Τεχνικά στοιχεία και συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ
Article from Auto Express (Greece) 288, 7/1991
Συντάκτης: Νίκος Τσάδαρης
Η ΕΚΔΟΣΗ ΤΗΣ ΝΙΚΗΣ (;)
Στα πλαίσια της Πανευρωπαϊκής πρεμιέρας του Νιοάν GTi-R, που έγινε στον «Αστέρα» της Βουλιαγμένης παραμονές του Ράλι Ακρόπολις, υπήρχε έντονο ενδιαφέρον τουλάχιστον για τους «ράλι έντιτορ» που παρευρέθηκαν. Μια βόλτα στο συνοδηγικό μπάκετ της γκρουπ Α έκδοσης του GTi-R, δίπλα στους Μπλόμκβιστ, Λιουέλιν και …Χώκλαντ (ναι, ο γνωστός μας Τζων Χώκλαντ οδηγός των Σκόντα), έκλεινε το μενού. Η εκδήλωση αυτή γινόταν στη γνωστή από πέρσι ειδική της Βουλιαγμένης που θεωρείται αργή αλλά αρκετά σκληρή.
Το Νισάν Σάνι GTi-R γκρουπ Α, που ντεμπουτάρησε στο φετινό Ράλι Σαφάρι, είναι προϊόν συνεργασίας μεταξύ της Νισάν Μότορσπορτ Ιντερνάσιοναλ (Nismo) και της Νισάν Μότορσπορτ Γιούροπ.
Η τελευταία εδρεύει στην Αγγλία και το 1989/90 ήταν υπεύθυνη του προγράμματος της Νισάν στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Πρωτοτύπων. Διευθυντής του έμπειρου προσωπικού που την απαρτίζει, είναι ο Χάουαρντ Μάρσντεν και αγωνιστικός διευθυντής ο γνωστός Τσάρλς Ρέινολντς.
Το αυτοκίνητο είναι εξελιγμένο από τη ΝΜΕ, που προσάρμοσε το σασί, τον κινητήρα και τη μετάδοση που κατασκεύασε η Nismo, στις απαιτήσεις των αγώνων ράλι σε δύο επίπεδα.
Ένα με βάση το Σαφάρι και ένα με βάση τους ευρωπαϊκούς αγώνες. Οδηγός εξέλιξης και στα δύο προγράμματα ο «παππούλης» Στινγκ Μπλόμκβιστ, ενώ το φετινό πρόγραμμα της ομάδας είναι περιορισμένο (Σαφάρι, Ακρόπολις, 1000 Λίμνες και RAC). Είχαμε την τύχη (Βλέπε κάναμε τις …σωστές κινήσεις) να καθίσουμε στο δεξί κάθισμα του Μπλόμκβιστ για επτά περίπου χιλιόμετρα μέσα στην ειδική της επίδειξης. Στο ελάχιστο χρονικό διάστημα (περίπου πέντε λεπτά) διαπιστώσαμε τρία μόνο πράγματα:
- Οι αναρτήσεις είναι το ατού στο GTi-R.
- Ο Μπλόμκβιστ παραμένει πρώτης γραμμής οδηγός.
- Ένα εργοστασιακό γκρουπ Α ουδεμία σχέση έχει με οποιαδήποτε άλλη προσπάθεια κατασκευής αγωνιστικού αυτοκινήτου.
