Nissan Micra K10 Super Turbo group A (1989)
sx1.jpg

Τεχνικά χαρακτηριστικά και συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ

Article from 4T 228, 9/1989

Συντάκτης: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
Φωτό: Μ. Σταυρόπουλος

Το νέο τετρακίνητο αγωνιστικών προδιαγραφών αυτοκίνητο της Νισάν θα παρουσιασθεί το 1991. Για το ενδιάμεσο διάστημα η ιαπωνική εταιρία επέλεξε το Μίκρα Σούπερ Τούρμπο με κινητήρα 930 κ.εκ. που αποδίδει από 100 ως 160 ίππους!

ΤΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑ είναι γνωστό και το αναλύουμε με την ευκαιρία της γνωριμίας κάθε αγωνιστικού αυτοκινήτου ομάδας Α. Όταν, το 1986, άλλαξαν οι κανονισμοί άλλοι κατασκευαστές βρέθηκαν εντελώς απροετοίμαστοι και άλλοι σχεδόν έτοιμοι, ενώ αρκετοί νόμισαν… ότι μπορούν να τα βγάλουν πέρα.
Στο Ιαπωνικό στρατόπεδο η Μάζντα που ήταν έτοιμη, είχε εμπιστευτεί την αγωνιστική της παρουσία σε λάθος ανθρώπους. Στην Τογιότα και στην Νισάν σε πρώτη φάση επιλέχτηκε η εύκολη λύση της προσαρμογής στο γκρουπ Α μοντέλων μεγάλου κυβισμού με επιτυχημένη εμπορική παρουσία στην Αμερική. Η Σούπρα και η Σίλβια ήταν δύο γερά αυτοκίνητα που διατήρησαν στη ζωή το 1987 τις αγωνιστικές ομάδες της Τογιότα και της Νισάν. Από εκεί και πέρα όμως; Οι επιλογές της Τογιότα είναι γνωστές και επιτυχημένες τουλάχιστον στη σύλληψη. Στη Νισάν, διάλεξαν διαφορετικό δρόμο.
«Να κερδίσουμε το… Μαν» δήλωσε ο Πρόεδρος της Νίσμο (Νίσαν Μότορσπορτ) ο γραφικός κ. Νάμπα. Ευτυχώς την ίδια ώρα άλλοι νεότεροι με επικεφαλής τον κ. Βακαμπαγιάσι κατάφεραν να εξασφαλίσουν ένα μέρος του οικονομικού προϋπολογισμού για τα Ράλλυ! (άγιο είχαμε!) Με τη Σίλβια «τελειωμένη» σε ό,τι αφορά την εξέλιξη και τις δυνατότητες έγιναν διάφορες προτάσεις. Δύο πρωτότυπα δοκιμάστηκαν το καλοκαίρι του 1987 στο Ράλλυ της Μαλαισίας, αγώνα που δέχεται και αυτοκίνητα χωρίς δελτίο αναγνώρισης από την FISA.
sx1.jpg
Σχήμα 1: Μετά τον αγώνα οδηγήσαμε για σας και όχι μόνον το πιο εξελιγμένο Κάμελ - Κλάριον Νισάν Μίκρα με το οποίο ο Περ Έκλουντ κέρδισε την κλάση του και τερμάτισε 10ος στο Ρ.Α.

Το ένα ήταν ένα Σάνι 4x4 με τον κινητήρα του Μπλούμπερντ των 1.800 κ.εκ. και με τη χρήση τούρμπο αποδίδει 185 ίππους. Το δεύτερο ήταν ένα Μίκρα με κινητήρα τούρμπο 1.000 κ.εκ. Το πρώτο δεν υπήρχε σε γραμμή παραγωγής. Το δεύτερο ήταν ουσιαστικά το γνωστό Μαρτς Τούρμπο μοντέλο με επιτυχημένη εμπορική πορεία στην Ιαπωνία.
