Πηγή
Τεχνικά στοιχεία και συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ
Article from 4T 221, 2/1989
Συντάκτης: Σ. Χατζηπαναγιώτης
Φωτο: Μιχάλης Σταυρόπουλος
ΛΙΓΟ ΠΡΙΝ ΤΟ ΤΕΛΟΣ: Διετή συμβίωση και όχι γνωριμία αποτελεί για τον Σ.Χ. η Σιλβια 200 SX, το αγωνιστικό αυτοκίνητο ομάδας Α με το οποίο συμμετέχει η Νισάν στο Παγκόσμιο και Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Ράλλυ. Ας αφήσουμε όμως τον ίδιο τον «ράλλυ έντιτορ» του περιοδικού να αναφερθεί στις εντυπώσεις του λίγο πριν την υποχρεωτική διάσταση…
Σχήμα 1: Νισάν Σίλβια 200 SX. Ένα αυτοκίνητο φτιαγμένο για την αγορά των Ηνωμένων Πολιτειών, βρέθηκε να συμμετέχει στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ, λόγω της θέσπισης του γκρουπ Α.
ΟΜΟΡΦΗ, βαμμένη με τα πολεμικά χρώματα της Νισάν, η Σίλβια ήρθε στην Ελλάδα τον Απρίλιο του 1987. Μαζί της σ' αυτό το ταξίδι με το φορτωμένο πρόγραμμα ήταν ακόμη τρεις αδελφές της, το ίδιο καινούργιες, το ίδιο κομψές. Τα διακριτικά σπόιλερς μπροστά, πίσω, το κουπέ αμάξωμα με την τρίτη μεγάλη πόρτα δημιουργούσαν ένα όμορφο σύνολο που δεν προδίδει το μεγάλο βάρος του «θηλυκού». Αντίστοιχα, η ένδειξη στο πίσω μέρος, 200 Σ.Χ., δεν πρόδιδε τα αρχικά του… οδηγού της αφού οι ίδιες ενδείξεις φιγουράρουν σε όλα τα μοντέλα της σειράς. Η δική μας Σίλβια, η πιο όμορφη και πιο βραβευμένη από τις πέντε που βρέθηκαν επί Ελληνικού εδάφους, ξεχωρίζει από τα αυτοκόλλητα της Μόμπιλ και της Ν.Ι. Θεοχαράκης που είναι οι υποστηρικτές της προσπάθειας. Το Ελληνικό αυτοκίνητο ξεχωρίζει ακόμα από κάτι διαφορετικό. Έχει συντηρηθεί και προσαρμοστεί στην Ελληνική πραγματικότητα με αγάπη! Συνήθως, τα εργοστασιακά αυτοκίνητα δεν είναι τίποτα άλλο από ψυχρές εκτελεστικές μηχανές που οδηγούν στη νίκη το πλήρωμα και την ομάδα και, σε εμπορικές επιτυχίες, το εργοστάσιο που εκπροσωπούν. Το συγκεκριμένο λευκό, μπλε, κόκκινο αυτοκίνητο, με τα πολλά «Ελληνικά» αυτοκόλλητα, είναι κάτι διαφορετικό γι' αυτούς που το έχουν ορίσει σαν εκπρόσωπο τους σ' ένα δύσκολο παιχνίδι, γι' αυτούς που το συντηρούν αλλά και γι' αυτούς που το οδηγούν.
Αξίζει όμως τον κόπο να γίνουμε πιο συγκεκριμένοι τόσο, για να αποδώσουμε τον απαραίτητο φόρο τιμής στην επί δύο χρόνια συντροφιά μας όσο και για να μην παρεξηγηθούμε από όσους βιάστηκαν να μας θεωρήσουν υπερβολικά συναισθηματικούς. Όταν πρωτοήρθε η Σίλβια στη χώρα μας, εν όψει του Ράλλυ Ακρόπολις του 1987, ήταν όμορφη οπτικά, γερασμένη σε προδιαγραφές και άγνωστη σε συμπεριφορά και τερτίπια.
Οι Ιάπωνες πήραν ένα μοντέλο (Silvia S12) που έδωσε τη δική του μάχη στην Αμερικάνικη αγορά για να δώσουν μία εντελώς διαφορετική μάχη στις ειδικές διαδρομές των αγώνων του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλλυ. Η πρώτη εμφάνιση στο Σαφάρι ήταν επιεικώς απογοητευτική. Στο Ακρόπολις, μόνο οι Ιάπωνες μηχανικοί και η Ελληνική ομάδα πίστευαν στο βαρύ αυτοκίνητο των 1350 κιλών.
