 |
Group A Group N Production |
Homologation number: N 5427
Homologation start: 1/3/1991
Homologation end: 31/12/2001
Article from 4T 269, 2/1993
Πρωτότυπο άρθρο
Κείμενο: Θωμάς K. Ευθυμίου
Φωτογραφίες: Ρεπόρτερ Ε.Π.Ε, Χρήστος Καραγεωργάκης
Δοκιμάζουμε το Νισάν Σάνι GTi-R που οδηγεί ο Νίκος Πολιτάνος και διαπιστώνουμε ότι οι αγώνες στη Βόρειο Ελλάδα καλά κρατούν, τόσο σε επίπεδο οδηγών όσο, το κυριότερο, σε επίπεδο προετοιμασίας αγωνιστικών αυτοκινήτων.
H ΣΧΕΣΗ των αγώνων αυτοκινήτου με τη Βόρειο Ελλάδα είναι γνωστή, δυνατή και πολύχρονη. Κορυφαίοι οδηγοί της χώρας μας προέρχονται από το βορειοελλαδίτικο χώρο, μία από τις καλύτερες λέσχες διοργάνωσης αγώνων, ο ΑΟΘ, έχει έδρα τη Θεσσαλονίκη, ενώ τα τελευταία χρόνια ο Σ.Ο.Α.Β.Ε., έχει δραστηριοποιηθεί και στηρίζει με κάθε τρόπο την προσπάθεια των οδηγών.
Για την περίσταση, οδηγήσαμε και σας παρουσιάζουμε σε ένα μικρό τεστ, το αυτοκίνητο Ομάδας N , του Νίκου Πολιτάνου, το Νισάν Σάνι GTi-R.
Σχήμα 1: Το Νισάν υποστρέφει όταν δεν συμπεριφέρεται ουδέτερα, τουλάχιστον σε αγωνιστικούς ρυθμούς όπου κυριαρχεί η προσπάθεια για τον απόλυτο χρόνο.
Σχήμα 2: Οι επιδόσεις του αυτοκινήτου εξαρτώνται από την εμπλοκή της συμμετοχής και από τον οικονομικό προϋπολογισμό που διαθέτει η συμμετοχή αυτή.
Ο Νίκος Πολιτάνος επιλέχθηκε να οδηγήσει το αυτοκίνητο, από τον Γιάννη Ψηφίδη, ντίλερ της Νισάν στη Θεσσαλονίκη και ιδιοκτήτη του λευκού GTi-R.
Ένα τετράμηνο διήρκησε η προετοιμασία του Σάνι στις εγκαταστάσεις της JAMSPORT, υπό την εποπτεία των αδελφών Κυρλαγκίτση. O οδηγός της ομάδας Νίκος Πολιτάνος, επιφορτίστηκε με το ράψιμο της καρότσας όπως και την τοποθέτηση διαφόρων ενισχύσεων στο αμάξωμα αφού ο ίδιος είναι φανοποιός. Δόθηκε ιδιαίτερη σημασία στο βάρος του αυτοκινήτου, που τελικά άγγιξε τα 1300 κιλά, ενώ το ρολ-κέιτζ «ενσωματώθηκε» με το αμάξωμα. Τέλος, στο κόκπιτ τοποθετήθηκαν δύο μπάκετ καθίσματα της Σπάρκο με ειδικές βάσεις αλουμινίου και ζώνες έξι σημείων.
Στο Σάνι, ο δίλιτρος κινητήρας παραγωγής που με τις κατάλληλες επεμβάσεις αποδίδει περί τους 250 ίππους, στηρίζεται σε ειδικές βάσεις προελεύσεως Nissan Motorsport Europe (N.M.E.), ενώ η εξάτμιση είναι ιδιοκατασκευή της JAMSPORT.
H κίνηση μεταδίδεται και στους τέσσερις τροχούς και η ροπή 50% μπροστά, 50% πίσω. Το αυτοκίνητο χρησιμοποιεί πίσω ελεγχόμενο διαφορικό.
Στον τομέα των αναρτήσεων, υπάρχουν εμπρός-πίσω γόνατα της Μπιλστάιν, αντιστρεπτικές δοκοί παραγωγής, τα αμορτισέρ είναι εμπρός-πίσω επίσης της Μπιλστάιν, ενώ τα ελατήρια όπως και τα σάιλεντ μπλοκ έχουν προμηθευτεί από την N.M.E.
Σχήμα 3: Χωρίς «περιττά» το εσωτερικό του αυτοκινήτου. Διακρίνονται τα στάνταρ όργανα του «ταμπλό» παραγωγής. Προσέξτε το πόσο «νοικοκυρεμένη» δουλειά έχει γίνει στην τοποθέτηση του Ρολ Κέιτζ.