Το τελευταίο επιβεβαιώνεται ακόμη περισσότερο, αν σκεφτεί κανείς το τηλεμετρικό σύστημα που είναι τοποθετημένο στο GTi-R και το οποίο με τη βοήθεια 30 σένσορς μεταδίδει πληροφορίες για όλες τις λειτουργίες του αυτοκινήτου σε αεροπλάνο! που υπερίπταται και το οποίο με τη σειρά του, τις διαβιβάζει στο σταθμό εδάφους για τα περαιτέρω…
Κλείνοντας την παρένθεση αυτή θα θέλαμε να σημειώσουμε ότι ο Μπλόμκβιστ οδηγεί πάντα με το αριστερό πόδι στο φρένο (είναι, άλλωστε, ο καθηγητής της μεθόδου αυτής) και ότι κουράστηκε αρκετά κατά τη διάρκεια της επίδειξης αυτής (σε ρυθμούς περίπου 6-7/10!), γεγονός που αποδεικνύει ότι τα σύγχρονα αυτοκίνητα ράλι θέλουν εκτός από οδηγικές ικανότητες περισσότερο παρά ποτέ καλή φυσική κατάσταση. Όσον γι' αυτούς που αρέσκονται στην περιγραφή των αριθμών υπάρχει (αν δεν τον πέταξε ο …Κοσμίδης) ο πίνακας με τα τεχνικά χαρακτηριστικά του GTi-R γκρουπ Α που μας έδωσε επισήμως η Νισάν - εμείς δεν δεσμευόμαστε για την πραγματικότητα που εμφανίζουν οι αριθμοί αυτοί κυρίως στον τομέα της απόδοσης του κινητήρα.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετρακύλινδρσς εν σειρά, δεκαεξαβάλβιδος, με τούρμπο και εναλλάκτη (ιντερκούλερ)
Διαμ.χ Διαδρ. 86X 86 χλστ.
Χωρητικότητα: 1.998 κ.εκ.
Συμπίεση: 8:1.
Ιπποδύναμη: 220 -300 ίπποι στις 6.400 σ.α.λ.
Μεγ. Ροπή: 35 kgrm στις 4.800 σ.α.λ.
Τροφοδοσία: JECS «L» Jetronic
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Στους τέσσερις τροχούς με ηλεκτρονική κατανομή ροπής.
Κιβώτιο: 6 ταχυτήτων και όπισθεν.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεξάρτητη σ'όλους τους τροχούς.
Εμπρός: Γόνατα Μακ Φέρσον
Πίσω: Γόνατα με παράλληλες και εγκάρσιες ράβδους.
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Υποβοηθούμενη κρεμαγιέρα.
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι 305-332 χλστ.
Πίσω: Αεριζόμενοι δίσκοι 278 χλστ.
ΤΡΟΧΟΙ
Ζάντες: 6J X 15 ή 7J X 16 ή 8 J X 16.
Ελαστικά: 200/65 R15 ή 225/630 R16.
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μ x Π x Υ: 3.975 X 1.695 X 1.400 χλστ.
Μεταξόνιο: 2.430χλστ.
Μετατρόχια (εμπρός/πίσω): 1.445/1.435 χλστ.
Βάρος: 1.100 κιλά.
Article from Auto Express (Greece) 280, 11/1990
Πυρετωδώς ετοιμάζει η Νισάν το Πούλσαρλ GTi-R, το όπλο που θα την εκπροσωπήσει στους αγώνες του Π.Π.Ρ. από το 1991. Το ντεμπούτο έχει προγραμματιστεί για το Ράλι Σαφάρι ενώ τρεις ακόμα αγώνες είναι στο πρόγραμμα: Ακρόπολις, 1000 Λίμνες και RAC. Το 1992 η Νισάν θα λάβει μέρος σε όλους τους αγώνες του Π.Π.Ρ. Τις δοκιμές του αυτοκινήτου έκανε ο Στιγκ Μπλόμκβιστ και έδρα της ομάδας θα είναι η Μεγάλη Βρετανία. Ο επικεφαλής της Νισάν Μότορ Σπορτς θα είναι οι Η. Μάρσντεν και Χ. Ρέινολντς με συντονιστή του προγράμματος ράλι τον Νταίηβιντ Γουίτκοκ, το γνωστό συνοδηγό του Περ Έκλουντ.
Article from 4T 238, 8/1990: Nissan ES
Συντάκτης, φωτό: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
Η Νισάν επιστρέψει στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ το 1991. H είδηση δεν αποτελεί απλή πληροφορία αλλά επιβεβαιώθηκε με την παρουσία του «νέου» αυτοκινήτου σε πρωτότυπη μορφή επί Ελληνικού εδάφους.
Η ΙΣΤΟΡΙΑ είναι παλιά και γνωστή. Ένα διαφοροποιημένο Νισάν Σάνι-Τσέρι Ν13 εμφανίστηκε στις ειδικές διαδρομές του RAC αμέσως μετά τον αγώνα το Δεκέμβριο. Στο τιμόνι ο Περ Έκλουντ. Συντροφιά του Ιάπωνες και Βρετανοί.
