Nissan Skyline GT-R group A (1987)

Έκδοση δρόμου (4T 230, 11/1989)

Του: Στράτη Χατζηπαναγιώτου Φωτό: Μιχάλης Σταυρόπουλος

ΑΝΤΕΠΙΘΕΣΗ… ΤΩΡΑ! Αλλάζοντας προσωπείο η Νισάν παρουσιάζει ένα εκπληκτικό κουπέ φτιαγμένο για τον Π.Ο. του 2000 και όχι μόνο.
pr1.jpg
Σχήμα 1
ΟΙ ΙΑΠΩΝΕΣ ξέφυγαν πλέον από τα όρια του… επιτρεπτού αλλάζοντας συγχρόνως και νοοτροπία. Έχοντας κερδίσει τη βάση (βλέπε τον καθημερινό οδηγό), έχοντας παρουσιάσει επανειλημμένα σπορ, εξωπραγματικά αυτοκίνητα (Μ ID- 4, Χόντα NS-X κ.λπ.) σήμερα παρουσιάζουν κάτι διαφορετικό. Το Νισάν Σκαϊλάιν GT-R δεν είναι ούτε ένα αυτοκίνητο του μέλλοντος, ούτε μία καλή αντιγραφή. Είναι το μοντέλο που πρέπει να ανησυχήσει και τους πλέον αμετανόητους της ευρωπαϊκής σχολής.
Η πρόκληση για τους ανθρώπους της Νισάν δημιουργήθηκε με την ευκαιρία του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Τουρισμού. Το 1988 οι άνθρωποι του μέχρι χθες συντηρητικού εργοστασίου με τη δειλή παρουσία τους στο χώρο πήραν το μήνυμα. Η κορυφαία βάση θα φέρει τις νίκες επί οποιουδήποτε αντιπάλο. Το Σκαϊλάιν της προηγούμενης γενιάς ήταν ταχύτατο όχι όμως διαφορετικό ή ικανό να κερδίζει εφ' όλης της ύλης το Σιέρα RS 500 αυτοκίνητο που η Φορντ είχε φτιάξει μόνο για αγώνες.
Οι γραφικοί και πεισματάρηδες Ιάπωνες έβαλαν τα κεφάλια κάτω (όταν το αποφασίζουν ξεχνούν να τα σηκώσουν) και απάντησαν παρουσιάζοντας το κορυφαίο αυτοκίνητο της κατηγορίας τουλάχιστον στη βάση! Οι λύσεις που εφάρμοσαν είναι εντυπωσιακές σε σύλληψη και εκτέλεση και όπως θα διαπιστώσουμε και στο δρόμο.
Την ίδια ώρα έχουν κάνει τα σχέδιά τους και κάθε μία από τις τεχνικές ξεχωριστές λύσεις του αυτοκινήτου θα εφαρμοστεί στα μοντέλα για τον καθημερινό οδηγό… Ότι καλύτερο για την αυτοκινητοβιομηχανία. Τι το εντυπωσιακό λοιπόν; Οπτικά, το αυτοκίνητο του Ιάπωνα… Κιτ, ξεχωρίζει. Έχουν διατηρηθεί μέχρι κάποιου σημείου οι γραμμές του προηγούμενου μοντέλου αλλά οι διαφορές προδίδουν ότι πρόκειται για κάτι ξεχωριστό. Τα μαύρα ή «ανθρακί» κουπέ έχουν φουσκωμένα φτερά, «φούστες» μπροστά και στο πλάι, μία μεγάλη αεροτομή πίσω και πολύ προσεγμένη μάσκα μπροστά.
Οι γρίλιες είναι ελάχιστες και τα φώτα πολύ μικρά για να εξασφαλιστεί χαμηλός συντελεστής αεροδυναμικής. Κάτω από τον προφυλακτήρα μία σειρά από αεραγωγούς φροντίζει για την καλύτερη ψύξη του κινητήρα. Το σύνολο συνδυάζεται με τις αλουμινένιες ζάντες των 16 ιντσών. Για την περίσταση και λόγω ομάδας Ν, οι ζάντες, που φορούν λάστιχα Μπρίτζεστοουν RE 71 διαστάσεων 225 / 50R16, έχουν 5 ακτίνες ώστε ο αέρας να ψύχει τα τεράστια (300 χιλιοστά διάμετρος) αεριζόμενα δισκόφρενα με τις διπλές «δαγκάνες». Ιταλική νοοτροπία λοιπόν; Και όχι μόνον αφού τα συστήματα μετάδοσης, διεύθυνσης και η ανάρτηση επιφυλάσσουν ευχάριστες εκπλήξεις σε όσους λατρεύουν την τεχνολογία αλλά και στους ευτυχείς πιθανούς ιδιοκτήτες του αυτοκινήτου.
