Τεχνικά χαρακτηριστικά και συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ
Article from 4T 303, 12/1995
Φοβερό και τρομερό σε ασφάλτινη έκδοση χάρη στα αμορτισέρ της Μπιλστάιν και στα λάστιχα της Πιρέλι των 16 ιντσών. Από μίνι-κατερπίλαρ, ιαπωνικό TGV το εργαλείο "μου". Ευθύβολο, δεν "χαζεύει" ποτέ και πουθενά, αλλά απαιτεί κέφι και τέλεια γνώση του δρόμου ώστε να εκμεταλλευτείς την ανάρτηση, τα φρένα (εκπληκτικά), τις πολύ καλές σχέσεις του κιβωτίου της Φέργκιουσον (ακριβό εξάρτημα με μακριά 1η-2η για χώμα, αλλά τις σωστές σχέσεις για άσφαλτο) και να ξεπεράσεις τη σχετική αδυναμία (200 ίπποι) του κινητήρα. Προσθέστε ότι σε ασφάλτινη έκδοση δεν ξεπερνάει τα 960 κιλά και αντιλαμβάνεστε ότι, αν δεν διαταράχθηκαν οι ισορροπίες στο Ράλλυ Παλλάδιο, η ευθύνη βαραίνει το πλήρωμα. Εντάξυ "κυρά Τόνια", τον οδηγό…
Article from 4T 297, 6/1995
Η πλήρης εμπλοκή της Νισάν Μότορσπορτ στο Βρετανικό Πρωτάθλημα Ράλλυ, δεν έχει σε τίποτα να κάνει με την ελληνική προσπάθεια που ανήκει ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΑ στην εταιρία Θεοχαράκη και στους χορηγούς της. Η προθυμία της ΝΜΕ να υποστηρίξει εθνικές προσπάθειες συνδυάζεται με δεκάδες εκατομμυρίων, ασαφέστατο εξοπλισμό και πολλά συγγνώμη όταν τα εξαρτήματα είναι εκτός πραγματικότητας. Ελληνικά χέρια λοιπόν και σε προετοιμασία. Ίσως «μια χούφτα» δεύτερα χαμένα σε 20 χιλ ε.δ (30 ίπποι λιγότεροι, μακριές σχέσεις 1ης, 2ης) αλλά αξιοπιστία επιπέδου GTi-R κ.λπ. Άγνωστες οι προδιαγραφές του αυτοκινήτου των Γερμανών που εξελίσσεται στην Ιταλία. Άγνωστες και οι δυνατότητες του πληρώματος. Το Σάνι GTI χρησιμοποιεί 6άρι κιβώτιο ταχυτήτων της Φέργιουσον, ο κινητήρας του αποδίδει περί τους 200 ίππους και η ανάρτηση είναι Καγιάμπα. Το βάρος δεν ξεπερνάει τα 1050 κιλά.
Υπέρ
• Οργάνωση ελληνικής ομάδας.
• Εμπειρία του ελληνικού πληρώματος.
• Ανάρτηση πολύ καλά προσαρμοσμένη στα ελληνικά χώματα.
• Λάστιχα Πιρέλι ASG, «θεϊκά» και χωρίς αφρό.
Κατά
• Απρόβλεπτες μικρές βλάβες υπό πίεση
• Άγνωστο τι μπορεί να προσφέρει ο Γερμανός
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Ιπποδύναμη 200 ίπποι/7.000 σ.α.λ.
Ροπή 22 kg.m/4.800 σ.α.λ.
Μετάδοση Ελεγχόμενο διαφορικό και κιβώτιο έξι σχέσεων Ferguson
Εμπρός ανάρτηση Γόνατα Μακφέρσον, αμορτισέρ ΚΥΒ
Πίσω ανάρτηση Γόνατα με παράλληλους συνδέσμους, αμορτισέρ ΚΥΒ
Βάρος 1.000 κιλά
Φρένα Δίσκοι εμπρός 305 χιλ., πίσω 280 χιλ.
Τροχοί 7x15 (για χώμα)
Λάστιχα Πιρέλι 195/60-15
ΧΟΡΗΓΟΙ Mobil, Clarion, Fruit of the Loom, Gamma.