Στον ιδιαίτερα σημαντικό τρόπο επιβράδυνσης των συνόλων, το Νισάν Σάνι χρησιμοποιεί αεριζόμενους δίσκους εμπρός, απλούς δίσκους πίσω και χρησιμοποιεί τακάκια της N.M.E. και υγρά φρένων της Καστρόλ.
Τέλος, το σύνολο κινείται σε 14" ζάντες της ENKEI και ελαστικά Πιρέλι (γόμες G3,4).
Για να ολοκληρωθούν όμως οι εμφανίσεις της συμμετοχής στους Ελληνικούς αγώνες, χρειάστηκε η απαραίτητη οικονομική βοήθεια των εταιριών του Βασίλη Τσομπανόπουλου, της Βαλβολάιν και Ψηφίδης A.E.
Από πλευράς τεχνικής υποστήριξης, το Σάνι προετοιμάζουν και συντηρούν η ομάδα JAMSPORT της οικογένειας Κυρλαγκίτση.
Στο δρόμο
«Βλέποντας πριν από μήνες το μαύρο Σιέρα γκρουπ N του Λεωνίδα Κύρκου να στριφογυρίζει σαν τον άνεμο στην πίστα της Τρίπολης, μου γεννήθηκε η ιδέα αλλά και η ανάγκη, για καθαρά αγωνιστικούς λόγους, της δοκιμής ενός αντίστοιχου αυτοκινήτου. Αντίστοιχα πάντα ήθελα να δοκιμάσω ένα ιδιωτικό Νισάν Σάνι περισσότερο για να το συγκρίνω με τα πολλά Μάζντα 323 GTX που συμμετέχουν στους Ελληνικούς αγώνες, παρά με το δικό «μου» GTi-R, που λογικά έπρεπε και όπως αποδείχθηκε είναι, ένα καλύτερο αυτοκίνητο.
H «πρόσκληση» περιελάμβανε επίσκεψη στο Αιγίνιο, συνάντηση με πολλούς και καλούς βόρειους συμπολεμιστές και οδήγηση των αυτοκινήτων που χρησιμοποιούν στο πάλαι ποτέ «Κύπελλο Βορρά», ένας φίλος από τα παλιά ο «Τσομπάνος» και το «πουλέν» του «Ξιφομάχου» (λέγε με Γιάννη Ψηφίδη), ο συμπαθής και όπως αποδείχτηκε στο ΔΕΘ και ταχύς Νίκος Πολιτάνος.
Ακόμη και σαν επισκέπτης σε ένα καθαρά ιδιωτικό Σάνι, διαπιστώνεις ότι η ανάρτηση του ιαπωνικού τανκ σε συνδυασμό με τις διαστάσεις του σε προδιαθέτουν ώστε να περνάς τα χαλάσματα και τις κακοτοπιές με το πόδι στο πάτωμα. Στην ίδια φάση, ο κινητήρας, εντυπωσιακά ελαστικός από τις 3.500 σ.α.λ., σε αφήνει με τη μισή γεύση, αφού ενώ οι στροφές ανηφορίζουν μέχρι τις 7.500 σ.α.λ., η δύναμη εξαφανίζεται από τις 6.500 σ.α.λ.
Στο δικό «μου» αυτοκίνητο δεν είναι ακριβώς έτσι, είναι η σε πρώτο πρόσωπο παρατήρηση και η συνέχεια εξελίσσεται ικανοποιητικά χάρη στην πολύ καλή αίσθηση των φρένων (ο Ν.Π., παραπονιέται με την αντοχή τους), και στο υπεράνω κριτικής σύστημα διεύθυνσης.
O επιλογέας τηρουμένων των αναλογιών δεν προβληματίζει, ενώ μόνο η κακή κλιμάκωση της 2ης σε σχέση με την κοντή 1η βάζουν σε σκέψεις.
Σχήμα 4: Νισάν Σάνυ GTi-R, ο εκπρόσωπος της ιαπωνικής σχολής στο χώρο των ράλλυ, επί μακεδονικού εδάφους.
Σχήμα 5: Πολυβάλβιδο διαμάντι. Ο κινητήρας της Νισάν, που κινεί το τετρακίνητο «όπλο».
Σε ό,τι αφορά τη συμπεριφορά του το Νισάν, υποστρέφει ενοχλητικά αλλά αποτελεσματικά, ενώ στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο η μικρή διαδρομή των πολύ σκληρών αμορτισέρ προβλημάτισε το δοκιμαστή μας που ψήφισε ανεπιφύλακτα τα δικά «του» Καγιάμπα. Το «πρόβλημα» που δημιουργείται στη συμπεριφορά του Σάνι από το πολύ κοντό μεταξόνιο είναι σαφώς υπαρκτό αλλά οι Ιάπωνες έχουν καταφέρει το ακατόρθωτο εξελίσσοντας κατάλληλα αμορτισέρ-ελατήρια.