Για τους ειδικούς υπάρχει κείμενο όπου αναλύουμε τα συστήματα multi - link, HICAS και E-TS της Νισάν. Για όσους θα συνοδηγήσουν μαζί μας στο μπάκετ του GT- R σημειώνουμε: Η ανεξάρτητη ανάρτηση με γόνατα τύπου Μακφέρσον μπροστά - πίσω συνδυάζεται με το σύστημα στήριξης Multi - link και με αντιστρεπτικές δοκούς. Το σύστημα διεύθυνσης περιλαμβάνει δύο υδραυλικά υποβοηθούμενες κρεμαγιέρες μπροστά - πίσω, που… συνεννοούνται μεταξύ τους, σε συνδυασμό με τις εντολές του οδηγού, με το σύστημα HICAS. Η μετάδοση της κίνησης μπροστά - πίσω γίνεται μέσω του συστήματος E-TS (Electronic Torque Split) και ενός κιβωτίου πέντε σχέσεων (οι τέσσερις πρώτες είναι κοντά μεταξύ τους, ενώ η πέμπτη είναι πιο μακριά). Τι χρειάζονται όμως όλα αυτά; Τι μεταδίδει η επαναστατική τετρακίνηση της Νισάν; Τη δύναμη από έναν ξεχωριστό κινητήρα παραγωγής γνωστό με τα χαρακτηριστικά RB 26 DETT. Πιο απλά ο εξακύλινδρος εν σειρά κινητήρας των 2.568 κ.εκ. με τις 24 βαλβίδες, τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους και τα δύο τούρμπο με εναλλάκτη ψύξης του αέρα, αποδίδει 280 ίππους JIS στις 6.800 σ.α.λ. με μέγιστη ροπή 36 kg.m / 4.400 σ.α.λ. Όλα τα παραπάνω είναι απαραίτητα ώστε να κινηθεί γρήγορα το κουπέ των 1450 κιλών, να υπάρχουν οι δυνατότητες για το αγωνιστικό αύριο και το κυριότερο: Να υπάρχει η δυνατότητα στον Π.Ο. που θα το αποφασίσει να μπορεί να νικήσει — για χάρη της σπορ οδήγησης που δεν αλλάζει — τα συστήματα HICAS, E-TS κ.λπ.
pr2.jpg
Σχήμα 2: Ο κινητήρας RB 26 της Νισάν δεν είναι ο κινητήρας του 2000 αλλά οι προδιαγραφές του θα εντυπωσιάζουν ακόμη και τότε.
pr3.jpg
Σχήμα 3: Στο εσωτερικό ο πίνακας των οργάνων μπορεί να συναγωνιστεί, σε πληρότητα τον αντίστοιχο ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου.

Όμως αρκετά για τη θεωρία, ακόμη μία φορά επί Γερμανικού εδάφους μία Ιαπωνική πρόκληση μας περιμένει. Για την περίσταση ή για την περίπτωσή μας αν προτιμάτε, οι φιλόξενοι Ιάπωνες της Νισάν μας παραχώρησαν δύο αυτοκίνητα. Το κόκκινο του… Μ.Σ. μόνο για φωτό και το ανθρακί για δοκιμές σε ακτίνα 200 χλμ.
Το δικό «μας» μας «κοίταζε» προκλητικά. Για τον γράφοντα εκπροσωπούσε κάτι παραπάνω από τη σχέση δημοσιογράφου - κορυφαίου αυτοκινήτου παραγωγής. Ίσως κάπου εκεί ψηλά στο Αιγίνιο ένα ίδιο κουπέ βαμμένο διαφορετικά μας χαρίσει ένα χαμένο χαμόγελο.