Η δεύτερη πράξη του έργου παίχτηκε επί γαλλικού εδάφους στις ειδικές του Μόντε Κάρλο. Αυτήν τη φορά στο μπάκετ τη θέση του Έκλουντ πήρε ο Στιγκ Μπλόμκβιστ. Η ομάδα ήταν η ίδια. Άνθρωποι της Νίσαν Μότορσπορ Ευρώπης (Ν.Μ.Ε.) μαζί με ορισμένους δραστήριους και ανήσυχους Ιάπωνες πλαισιωμένους από συμπατριώτες τους της Καγιάμπα και της Ντάνλοπ. Αυτήν τη φορά το σχόλιο ήταν Ελληνικό, αφού οι 4Τ… βρέθηκαν στις ειδικές του Μόντε. «Επιστρέφουν, επιστρέφουμε» ψιθύρισε ο απεσταλμένος μας συναισθηματικά φορτισμένος όντας δημοσιογράφος, αλλά και οδηγός της… Νισάν!
Σχήμα 1: Ίδιο με το δικό σας τρίθυρο Τσέρι 1000 ή 1400 με ή χωρίς καταλύτη; Οπτικό μοιάζει, από εκεί και πέρα όμως το τετρακίνητο Νισάν ES διαθέτει δίλιτρο, υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα, κιβώτιο έξι σχέσεων, ανεξάρτητη ανάρτηση
Η τρίτη πράξη εξελίχθηκε επί αφρικανικού εδάφους κατά τη διάρκεια του Σαφάρι. Αυτοκίνητο, πάντα το ίδιο πρωτότυπο με την όψη του Ν13… Άνθρωποι οι ίδιοι, στο μπάκετ πάλι ο Έκλουντ στην τελευταία του επαφή με το Ιαπωνικό εργοστάσιο (ίσως τον «τιμώρησαν» γιατί είχε την καταστροφική ιδέα να θεωρήσει το Μίκρα «rally car»…). Η είδηση αυτήν την φορά είχε μεγαλύτερο αντίκτυπο για την Ελληνική οικογένεια της Νισάν.
«Ερχόμαστε για δοκιμές στην Ελλάδα αμέσως μετά το Ρ.Α.» έγραφε το «φαξ». Βέβαια είχαν προηγηθεί προσωπικές επαφές και αλλεπάλληλες… τηλεομοιοτυπίες ώστε να εξασφαλιστεί αυτό το διαφορετικό «rendezvous».
Γιατί διαφορετικό; Είναι απλό. Στις δοκιμές επί ελληνικού εδάφους θα έπαιζε το ρόλο της και η ελληνική, ομάδα!
Η επιλογή των ειδικών διαδρομών και ο συντονισμός της προσπάθειας ήταν ευθύνη του Νίκου και της Μίσης Κελεσάκου ενώ τους αλλοδαπούς τεχνικούς πλαισίωσαν οι μηχανικοί Ανδρέας Μπεμπής, Μηνάς Χατζηκυριακός, Βαγγέλης Μπίρδας και οι «φροντιστές» Βασίλης Σπανός και Γιάννης Καλαμίτσης. Η Ελληνική ιστορία άρχισε ουσιαστικά την επομένη του Ράλλυ Μαύρο Ρόδο. Οι παραπάνω Έλληνες και οι Στρατισίνο-Τώνια Παυλή βρέθηκαν μαζί με τους φιλοξενούμενούς τους έξι ημέρες στην Ιτέα, στους Βωξίτες, στον Πρόδρομο, στο Μήλεσι, στη Βάρη και δυό φορές στη Βουλιαγμένη. Η δουλειά ήταν το ίδιο κουραστική κι ευχάριστη. Γνήσιοι επαγγελματίες οι Μπλόμκβιστ-Γουίτοκ οδηγούσαν 8-10 ώρες την ημέρα και ενώ η θερμοκρασία άγγιζε τους 40°! Στο ρυθμό τους εργάστηκε τόσο ο αυριανός εκπρόσωπος της Νισάν στα Ράλλυ με τον κωδικό ES, όσο και οι Ιάπωνες, Βρετανοί και Ελληνες συνεργάτες τους. Οι Ιάπωνες δεν αφήνουν περιθώρια ολιγωρίας σε όσους κινούνται δίπλα τους. Κουράζονται, αλλά ο επιμένων νικά.