ΠΛΗΡΩΜΑ ΣΤΡΑΤΙΣΙΝΟ-ΤΩΝΙΑ ΠΑΥΛΗ
Έκδοση δρόμου (4Τ 254, 11/1991)
Συναρμολογημένο από ελληνικά χέρια και ία κορυφαίο μοντέλο της σειράς των νέων Σάνι, προσφέρεται στην ελληνική αγορά με ιδιαίτερα ανταγωνιστική τιμή και υψηλό επίπεδο εξοπλισμού. Πώς όμως συμπεριφέρεται στους ελληνικούς δρόμους και πόσο ανταγωνιστικό είναι σε επιδόσεις σε σχέση με Άγγλους, , Γάλλους και λοιπούς Ιάπωνες:
«Δεν έχει φουσκωμένο καπό ούτε τη μεγάλη φτερούγα πίσω, είναι 1400 με αεροτομές και ζάντες αλουμινίου», σημειώνει ο νεαρός στο σοκάκι της Κηφισιάς όπου γίνεται η απαραίτητη κριτική σε οτιδήποτε …κινείται. Φυσικά έχει άδικο και θα το διαπιστώσει μόλις το ελληνικό περιοδικό που κρατάτε στα χέρια σας φτάσει στα περίπτερα και μεταξύ των άλλων θεμάτων του φιγουράρει και η πρώτη δοκιμή στην Ελλάδα του ελληνικού Νισάν Σάνι GTi.
Γιατί όλη αυτή η περί ελληνικών προϊόντων φόρτιση;
Ποιός θα το φανταζόταν, όταν πριν δέκα περίπου χρόνια ο αείμνηστος Γιάννης Θεοχαράκης έστησε το εργοστάσιο συναρμολόγησης Νισάν στο Βόλο, ότι κάποια ημέρα οι Έλληνες εργαζόμενοι θα βάλουν το χέρι τους και σε πραγματικά αυτοκίνητα επιδόσεων και απαιτήσεων; Σύμφωνοι, Σάνι GTi διέθετε και η προηγούμενη γενιά των Σάνι και μάλιστα σε έκδοση κουπέ και με διαφορετικούς κινητήρες, ανάλογα με το βαλάντιο και τις απαιτήσεις του αγοραστή. Κακά τα ψέματα όμως. Δεν είναι το ίδιο «διαθέτουμε αυτοκίνητα για όλους», με το «διαθέτουμε αυτοκίνητα για τον πραγματικό οδηγό, που χάρη στην τιμή τους και την ευκολία οδήγησης, απευθύνονται σε όλους». Όμως με τη σειρά και επί της ουσίας, όπως την εκφράζουν τα στοιχεία των τεχνικών χαρακτηριστικών και τα νούμερα των επιδόσεων, με την απαραίτητη προσθήκη των οδηγικών εντυπώσεων.
Σε ότι αφορά τη σχεδίαση του αμαξώματος, σωστά το κατάλαβαν οι νεαροί του προλόγου. Θα μπορούσε να είναι οποιοδήποτε από τα 3θυρα 1,4 και 1,6, με αλουμινένιες ζάντες, «χαμηλά» λάστιχα και διακριτικές αεροτομές. Η πίσω αεροτομή τοποθετημένη στην τρίτη πόρτα είναι μικρότερη από την αντίστοιχη του GTi-R, ενώ τον χωρίς τούρμπο κινητήρα προδίδει το ίσιο «καπό». Τις πολλές βαλβίδες και τον ψεκασμό πολλαπλών σημείων προδίδει η ένδειξη GTi. Η ένδειξη ABS προδίδει ότι αυτό το απαραίτητο, όσο και αμφιλεγόμενο στο όριο εξάρτημα περιλαμβάνεται, όπως και το υδραυλικά υποβοηθούμενο τιμόνι, στο βασικό εξοπλισμό. Σε ότι αφορά το επίπεδο εξοπλισμού είναι πραγματικά ψηλό. Όλα τα απαραίτητα ηλεκτρικά μετακινούμενα συνδυάζονται με επίσης ηλεκτρικά συρόμενη οροφή, που ανοίγει είτε προς τα πίσω ή μερικώς προς τα πάνω, φροντίζοντας για την καλύτερη κυκλοφορία του καθαρού(;) αέρα. Για την επιβίωση το καλοκαίρι, φροντίζει το σύστημα κλιματισμού που και αυτά περιλαμβάνεται στο. βασικό εξοπλισμό.