Σχήμα 2: Λειτουργικό και ευχάριστο είναι το εσωτερικό του Νισάν 200SX. Το μεταποιημένο, για την περίσταση, ταμπλό διαθέτει όλα τα απαραίτητα. Για την ασφάλεια του πληρώματος και αυτοκινήτου φροντίζουν ένα τέλειο ρολ-κέιτζ, δύο μπάκετ Ρεκάρο και ζώνες τεσσάρων σημείων της Σάμπελτ.
Ο τρίλιτρος V6 κινητήρας των 230 ίππων, το πολύ κοντό μεταξόνιο, η κλασική φιλοσοφία ανάρτησης (γόνατα Μακ- φέρσον μπροστά, αμορτισέρ με ελατήρια και ψαλίδια πίσω, ζανφόρ μπροστά - πίσω), η ξεπερασμένη φιλοσοφία κίνησης (στους πίσω τροχούς μέσω ενός σπαστού «άξονα»), το - πρώην - 240RS πεντάρι κιβώτιο με τις κοντές σχέσεις 1 ης, 2ης, 3ης, και την 5η 1,27 ώστε να «δένει» με τις πολύ μακριές για λόγους αξιοπιστίας τελικές σχέσεις του διαφορικού (4,1 ή 3,9 ή 3,5 για την άσφαλτο) και τα μεγάλα φρένα με τις διπλές δαγκάνες μπροστά - πίσω εξασφάλιζαν μέτριες έως αξιοπρεπείς επιδόσεις αλλά και αξιοπιστία λόγω παράδοσης αφού το αυτοκίνητο εξελίχθηκε σε πολύ μικρό χρονικό διάστημα. Τι έγινε στο Ακρόπολις του 1987, το θυμάστε. Όσοι πίστεψαν στη συμμετοχή, στο τέλος χαμογέλασαν (πέρασε πολύς ο καιρός από τότε, για όλους…), ενώ όσοι δεν χαμογέλασαν βρέθηκαν θεατές. Η συνέχεια είναι ακόμη πιο ενδιαφέρουσα και δείχνει πώς εξελίσσεται ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο, ενώ αποδεικνύονται και οι δυνατότητες των Ελλήνων μηχανικών. Με ή χωρίς χαμόγελα και χειροκροτήματα το Ακρόπολις τελείωσε. Οι διεθνείς της ομάδας «πήγαν για άλλες πολιτείες» (Ράλλυ Ολύμπους κ.λπ.), ενώ οι Έλληνες έμειναν εδώ και αποφάσισαν να καταφέρουν το ακατόρθωτο: Να μεταβάλλουν τη Σίλβια 200SX από ένα «θηλυκό» με καπρίτσια σε αγωνιστικό αυτοκίνητο.
Το αυτοκίνητο στήθηκε από την αρχή. Τα μπροστινό αμορτισέρ αλλάχτηκαν με άλλα πιο σκληρά, ενώ το ίδιο έγινε και με τα μπροστινά ελατήρια. Διαφορετικά αμορτισέρ επιλέχτηκαν για πίσω ενώ τροποποιήθηκε η προγραμματισμένη συντήρηση του αυτοκινήτου. Η ψυχή της ομάδας Θεοχαράκη, ο μάνατζερ Νίκος Κελεσάκος (γνωστός και σαν «Νικίας» όταν έτρεχε σαν συνοδηγός του Γ. Μοσχού) ήξερε καλύτερα από τον καθένα, ότι το βαρύ αυτοκίνητο για να σταθεί στο δρόμο ήθελε καινούργιο πίσω αμορτισέρ σε κάθε ειδική διαδρομή!
Αντίστοιχα οι υπεύθυνοι μηχανικοί προετοιμασίας Ανδρέας Μπεμπής (νούμερο 1 στον κόσμο στους κινητήρες VG30 κατά δήλωση του Ιάπωνα αρχηγού Βακαμπαγιάσι και Μηνάς Χατζηκυριακός (ο δικός «μας» μηχανικός από το 1983), βρήκαν 10 χαμένους ίππους (αλλαγή εμβόλων) ανεβάζοντας την ισχύ στους 240 ίππους και 40 περίσσια κιλά που κατέβασαν το βάρος στα 1300 περίπου κιλά! Το σύνολο παραδόθηκε στο πλήρωμα και στους 15 μηχανικούς, που συντηρούν το αυτοκίνητο κατά τη διάρκεια κάθε αγώνα, για το υπόλοιπο της χρονιάς και για την αρχή της περιόδου του 1988. Εν τω μεταξύ, είχαν προοδεύσει και οι αδελφές του δικού «μας» Ελληνικού αυτοκινήτου, καθώς και οι Ιάπωνες μηχανικοί.