Ξέρουν ότι για να επιβιώσουν πρέπει να δουλέψουν σκληρά. Το παράδειγμα της Τογιότα τους οδηγεί και συγχρόνως τους πεισμώνει. Γνωρίζουν ότι για να κινηθούν στο ίδιο επίπεδο με τη Λάντσια, την Τογιότα, τη Μιτσουμπίσι, τη Σουμπαρού, τη VW, τη Φορντ πρέπει να φτιάξουν ένα γερό και γρήγορο αυτοκίνητο οργανώνοντας την ίδια ώρα και μια αξιόμαχη ομάδα. Αντίστοιχα γνωρίζουν ότι, για να νικήσουν πρέπει να έχουν κορυφαία λάστιχα (δεν αποκλείεται η έκπληξη στην επιλογή) και κάτι διαφορετικό που θα κάνει τη διαφορά.
Σχήμα 2: Την Ελλάδα επέλεξε η Νισάν για την εξέλιξη του νέου της αυτοκινήτου που θα συμμετάσχει στο Π.Π.Ρ. Στις δοκιμές εξέλιξης συμμετείχε και η Ελληνική ομάδα.
Σχήμα 3: εσωτερικός χώρος θυμίζει ηλεκτρονικό εργαστήριο. Στο ταμπλό έχουν τοποθετηθεί ηλεκτρονικά όργανα ελέγχου ενώ στη φωτό δεν διακρίνονται οι ηλεκτρονικοί υπολογιστές.
«Όλοι έχουν τα ίδια φρένα, τις ίδιες αναρτήσεις, τους ίδιους κινητήρες και καλούς οδηγούς» λέει ο Ισίντα, βασικός συνεργάτης του Σατόρου Σινότα, που έχει την ευθύνη εξέλιξης του νέου αυτοκινήτου.
«Πρέπει να βρούμε κάτι διαφορετικό στο σύστημα μετάδοσης» συμπληρώνει, ενώ την ίδια ώρα εξηγεί στον Έλληνα οδηγό του (η μετριοφροσύνη κάποιες στιγμές περιττεύει) πώς να χειριστεί το πολύπλοκο, προς το παρόν, σύστημα μετάδοσης.
Τί είναι λοιπόν το Νισάν ES; Σήμερα ένα μετασκευασμένο πρωτότυπο, αύριο το γκρουπ Α αυτοκίνητο της Νισάν στα Ράλλυ. Απλό, μικρό στην όψη και ταχύτατο κάτω από οποι¬εσδήποτε συνθήκες όπως πιστοποίησαν τα χρονόμετρα.
Σχήμα 4: Το τεράστιο intercooler δεν κρύβει την αλήθεια. Το νέο Νισάν 4X4 θα διαθέτει δίλιτρο κινητήρα από 200 έως +300, ίππους ανάλογα με την περίσταση.
Όμως με τη σειρά. Κάτω από το καπό κρύβεται ένας τετρακύλινδρος, δίλιτρος κινητήρας με υπερτροφοδότη. Ο ίδιος κινητήρας χωρίς τούρμπο θα βρίσκεται αύριο κάτω από το καπό του δικού σας Πριμέρα και μεθαύριο κάτω από το καπό του νέου Σάνι. Η κίνηση μεταδίδεται σαφώς μπροστά-πίσω (επιτέλους είναι αλήθεια, έχουν δύναμη και οι τέσσερις ρόδες!) μέσω ενός κιβωτίου έξι σχέσεων. Τα δισκόφρενα μπροστά -πίσω είναι τεραστίων διαστάσεων ενώ τα τέσσερα γόνατα τύπου Μακφέρσον θυμίζουν καλά γυαλισμένους μικρούς πυραύλους. Το τιμόνι έχει υδραυλική υποβοήθηση και το διαπιστώνεις μόλις καθίσεις στο μπάκετ της Ρεκάρο. Την ίδια ώρα το μάτι του επιβάτη-οδηγού σταματάει στα δεκάδες όργανα που είναι τοποθετημένα παντού στο ταμπλό και στους πολλούς ηλεκτρονικούς επεξεργαστές που είναι τοποθετημένοι πίσω στο χώρο επιβατών.
