| Development level Group A Group N Production |
Article from 4T 337, 10/1998
Συντάκτης: Κώστας Λακαφώσης
Χάριν παιδιάς! Για κάτι τέτοια αυτοκίνητα είναι που ζηλεύουμε τους άγγλους συναδέλφους μας, οι οποίοι, ζώντας στην πρωτεύουσα της ευρωπαϊκής (αγωνιστικής κυρίως) αυτοκίνησης, δε χάνουν ευκαιρία να οδηγήσουν ό,τι περνάει έξω από την πόρτα τους. Δεν πιστεύαμε ότι θα μας δοθεί η ευκαιρία να οδηγήσουμε επί ελληνικού εδάφους την πέμπτη εξέλιξη του Λάνσερ με τον κωδικό Έβο 5, αλλά να που η «ιδιωτική πρωτοβουλία» κάνει την έκπληξη.
Σχήμα 1: Με ανεξάντλητο απόθεμα δύναμης κάτω από το δεξί πόδι, με ένα καταπληκτικό σύστημα μετάδοσης με μηχανικά ελεγχόμενα διαφορικά εμπρός και πίσω, αλλά και εξαιρετική ανάρτηση και τεράστιους τροχούς, το Έβο 5 είναι ότι καλύτερο μπορεί να σου προκύψει σε έναν επαρχιακό δρόμο με όλων των ειδών τις στροφές. Δε δυσανασχετεί σε απότομους χειρισμούς, αλλά ο ιδανικός τρόπος οδήγησης είναι «λίγο τιμόνι-πολύ γκάζι», και πάντα στο λεπτό όριο ανάμεσα στην απόλυτη πρόσφυση και το ελαφρό ντριφτάρισμα.
Έχουμε αρχίσει να συνηθίζουμε την ύπαρξη της πίστας των Μεγάρων, που μας φαίνεται πλέον ως δεδομένη, με κάτι τέτοιες δοκιμές όμως όπως αυτή του σπάνιου Μιτσουμπίσι (ένα από τα 300 μόνο αριστεροτίμονα κομμάτια που κατασκευάστηκαν) με τους 280 ίππους προσπαθούμε να θυμηθούμε την προηγούμενη πραγματικότητα, όταν έπρεπε να ρισκάρεις σωματική ακεραιότητα, ξένη περιουσία αλλά και φήμη προκειμένου να «οδηγήσεις» σε δημόσιο δρόμο. Σήμερα, η διαδικασία είναι απείρως απλούστερη και ασφαλέστερη, και κατά συνέπεια πιο ευχάριστη για όλες τις εμπλεκόμενες πλευρές.
Το Μιτσουμπίσι Λάνσερ Έβο 5 είναι αυτοκίνητο περιορισμένης παραγωγής, που φτιάχτηκε για να αποτελέσει τη βάση του αγωνιστικού Λάνσερ με το οποίο η ιαπωνική εταιρία συμμετέχει στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι, αλλά και για να ικανοποιήσει το πάθος των (ιαπώνων κυρίως) καταναλωτών για κάτι σπάνιο, μοναδικό, με την όψη του αγωνιστικού αλλά και με κατά το δυνατόν παραπλήσιες επιδόσεις. Κατασκευάζεται και διατίθεται από τη Ράλιαρτ, το αγωνιστικό «παρακλάδι» της εταιρίας, και βγαίνει σε δύο εκδόσεις: την έκδοση RS (της δοκιμής μας) με χαμηλό βάρος και τον ελάχιστο εξοπλισμό, έτοιμο να μετατραπεί σε αγωνιστικό, και την πιο πολιτισμένη (αλλά και βαρύτερη) έκδοση GSR που απευθύνεται στους ιδιώτες αγοραστές που δεν έχουν αγωνιστικές βλέψεις και το θέλουν για τις καθημερινές τους μετακινήσεις. Η ιπποδύναμη και των δύο αυτοκινήτων σύμφωνα με τον κατασκευαστή φτάνει τους 280 ίππους στις 6.500 σ.α.λ, αλλά ανεπίσημα είναι γνωστό ότι μάλλον ξεπερνά τους 300 ίππους (οι 280 ίπποι είναι το όριο που επιτρέπει η ιαπωνική νομοθεσία στα αυτοκίνητα δρόμου). Εξίσου εντυπωσιακή είναι και η (ελαφρά βελτιωμένη σε σχέση με το Έβο 4) τιμή της μέγιστης ροπής, με 38 kg.m και μάλιστα μόλις στις 3.000 σ.