Τελικά επιλέχτηκε η δεύτερη λύση. Ο παμπόνηρος Σουηδός Περ Εκλουντ ανέλαβε την εξέλιξη του αυτοκινήτου. Με τη συμπαράσταση της Νισάν και την οικονομική υποστήριξη των εταιριών Κάμελ και Κλάριον έστησε μία ημιεργοστασιακή ομάδα χρησιμοποιώντας ορισμένους πολύ καλούς μηχανικούς Άγγλους και Σουηδούς με τους οποίους συνεργαζόταν όταν ήταν στην Τογιότα.
Το αυτοκίνητο έκανε την πρώτη του επίσημη εμφάνιση στο Άουντι - Ράλλυ στη Μεγάλη Βρετανία. Στη συνέχεια ο συνδυασμός συμμετείχε στα Ράλλυ - RAC του '88 και Μόντε Κάρλο του '89. Σε όλες τις περιπτώσεις χρησιμοποιήθηκε ο «μεγάλος» κινητήρας των 1.000 κ.εκ. μέχρι το αυτοκίνητο να πάρει δελτίο αναγνώρισης με το σούπερ τούρμπο κινητήρα των 930 κ.εκ.
Το κέρδος από την αλλαγή του κινητήρα είναι διπλό. Με τον κινητήρα των 1.000 κ.εκ. το αυτοκίνητο συμμετείχε στους αγώνες στην κλάση έως 2.000 κ.εκ. με αντιπάλους τα Γκολφ, Καντέτ κλπ. Στην κλάση αυτή το όριο του βάρους είναι 880 κιλά. Με τον κινητήρα των 930 κ.εκ. (x1,7 που είναι ο συντελικός υπολογισμού των κ.εκ. για τις αγωνιστικές κλάσεις), το αυτοκίνητο συμμετέχει στην κλάση έως 1.600. Ότι καλύτερο για τον συναγωνισμό, αφού το βάρος περιορίζεται στα 780 κιλά!
Αξίζει όμως τον κόπο να αναφερθούμε στον κινητήρα με τα χαρακτηριστικά ΜΑ09 ΕRΤ των 930 κ.εκ. (66,0x68,0). Στην έκδοση παραγωγής, με σχέση συμπίεσης 7,7:1 η ισχύς είναι 110 ίπποι/6.400 σ.α.λ. με μέγιστη ροπή στρέψης 13,3 χγρ. /4.800 σ.α.λ. Για να επιτευχθούν οι παραπάνω εντυπωσιακοί αριθμοί χρησιμοποιούνται ένας μηχανικός υπερσυμπιεστής που «ξυπνάει» τον κινητήρα στις χαμηλές στροφές και ένας κλασικός στροβιλοσυμπιεστής εξάτμισης που λειτουργεί μετά τις 4.000 σ.α.λ.
Για την τροφοδοσία του συνόλου φροντίζει σύστημα ηλεκτρονικού ψεκασμού τύπου L-Τζετρόνικ κατασκευασμένο από την ECCS και ηλεκτρονική ανάφλεξη. Ο κινητήρας διαθέτει εναλλάκτη για την ψύξη του συμπιεσμένου αέρα και ψυγείο λαδιού.
Σε αγωνιστική έκδοση, οι αριθμοί αυξάνονται αρκεί να επέμβει ένας μικροεπεξεργαστής στη λειτουργία του συστήματος ψεκασμού. Με την αύξηση της πίεσης στο τούρμπο από 0,75 σε 1 μπαρ η ισχύς φτάνει τους 130 ίππους και η μέγιστη ροπή στα 16 Kg.m. Ο «κόφτης» των στροφών λειτουργεί στις 7.200 στροφές, αντί στις 6.800. Αν δεν αρκούν οι παραπάνω ίπποι στην ομάδα Α ο κινητήρας του κίτρινου αυτοκινήτου που οδηγούσε στο Ρ.Α. ο Έκλουντ απέδιδε 160 περίπου ίππους με ανάλογη ροπή στρέψης. Σε αυτή την περίπτωση οι επεμβάσεις ξεφεύγουν από την αλλαγή ενός «τσιπ». Συγκεκριμένα έχει αυξηθεί η σχέση συμπίεσης, έχει αλλαχτεί o εκκεντροφόρος, έχουν τοποθετηθεί ελαφρύτερα έμβολα, ενώ έχουν γίνει και οι απαραίτητες εργασίες στην κεφαλή.