Από εκεί και πέρα, από τον καλά φτιαγμένο πίνακα οργάνων δεν λείπει τίποτα ενώ το όργανο της πίεσης λαδιού στην κεντρική κονσόλα (όπως στο GTi-R) επιβεβαιώνει το νέο πρόσωπο της Νισάν. Το παλιό πρόσωπο διατηρείται με τα πίσω προσκέφαλα, που και την ορατότητα περιορίζουν και αντιαισθητικά είναι. Καλά φτιαγμένα και με ταπετσαρίες σε ουδέτερα χρώματα που δεν προκαλούν είναι τα μπροστινά καθίσματα με την ικανοποιητική πλευρική στήριξη. Το ύψος του τιμονιού ρυθμίζεται και σε συνδυασμό με την πολλαπλών σημείων ρύθμιση του καθίσματος ο οδηγός βρίσκει την πολύ καλή θέση οδήγησης, χωρίς να αντιμετωπίζει πρόβλημα με την ανάγνωση των οργάνων ακόμη και αν επιλέξει όρθια και πολύ κοντά στο τιμόνι θέση.
Δεν είναι όμως απαραίτητο να «ανέβει» στο δερμάτινο τιμόνι με τις τρεις ακτίνες ο οδηγός για να κινηθεί γρήγορα και με άνεση το Σάνι GTi. Όχι δεν έχει γίνει επανάσταση στην ανάρτηση, όπου έχουν εφαρμοστεί οι σίγουρες λύσεις των μικρών Σάνι (γόνατα Μακφέρσον μπροστά- πίσω, που συνδυάζονται με αντιστρεπτικές ράβδους), Σαφώς έχουν τοποθετηθεί πιο σκληρά ελατήρια-αμορτισέρ, ενώ μεγαλύτερη διάμετρο έχουν και οι αντιστρεπτικές ράβδοι. Αν απορείτε που δεν χρησιμοποιήθηκε η εξελιγμένη ανάρτηση του Πριμέρα GT, αρκεί να σημειώσουμε ότι τα δύο αυτοκίνητα με τις διαφορετικές διαστάσεις έχουν και διαφορά βάρους 100 περίπου κιλών. Ούτε τα φρένα είναι δανεισμένα από το καλύτερο Νισάν, αλλά σε αυτήν την περίπτωση οι Ιάπωνες ξεπέρασαν εαυτούς και τοποθέτησαν το σύστημα πέδησης του GTi-R (αεριζόμενοι δίσκοι μπροστά, δίσκοι πίσω), ενώ προσέθεσαν και σύστημα αντιμπλοκαρίσματος. Ακόμη, δανείστηκαν τους τροχούς της τετρακίνητης υπερτροφοδοτούμενης έκδοσης και τοποθέτησαν τις αλουμινένιες ζάντες 6x14, με τα λάστιχα 195/55 και στο GTi. Πώς μεταφράζονται όλα τα παραπάνω στο δρόμο; Πολιτισμένα, είναι η απάντηση από την πρώτη αναγνωριστική επαφή κάτω από συνθήκες απλής μετακίνησης, με το δεξί πόδι σε απλή επαφή με το πεντάλ της βενζίνης. Με το πόδι στο πάτωμα, οι θετικές εντυπώσεις από τον πλούσιο εξοπλισμό και τις παραπάνω τεχνικές προδιαγραφές επισκιάζονται από τον κινητήρα, που αποτελεί κατά τη γνώμη μας το ισχυρότερο σημείο του Σάνι GTi. Και βέβαια τον γνωρίζετε. Είναι το αλουμινένιο 4κύλινδρο σύνολο των 1998 κ.εκ. που χρησιμοποιείται στο Πριμέρα GT και με «τούρμπο» στο GTi-R.