Ξεφύγαμε όμως και το «πενάκι» του Κ.Κ. καιροφυλακτεί. Ανοίγοντας την πόρτα του Σκαϊλάιν γρήγορα διαπιστώνεις, ότι η ιταλική νοοτροπία δεν έχει περιοριστεί στις «πονηρές» ζάντες σε επίπεδο λεπτομέρειας. Από την πόρτα δεν λείπουν ούτε οι διακόπτες ελέγχου του συστήματος των ηλεκτρικών παραθύρων, ούτε του ηλεκτρομαγνητικού συστήματος που κλειδώνει - ξεκλειδώνει, ούτε έχει γίνει οικονομία σε βάρος της επένδυσης για την εξασφάλιση λιγότερων κιλών. Η προσπάθεια έχει γίνει στο μέταλλο της πόρτας και βέβαια στο εσωτερικό της όπου λείπουν όλα τα περιττά; Από το έξυπνα σχεδιασμένο μπάκετ όπου η λειτουργικότητα και το χαμηλό βάρος έχουν φυσιολογικά νικήσει την πολυτέλεια και την άνεση, παρατηρείς τον εσωτερικό χώρο του GT-R. Το φινίρισμα διατηρείται στα Ιαπωνικά πλαίσια, αλλά ο ιδιαίτερα ευανάγνωστος πίνακας οργάνων διαθέτει τα πάντα. Στη μέση του πίνακα δεσπόζουν το ταχύμετρο (μόλις 260 χλμ. η τελική ένδειξη), το στροφόμετρο (8.000 η κόκκινη γραμμή, 10.000 στροφές η τελική ένδειξη), το όργανο της θερμοκρασίας νερού, της πίεσης λαδιού, της ποσότητας βενζίνης και το όργανο που προδίδει πότε και πόση ροπή μοιράζεται στους μπροστινούς τροχούς (διάβασε ειδική παράγραφο). Στη μέση του πίνακα, στο ύψος του επιλογέα και πάνω από το ράδιο μαγνητόφωνο που περιλαμβάνεται στο βασικό εξοπλισμό (είπαμε αλλαγή αλλά όχι και πλήρη υποταγή) βρίσκει κανείς τα όργανα για τη θερμοκρασία του λαδιού, την πίεση του τούρμπο και για τον έλεγχο του ηλεκτρικού συστήματος. Το τιμόνι είναι 35 χιλιοστών δερμάτινο και τα τρία λοξά τοποθετημένα μπράτσα το φέρνουν πιο κοντά στον οδηγό.
pr4a.jpg

pr4b.jpg
Σχήμα 4: Εντυπωσιακό, και από ορισμένες οπτικές γωνίες προκλητικό. Το νέο Σκαϊλάιν δεν κρύβει τίποτα και προδίδει το χαρακτήρα του.
Όμως ο Μ.Σ. τελείωσε με τη δική του εξίσου σημαντική αποστολή (χωρίς φωτό τίποτα δεν επαληθεύεται) και είναι δίπλα μας, αριστερά μας έτοιμος να μοιραστεί μαζί μας μια ξεχωριστή εμπειρία. Ο εξακύλινδρος εν σειρά κινητήρας μόλις που κινεί το βαρύ αυτοκίνητο μέχρι… τις 2000 στροφές, ενώ από τις 3000 στροφές και μετά η μετακίνηση του οργάνου που δείχνει την πίεση του τούρμπο προδίδει την αλλαγή. Η άνοδος είναι προοδευτική μέχρι τις 5000 στροφές όπου το αυτοκίνητο κινείται όπως… το Φορντ Σιέρα Κόσγουερθ. Της παραγωγής. Δεν υπερβάλλουμε… 36 kg.m ροπής στις 4.400 σ.α.λ. δεν έχει κανένα άλλο αυτοκίνητο παραγωγής και ελάχιστα αγωνιστικά αυτοκίνητα (κανένα με ατμοσφαιρικό κινητήρα). Εκεί κάπου στις 5.000 σ.α.λ. και μέχρι τις 5.500 σου δίνεται η ευκαιρία για διαπιστώσεις. Ο επιλογέας είναι τέλειος. Σφιχτός, ακριβέστατος, σε κάνει να ξεχνάς ότι βρίσκεται αριστερά σου και γίνεται καλός φίλος στην προσπάθεια για το καλύτερο. Και., τα συστήματα των Ιαπώνων; Όχι δεν είναι όπλα του τμήματος μάρκετινγκ αλλά ουσιαστικά βοηθήματα. Στο 70 - 75% των δυνατοτήτων του GT-R η επιστήμη των ηλεκτρονικών συνδυάζεται υπέροχα με τις πολλές βαλβίδες, τα δύο τούρμπο, τους τροχούς των 16 ιντσών και τα 1450 κιλά του αυτοκινήτου που τα αισθάνεσαι μόνο στο φρενάρισμα και ποτέ σε στροφή ή σε αλλαγή κατεύθυνσης!