Η μετάδοση της κίνησης γίνεται μόνο μπροστά μέσω ενός κιβωτίου 5 σχέσεων (1η: 3,063, 2η: 1,826, 3η: 1.286, 4η: 0,975, 5η: 0,756) που συνδυάζονται με τελική σχέση διαφορικού 4,167 και τροχούς 13 ιντσών που χρησιμοποιούν λάστιχα 175/65/13. Στις αγωνιστικές εκδόσεις είτε όλα τα παραπάνω διατηρούνται (περίπτωση ομάδας Ν) είτε τοποθετείται πιο «κοντή» τελική σχέση 4,353 με ελεγχόμενο διαφορικό (περίπτωση αυτοκινήτου Μόμπιλ - Κλάριον) είτε το εξατάχυτο διαμάντι της X-TRAC (περίπτωση αυτοκινήτου Κάμελ - Κλάριον).
Στην τελευταία πανάκριβη (8.000.000 γιέν το κόστος) περίπτωση όπου χρησιμοποιούνται διαφορετικού τύπου κορώνες διαφορικού και ισομεγέθη ημιαξόνια, οι σχέσεις είναι: 1η: 3,692, 2η: 2,813,3η: 2,211,4η: 1,773, 5η: 1,440, 6η: 1,179. Οι τελικές σχέσεις του διαφορικού επιλέγονται ανάλογα με τις συνθήκες του αγώνα, αφού υπάρχουν εγγεγραμμένες στο δελτίο αναγνώρισης τουλάχιστον 15 διαφορετικοί συνδυασμοί από 3,591 έως 5,333.
Στις αγωνιστικές εκδόσεις (εκτός γκρουπ Ν) χρησιμοποιούνται ζάντες αλουμινένιες 6x14 και για το χώμα λάστιχα 185/65/14. Τα φρένα πάντα του αυτοκινήτου της παραγωγής είναι αεριζόμενα δισκόφρενα μπροστά και απλοί δίσκοι πίσω. Για την καλύτερη λειτουργία του συνόλου φροντίζει η υποβοήθηση. Το τελευταίο εξάρτημα - απαραίτητο για την καλύτερη αίσθηση στο πεντάλ του καθημερινού οδηγού - καταργείται στις αγωνιστικές εκδόσεις. Και τα δύο αυτοκίνητα που συμμετείχαν στο Ρ.Α. χρησιμοποιούσαν αεριζόμενα δισκόφρενα μπροστά - πίσω με διάμετρο της δισκόπλακας 260 χιλιοστά (ναι της Σίλβια!) και δαγκάνες που διαθέτουν τέσσερα κυλινδράκια η κάθε μία. Ανάλογα με τον τρόπο οδήγησης κάθε οδηγού επιλέγονται οι αντλίες της πεταλιέρας των φρένων, ενώ ρυθμίζεται με ανάλογο διακόπτη και ο βαθμός πέδησης των φρένων μπροστά - πίσω.
Η ανάρτηση του αυτοκινήτου σε ό,τι αφορά τη φιλοσοφία είναι ίδια με του δικού σας Μίκρα 1.000 με 4 ή 5 ταχύτητες. Στο μοντέλο παραγωγής έχουν επιλεγεί σκληρότερα αμορτισέρ που συνδυάζονται με ανάλογα ελατήρια, ενώ η πίσω ανάρτηση διαθέτει αντιστρεπτική δοκό. Στις εκδόσεις γκρουπ Α έχει γίνει σε συνεργασία με την Καγιάμπα πολύ δουλειά. Στη συγκεκριμένη περίπτωση οι Έλληνες μηχανικοί ξεπέρασαν Βρετανούς και Ιάπωνες εφαρμόζοντας Ελληνικές λύσεις ώστε το λευκό αυτοκίνητο να επιβιώσει στα χώματα (;) του Όσιου Μελέτιου, της Αγίας Σωτήρας κλπ. Συγκεκριμένα οι Ιάπωνες έφεραν μαζί τους αμορτισέρ αερίου με ξεχωριστά δοχεία για το αέριο είτε τοποθετημένα στο σασί (μπροστινή ανάρτηση) είτε πάνω στο αμορτισέρ (πίσω ανάρτηση). Στις δοκιμές οι μπροστινές μπουκάλες νικήθηκαν στο Μήλεσι και στις άλλες ειδικές της Αττικής, αφού είτε στράβωναν είτε έχαναν τα υγρά τους (η Καγιάμπα συνδυάζει άζωτο και λάδι στα αμορτισέρ).