Οι άνθρωποι της Νισάν ακολούθησαν το σωστό δρόμο, όπου οι πολλές βαλβίδες συνδυάζονται με πληθώρα κυβικών εκατοστών ώστε να εξασφαλιστεί και η απαραίτητη για τα προσπεράσματα δύναμη στις χαμηλές στροφές. Τοποθετημένος κάτω από το καπό του Σάνι, με διαφορετική πολλαπλή εξαγωγής, ο 16βάλβιδος κινητήρας με τους 2ΕΕΚ και με τα χαρακτηριστικά SR 20/DE αποδίδει, χάρη και στον ηλεκτρονικό ψεκασμό πολλαπλών σημείων και στην ηλεκτρονική ανάφλεξη της Νισάν, 143 ίππους/6400 σ.α.λ. με μέγιστη ροπή 18,2 Kg.m/4800 σ.α.λ. Η δύναμη φτάνει μόνο μπροστά (και πίσω δεν θα φτάσει ποτέ στον Έλληνα καταναλωτή, αφού οι αθάνατοι Ιάπωνες παράγουν το GTi-R με καταλύτη που δεν ακολουθεί τα όρια των ρύπων που όρισε η χώρα μας) μέσω του κιβωτίου πέντε σχέσεων που χρησιμοποιεί και το καλό Πριμέρα. Οι σχέσεις (1η:3,063,2η:1,826,3η:1,207,4η:0,927, 5η:0,756) είναι ακριβώς ίδιες, όπως ίδια είναι και η τελική σχέση (4,176). Τα πιο χαμηλά λάστιχα, πάντα σε σχέση με το Πριμέρα, μόλις που επηρεάζουν την ταχύτητα για κάθε σχέση στις 1000 σ.α.λ., ενώ τη μεγάλη διαφορά και με τον έξωθεν ανταγωνισμό δημιουργεί η παρουσία ελεγχόμενου διαφορικού (τύπου συνεκτικής ζεύξης)! Στο δρόμο, το αυτοκίνητο είναι κατ' αρχήν ευχάριστο, ευκολοοδήγητο και γρήγορο, είτε από στάση, είτε επιταχυνόμενο εν κινήσει.
Σχήμα 1: Όπως σε όλη τη σειρά των νέων Σάνι έτσι και στο GTi το φινίρισμα είναι προσεγμένο και ο πίνακας των οργάνων πλούσιος και ευανάγνωστος. Το επίπεδο εξοπλισμού ξεπερνάει τα καθιερωμένα και περιλαμβάνει και σύστημα κλιματισμού.
Σχήμα 2: Το κλασικό πλέον 3θυρο αμάξωμα του Σάνι απέκτησε αεροδυναμικά βοηθήματα, που σε συνδυασμό με τις αλουμινένιες ζάντες, τα φώτα ομίχλης και τις σχετικές ενδείξεις προδίδουν το διαφορετικό κινητήρα που αλλάζει το χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Συναρμολογημένο από Ελληνικά χέρια, το καλύτερο Ιαπωνικό GTi συμπεριφέρεται ουδέτερα, με τάσεις υποστροφής στο όριο όπου οι τροχοί των 14" ιντσών δεν επαρκούν. Εντυπωσιακό σε επιδόσεις, επιταχύνει από στάση για τα 100χλμ.σε8,3 "και για τα 1000 μ. σε λιγότερα από 30"!
Σχήμα 3: Ο κινητήρας είναι το σημαντικότερο στοιχείο του αυτοκινήτου. Το αλουμινένιο 4κύλινδρο σύνολο με την πολυβάλβιδη κεφαλή, τους 2ΕΕΚ και τον ηλεκτρονικό ψεκασμό πολλαπλών σημείων αποδίδει 143 ίππους/6400 σ.α.λ., με μέγιστη ροπή 18,2 Kg.m/4800 σ.α.λ. Όλα αυτά στο δρόμο μεταφράζονται σε ευτυχία μεγάλου φάσματος, που συνοδεύεται από χαρακτηριστική μουσική.
Σχήμα 4: Η πίσω αεροτομή δεν κάνει δυστυχώς τη διαφορά στο δρόμο αλλά βελτιώνει σημαντικά την αισθητική του χάτσμπακ μοντέλου της σειράς των νέων Σάνι.