α.λ. Στην πράξη, η απόδοση του κινητήρα είναι εντυπωσιακή: «σπρώχνει» σαν αεροπλάνο στην απογείωση, από τις 2.500 σ.α.λ. μέχρι και τις 7.000, με απόλυτα ομοιογενή τρόπο χωρίς κανένα απολύτως κενό ή ξέσπασμα. Ο κόφτης βρίσκεται στις 7.500 σ.α.λ, αλλά δεν υπάρχει κανένας λόγος να φτάσει κανείς τόσο ψηλά, αφού κι αν ακόμα αλλάζεις ταχύτητες στις 5.000-5.500 σ.α.λ, ήδη κινείσαι πολύ ταχύτερα από οτιδήποτε άλλο κινείται στο δρόμο. Άλλωστε, ένα από τα καλύτερα σημεία του αυτοκινήτου είναι και ο επιλογέας του χειροκίνητου κιβωτίου πέντε σχέσεων (πιο κοντές στο RS απ’ ό,τι στο GSR), που προσφέρει ταχύτατες αλλά και σίγουρες αλλαγές ταχυτήτων με πολύ σαφές κούμπωμα και αντίστοιχα ευχάριστη αίσθηση στο χέρι του οδηγού. Η ανάρτηση διαθέτει νέες ρυθμίσεις αλλά ακολουθεί τη βασική φιλοσοφία του προηγούμενου Έβο 4, με γόνατα μακφέρσον και αλουμινένια ψαλίδια βάσης εμπρός και διάταξη πολλαπλών συνδέσμων πίσω (τη βασική βελτίωση σε σχέση με το Έβο 3 δηλαδή), ενώ βελτιωμένα είναι και τα φρένα. Στην έκδοση RS τοποθετούνται αεριζόμενοι δίσκοι 15 ιντσών εμπρός και πίσω με διπλά έμβολα εμπρός και απλά πίσω, αλλά υπάρχει και η επιλογή δίσκων 17 ιντσών με τετραπλά έμβολα εμπρός και 16 ιντσών με διπλά έμβολα πίσω που διαθέτει η έκδοση GSR.
Μια άλλη (η σημαντικότερη ίσως) διαφορά της έκδοσης GSR με τη «γυμνή» αγωνιστική έκδοση RS είναι και το σύστημα Active Yaw Control (AYC) με το οποίο ελέγχεται η ροπή που μεταφέρεται σε καθέναν από τους δύο πίσω τροχούς με τη βοήθεια ενός ηλεκτρονικά ελεγχόμενου διαφορικού έτσι, ώστε να ρυθμίζεται ανάλογα η στιγμιαία τάση του αυτοκινήτου προς την υπερστροφή ή την υποστροφή. Δεν έχει τύχει μέχρι τώρα να οδηγήσουμε έκδοση που να διαθέτει το σύστημα αυτό, οπότε παραμένουμε με την απορία αν ένα τόσο καλό αυτοκίνητο είναι δυνατόν να γίνει ακόμα καλύτερο.
Σε σχέση με το Έβο 4 που είχαμε γνωρίσει στον ίδιο χώρο τον Ιανουάριο, (ούτε αυτό διέθετε AYC), οι τεχνικές διαφορές δεν είναι μεγάλες, και κυρίως βρίσκονται σε μικρές επί μέρους βελτιώσεις, αποτέλεσμα φυσιολογικής εξέλιξης. Πάντως, η πιο «χτυπητή» διαφορά των συγκεκριμένων δύο αυτοκινήτων βρίσκεται στους τροχούς. Αντί για τους τροχούς 16 ιντσών του Έβο 4, το συγκεκριμένο Έβο 5 φορούσε τροχούς 18 ιντσών με λάστιχα 235/40-18, κάτι που φυσικά του αλλάζει αρκετά το «πάτημα» στο δρόμο. Η διευκρίνιση για το «συγκεκριμένο αυτοκίνητο» γίνεται γιατί, ενώ το RS διαθέτει τροχούς 15'' (διάσταση απευθείας για χρήση γκρουπ Ν στο χώμα), τα αυτοκίνητα δρόμου (όπως και η έκδοση GSR) διαθέτουν τροχούς 17'' με ελαστικά 225/45-17, αλλά για το αυτοκίνητο αυτό οι εισαγωγείς του, οι άνθρωποι της RS Power, αποφάσισαν να πάνε ένα βήμα μακρύτερα, τοποθετώντας τις πανέμορφες ζάντες 8x18" της ΟΖ με τα αντίστοιχα ελαστικά σειράς 40.
