμε σε ένα πρωτοποριακό σύστημα που διαθέτει το Λάνσερ Έβο IV, στάνταρ στην έκδοση GSR και προαιρετικό στην έκδοση RS (το αυτοκίνητο που οδηγήσαμε δεν το διέθετε). Το σύστημα αυτό που ονομάζεται Active Yaw Control (AYC) και περιφραστικά μπορεί να μεταφραστεί ως «ενεργητικός έλεγχος της κατά τον κατακόρυφο άξονα περιστροφής του αυτοκινήτου», δηλαδή ως κάποια μορφή ελέγχου της κατευθυντικότητας, με συνεχείς ρυθμίσεις της ροπής που μεταδίδεται σε καθέναν από τους πίσω τροχούς. Το σύστημα αυτό επενεργεί στους πίσω τροχούς μέσω ενός ηλεκτρονικά ελεγχόμενου διαφορικού. Αισθητήρες για τη γωνία του τιμονιού, την επιτάχυνση και την ταχύτητα των τροχών μεταφέρουν δεδομένα σε μια ηλεκτροϋδραυλική μονάδα, η οποία επενεργεί σε δύο συμπλέκτες εντός του διαφορικού που μοιράζουν με τέτοιο τρόπο τη ροπή σε κάθε τροχό, ώστε να ρυθμίζεται (ως ένα σημείο, ε!) η κατευθυντικότητα και οι τάσεις υπερστροφής και υποστροφής.
Στον τομέα των αναρτήσεων, εμπρός βρίσκουμε γόνατα μακφέρσον, με ενισχύσεις στα σημεία έδρασής τους και ιδιαίτερη μέριμνα ως προς τη βελτιστοποίηση της αντίστασής τους στις στρεπτικές δυνάμεις. Πίσω, τα πράγματα είναι περισσότερο πολύπλοκα, καθώς έχει επιλεγεί μια διάταξη πολλαπλών συνδέσμων, η οποία βασίζεται στην αρχιτεκτονική των διπλών ψαλιδιών. Οι επάνω και κάτω ράβδοι στήριξής της είναι κατασκευασμένοι από κράμα αλουμινίου, για μείωση του βάρους. Με σκοπό την όσο το δυνατόν μεγαλύτερη αντοχή του αμαξώματος και την αύξηση της στιβαρότητας (μην ξεχνάμε ότι το συγκεκριμένο αυτοκίνητο αποτελεί πλατφόρμα εξέλιξης για αγωνιστική εμπλοκή) έχουν γίνει σημαντικές επεμβάσεις. Τα σημεία που εδράζονται οι αναρτήσεις έχουν ενισχυθεί, το εμπρός υποπλαίσιο διαθέτει μεγαλύτερες δοκούς και το αμάξωμα περιφερειακά των ανοιγμάτων των θυρών έχει δεχτεί μεγαλύτερου εύρους ενισχύσεις και ισχυρότερες κολλήσεις.