Η καλή θέση οδήγησης, ο εύχρηστος επιλογέας και ο 16βάλβιδος κινητήρας με το χαρακτηριστικό ήχο που αυξάνεται προοδευτικά δημιουργούν ιδανικές προϋποθέσεις μετακίνησης για τον οποιονδήποτε. Πότε ο οδηγός θα ψηφίσει Πεζό ή Ρενό;
Στο όριο, όπου οι τροχοί του Σάνι αποδεικνύονται μικροί και το ελεγχόμενο διαφορικό «λίγο» για να ελέγξει την υποστροφή. Το τιμόνι βαραίνει σε αίσθηση και το σύνολο δεν μπορεί να συναγωνιστεί σε κατευθυντικότητα ούτε τα ώριμα 205, ούτε τα γεμάτα ζωντάνια και φρεσκάδα Κλειώ 16S, που διαθέτουν και σκληρότερη ανάρτηση. Σαφώς δεν είναι μαλακή η ανάρτηση του Σάνι, ενώ ο καθένας θα μείνει ικανοποιημένος από την άνεση που προσφέρει. Ο απαιτητικός μάλιστα που ζητάει κράτημα αγωνιστικού αυτοκινήτου …με άνεση Σιτροέν ΧΜ, θα ενθουσιαστεί και θα συμφωνήσει μαζί μας ότι στον παραπάνω συνδυασμό οι Ιάπωνες τα κατάφεραν καλύτερα από τους Γάλλους, που προσπάθησαν κι αυτοί για τη χρυσή τομή με την ευκαιρία των 309 GTi και 19 16V.
Το ίδιο καλά με τον ευρωπαϊκό συναγωνισμό τα καταφέρνει το καλύτερο ιαπωνικό GTi (σαφώς έχουμε άποψη και για το νέο Σίβικ VTEC, τον απευθείας αντίπαλο του Κλιό, που δεν συναγωνίζεται όμως τα Σάνι, 309, 19, Άστρα, Γκολφ 16V όταν θα παραχθεί…κ.λπ.) στην επιβράδυνση, όπου τα φρένα αποδείχθηκαν και αποτελεσματικά και ανθεκτικά. Σε ό,τι αφορά το ABS θα θέλαμε να ξαναδοκιμάσουμε το αυτοκίνητο, γιατί το δικό μας παρουσίαζε ένα διαπιστωμένο πρόβλημα στη λειτουργία του συστήματος αντιμπλοκαρίσματος των φρένων. Οι δοκιμαστές μας που οδήγησαν το Σάνι GTi και στη Δανία δεν εντόπισαν πρόβλημα (εκεί οι άνθρωποι της Νισάν Ευρώπης είχαν τοποθετήσει λάστιχα 185/60!), αλλά κρατάμε μία επιφύλαξη αφού στη δυτική Ευρώπη πολλά πράγματα δείχνουν διαφορετικά.
Στην Ελλάδα, με την ολισθηρή άσφαλτο, μπορείς να βρεις τη χρυσή τομή. Εκμεταλλευόμενος τη ροπή του κινητήρα και το ελεγχόμενο διαφορικό μπορείς να κινηθείς σε ρυθμούς Ρενό 19 16V και με την πρώτη ευκαιρία να κάνεις τη διαφορά με το πόδι στο πάτωμα, στη μικρή ευθεία που ακολουθεί. Κάτω από τις ίδιες συνθήκες δεν θα προλάβεις πιθανότατα το Κλιό (όσοι με Σιβίκ ή CRX, ξεχάστε τους, το πιθανότερο είναι να καταλήξετε σε κανένα χαντάκι), εκτός αν ακολουθούν μεγάλες ευθείες, οπότε η αντιπαράθεση θα κριθεί και από τις οδηγικές ικανότητες. Ο καλύτερος φίλος του μέσου οδηγού που θα επιλέξει το GTi της Νισάν είναι ο κινητήρας, με τη δύναμη από τις 3000 μέχρι τις 7000 σ.α.λ. και με απόθεμα ακόμη 600 σ.α.λ., όσες χρειάζονται για να πει «φτάνει» ο κόφτης. Το εξάρτημα αυτό που αλλάζει τον ήχο του κινητήρα και τρελαίνει τον δείκτη του στροφόμετρο δεν χρειάστηκε να λειτουργήσει κατά τη διάρκεια των μετρήσεων, όπου δεν ξεπεράσαμε τι 7500 σ.α.λ., σημείο όπου αρχίζει η κόκκινη γραμμή!