Ο Ντέιβ Γουίτοκ απλός και ευγενής αναλαμβάνει να εξηγήσει στην Τώνια Παυλή τη λειτουργία του νέου ηλεκτρονικού υπολογιστή της Χάλντα. Νωρίτερα ο Στιγκ Μπλόμκβιστ εξήγησε στον υπογράφοντα τη λειτουργία του επιλογέα ταχυτήτων (δεν υπάρχει θέση όπισθεν αλλά μόνον μια μικρή χειρολαβή) και το… σύστημα μετάδοσης (περισσότερα για τη λειτουργία του και τις εναλλακτικές λύσεις το Σεπτέμβρη οπότε θα δοκιμάσουμε το αυτοκίνητο στην τελική του μορφή).
Οι δύο ξένοι επαγγελματίες βρέθηκαν κατά τη διάρκεια της ελληνικής δοκιμής στο χώρο μόνο για ηθική συμπαράσταση αφού ουσιαστικά ο «πατερούλης» είχε τελειώσει την εργασία του την προηγούμενη ημέρα.
Η παρουσία τους οφείλεται ίσως σε μερικά «ζεστά βράδια» όπου αντηλλάγησαν απόψεις εφ' όλης της ύλης μετάξι όλων των παρόντων με τις διαφορετικές εθνικότητες (Αθάνατη Ελληνική φιλοξενία!) Στο δρόμο το ES είναι επιτέλους, μια πολεμική μηχανή. Ο θόρυβος θυμίζει Λάντσια. Δύναμη από τις 3.000 στροφές λοιπόν και μέχρι τις 8.000 όπου ο κόφτης λέει στοπ. Το «κόφτη» όμως δεν τον «ακούς» όπως δεν ακούς κα τις «σημειώσεις» αφού ταξιδεύεις σε άλλους κόσμους. Στο τιμόνι ενός τετρακίνητοι γκρουπ Α αυτοκινήτου παρασύρεσαι εύκολα. Άλλοτε ξεχνιέσαι και κινείσαι πιο σιγά εκτιμώντας λάθος μια στροφή (το σύνδρομο Μίκρα μας κυνηγάει), ενώ άλλοτε πιστεύεις ότι «περνάει» και μόλις που στρίβεις…
Ο συγκεκριμένος κινητήρας αποδίδει 30 ίππους λιγότερους από έναν κινητήρα έκδοσης Σαφάρι αλλά η δύναμη δεν μας λείπει. Το κιβώτιο μπορείς να το χρησιμοποιήσεις χωρίς τη βοήθεια του συμπλέκτη. «Πάτα συμπλέκτη μόνο για να ξεκινήσεις» λέει ο Μπλόμκβιστ. Η δύναμη της συνήθειας όμως είναι μεγάλη και σπάνια δεν χρησιμοποιείς συμπλέκτη (το 1991…).
Τα φρένα είναι τέλεια όπως και το σύστημα διεύθυνσης. Ευαίσθητο και αποτελεσματικό είναι και το σύστημα μετάδοσης όπου η Ιαπωνική τεχνολογία έχει νικήσει ακόμη και τ( ταλέντο ενός Μπλόμκβιστ (υπομονή… ). Αφήσαμε για το τέλος την ανάρτηση. Οι μεγάλες διαδρομές επιτρέπουν να κατηφορίζεις «σαν τον άνεμο» τη Βάρη ή να ίπτασαι πάνω από τα βράχια στη Βουλιαγμένη. Όμως χρειάζεται δουλειά. Οι προϋποθέσεις υπάρχουν (χώρος για να κινούνται οι τροχοί χωρίς πρόβλημα μέσα στα φτερά) όπως και η εμπειρία. Μένει, οι μηχανικοί της Νισάν να συντονιστούν με τους συναδέλφους τους της Καγιάμπα και της Ντάνλοπ ώστε το σύνολο να λειτουργήσει τέλεια κάτω από τις οποιεσδήποτε συνθήκες.