Σχήμα 2: Η έκδοση RS βγαίνει από το εργοστάσιο με τροχούς 15” και ελαστικά διάστασης 205/60-15, επιλογή για την έκδοση γκρουπ Ν που τρέχει στο χώμα. Τα αυτοκίνητα που προορίζονται για το δρόμο φορούν τροχούς 17”, αλλά το συγκεκριμένο αυτοκίνητο φορούσε τροχούς της ΟΖ διάστασης 8x18” με ελαστικά διάστασης 235/40-18.
Σχήμα 3: Απλό και διακριτικό το εσωτερικό, σε τίποτα δε θυμίζει υπεραυτοκίνητο, αλλά φυσικά αυτοί που θα επιλέξουν το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, «ξέρουν». Στην έκδοση RS πάντως (που ζυγίζει 1260 κιλά έναντι των 1360 της πλουσιότερης GSR) δεν υπάρχουν ούτε καν ηλεκτρικά παράθυρα.
Σχήμα 4: Σύμφωνα με τις προδιαγραφές του εργοστασίου ο κινητήρας αποδίδει 280 ίππους στις 6500 σαλ, ανεπίσημα όμως η ιπποδύναμη φαίνεται ότι πλησιάζει και ξεπερνά τους 300 ίππους. Απλά, οι 280 ίπποι είναι το ανώτατο όριο της ιαπωνικής αγοράς για αυτοκίνητα παραγωγής, και οποιαδήποτε υπέρβαση γίνεται από εκεί και πέρα σιωπηλά. Η μέγιστη ροπή πάντως, ελαφρά βελτιωμένη σε σχέση με την έκδοση Έβο 4, φτάνει τα 38kg.m στις 3000 σαλ.
Στην πίστα
Και να μη γνωρίζει κανείς τα θεωρητικά, μόλις μπει στο αυτοκίνητο και στρίψει πρώτη φορά το τιμόνι στην πρώτη στροφή, θα μείνει άναυδος από την ακρίβεια και την αμεσότητα του μπροστινού συστήματος. Ειδικά αν έχει κανείς στο μυαλό του τετρακίνητα θηρία προηγούμενης γενιάς (όπως π.χ. το Έσκορτ Κόσγουορθ), δεν πιστεύει ότι ένα μεγάλο και βαρύ αυτοκίνητο με τόσο μεγάλους τροχούς μπορεί να έχει τόσο καλή αίσθηση στο τιμόνι του, και απόκριση και αμεσότητα που θυμίζει πανάλαφρο ΑΧ ή 106 στημένο για πίστα.
Ξεπερνώντας την πρώτη έκπληξη του τιμονιού, το επόμενο που σου κάνει εντύπωση είναι ο καταπληκτικός σε ταχύτητα και αίσθηση επιλογέας του κιβωτίου πέντε σχέσεων. Κοντές διαδρομές αλλά και σαφέστατο κούμπωμα, ό,τι καλύτερο και για καθημερινές μετακινήσεις αλλά και για τον «πόλεμο». Στα ίδια πλαίσια και η θέση οδήγησης, η ορατότητα, τα πεντάλ, ενώ η έλλειψη εξοπλισμού περνά απαρατήρητη μόλις? πατήσει κανείς λίγο γκάζι.