Για τον αγώνα οι Έλληνες τοποθέτησαν μπουκάλες από Σίλβια 200SX στην μπροστινή ανάρτηση, ενώ έγιναν προσπάθειες για να μην στραβώνουν τα πίσω αμορτισέρ και ενισχύθηκε και ο πίσω άξονας. Το σύστημα διεύθυνσης είναι κρεμαγιέρα με υδραυλική υποβοήθηση. Στους αγώνες χρησιμοποιείται αναγνωρισμένη κρεμαγιέρα που θέλει μόλις 2 στροφές και 1/4 για να τερματίσει από τη μία άκρη στην άλλη. Σημειώστε, ότι στο αριστεροτίμονο αυτοκίνητο του Έκλουντ χρησιμοποιεί κρεμαγιέρα με υδραυλική υποβοήθηση του Στρατισίνο, όχι.
sx3.jpg
Σχήμα 2: Στο εσωτερικό του κίτρινου αυτοκινήτου επικρατεί ακαταστασία. Ο έμπειρος όμως παρατηρητής εύκολα διακρίνει τον διαφορετικό επιλογέα του κιβωτίου 6 ταχυτήτων της X- TRAK.

Και στα δύο αγωνιστικά αυτοκίνητα έγινε σπουδαία δουλειά στην ενίσχυση του αμαξώματος, ενώ κατά τη γνώμη του γράφοντος και σε αυτό τον τομέα οι Έλληνες μηχανικοί νίκησαν τους ξένους συναδέλφους τους. Τα ρολ- κέιτζ των δύο αυτοκινήτων είναι διαφορετικά, ενώ ίδιες είναι οι δεξαμενές ασφαλείας χωρητικότητας 40 λίτρων βενζίνης. Τέλος και τα δύο αυτοκίνητα ζυγίζουν περίπου 860 κιλά, έτοιμα να κάνουν αγώνα. Η ιστορία της Ελληνικής ομάδας με το αυτοκίνητο ξεκίνησε στο τέλος Απριλίου 1989 και αφού νωρίτερα οι Ιάπωνες θεώρησαν ότι και το αυτοκίνητο με τα ελληνικά χρήματα στο Ρ.Α. πρέπει να είναι το Μίκρα Σούπερ Τούρμπο. Ενδιαφέρον για το Σίλβια 200SX δεν υπήρχε ενώ η Ελληνική ομάδα θα ενίσχυε και την παρουσία του Έκλουντ, η συμμετοχή του οποίου είχε αποφασιστεί από την αρχή του χρόνου.
Τα δύο ελληνικά αυτοκίνητα, ένα για τον αγώνα και ένα για δοκιμές, έφτασαν στον Πειραιά συνοδευόμενα από αρκετά κιβώτια με ανταλλακτικά και λάστιχα. Θεωρητικά τα αυτοκίνητα είχαν νωρίτερα ετοιμαστεί (;) στον οίκο Ιβασίτα στην Ιαπωνία και ήταν έτοιμα (;) για δοκιμές και αγώνα. Γρήγορα διαπιστώθηκε ότι απλώς είχαν βιδωθεί ορισμένα καλά πράγματα ενώ είχαν ενισχυθεί υποτυπωδώς και τα αμαξώματα.