Αυτό το υπέροχο κουπέ χωρίς το πόδι στο πάτωμα μπορεί να το οδηγήσει σαν τον άνεμο και ο καθημερινός οδηγός χωρίς ποτέ να κινδυνέψει. Το αντίθετο μάλιστα… Εμπνέει ασφάλεια κάτι που δίνει τη δυνατότητα και στον πλέον αδιάφορο να μάθει! Είναι χαρακτηριστικό ότι τίποτα από τα ιαπωνικά σύνδρομα δεν διατηρείται. Το αυτοκίνητο δεν γέρνει, δεν υποστρέφει ποτέ και το κυριότερο έχει προσωπικότητα αφού φτιάχτηκε από ένα λευκό χαρτί και όχι από την αντιγραφή κάποιων άλλων μοντέλων (Ευρωπαϊκών). Και μετά τις 5.000 σ.α.λ. και μέχρι τις 8.000 - 8.200 σ.α.λ. όπου λειτουργεί ο κοφτής στροφών; Τότε το Σκαϊλάιν GT-R αποκαλύπτει τον αγωνιστικό του χαρακτήρα. Ο εξακύλινδρος ήχος του κινητήρα αλλάζει και προδιαθέτει τον οδηγό να ψάξει να βρει τα όριά του και τα όρια των γερμανικών επαρχιακών δρόμων.
Το ταχύμετρο τρελαίνεται. Τρίτη ταχύτητα 180 χλμ. αλλαγή σε τέταρτη και μέχρι να ξανακοιτάξεις το όργανο έχει ξεπεράσει τα 200 χλμ.! Η… «κατάσταση» θυμίζει Άουντι Κουπέ σπορ Κουάτρο (διαβάστε και κανένα παλιό τεύχος!) με μία σημαντική διαφορά. Όλα γίνονται πολύ πιο εύκολα είτε στην ευθεία, είτε στις γρήγορες καμπές, είτε στις κλειστές στροφές. Συγκεκριμένα σε κλειστές στροφές με τη σωστή επιλογή ταχύτητας και την κατάλληλη τοποθέτηση το αυτοκίνητο «ξεκολλάει» υπέροχα με τα τέσσερα, κάτω από πλήρη έλεγχο και μόλις στο τέλος της στροφής και πριν την επόμενη η μετακίνηση της ουράς προδίδει την υπερστροφή!
Το συναίσθημα είναι μοναδικό. Έχουμε οδηγήσει τα πάντα. Ποτέ όμως αυτοκίνητο παραγωγής με κίνηση 4x4 δεν μας χάρισε την ευτυχία όπως τη χαρακτηρίζει η σπορ οδήγηση. Όλα τα αντίστοιχα μοντέλα συμπεριφέρονται υποστροφικά, ουδέτερα ή υπερστρέφουν εκτός ελέγχου μετά από μεγάλη προσπάθεια. Με το Σκαϊλάιν η σπορ οδήγηση ζει αρκεί βέβαια να την επιλέξεις. Τότε δεν χρειάζεται να προσφύγεις σε ειδικά τερτίπια και να αφήσεις στην άσφαλτο πανάκριβο λάστιχο.