Σχήμα 5: Έτσι, για την ιστορία, δοκιμάσαμε και το καθιερωμένο 0-100 στην ευθεία της πίστας των Μεγάρων, όπου όμως η πολύ καλή πρόσφυση της ασφάλτου καθυστερεί λίγο τα τετρακίνητα αυτοκίνητα που δυσκολεύονται να ξεκινήσουν. Αποφύγαμε φυσικά να ταλαιπωρήσουμε το αυτοκίνητο, αλλά 0-100 σε 5,8” με τη δεύτερη προσπάθεια, καλά δεν είναι;
Είναι γνωστό ότι η ιπποδύναμη του κινητήρα παίζει ρυθμιστικό ρόλο και στην οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου, και στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο οι 300+ ίπποι πετυχαίνουν το στόχο αυτό και με το παραπάνω. Τι εννοούμε με αυτό; Είναι σίγουρο ότι το άκαμπτο πλαίσιο, οι πολύ καλές αναρτήσεις και τα τεράστια ελαστικά προσφέρουν στο Έβο 5 πολύ υψηλά επίπεδα πρόσφυσης στις στροφές, όμως το στοιχείο που ισορροπεί το σύνολο προς την κατεύθυνση της ευχάριστα ουδέτερης συμπεριφοράς είναι ο κινητήρας με την τεράστια δύναμη από τις 2.500 σ.α.λ. μέχρι τον κόφτη. Το ίδιο αυτοκίνητο με κινητήρα 200 ίππων θα ήταν μάλλον υποστροφικό, και θα ήθελε περισσότερη προσπάθεια και εμπειρία από την πλευρά του οδηγού για να οδηγηθεί στο λεπτό όριο ανάμεσα στην ουδέτερη και την υπερστροφική συμπεριφορά που είναι και ο ταχύτερος τρόπος να οδηγούνται αυτά τα αυτοκίνητα. Δεν εννοούμε φυσικά ότι είναι πιο εύκολο να τιθασεύει κανείς 300 ίππους από το να τιθασεύει 200, αλλά, αν διαθέτεις τη στοιχειώδη αυτοσυγκράτηση, ώστε να μην ξεπερνάς τα προσωπικά σου όρια, μπορείς να χρησιμοποιείς την επιπλέον δύναμη «ζυγίζοντας» το αυτοκίνητο με τα πεντάλ και όχι με το τιμόνι, και μάλιστα χωρίς να φτάνεις σε μεγάλα γλιστρήματα, «ανάποδα τιμόνια» και λοιπά διασκεδαστικά αλλά συνήθως ανούσιες επιλογές. Όποιος δει πόσο καλά στρίβει το Έβο 5 στην πίστα των Μεγάρων, με «μια ταχύτητα πάνω» σε σχέση με τα πιο πολλά αυτοκίνητα (4η στις δύο γρήγορες αριστερές, με 3η σε όλες τις υπόλοιπες) θα καταλάβει τι εννοούμε, και θα σπεύσει να δώσει συγχαρητήρια στους ιάπωνες μηχανικούς για το πολύ ομοιογενές στη λειτουργία του σύστημα μετάδοσης με τα διαφορετικού τύπου διαφορικά περιορισμένης ολίσθησης εμπρός και πίσω. Αρκεί να φρενάρεις και να μπεις μαλακά στην αρχή της στροφής, και έπειτα, αν έχεις σημαδέψει καλά την κορυφή, απλά πατάς το γκάζι και το αυτοκίνητο εκτοξεύεται προς την έξοδο με ένα απαλό ντριφτάρισμα που ξεκινά από τους πίσω τροχούς αλλά αμέσως διορθώνεται από μόνο του, μόλις «δουλέψει» και το μπροστινό διαφορικό.
Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι τα σημερινά τετρακίνητα της κατηγορίας αυτής είναι «μαγικά» αυτοκίνητα, βελτιστοποιημένα έτσι, ώστε να εκμεταλλεύονται όλα τα θετικά της τετρακίνησης, χωρίς να υποφέρουν από τα άτσαλα μερικές φορές τερτίπια της στα όρια της πρόσφυσης. Όλοι μας ονειρευόμαστε μια Δελτόνα προσεκτικά φυλαγμένη στο γκαράζ («ζήλια-ψώρα» θα σημειώσει εδώ ο Κ.Κ.) αλλά οι συναισθηματισμοί μένουν στην άκρη μόλις διαπιστώσει κανείς τι μπορεί να κάνει ένα τέτοιο αυτοκίνητο στο δρόμο. Άλλωστε, η επιτυχία του σχεδιασμού αποδεικνύεται διαρκώς και στους αγώνες και με τα γκρουπ Ν αυτοκίνητα που βρίσκονται πολύ κοντά σε προδιαγραφές με το «δικό μας», αλλά, γιατί όχι, και με το αυτοκίνητο του Μάκινεν (το …αληθινό), το οποίο υπενθυμίζουμε ότι είναι γκρουπ Α και όχι WRC και άρα πολύ πιο κοντά σε προδιαγραφές με το αυτοκίνητο παραγωγής.
Να είναι καλά λοιπόν όλοι οι φίλοι μας (αφού οι επίσημες αντιπροσωπείες απ’ ό,τι έχει αποδειχθεί δεν ενδιαφέρονται για αυτοκίνητα περιορισμένης παραγωγής σαν αυτό) και να έχουμε πάντα την ευκαιρία για τέτοιες γνωριμίες. Άντε και του χρόνου με Έβο 6.
Σχήμα 6: Το τεράστιο φτερό, πέρα από επιβλητικό στην όψη, προσφέρει και σταθερότητα του πίσω μέρους στις πολύ υψηλές ταχύτητες. Υπάρχει μάλιστα η δυνατότητα ρύθμισης της γωνίας του για αυξομείωση της αρνητικής άντωσης.
Ευχαριστούμε τους Νίκο και Κλεάνθη Οικονομίδη της RS Power που μας εμπιστεύτηκαν το «παιδί τους» για τη δοκιμή. Αν διαθέτετε περίπου 22 εκατομμύρια και θέλετε κι εσείς ένα ίδιο (φυσικά με κανονικές πινακίδες και πλήρη υποστήριξη σέρβις και ανταλλακτικών), επικοινωνήστε μαζί τους στο τηλ. 9831646, ώστε να προσπαθήσουν να σας εξασφαλίσουν ένα από τα 300 μόνο αριστεροτίμονα RS που έχουν κατασκευαστεί φέτος.
H γνώμη του Tόμι Mάκινεν…
O μεγάλος Φιλανδός Παγκόσμιος Πρωταθλητής «πατέρας» των Λάνσερ Έβο 3-4 και 5 (!) εκμυστηρεύεται στο συνεργάτη μας Mάρτιν Xολμς την άποψη του για τις αγωνιστικές εκδόσεις των διαφορετικών αυτών Mιτσουμπίσι με τα μεγάλα φτερά την τετρακίνηση και τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα.
H φετινή χρονιά είναι η 5η για το Λάνσερ Eβολούσιον, ένα πολύ επιτυχημένο και αξιόπιστο αυτοκίνητο στο χώρο των ράλι. H μεγάλη επιτυχία του οφείλεται στο ίδιο το αυτοκίνητο αλλά και στη σπουδαία δουλειά που γίνεται από την ομάδα της Pαλιάρτ.
H πρώτη φορά που οδήγησα το αγωνιστικό Λάνσερ ήταν αμέσως μετά τον αγώνα των 1000 Λιμνών το 1994, στον οποίο πέτυχα και την πρώτη μου νίκη στο ΠΠP με Φορντ Έσκορτ. Aρχικά κάναμε κάποιες δοκιμές στο Σαν Pέμο, και η πρώτες εντυπώσεις από το αυτοκίνητο δεν ήταν καθόλου ενθαρρυντικές. Στο τέλος του χρόνου όμως αρχίσαμε να χρησιμοποιούμε το μπροστινό ενεργό διαφορικό και τα πράγματα βελτιώθηκαν αμέσως. H καριέρα μου με το Λάνσερ άρχισε ουσιαστικά με το Έβο 2. Oι εκδόσεις Έβο 2 και 3 είχαν πολλά κοινά σημεία μεταξύ τους, όπως και το Έβο 4 με το 5. Tο Έβο 4 ήταν πραγματικά ένα νέο αυτοκίνητο με νέα πίσω ανάρτηση και φυσικά κινητήρα, ενώ το Έβο 5 είναι απλώς μια βελτιωμένη έκδοση του προηγούμενου μοντέλου χωρίς μεγάλες διαφορές στα τεχνικά χαρακτηριστικά.