Το αυτοκίνητο στην πλέον εξελιγμένη του μορφή, εντυπωσίασε στο Σαφάρι, τερματίζοντας στη δεύτερη θέση. Τροχοί 16", διαφορετικοί κινητήρες και εξελιγμένα αμορτισέρ από την Ιαπωνική Καγιάμπα ήταν τα στοιχεία της διαφοράς.
Ανάλογα «στήθηκε» για το Ακρόπολις του 1988 και το Ελληνικό αυτοκίνητο. Ο νέων προδιαγραφών κινητήρας με Ιαπωνικά έμβολα της Νίσμο αντί των εμβόλων της Κόσγουερθ (όταν θέλουν οι Ιάπωνες!) πρόσφεραν ακόμη 10 τουλάχιστον ίππους (+250 ίπποι ο αριθμός) ενώ η εμφανής διαφορά εντοπίστηκε στις μεσαίες στροφές όπου αυξήθηκε εντυπωσιακά η ροπή στρέψης.
Το ιαπωνικό θαύμα όμως εντοπίστηκε στα αμορτισέρ. Ότι και να γράψουμε είναι λίγο. Σημειώστε σε ένα ολόκληρο Ακρόπολις αλλάχτηκαν μόνο μία φορά (στα Καμένα Βούρλα), τα πίσω αμορτισέρ επειδή το ζήτησε ο «γκρινιάρης» οδηγός και όχι γιατί ουσιαστικά υπήρχε λόγος. Αντίστοιχα, το αυτοκίνητο κέρδισε και σε ταχύτητα. Ελάχιστα πιο δύσκολο τώρα στα κλειστά κομμάτια, το Σίλβια πλέον και όχι η Σίλβια, ήταν λιγότερο θεαματικό (θεατές των Ελληνικών αγώνων, συγχωρήστε με), αλλά παντού σε όλες τις μορφές ειδικών διαδρόμων εντυπωσιακά ταχύτερο. Πολλοί ρωτούν πώς είναι δυνατό ένα αυτοκίνητο γκρουπ Α 1300 κιλών 250 ίππων, να είναι ταχύτερο του 240RS γκρουπ Β των 1100 κιλών 270 ίππων.
Σχήμα 3: Ο τρίλιτρος κινητήρας VG30 της Νισάν. Έξι κύλινδροι σε διάταξη V, δύο βαλβίδες για κάθε κύλινδρο, 2960 κ.εκ. και τροφοδοσία με σύστημα ψεκασμού, της Μπος τύπου L Τζετρόνικ δημιουργούν ένα σύνολο 250 ίππων που «ανεβάζει» 7100 στροφές και έχει μέγιστη ροπή στρέψης 32Kg.m./5000.
Για εμάς υπάρχουν πολλές απαντήσεις. Το Σίλβια κάνει χρόνους, χρησιμοποιώντας εντελώς καινούργια εξαρτήματα σε όλους τους αγώνες, καινούργια αμορτισέρ, εξελίξεις του… 2000 και πάντα καινούργια λάστιχα της Ντάνλοπ διαστάσεων 180/75/15 μπροστά σε ζάντες 6" και 225/60/15 πίσω σε ζάντες 7". Από εκεί και πέρα το αυτοκίνητο «χαζεύει» λιγότερο στις εξόδους των στροφών και αν προσπαθήσεις πιο πολύ, είναι - όντας πιο ευέλικτο - ταχύτερο στα κλειστά κομμάτια που είναι πολλά στους Ελληνικούς αγώνες. Το γκρουπ Α αυτοκίνητο, είναι πιο ουδέτερο, οδηγείται με τη «φόρα» και είναι απόλυτο στις μετατοπίσεις. Τα πολύ καλά φρένα, το τέλειο σύστημα διεύθυνσης (κρεμαγιέρα με 2 1 /4 στροφές) και το μικρό ύψος από το έδαφος δημιουργούν προϋποθέσεις για τέλειο φρενάρισμα ακόμη και σε κακό δρόμο. Το αυτοκίνητο κινείται ιδανικά σε γρήγορα κομμάτια με κεκτημένες ταχύτητες ενώ γίνεται δύσκολο και επικίνδυνο σε κατηφόρες με γρήγορες καμπές, ευθείες και κλειστές στροφές. Εκεί κάπου η Σίλβια για την περίσταση, δείχνει το βάρος της και θυμίζει στο πλήρωμα και στους αντιπάλους (λόγω χρόνου) ότι δεν είναι ένα καθαρόαιμο αλλά ένα καλό αυτοκίνητο τουρισμού.