Η υπερστροφή εξελίσσεται φυσιολογικά, μόνο η μετακίνηση του οργάνου που προδίδει το μοίρασμα της ροπής μπροστά και η γρήγορη μετακίνηση από στροφή σε στροφή χωρίς περιττά σπιναρίσματα στις εξόδους προδίδουν την τετρακίνηση. Σαφώς για όλα τα παραπάνω θετικά, μεγάλη είναι και η συμμετοχή του συστήματος τετραδιεύθυνσης που σου επιτρέπει να διορθώνεις ανά πάσα στιγμή. Σε γρήγορες καμπές αρκεί να μην ξεχαστείς και στρίψεις με… την 4η των 230 χλμ. οπότε και οι γερμανικοί δρόμοι δείχνουν μικρότεροι… Στη φημισμένη αούτομπαν οι Ιάπωνες βάλθηκαν να τρελάνουν τους… Γερμανούς. Οι ιδιοκτήτες των μεγάλων Μερτσέντες και BMW κάνουν δεξιά στην αρχή από περιέργεια και στη συνέχεια από έλλειψη αποθέματος δύναμης στο δεξί τους πόδι. Ακόμη και με μακριά πέμπτη στα 180 χλμ. αρκεί το χάιδεμα του πεντάλ της βενζίνης για να φτάσεις στο τέλος του ταχύμετρου στα 260 χλμ. Την ίδια στιγμή ο δείκτης του στροφόμετρου έχει αγγίξει τις 7000 σ.α.λ. αλλά παρόλες τις διαμαρτυρίες του αμαξώματος και τις μετακινήσεις του καπό ο Γερμανικός δρόμος και ο RB 26 της Νισάν σου επιτρέπουν να κερδίσεις άλλες 400 στροφές βλέποντας την ίδια ώρα το ταχύμετρο σε κάθετη θέση βαθιά μέσα στο… μαύρο. Αντίστοιχα Γερμανός ιδιοκτήτης Πόρσε 928 (πρώτης γενιάς) προσεύχεται ενώ σκέπτεται ότι ίσως ήρθε η ώρα να αντιστραφούν οι όροι και οι Ευρωπαίοι να πρέπει να καταφύγουν στον τρόπο… αυτοκτονίας των Ιαπώνων.
Δεν υπερβάλλουμε αλλά παρόμοιο αυτοκίνητο δεν παράγεται στους δικούς μας χώρους ούτε βέβαια στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού. Ευτυχώς… ακόμη οι Ιάπωνες σκέπτονται αν τα Σκαϊλάιν GT-R θα αποκτήσουν αριστερό τιμόνι και θα ταξιδέψουν στις ευρωπαϊκές αγορές.
Το αυτοκίνητο στην Ιαπωνία κοστίζει 5.000.000 δραχμές περίπου και από τα 5.000 αυτοκίνητα που θα παραχθούν σε 5 μήνες, ορισμένα θα δεχθούν τις κατάλληλες μετατροπές σε επίπεδο γκρουπ Α ώστε με 600 ίππους και δυνατότητα επιλογής στο σύστημα ETS να συναγωνιστούν τα Σιέρα σε αγώνες του Ιαπωνικού Πρωταθλήματος Τουρισμού και σε ορισμένα Εθνικά Πρωταθλήματα στην Ευρώπη. Αντίστοιχα τα συστήματα ΗΙ- CAS, ETS κ.λπ. θα εφαρμοστούν στο νέο Σάνι που θα εκπροσωπήσει τα χρώματα της Νισάν στο Π.Π.Ρ. του 1991.
Μέχρι τότε, το γεγονός είναι ότι νέος άνεμος πνέει στη Νισάν.
Οι συντηρητικές λύσεις «πέθαναν» μαζί με την Ντάτσουν πριν μερικά χρόνια. Μετά το μεσοδιάστημα «σήμερα», ακόμη ένας Ιάπωνας κατασκευαστής εκδηλώνει την επίθεσή του σε όλα τα μέτωπα.
Τα Νισάν 200 SX, 300 ΖΧ και το Σκαίλάιν GT-R εκπροσωπούν κατά τον καλύτερο τρόπο την αλλαγή πλεύσης κάτι ιδιαίτερα σημαντικό για τον καταναλωτή όπου και να βρίσκεται.
Από την πλευρά μας σημειώνουμε με ευχαρίστηση ότι ο νέος άνεμος δεν έχει επηρεάσει μόνο τα τμήματα έρευνας και τεχνολογίας του εργοστάσιου αλλά και το Γραφείο Τύπου της εταιρίας στην Ιαπωνία, στην Ευρώπη και… στην Ελλάδα. Η φιλοξενία στη Γερμανία ήταν υποδειγματική ενώ με ενδιαφέρον περιμένουμε και τη συνέχεια σε όλα τα επίπεδα…

Σύστημα τετραδιεύθυνσης HICAS

ΕΧΕΙ Ο ΚΑΙΡΟΣ ΓΥΡΙΣΜΑΤΑ… Πριν από μερικά χρόνια σε στιγμές μέγιστης μελαγχολίας δεν χρειαζόταν παρά να σκύψεις και να ρίξεις μια ματιά στην πρωτόγονη πίσω ανάρτηση οποιουδήποτε Ιαπωνικού αυτοκινήτου! Το γέλιο ερχόταν αυθόρμητα. Τα πράγματα άλλαξαν ραγδαία από τότε, όπως φαίνεται από τη σύντομη ανάλυση του Νισάν Σκαϊλάιν.