Συμπαγές, γρήγορο και ευχάριστο…

«Ένα κομμάτι». Δεν είναι τόσο απόλυτο όσο το Iμπρέζα (κορυφαίο αυτοκίνητο αυτή τη στιγμή, σε σχέση και με την αναλογία προσφοράς-τιμής), και εμφανίζει έντονες τάσεις υποστροφής ιδίως μόλις ζεσταθούν τα εκπληκτικά Mπρίτζστοουν S-O2, αλλά χαλάλι.
«Πάει άνεμο», επιβραδύνει σαν F1 και, ίσως το κυριότερο, διαθέτει σύστημα διεύθυνσης κατευθείαν από το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα. Λες και το έχει εξελίξει αυτός ο ίδιος ο Tόμι Mάκινεν. O σύγχρονος Φιλανδός «θεός».
Γνωρίζεις κάθε στιγμή πού βρίσκονται οι τροχοί των 16 ιντσών και κατευθύνεις την πορεία σου ιδανικά εκμεταλλευόμενος τις κλειστές σχέσεις του κιβωτίου και τον κινητήρα «τέρας».
Όταν μας είπαν για 280 ίππους, χαμογελάσαμε ειρωνικά έχοντας εμπειρία από τις ιαπωνικές εκτιμήσεις σε σχέση με την ιπποδύναμη. Στο δρόμο και πέρα από τις ενδείξεις με τα ηλεκτρονικά όργανα του κ. Λακαφώση, καταλάβαμε!
Bλέπετε, την ίδια ημέρα και ώρα είχαμε στη διάθεσή μας το Iμπρέζα, το «μαύρο» Έσκορτ του Δημήτρη Σπανόπουλου με την πίεση του τούρμπο στη μεγίστη (300 ίπποι πάνω-κάτω σχολίαζαν οι ειδικοί) και τη Δελτόνα του αρχηγού, που μας την εμπιστεύτηκε (επιτέλους!) για ένα γρήγορο Αθήνα-Μέγαρα.
Τις μανούβρες στην πίστα και τη διαδικασία της επιστροφής την ανέλαβε ο ίδιος! Τόση εμπιστοσύνη….
«Γράφε ό,τι θέλεις», «βάζετε-βγάζετε κομμάτια», «επιλέγετε εσείς τους συνεργάτες μας» (σημ.: που λέει ο λόγος δηλαδή…), αλλά η Δελτόνα… Ας είναι όμως…
pr4a.jpg
pr4b.jpg
Σχήμα 4: Ουδέτερα συμπεριφέρεται το Λάνσερ εν ηρεμία και μάλιστα χάρη στην τετρακίνηση το ίδιο ισχύει ακόμη και όταν ανέβουν οι ρυθμοί κατακόρυφα. Τα τερτίπια που όμως πάντα είναι υπό έλεγχο αρχίζουν με το πόδι στο πάτωμα και από τη στιγμή που θα ανέβει η θερμοκρασία ελαστικών. Με την κατάλληλη τοποθέτηση το Λάνσερ υπερστρέφει αλλά γενικώς η συμπεριφορά του κρίνεται μάλλον υποστροφική.
pr5.jpg
Σχήμα 5: Τροχοί 16 ιντσών και φρένα-τέρατα για την επιβράδυνση ανάλογη με την επιτάχυνση.
pr6.jpg
Σχήμα 6: Τα πάντα στην υπηρεσία των τεχνικών του αγωνιστικού τμήματος. Στόχος η καλύτερη δυνατή ψύξη του κινητήρα οπότε οι αεραγωγοί στον προφυλακτήρα-σπόιλερ, στο καπό και στη μάσκα έχουν σχεδιαστεί ανάλογα.
pr7.jpg
Σχήμα 7: Εντυπωσιακή και αποτελεσματική η πίσω αεροτομή, σφραγίζει την καταγωγή και τον προσανατολισμό της κατασκευής.