Στα «σπαστήρια» συμπεριφέρεται όπως ένα «Ντάτσουν» ή «Κατερπίλαρ» η ό,τι άλλο θέλετε. Κατά τη γνώμη μας, η αποτελεσματικότητα του αυτοκινήτου, στα κακά κομμάτια δεν οφείλεται μόνο στη φιλοσοφία κατασκευής αλλά κυρίως στην αξιοπιστία. «Με τη Σίλβια θα ξεχάσουμε αυτά που ξέρουμε», μουρμουρίζει μετά από κάθε αγώνα ο βετεράνος Χρήστος Σιάτος (ο άνθρωπος που αλλάζει σε 10' κιβώτιο, πίσω σύστημα, διαφορικό, ψαλίδια κ.λπ.), θέλοντας να υπογραμμίσει την αξιοπιστία του αυτοκινήτου που δεν παρουσιάζει τίποτα σε κάθε αγώνα. Είναι χαρακτηριστικό, ότι η συμμετοχή διεκδικεί το ρεκόρ προπορείας αφού καθυστερεί ελάχιστα στα σέρβις. Οι μηχανικοί ελέγχουν τα λάδια του κινητήρα, συμπληρώνουν καύσιμα (1 λίτρο για 2 χλμ.), αλλάζουν πίσω λάστιχα και σε κάθε 2-3 ειδικές μπροστινά (αυτή είναι η ευτυχία!). Στη συνέχεια το αυτοκίνητο κατευθύνεται στην επόμενη ειδική. Αν η διαδρομή είναι ασφάλτινη αλλάζονται οι τροχοί (τα σλίκ της Ντάνλοπ τύπου Φόρμουλα, είναι επιεικώς «θεϊκά») και αν ο χρόνος το επιτρέπει τα πίσω ελατήρια και πίσω αντιστρεπτική δοκό. Οι χρόνοι που γίνονται στην άσφαλτο είναι μόλις πιο αργοί από εκείνους του 240RS κυρίως σε κομμάτια με κεκτημένες ταχύτητες όπου η διαφορά της αναλογίας κιλών ανά ίππο υπέρ του γκρουπ Β αυτοκινήτου δεν παίζει το ρόλο της. Σαφώς σε τυπικές, ασφάλτινες ειδικές με ανηφορική φορά οι διαφορές μεγαλώνουν, αφού το ουδέτερο κράτημα της Σΐλβια, ο πίσω σπαστός άξονας και τα εξελιγμένα λάστιχα δεν αρκούν για να νικήσουν την περίσσια ισχύ του 240RS με το μικρότερο βάρος. Σαφώς οι εντυπώσεις μας στην άσφαλτο, στο χώμα, σε αγώνες, σε δοκιμές κ.λπ. με τη Σίλβια κατά τη διάρκεια δύο ετών δεν γράφονται όχι σε ένα άρθρο - γνωριμία αλλά ούτε σε ένα βιβλίο (ίσως, κάποτε, ποιός ξέρει;).
Πιστεύω να καταλάβατε ότι το «δεύτερο» αυτοκίνητο των Ελληνικών αγώνων της διετίας είναι «πρώτο» στην καρδιά κάθε ρομαντικού που λατρεύει τις παραδοσιακές λύσεις. Για εμάς η Σίλβια, αυτή η συγκεκριμένη, με το αυτοκόλλητο της NIK. I. ΘΕΟΧΑΡΑΚΗΣ Α.Ε. στο παρμπρίζ εκπροσωπεί κάτι περισσότερο από ότι για οποιονδήποτε άλλο…
Για εσάς όμως που λίγο σας ενδιαφέρει η συναισθηματική μας φόρτιση έχει σημασία, ότι σας γνωρίσαμε με ένα αυτοκίνητο αξιόπιστο και ασφαλές, που θυμίζει άλλες εποχές. Το Νισάν Σίλβια 200SX είτε στις ειρηνικές είτε στις πολεμικές του στιγμές είναι ένα πολύ καλό γκρουπ Α αυτοκίνητο με κίνηση στους δύο μόνο τροχούς. Κρίμα που η αξιοπιστία δεν μπορεί να νικήσει την εξέλιξη.