Τί δεν θα ξεχάσουμε: Την πίστη των Ιαπώνων για ένα καλύτερο αύριο (το αγωνιστικό αυτοκίνητο θα είναι 200 κιλά ελαφρύτερο και θα διαθέτει εντυπωσιακά ισχυρότερο κινητήρα), την εκτίμηση αυτών των ιδιόρρυθμων ανθρώπων προς την Ελληνική ομάδα και την αισιοδοξία του Στιγκ Μπλόμκβιστ που θέλει όσο κανείς να πάει το 1991 στο Σαφάρι, στο Ακρόπολις, στις 1000 Λίμνες και στο RAC.
Από την πλευρά μας… «ανοίξαμε». Οι υποχρεώσεις αυξάνονται όσο η ώρα της αλήθειας πλησιάζει.
Αρκετά «παίξαμε» το 1989 και το 1990. Το 1991 και το 1992 (δύο τα χρόνια της… υπομονής!…) θα είναι δύσκολες χρονιές όπως δύσκολα είναι και τα αυτοκίνητα που διεκδικούν τη νίκη. Οι εποχές των ηρώων ανήκουν στο παρελθόν. Σήμερα για να επιβιώσεις (βλέπε να νικήσεις) χρειάζεσαι κορυφαία υποστήριξη, «σοφές σημειώσεις», κορυφαίο αυτοκίνητο (η βάση δείχνει πολύ καλή) και μερικά ακόμη στοιχεία που δεν γράφονται αλλά αποδεικνύονται στο δρόμο. «Εκεί» κρίνουν τα χρονόμετρα και ο απλός θεατής και όχι βέβαια οι κάμερες γνωστού τηλεοπτικού καναλιού που προβάλλει αγώνες χωρίς ίχνος αντικειμενικότητας.
Σημ.: Και αφού αναφέρομαι σε πρώτο πρόσωπο (το επιτρέπει η δημοσιογραφική δεοντολογία και ο διευθυντής σύνταξης για εξαιρετικές περιπτώσεις) να ξεκαθαρίσω με την ευκαιρία δυο λεπτά σημεία: Όπως θα καταλάβατε θα οδηγήσω για τη Νισάν και το 1991 όπως και το 1992 και όσο τρέχω σε αγώνες. Το λιγότερο που μπορώ να κάνω για τους ανθρώπους που με επέλεξαν σε ανύποπτο χρόνο πριν 8 χρόνια είναι να δίνω τον καλύτερο εαυτό μου. Ακόμη είναι επιεικώς παράλογο να δεχτεί τη συνηθισμένη επίθεση το τμήμα μάρκετινγκ της εταιρίας Θεοχαράκη γιατί οι αναγνώστες των 4Τροχών και μόνο πληροφορούνται τα περί ES. Οι «άλλοι» λοιπόν δεν μπορούν να πουν ποτέ τίποτα για τους 4Τ και όσο το περιοδικό μας είναι πρώτο σε κυκλοφορία. Πόσο μάλλον για το συγκεκριμένο «ειδικό» γεγονός.
Υ.Γ. Περισσότερα για το αυτοκίνητο σε εκδόσεις γκρουπ Α, Ν, παραγωγής όπως και για τα προγράμματα της Νισάν στην Ελλάδα και στο εξωτερικό τον Οκτώβριο.
Article from 4T 235, 4/1990
Συντάκτης: H.L.
ΑΠΟ ΤΟΥ ΧΡΟΝΟΥ ΣΤΟΥΣ ΑΓΩΝΕΣ: Αυτό είναι το νέο αγωνιστικό «όπλο» της Νισάν, που προς το παρόν φορά τα «ρούχα» του σημερινού Σάνι, τροποποιημένο όμως - κυρίως στο πίσω μέρος - ώστε η αεροδυναμική να μοιάζει με του νέου μοντέλου και να χωρέσει το ρεζερβουάρ. Το αυτοκίνητο είναι δίλιτρο, 16βάλβιδο, υπετροφοδοτούμενο, με ισχύ μεγαλύτερη από 300 ίππους και μετάδοση της κίνησης σ' όλους τους τροχούς. Δοκιμές θα πραγματοποιηθούν φέτος στο Σαφάρι, Ακρόπολις και RAC από τους Έκλουντ και Μπλόμκβιστ.