Οι Έλληνες μηχανικοί έπεσαν με τα μούτρα στη δουλειά. Έλυσαν και τα δύο αυτοκίνητα και μέσα σε τρεις βδομάδες παρουσίασαν δύο εντελώς διαφορετικά Μίκρα Σούπερ Τούρμπο ικανά το ένα για δοκιμές / εξελίξεις και το άλλο για αγώνα. Για τα πρώτα προβλήματα αναφερθήκαμε στην περιγραφή των τεχνικών χαρακτηριστικών.
Τα υπόλοιπα που ήταν οδηγικά τα αντιμετώπισε ο γράφων. Ο εσωτερικός χώρος είναι άριστα διαμορφωμένος. Στο ταμπλό έχει τοποθετηθεί στροφόμετρο, με τελική ένδειξη 10.000 στροφές/λεπτό, όργανα για τον έλεγχο της πίεσης και της θερμοκρασίας λαδιού, της θερμοκρασίας νερού, της πίεσης του τούρμπο κλπ. Αντίστοιχα και τα δύο αυτοκίνητα διαθέτουν ηλεκτρονικούς υπολογιστές της Χάλντα και τέσσερα πανάλαφρα και λειτουργικά μπάκετ της… Νίσμο. Τέλος τα δεξιά τοποθετημένα τιμόνια της Μόμο είναι διαμέτρου 36 εκατοστών και επενδεδυμένα με αλκαντάρα.
sx4.jpg
Σχήμα 3: Ο χώρος αποσκευών έχει διαμορφωθεί για να δεχθεί τη δεξαμενή ασφαλείας των 40 λίτρων. Προσέξτε το ρολ κέιτζ που δένει με την καρότσα σε πολλά σημεία.

Στις πρώτες δοκιμές τα οδηγικά προβλήματα ήταν περισσότερα από τα μηχανικά. Για το πώς φαίνεται ο κόσμος από δεξιά αναφέρθηκα με την ευκαιρία της περιγραφής του Ράλλυ Ακρόπολις. Σήμερα θα περιοριστώ στο αυτοκίνητο. Πρώτα απ' όλα είναι ευέλικτο ενώ περνάει με χαρακτηριστική άνεση τις ανωμαλίες των ελληνικών δρόμων. Προσοχή χρειάζεται με 1η, 2η ταχύτητα όπου οι μετακινήσεις του μπροστινού συστήματος δύσκολα ελέγχονται. Αν οδηγηθεί το Μίκρα επιθετικά κάνει και χρόνους. Αν οδηγηθεί ένα κλικ πιο κάτω οι χρόνοι είναι δυσανάλογα αργοί. Τα φρένα θέλουν δουλειά, θέλουν εξέλιξη. Στο Ρ.Α. λόγω της μορφής του αγώνα και του μικρού βάρους του αυτοκινήτου δεν αντιμετωπίσαμε προβλήματα. Σε έναν άλλο όμως αγώνα; Για να έχετε μία καλύτερη ιδέα σημειώνουμε, ότι σε αίσθηση τα φρένα της παραγωγής του αυτοκινήτου των δοκιμών ήταν καλύτερα. Και δύο λόγια για τον κινητήρα. Μόνο Ιάπωνες μπορούν να φτιάξουν έναν τόσο μικρό και εξελιγμένο κινητήρα. «Δουλεύει» ευχάριστα από τις… 1.000 σ.α.λ. και μέχρι τις 6.800 ή τις 7.200 σ.α.