Αν περνούσε από το χέρι μας θα θέλαμε ένα πιο «Ευρωπαϊκό» κιβώτιο με μακριές τις πρώτες σχέσεις ώστε να κάνουμε 30" ταχύτερο χρόνο στα Πλανά και 8.30" στον κατηφορικό Αγ. Μερκούριο, ενώ σαφώς ταχύτερα θα «ταξιδεύαμε» με ένα αμάξωμα 1100 κιλών.
Ποιός ξέρει; Καμιά φορά τα όνειρα πραγματοποιούνται. Μέχρι τότε όμως, προσγειωμένοι στην πραγματικότητα του 1989 θα μας βρείτε στο μπάκετ ενός εργοστασιακού Νισάν Μίκρα Τούρμπο. Για την εκπροσώπηση των γνωστών χρωμάτων, και για τη δική σας πληροφόρηση, αυτή τη φορά την ευθύνη θα έχει ο Δαυίδ της Νισάν, που χρησιμοποιεί για την περίσταση, έναν πολύ ενδιαφέροντα κινητήρα. Σημειώστε: 933 κ.εκ. (x1,7= κλάση έως 1600 και ο θεός να βάλει το χέρι του στο γκρουπ Ν…), υπερτροφοδότηση με βόλιουμεξ για τις χαμηλές στροφές και τούρμπο για τις ψηλές, τροφοδοσία με ηλεκτρονικό σύστημα ψεκασμού της Μπος, και το σύνολο αποδίδει 160 τουλάχιστον ίππους. Την εικόνα των… 800 κιλών συμπληρώνουν, κιβώτιο με 5 σχέσεις (ο Περ Έκλουντ θεώρησε άχρηστο το 6άρι κιβώτιο λόγω περίσσιας ροπής χαμηλά), μεγάλα φρένα, γόνατα τύπου Μακφέρσον γύρω - γύρω και πολύς ενθουσιασμός αφού όλα - και κυρίως η κίνηση μπροστά που είναι καινούργια για εμάς - είναι κατά παράδοση αποτελεσματικά. Με την ευκαιρία, θεωρούμε υποχρέωσή μας μέσα από αυτές τις γραμμές να ευχαριστήσουμε όλο το ανθρώπινο δυναμικό της ομάδας Θεοχαράκη (σαφώς και σένα φροντιστή μας, Νίκο «Φράνκι» Σταυρακάκη όπως και σε σένα απόστρατε φίλε Τάκη Χατζηαγγελή), που αντιμετώπισε πάντα τους αγώνες, το αυτοκίνητο και το πλήρωμα, ΜΕ ΣΕΒΑΣΜΟ. Όσο για τη φίλη μας τη «Σίλβια του Σ.Χ.» ποιός ξέρει, ίσως το προγραμματισμένο διαζύγιο μετά το Ράλλυ ΕΛΠΑ, τον Απρίλιο, οπότε θα πάρει δελτίο αναγνώρισης το Μίκρα, να μην είναι τίποτα άλλο από μία προσωρινή διάσταση…
Article from 4T 199, 4/1987
Η Νισάν επανέρχεται επίσημα στους αγώνες του Π.Π. Ράλλυ και θα συμμετάσχει στο Σαφάρι, το Ακρόπολις, το Ολύμπους και το Μπαντάμα ενώ στο πρόγραμμα είναι και το Χονγκ Κονγκ - Πεκίνο. Αυτοκίνητο θα είναι το οπισθοκίνητο Κουπέ Σίλβια με τον τρίλιτρο, ατμοσφαιρικό κινητήρα V6 του 300 ΖΧ, που στην αγωνιστική του έκδοση αποδίδει τουλάχιστον 240 ίππους και 30 Kg.m ροπής. Η ανάρτηση είναι ΜακΦέρσον μπροστά, ανεξάρτητη με ημι-αιωρούμενους βραχίονες πίσω και τα φρένα είναι 4 αεριζόμενοι δίσκοι. Σημαντικό είναι το γεγονός ότι το μεταξόνιο είναι το πιο κοντό απ' όλων των αγωνιστικών γκρουπ Α. Το αυτοκίνητο ήδη δοκιμάστηκε σε τοπικούς αφρικάνικους αγώνες και ικανοποίησε τους Κέρκλαντ και Σαχ. Βέβαια, τον τελευταίο λόγο θα έχει ο νούμερο 1 οδηγός της ομάδας Σέκαρ Μέτα. Στο Ακρόπολις θα οδηγήσουν επίσης ο Ζανούσι κι ο «Στρατισίνο» (δηλαδή ο «δικός μας» Σ.Χ.).