Οι Ιάπωνες είναι για… δέσιμο και το διαπιστώσαμε όταν με μοναδική άνεση σπάσαμε το φράγμα των 9 " για τα 100 χλμ. Καταφεύγοντας στα καθιερωμένα μας τερτίπια και με συμπαραστάτες το συμπλέκτη και τον επιλογέα, παρ' όλη την άρνηση των τροχών για συνεργασία («σπινάρουν πολύ) σημειώσαμε από στάση χρόνους που εντυπωσιάζουν σε σχέση με το Σίβικ VTEC, το Ρενό 19 16V και τη μεγάλη αγάπη του ράλλυ έντιτορ, το Κλιό 16S.
Συγκεκριμένα, το Σάνι επιταχύνει από στάση μέχρι τα 100 χλμ. σε 8,3'', μέχρι τα 160 χλμ. σε 21,2" και μέχρι τα 1000 μ. σε 29,3". Οι παραπάνω αριθμοί του δίνουν την πρώτη θέση σε επιδόσεις, αφού το αποτέλεσμα δεν μπορεί να επηρεάσει η υπεροχή του Σίβικ από 0-100 και μόλις για 0,1". Σε ό,τι αφορά τις επιταχύνσεις εν κινήση (ρεπρίζ), ο συναγωνισμός περιορίζεται μεταξύ Σάνι-Κλιό και είναι εντυπωσιακό πώς οι Γάλλοι με 100 κιλά περίπου λιγότερα (Νισάν 1060 κιλά ισορροπούν τη διαφορά των 200 κ.εκ. Σε τελική ταχύτητα το Σάνι «χάνει» μόλις από το 19, ενώ αισθάνεται την ανάσα του Σίβικ που τα καταφέρνει περίφημα. Από την άλλη πλευρά, το Σάνι διεκδικεί την πρωτοκαθεδρία σε λαιμαργία. Οι διαφορές, όπως θα διαπιστώστε μελετώντας τους σχετικούς πίνακες, είναι μηδαμινές και δε είναι οι διαφορές σε τελική ταχύτητα και σε κατανάλωση που θα επηρεάσουν την επιλογή. Το βασικό μειονέκτημα του Σάνι είναι ο θόρυβος του αέρα μετά τα 180 χιλιόμετρα και συμφωνούμε ότι ο αριθμός δεν είναι αντιπροσωπευτικός του εθνικού μας δικτύου αλλά πρέπει να συμπληρώσουμε ότι το κάθε τι κρίνεται ανάλογα με τις δυνατότητές του.
Το κορυφαίο της σειράς των Σάνι που συναρμολογούνται στη χώρα μας έχει τεράστιες δυνατότητες που ξεπερνούν τις επιδόσεις του στο χιλιόμετρο και τον πλούσιο εξοπλισμό που σήμερα τον βρίσκεις και στα πλέον αδιάφορα αυτοκίνητα.
Συμπερασματικά, το Νισάν Σάνι GTi είναι το καλό GT που θα ικανοποιήσει οποιονδήποτε το επιλέξει. Καλά φτιαγμένο, όπως και τα αδέλφια του των 1400 και 1600 κ.εκ., προσφέρει, τηρουμένων των αναλογιών, χώρους που θα ικανοποιήσουν όσους απεχθάνονται τα τετράθυρα σεντάν, θέλουν αυτοκίνητο με προσωπικότητα, αλλά δέχονται συχνές επισκέψεις και στα πίσω καθίσματα του αυτοκινήτου τους. Το περίσσιο βάρος δεν θα μετριάσει τις επιδόσεις, χάρη στις δυνατότητες ενός πραγματικά καλού κινητήρα σε όλο το φάσμα των στροφών, ενώ το διαρκές παιχνίδι με τον επιλογέα είναι ευχάριστο αλλά επηρεάζει την κατανάλωση. Ο πραγματικός οδηγός στο τιμόνι του Σάνι, γυρεύοντας τα όρια τα δικά του και της μηχανής του ίσως θα προτιμούσε κάτι πιο σκληρό σε ανάρτηση και πιο ακριβές. Το 3θυρο Νισάν όμως δεν απευθύνεται στον ειδικό αγοραστή αλλά σε μεγαλύτερο φάσμα αγοραστών, που θα εκτιμήσουν τις επιδόσεις συνδυασμένες με άνεση, προϊόν της έξυπνης ανάρτησης και… του συστήματος κλιματισμού.