λ… Ένα κενό δημιουργείται στις 3.800 περίπου στροφές μέχρι δηλαδή ο μηχανικός συμπιεστής να δώσει τη σκυτάλη στον στροβιλοσυμπιεστή. Στους αγώνες βέβαια είναι λάθος να αφήσεις τον κινητήρα να «πέσει» κάτω από τις 4.500 στροφές, τη μέγιστη δηλαδή ροπή. Έως την 3η σχέση του κιβωτίου α καταφέρνεις περίφημα. Από εκεί και πέρα αρχίζουν τα προβλήματα. Η 4η και η 5η είναι πολύ μακριές. Στις δοκιμές χρησιμοποιήσαμε κάποια στιγμή τον κόφτη στροφών στις 7.200 κάτι που βοηθούσε αφού και οι πρώτες σχέσεις «μάκρυναν» και η αλλαγή από 3η σε 4η άφηνε μικρότερο κενό. Για 5η ταχύτητα ούτε συζήτηση, ούτε καν στον κατήφορο της Μαλακάσας. Στον αγώνα χρησιμοποιήσαμε κόφτη στροφών στις 6.800, κάτι που ταλαιπώρησε και τον κινητήρα αφού αποφεύγαμε τις αλλαγές από 3η σε 4η. Αντίστοιχα αποφεύγαμε το κατέβασμα της 1ης, αφού δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι ο επιλογέας ήταν της παραγωγής ίδιος με του δικού σας Σάνι Κουπέ ή με του δικού σας εκ μετατροπής τρίθυρου GTi. (το κιβώτιο όπως και τα φρένα είναι δανεισμένα από τα δεκαεξαβάλβιδα 1.600 κουπέ και χάτσμπακ). Δυστυχώς το σύστημα μετάδοσης δεν άντεξε, και το Μόμπιλ - Κλάριον αυτοκίνητο δεν απομακρύνθηκε από την Αττική, στο φετινό Ράλλυ - Ακρόπολις.
Μετά τον αγώνα μάς δόθηκε η δυνατότητα να δοκιμάσουμε το Κάμελ - Κλάριον αυτοκίνητο του Περ Έκλουντ. Με συνοδηγό τον Τζορτζ Ντόναλσον, μηχανικό της ομάδας και οδηγό αγώνων (ήταν ο νικητής της ομάδας Ν το 1987 στο RAC!), βρεθήκαμε σε ένα χωμάτινο κομμάτι κοντά στη Βουλιαγμένη. Παρόντες οι Κ.Κ., Κ.Τ., Μ.Σ. και ο Βασίλης Χάριτος που ήταν στην Ελλάδα για την παρακολούθηση του Ρ.Α. Οι διαπιστώσεις μας από τη δοκιμή ήταν θετικές. Από αριστερά τα ξαναβλέπεις όλο όμορφα από τη σωστή οπτική γωνία. Το υδραυλικό τιμόνι σου επιτρέπει να ελέγχεις χωρίς κόπο τις μετατοπίσεις του μπροστινού συστήματος Δεν έχεις πολύ καλή αίσθηση αφού δύσκολα διαπιστώνεις πού είναι οι τροχοί σου, αλλά δεν κουράζεσαι. Από εκεί και πέρα τον λόγο έχει το κιβώτιο των έξι ταχυτήτων. Κάνεις ό,τι θέλεις.. Ανεβάζεις, κατεβάζεις ταχύτητες με ή χωρίς συμπλέκτη χωρίς πρόβλημα. Την ίδια ώρα ανακαλύπτεις πόσο εύκολη και αποτελεσματική είναι η οδήγηση με το αριστερό πόδι στο φρένο.
Κατεβάζεις ταχύτητα χωρίς συμπλέκτη, πατάς φρένο με το αριστερό πόδι και το Μίκρα στρίβει σαν πισωκίνητο χωρίς καμία καθυστέρηση στην έξοδο αφού αναλαμβάνουν οι μπροστινοί τροχοί να το μετακινήσουν στην επόμενη στροφή! Τα φρένα για την περίσταση είναι ρυθμισμένα να πιάνουν τα πίσω πολύ πιο έντονα από τα μπροστινά, ενώ ο Έκλουντ, δάσκαλος της οδήγησης με το αριστερό πόδι στο φρένο, χρησιμοποιεί και χαραγμένα λάστιχα πίσω για καλύτερο κράτημα. Ο γράφων δοκίμασε χαραγμένα πίσω λάστιχα στη δεύτερη ημέρα του Ρ.Α., αλλά δεν ενθουσιάστηκε.