ΟΤΑΝ η Νισάν άρχισε να ετοιμάζει το καινούργιο Σκαϊλάιν θέλησε να του δώσει οδική συμπεριφορά που να μη φέρνει σε δύσκολη θέση έναν κοινό οδηγό, αλλά ταυτόχρονα να μπορεί να προσφέρει ικανοποίηση στον Π.Ο. Σε ένα αυτοκίνητο που αποδίδει 280 ίππους δεν αρκεί απλά μια καλή ανάρτηση. Υπάρχουν ακόμα πολλές παράμετροι που επηρεάζουν την επικοινωνία μεταξύ του οδηγού και του δρόμου, όπως είναι ο τρόπος μετάδοσης της ισχύος στους τροχούς και το σύστημα διεύθυνσης. Ας αρχίσουμε από την ανάρτηση. Η ανάρτηση δεν είναι τίποτα άλλο παρά ο «μηχανικός σύνδεσμος» μεταξύ των τροχών και του αμαξώματος του αυτοκινήτου. Το έργο που έχει να επιτελέσει είναι σαφώς πιο περίπλοκο απ' ότι υποδεικνύει η έκφραση «μηχανικός σύνδεσμος».
pr5.jpg
Σχήμα 5: Εκεί που φαίνεται ότι οδηγούν τα πράγματα. Οι αναρτήσεις με πολλαπλούς συνδέσμους επιτυγχάνουν να συνδυάσουν τη σωστή οδηγική συμπεριφορά με την άνεση των επιβατών.

Οι απαιτήσεις από την ανάρτηση είναι πολλές και αντικρουόμενες, αφού η βελτίωση της συμπεριφοράς συνεπάγεται συνήθως επιδείνωση της άνεσης των επιβατών. Πρώτα απ' όλα θα πρέπει να κρατά τον τροχό στην καλύτερη δυνατή επαφή με το δρόμο, παρά τις κλίσεις που παίρνει το αμάξωμα και δεδομένου ότι ο δρόμος δεν είναι μια ιδεατή επίπεδη επιφάνεια. Από την άλλη πλευρά θα πρέπει να εξασφαλισθεί ότι οι θόρυβοι και οι αναπηδήσεις θα μεταφέρονται όσο το δυνατό σε μικρότερο βαθμό από τους τροχούς στο αμάξωμα. Χρειάζεται λοιπόν να υπάρχει ακριβής έλεγχος της σχετικής θέσης αμαξώματος / τροχών, χωρίς οι μετατοπίσεις των τροχών να φτάνουν στην καμπίνα των επιβατών. Αυτές οι δύο απαιτήσεις αντικρούονται μεταξύ τους.
Με άλλα λόγια χρειαζόμαστε ένα μηχανισμό που να είναι αρκετά μαλακός ώστε να απορροφά τις ανωμαλίες και παράλληλα ικανός να τοποθετεί τους τροχούς πάντα στη σωστή θέση. Οι απαιτήσεις αυξάνονται αντίστοιχα για τους τροχούς που έχουν το έργο της μεταφοράς της ισχύος ή της αλλαγής κατεύθυνσης του αυτοκινήτου. Έτσι η μπροστινή ανάρτηση θα πρέπει να μεταφέρει με ακρίβεια τις εντολές του οδηγού και στη συνέχεια να τον πληροφορήσει για τον τρόπο συμπεριφοράς του ελαστικού μετά τη συγκεκριμένη μεταβολή.