Όταν ξεκινήσαμε το Έβο 5 επικεφαλής του προγράμματος ήταν ο Kρεγκ Γουίλερ, όμως τώρα στη θέση του βρίσκεται ο Mπερνάρ Λιντόρ. O Mπερνάρ συνεχίζει τη δουλειά που άρχισε ο Kρεγκ και γνωρίζει κάθε λεπτομέρεια του αυτοκινήτου, αφού παρακολουθούσε την εξέλιξή του από την αρχή. Δεν πιστεύω πως η αλλαγή των μηχανικών που ασχολούνται με την εξέλιξη του αυτοκινήτου θα έχει αρνητικές επιπτώσεις στο αποτέλεσμα της δουλειά που γίνεται. H σημερινή έκδοση του EVO V έχει μεγάλα περιθώρια εξέλιξης. Στο Pάλι Φινλανδίας το αυτοκίνητο ήταν πολύ καλό στο χώμα αλλά στην άσφαλτο υπάρχουν ακόμα πολλά περιθώρια βελτίωσης, παρά το γεγονός ότι η συγκεκριμένη έκδοση σχεδιάστηκε με βάση τους ασφάλτινους αγώνες. Αποκομίσαμε πολλές εμπειρίες από το Pάλι Kαταλούνιας και ξεκινήσαμε πολύ καλά στην Κορσική αλλά αναγκαστήκαμε να εγκαταλείψουμε από την πρώτη μέρα. Από τότε οι μηχανικοί εργάζονταν συνεχώς για τη χωμάτινη έκδοση, και μόνο τώρα μετά τη Φινλανδία έχουμε χρόνο να ασχοληθούμε με ασφάλτινες δοκιμές.
H συνεχής εξέλιξη του Λάνσερ είχε αντίκτυπο και στο μέγεθός του. Αυτή τη στιγμή είναι μεγαλύτερο από τις προηγούμενες εκδόσεις και κάθε χρόνο μεγαλώνει πιο πολύ. Προσωπικά, θα προτιμούσα ένα πιο μικρό αυτοκίνητο στο μέλλον.
Αν θα έπρεπε να διαλέξω κάποια από τις εκδόσεις του Λάνσερ, αυτή θα ήταν η Έβο 3. Έχω τις καλύτερες αναμνήσεις από το συγκεκριμένο μοντέλο, αφού κατάφερα να πάρω την πρώτη μου νίκη σε αγώνα του ΠΠP με την ομάδα της Mιτσουμπίσι, αλλά, το κυριότερο, είναι πως μαζί του κατέκτησα τον πρώτο μου παγκόσμιο πρωτάθλημα.
Σχήμα 7: Το αυτοκίνητο παραγωγής και το αγωνιστικό από κάτω. Παρατηρήστε ότι το αυτοκίνητο παραγωγής είναι γυμνό, δεν έχει κανενός είδους προστατευτική κάλυψη από κάτω (λόγω βάρους) αλλά η ομάδα κατά βούλησιν προστατεύει τις επιφάνειες που θέλει. Επίσης, ενώ στο αυτοκίνητο παραγωγής ο άξονας που μεταφέρει την κίνηση στους πίσω τροχούς έχει τρία κομμάτια (δύο αρθρώσεις), η αγωνιστική έκδοση έχει άξονα σε δύο κομμάτια. Αντίστοιχη εικόνα και στην εξάτμιση του αγωνιστικού, ενώ φυσικά όλα τα εξαρτήματα της ανάρτησης είναι κατασκευασμένα από διαφορετικά αλλά πιο ανθεκτικά υλικά.
Σχήμα 8: Η πιο σημαντική διαφορά του αγωνιστικού Έβο 5 σε σχέση με το αυτοκίνητο παραγωγής βρίσκεται στο σειριακό κιβώτιο έξι σχέσεων. Προσέξτε την ένδειξη της επιλεγμένης σχέσης στην κορυφή του ταμπλό.