Συνάντηση κορυφής…

Δε χρειάστηκε πολύ για να μαζέψουμε σχεδόν όλα τα όπλα που στην εξελιγμένη τους μορφή διεκδικούσαν και διεκδικούν το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα. Όλα με κίνηση στις τέσσερις ρόδες, όλα με δίλιτρους 16βάλβιδους υπερτροφοδοτούμενους κάτω από τα καπό.
«Άρχοντας(!)» η Λάντσια που παρά τους τριγμούς θυμίζει το χθες και επιβεβαιώνει το σήμερα. Διαχρονική σε διαδικασία γρήγορης βόλτας. Kαλοδεχούμενα τα τερτίπια σε σχέση με τη θέση οδήγησης και την οδική συμπεριφορά, αφού προδίδουν έντονη προσωπικότητα. Πρόκειται για το συλλεκτικό της συντροφιάς.
«Αλήτης» το Φορντ. Αεροτομές-κράχτες, ζάντες με σχεδίαση πρόκληση, «νεκρό» πηδάλιο, επιλογέας αντίστοιχος λεωφορείου, αλλά φρένα-κινητήρας από τα καλύτερα. Δεν είναι τυχαία η πορεία του στους αγώνες και δε μας αναστάτωσε συμπτωματικά η πολιτισμένη έκδοση με το μικρό σπόιλερ που γνωρίσαμε με εκλεκτούς συναδέλφους στο Λουξεμβούργο πριν από δύο χρόνια. Με δύο-τρεις επεμβάσεις θα μπορεί να σταθεί επί ίσοις όροις δίπλα στο Mιτσουμπίσι και στο Iμπρέζα. Στα ιαπωνικά σεντάν-σημεία αναφοράς. Στα δύο που κατασκευάστηκαν και εξελίχθηκαν με στόχο το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα.
Μεταξύ τους; Κατά τη γνώμη μας και παρά την ένσταση του έγκυρου και έμπειρου Κώστα Αποστόλου, υπεράνω τιμών και δυνατότητας απόκτησης δεν τίθεται θέμα: Mιτσουμπίσι! «Άπαιχτο» το Λάνσερ EVO-4. Ευέλικτο, γρήγορο, αποτελεσματικό και αξιόπιστο. Αντίστοιχα αξιόπιστο είναι και το Iμπρέζα που υστερεί όμως σε επιδόσεις, ενώ έχεις την αίσθηση ότι χρειάζεται και περισσότερο χώρο ανάπτυξης σε κλειστά κομμάτια. Εκεί ο κινητήρας και το κιβώτιο του Λάνσερ παίρνουν το πάνω χέρι. Σε γρήγορες καμπές, αν παίξεις με τα όρια, η υποστροφή του Mιτσουμπίσι σε βάζει ίσως σε σκέψεις. Το Iμπρέζα δείχνει καλύτερα στημένο και πιο φιλικό, αλλά να μην ξεχνάμε ότι διαθέτει σαφώς πιο αδύνατο κινητήρα, οπότε λογικά δεν εμφανίζει εξάρσεις που ίσως στην εξέλιξή τους κρύβουν κινδύνους.
Μακάρι κάποτε να δοκιμάσουμε την αντίστοιχη έκδοση του Iμπρέζα (με τους 280 ίππους), ώστε να έχουμε σαφέστερη άποψη και να εμπλακούμε σε ένα χρήσιμο και εποικοδομητικό διάλογο-αντίλογο με ανθρώπους λάτρεις της αυτοκίνησης.
Μέχρι τότε… Από τα ψηλά, τέσσερις πόρτες, αμάξωμα βάρους περισσότερο από 1.200 κιλά, αεροτομή-κτήνος που οδηγεί απευθείας στις ειδικές διαδρομές, στα χαμηλά όπως εκφράζονται μέσω της Λότους Eλίζ!

Ίπταται χαμηλά!