Σύμφωνα με τη Νισάν, η ανάρτηση που καταφέρνει να κάνει ένα συμβιβασμό σε όλες αυτές τις αντιμαχόμενες απαιτήσεις είναι αυτή των πολλαπλών συνδέσμων και για τους εμπρός και για τους πίσω τροχούς. Βέβαια η σχεδίαση της ανάρτησης δεν σταματά στο σωστό έλεγχο της συμπεριφοράς του αυτοκινήτου. Οι πονοκέφαλοι των μηχανικών συνεχίζονται αφού αυτό το περίπλοκο σύστημα πρέπει να καταλαμβάνει όσο το δυνατό λιγότερο χώρο, ενώ ιδιαίτερη μέριμνα δόθηκε στον περιορισμό των θορύβων (στήριξη της ανάρτησης σε υποπλαίσιο, έλεγχος των ιδιοσυχνοτήτων όλων των μερών κ.λπ.).
pr6.jpg
Σχήμα 6: Ένας υγρός υδραυλικός πολύδισκος συμπλέκτης ενεργοποιείται μεταφέροντας με αλυσίδα μέρος της ισχύος στους μπροστινούς τροχούς, όταν οι πίσω αρχίζουν και σπινάρουν.

Όπως είπαμε και στην αρχή, η συμπεριφορά του αυτοκινήτου δεν εξαρτάται μόνο από τη ρύθμιση της ανάρτησης. Αξίζει λοιπόν να ρίξουμε μια σύντομη ματιά στο σύστημα μετάδοσης και τετραδιεύθυνσης απ' όπου γίνεται φανερό γιατί το αυτοκίνητο (παρότι τετρακίνητο) μπορεί να τοποθετηθεί στο δρόμο τόσο εντυπωσιακά, ξαφνιάζοντας ευχάριστα τον Σ.Χ. και τον υπογράφοντα που καθόταν αυτήν τη φορά στο αριστερό κάθισμα (του… δεξιοτίμονου όμως Σκαϊλάιν) και κάνοντας έξαλλους τους τυπικούς - μέχρι βλακείας - Γερμανούς οδηγούς.
pr7.jpg
Σχήμα 7: Το σύστημα τετρακίνησης Super HICAS της Νισάν επιτυγχάνει πιο άμεση απόκριση στις εντολές του οδηγού χάρη σε μια σειρά περίπλοκων κινήσεων των πίσω τροχών.

Ας δούμε τί προσφέρει το εξελιγμένο σύστημα τετραδιεύθυνσης Super HICAS που η Νισάν του προσθέτει τον χαρακτηρισμό «Με Έλεγχο Ανάστροφης Φάσης». Όταν ο οδηγός στρίβει το τιμόνι του αυτοκινήτου, τότε τη διαδικασία που ακολουθεί θα μπορούσαμε να τη χωρίσουμε σε δύο μέρη, σ' αυτό της αλλαγής κατεύθυνσης και στο χρονικό διάστημα που ακολουθεί μέχρι να αποκατασταθεί κάποια κατάσταση ισορροπίας. Ένα απλό σύστημα τετραδιεύθυνσης, όπου οι πίσω τροχοί στρέφονται στην ίδια διεύθυνση (αλλά σε μικρότερο βαθμό) με τους μπροστινούς, αυξάνει μεν την ευστάθεια του αυτοκινήτου, αλλά δεν προσφέρει άμεση απόκριση αφού το αμάξωμα αργεί να αλλάξει τροχιά, «κοιτώντας» περισσότερο προς το εξωτερικό της στροφής ενώ ταυτόχρονα μετατοπίζεται ελαφρά με το πλάι. Σε κάποια πιο εξελιγμένα συστήματα υπάρχει μια υστέρηση χρόνου μέχρι να μετατοπιστούν και οι πίσω τροχοί, έτσι ώστε οι μπροστινοί τροχοί να δημιουργήσουν την απαραίτητη αλλαγή κατεύθυνσης, με¬τριάζοντας τα έντονα υποστροφικά φαινόμενα της προηγούμενης περίπτωσης. Ένα ακόμα πλεονέκτημα έγκειται στο γεγονός ότι το αυτοκίνητο στρίβει τη στιγμή ακριβώς που αρχίζουν να αναπτύσσονται οι πλευρικές επιταχύνσεις, αντίθετα με το απλό σύστημα τετραδιεύθυνσης όπου η αλλαγή τροχιάς έρχεται πιο αργά δημιουργώντας ένα παράξενο αίσθημα στον οδηγό ο οποίος περιμένει αυτά τα δύο φαινόμενα να εξελίσσονται ταυτόχρονα.