Πιο απλά, το GTi της Νισάν δεν είναι GTi-R χωρίς στροβιλοσυμπιεστή και με κίνηση μόνον μπροστά, αλλά ένα 3θυρο Πριμέρα GT, που ο ιδιοκτήτης του πρέπει να προμηθευτεί ένα καλό στερεοφωνικό συγκρότημα ώστε να ξεπερνάει το θόρυβο του αέρα. Αν δεν μπορεί να ξεπεράσει τα… φιλικά (;) ραντάρ της αστυνομίας, κανένα πρόβλημα. Ο ήχος του κινητήρα στα 120-140 χλμ. είναι μοναδικός, όπως μοναδική θα είναι και η τιμή του αυτοκινήτου στην Ελληνική αγορά.
Υ.Γ.: Για πρώτη φορά στην ιστορία της ΤΕΟΚΑΡ διευθυντικά στελέχη της εταιρίας παραβρέθηκαν στον τερματισμό του Ράλλυ ΔΕΘ και συνεχάρησαν την ομάδα Θεοχαράκη. To GTi είναι το ιδανικό αυτοκίνητο για το χωμάτινο Ενιαίο που όλοι ονειρεύονται. Αν οι άνθρωποι της Ελληνικής Νισάν πείσουν τους δυσκίνητους Ιάπωνες και το αυτοκίνητο αποκτήσει δελτίο αναγνώρισης, τότε ίσως κάτι αλλάξει και επιτέλους οι ελληνικοί αγώνες αναβαθμιστούν, σε συνδυασμό και με την επιλογή του Κλειώ για ασφάλτινους αγώνες με ενιαίο αυτοκίνητο.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Κινητήρας
Κύλινδροι: 4 σε εγκάρσια σειρά
Κυβισμός: 1998 κ. εκ.
Διάμετρος x Διαδρομής: 86.0 χ 86.0 χιλ.
Ψύξη: Νερό
Μπλοκ: Αλουμίνιο
Κυλινδροκεφαλή: Αλουμίνιο
Βαλβίδες: 4 ανά κύλινδρο
Εκκεντροφόροι: 2 ΕΕΚ/Αλυσίδα
Στροφαλοφόρος: 5 έδρανα βάσης
Συμπίεση: 10.0:1 (Αμόλυβδη 95)
Τροφοδοσία: Ηλεκτρον. ψεκασμός πολλαπλών σημείων
Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική, ολοκληρωμένη
Μέγιστη ισχύς: 143 PSDIN/6400 σ.α.λ.
Μέγιστη ροπή: 18.2 Kg.m/4800 σ.α.λ.
Φρένα
Εμπρός: αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω: δίσκοι
Κατανεμητής: ναι, συν ABS
Τροχοί
Ζάντες: 6J x 14"
Ελαστικά: 205/60VR 14
ΥΠΕΡ
Τιμή αγοράς
Πλούσιος εξοπλισμός
Κινητήρας ελαστικός και εύστροφος
Ποιότητα κατασκευής που αγγίζει τα γερμανικά πρότυπα
Πολύ καλές επιδόσεις
Ευχάριστο, εύκολο και προβλέψιμο στην οδήγηση
Ελεγχόμενο διαφορικό
ΚΑΤΑ
Θόρυβος του αέρα μετά τα 180 χλμ.
Τροχοί μόλις 14''
«Βαρύ» στο όριο, όπου και υποστρέφει
Ευαίσθητο ABS στο αυτοκίνητο της δοκιμής
Υψηλή κατανάλωση στην πολύ γρήγορη οδήγηση