Η ευκαιρία να τοποθετήσουμε τα ηλεκτρονικά μας όργανα στο Λάνσερ EVO4 δεν έπρεπε να πάει χαμένη, με όλους τους περιορισμούς: το σπάνιο αυτοκίνητο ανήκε σε ιδιώτη, οπότε ο σεβασμός στην ξένη περιουσία θα έπρεπε να κυριαρχήσει (με 280 ίππους και τετρακίνηση, δε θέλει και πολύ για να μείνεις από συμπλέκτη αν επιδίδεσαι στις απότομες εκκινήσεις που απαιτούνται για να «βγει» η επίδοση?). Πάντως, δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το αυτοκίνητο είναι πολύ γρήγορο, αφού και η αίσθηση αλλά και οι αριθμοί επιβεβαιώνουν την ιπποδύναμη των εντυπωσιακών προδιαγραφών. Σημειώστε: 80-110 με 3η ταχύτητα σε 2,7" (Σουμπαρού Ιμπρέζα: 3,2", Φορντ Έσκορτ Κόσγουορθ: 3,2") και 80-110 με 4η σε 3,3" (Ιμπρέζα: 4,6", Έσκορτ: 4,8"), τιμές που δεν αφήνουν αμφιβολία για την επιτυχία του συνδυασμού κινητήρα-σχέσεων κιβωτίου.
pr8.jpg
Σχήμα 8: Το διάγραμμά μας αντιστοιχεί σε μια εκκίνηση από στάση μέχρι τα 100 χλμ./ώρα, πρέπει όμως να τονίσουμε ότι, όπως άλλωστε φαίνεται και από την κλίση του διαγράμματος στο πρώτο δευτερόλεπτο, έγινε αφήνοντας το συμπλέκτη με προσοχή στις 3.000-4.000 σ.α.λ. και έπειτα επιταχύνοντας μέχρι τον κόφτη στην 1η και 2η ταχύτητα. Το κοντό κιβώτιο άλλωστε (ειδικά για το γκρουπ Ν και τους αγώνες ράλι) απαιτεί δύο αλλαγές μέχρι τα 100 χλμ./ώρα, οι οποίες, αν γίνουν και με σχετική προσοχή, επιβαρύνουν την τιμή της μέτρησης. Όλα αυτά βέβαια έχουν εγκυκλοπαιδικό χαρακτήρα μόνο, αφού η ουσία ενός τέτοιου αυτοκινήτου δε βρίσκεται στο 0-100, και σίγουρα δεν αξίζει να το ταλαιπωρήσεις για να πετύχεις εντυπωσιακή τιμή. Αν φερθεί κανείς βίαια στο σύστημα μετάδοσης, σίγουρα θα κατέβει σε τιμή κάτω από τα 6", αυτά όμως είναι γι' αυτούς που ζυγίζουν τα αυτοκίνητα σε «μήκη» ή σε …«κολόνες» (μακριά από μας…)

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κινητήρας
4-κύλινδρος οε σειρά, τοποθετημένος εμπρός κατά τον εγκάρσιο άξονα, με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή οπό αλουμίνιο.
Τροφοδοσία με ηλεκτρονικό ψεκασμό πολλαπλών σημείων, υπερτροφοδότη και ενναλλάκτη αέρα-αέρα.
Κυβισμός κ.εκ. 1997
Μεγ. ισχύς ίπποι (ECE)/σαλ. 280/6500
Μεγ. ροπή Kg.m/σαλ 36/3000
Βαλβίδες ανά κύλινδρο 4
Εκκεντροφόροι 2 ΕΕΚ
Σχέση συμπίεσης 8.8:1
Κατανάλωση Μικτές συνθήκες 9.7 λίτρα/Ι00 χλμ.
pr9.jpg
Μετάδοση
Η κίνηση μεταδίδεται στους τέσσερεις τροχούς ρε μηχανικό κιβώτιο 5 σχέσεων και ξηρό μονόδισκο συμπλέκτη. ενώ υπάρχει ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό στους πίσω τροχούς.
Σχέση/Ταχύτητα ανά 1000 σαλ
1η 2.785:1/8.9
2η 1.95:1/12.7
3η 1.44:1/17.2
4η 1.09:1/22.7
5η 0.82:1/30.1
Όπισθεν 3.46:1
Διαφορικό 4.52:1
pr10.jpg
Ανάρτηση
Εμπρός: Γόνατα ρε ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική ράβδο
Πίσω: Πολλαπλών συνδέσμων και αντιστρεπτική ράβδο.
Τιμόνι
Κρεμαγιέρα με υδραυλική υποβοήθηση.
Διάμετρος στροφής 11 μέτρα
Φρένα
Εμπρός Αεριζ. δίσκοι 381 χιλ.
Πίσω Αερ./ δίσκοι 381 χιλ.
Τροχοί
Ζάντες 7,51X16"
Διάσταση 225/50-16
Τύπος ελαστικών BRIDGESTONE S-02
Διαστάσεις
Μήκος χ Πλάτος χ Ύψος μέτρα 4.330x1.690x1.415
Μεταξόνιο 2.510 μέτρα
Μετατρόχιο 1.470 μέτρα
Βάρος 1265 κιλά