Θέλοντας να βελτιώσει ακόμα περισσότερο την απόκριση του συστήματος διεύθυνσης η Νισάν προχώρησε ένα βήμα περισσότερο. Έτσι αντί να κρατά τους πίσω τροχούς αδρανείς στην αλλαγή της τροχιάς, τους κατευθύνει στιγμιαία προς την αντίθετη φορά από τους μπροστινούς (προς το εξωτερικό δηλαδή της στροφής), γεγονός που έχει σαν αποτέλεσμα την πιο άμεση εκτέλεση της εντολής του οδηγού. Αμέσως μετά οι πίσω τροχοί αλλάζουν διεύθυνση, «βλέποντας» και αυτοί πλέον το εσωτερικό της στροφής όπως και οι μπροστινοί.
Έτσι το αυτοκίνητο ακολουθεί αμέσως και με ακρίβεια την τροχιά που έχει επιλέξει ο οδηγός. Αυτό σημαίνει ότι όταν ο οδηγός κινείται στο όριο, το Σκαϊλάιν «σημαδεύει» αμέσως προς το εσωτερικό της στροφής εκδηλώνοντας σαφείς - πλην όμως εύκολα ελεγχόμενες - τάσεις υπερστροφής. Οι πίσω τροχοί κινούνται από ένα υδραυλικό σύστημα το οποίο ελέγχεται από ένα μικροϋπολογιστή που παίρνει πληροφορίες για την ταχύτητα, την απόκλιση του τιμονιού και την ταχύτητα με την οποία γίνεται αυτή η απόκλιση. Φυσικά υπάρχει και ένας μεγάλος αριθμός συστημάτων ασφαλείας σε περίπτωση αστοχίας του Super HICAS. Το σύστημα τετρακίνησης Ε- TS του Σκαϊλάιν, όπως υποδηλώνει και το όνομά του (Electronic Torque Split) δεν είναι τίποτε άλλο παρά ένα σύστημα που φροντίζει για τη βέλτιστη κατανομή της ροπής, ανάλογα με την πρόσφυση των τροχών. Το σύστημα τετρακίνησης Ε- TS του Σκαϊλάιν, όπως υποδηλώνει και το όνομά του (Electronic Torque Split) δεν είναι τίποτε άλλο παρά ένα σύστημα που φροντίζει για τη βέλτιστη κατανομή της ροπής, ανάλογα με την πρόσφυση των τροχών. Σχεδιασμένο και αυτό με στόχο την ικανοποίηση του Π.Ο. προσφέρει το στήσιμο των οπισθοκίνητων αυτοκινήτων και τις μεγάλες πλευρικές επιταχύνσεις των τετρακίνητων. Βασικά η Κίνηση του αυτοκινήτου γίνεται με τη μεταφορά της ισχύος στους πίσω τροχούς. Αν όμως η ισχύς είναι τόση, ή αντίστοιχα η κατάσταση του δρόμου τέτοια που οι κινητήριοι τροχοί αρχίζουν να σπινάρουν, τότε ένα μέρος της μεταφέρεται στους εμπρός τροχούς. Το σύστημα θα μπορούσαμε να το χαρακτηρίσουμε σαν μια «ηλεκτρονική… συνεκτική σύζευξη», αφού η αρχή λειτουργίας είναι η ίδια. Τη θέση όμως της σιλικόνης έχει αναλάβει ένα ηλεκτρονικό σύστημα που ανιχνεύει (πιο άμεσα) τυχόν διαφορά στην ταχύτητα περιστροφής των εμπρός και πίσω τροχών. Στη συνέχεια ενεργοποιείται ένας υγρός πολύ δίσκος συμπλέκτης που με τη βοήθεια μιας σειράς από ειδικές αλυσίδες μεταφέρει στους εμπρός τροχούς το πλεονάζον μέρος της ισχύος. Να λοιπόν που κάτω από τα (ακριβά) ιαπωνικά αυτοκίνητα κρύβεται ένα μικρό εργοστάσιο και όχι πλέον οι σούστες των… κάρων. Κατά πόσο αποτελεσματικά είναι όλα αυτά τα συστήματα, σας παραπέμπουμε στο κείμενο του Σ.Χ. που είναι ο πλέον αρμόδιος για να σας απαντήσει.