Σε όλους τους παραπάνω χειρισμούς ο κινητήρας ακολουθεί. Σε ισχύ δεν ξεπερνάει τους 160 ίππους (όπως δεν ξεπερνάει τους 130 ο κινητήρας του λευκού αυτοκινήτου. Από εκεί και πέρα ο καθένας για να καλύπτει τις αδυναμίες του μπορεί να λέει ό,τι θέλει), αλλά ανταποκρίνεται περίφημα από τις 4.000 σ.α.λ. με προοδευτική αύξηση της δύναμης μέχρι τις 7.600 σ.α.λ! Ο κόφτης λειτουργεί στις 8.100 σ.α.λ.!!
Τί δεν μας άρεσε στο Κάμελ αυτοκίνητο σε σχέση με το Μόμπιλ αυτοκίνητο της NIK. I. Θεοχαράκης: Η ακαταστασία στον εσωτερικό χώρο και η συμπεριφορά στον κακό δρόμο. Το ελληνικό αυτοκίνητο είναι ιδιαίτερα προσεγμένο στη λεπτομέρεια και γνήσιο «Ντάτσουν» (βλέπε κατερπίλαρ) στα κακά κομμάτια. Στο καλό χώμα το χαμηλότερο αυτοκίνητο του Έκλουντ είναι ταχύτερο. Στο Ακρόπολις όμως; Εκεί κάπου βρίσκεται και το μυστικό που υποσχέθηκα να σας αποκαλύψω πριν δύο μήνες.
Οι επιλογές των μηχανικών μου, η τέλεια γνώση του δρόμου και ο διαφορετικός ρυθμός νίκησαν την πείρα του Σουηδού, το X-TRAK κιβώτιο, το υδραυλικό αριστερά τοποθετημένο τιμόνι και τους περίσσιους ίππους του κινητήρα. Όμως στους αγώνες μένουν τα αποτελέσματα και η κατάταξη γράφει Έκλουντ δέκατος και πρώτης κλάσης (ο στόχος επιτεύχθη), ενώ Στρατισίνο = θεατής. Ό,τι χειρότερο. Επανερχόμαστε στο αυτοκίνητο και ολοκληρώνουμε την αναφορά με τα συμπεράσματα.
Η τεχνολογία του αυτοκινήτου και ο καθημερινός οδηγός βγαίνουν κερδισμένοι από την παραγωγή τέτοιων μοντέλων που μόνον Ιάπωνες μπορούν να κατασκευάσουν. Αγωνιστικά είναι ένα πολύ καλό 1.600, ικανό να κερδίσει την κλάση του και να χαρίσει δάφνες αν εξελιχθεί και γίνει αξιόπιστο.
Πιστεύουμε ότι αν στο δικό «μας» αυτοκίνητο τοποθετηθούν τα πανάκριβα καλούδια που χρησιμοποιεί το «αλλοδαπό» αυτοκίνητο υπάρχει η δυνατότητα διεκδίκησης μιας θέσης στον ήλιο των Ελληνικών αγώνων αντίστοιχα με το Σίλβια! Το Μίκρα μπορεί να πρωταγωνιστήσει στο Ελληνικό γκρουπ Ν. Αν στις συνειδήσεις των ανθρώπων της ομάδας… το Νισάν Μίκρα Σούπερ Τούρμπο αντικατέστησε ποτέ τα Βάιολετ, RS, Σίλβια κλπ. είναι μια άλλη ιστορία. Προσωπικά δεν το πιστεύουμε και κάνουμε υπομονή μέχρι το 1991 οπότε το νέο τετρακίνητο Νισάν Σάνυ θα έχει όλες εκείνες τις προδιαγραφές για να επέλθει ισορροπία στους ελληνικούς αγώνες.
sx5.jpg
Σχήμα 4: Πολύ δουλειά και ανταγωνισμός στον τομέα των αναρτήσεων. Τα δύο αυτοκίνητα χρησιμοποιούσαν στο Ρ.Α. διαφορετικά αμορτισέρ της Καγιάμπα.