H λεπτομέρεια κάνει τη διαφορά λοιπόν, είναι το συμπέρασμα από τη δοκιμή του αυτοκινήτου εξελιγμένου με πολύ μεράκι από Έλληνες μηχανικούς που με την παρουσία του σε συνδυασμό με αυτή των πληρωμάτων, κοσμούν όχι απλά το Βόρειο αγωνιστικό χώρο αλλά γενικότερα τους αγώνες σε πανελλήνιο επίπεδο.
Κοστολόγιο
Κινητήρας
- Εξάτμιση JAMSPORT 80.000 δρχ.
- Βάσεις μηχανής 50.000 δρχ.
- Δίσκος-Πλατό N.M.E. 92.000 δρχ.
- Εγκέφαλος από N.M.E. 300.000 δρχ.
Ανάρτηση
- Γόνατα Μπιλστάιν εμπρός με δυνατότητα ειδικών ρυθμίσεων 400.000 το σετ
των δύο.
- Γόνατα Μπιλστάιν πίσω 400.000 δρχ. το σετ των δύο.
- Σάιλεντ μπλοκ από N.M.E. 250.000 δρχ. το σετ των 4 τμχ. για την πίσω
γέφυρα και 40.000 δρχ. το σετ των 12 για τα πίσω ψαλίδια.
- Ελατήρια από Αγγλία (500 lib./m εμπρός και 350 lib./m πίσω) 90.000 δρχ.
το σετ των 4 τμχ.
Φρένα
- Τακάκια από N.M.E. 80.000 δρχ. το σετ για εμπρός-πίσω.
Ζάντες
- ENKEI 40.000 δρχ./τμχ.
Ελαστικά
- Πιρέλι 48.000 δρχ./τμχ.
Αμάξωμα
- Ράψιμο, ενίσχυση, Ρολ-Κέιτζ, βαφή κ.λπ. 1.300.000 δρχ.
- Ποδιές αλουμινίου εμπρός-πίσω 190.000 δρχ.
- Καθίσματα Sparco 70.000 δρχ./τμχ.
- Βάσεις καθισμάτων (ιδιοκατασκευή) 35.000 δρχ./τμχ.
- Ζώνες 6 σημείων 100.000 δρχ./τμχ.
Συμμετοχή
- Αγορά αυτοκινήτου και προετοιμασία (με εργατικά) 9.500.000 δρχ.
- Συμμετοχή στο πρωτάθλημα 55.000.000 δρχ. περίπου.
Έκδοση δρόμου (Auto Express 288, 7/1991)
ΚΕΙΜΕΝΟ-ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Ν. ΤΣΑΔΑΡΗΣ
Την Ελλάδα και συγκεκριμένα το ξενοδοχείο «Αστήρ» της Βουλιαγμένης επέλεξε η Νισάν για να παρουσιάσει στους Ευρωπαίους δημοσιογράφους την «επικεφαλίδα» της σειράς των νέων Σάνι. Η παρουσίαση αυτή προηγήθηκε ελάχιστα του Ράλι Ακρόπολις, που αποτελούσε και την ευρωπαϊκή αγωνιστική πρώτη για το αυτοκίνητο που έκανε τις πρώτες του ειδικές επί αφρικανικού εδάφους κατά τη διάρκεια του Ράλι Σαφάρι. Ευκαιρίας δοθείσης, λοιπόν, και τα γεγονότα ταίριαξαν απόλυτα στους ανθρώπους της Nismo (Nissan motorsport), που παρουσίασαν τη βασική έκδοση των 5.000 αντιτύπων και το αγωνιστικό γκρουπ Α των Μπλόμκβιστ και Λιουέλιν, για να «ανταμειφθούν» αμέσως μετά με την «όβερολ» νίκη του δικού μας «Στρατισσίνο» στο γκρουπ Ν του 38ού Ράλι Ακρόπολις. Η νίκη αυτή είναι παγκόσμια πρεμιέρα και παράλληλα μια ουσιαστική διάκριση καθώς επετεύχθη στην πρώτη εμφάνιση του αυτοκινήτου (φτιαγμένο στη Nismo, προσαρμοσμένο στην ελληνική πραγματικότητα από το αγωνιστικό της Ν.Ι. Θεοχαράκης) στο καλύτερο ράλι του κόσμου.
Ας είναι όμως. Το αγωνιστικό Νισάν GTi-R, που είναι πιθανόν να ταράξει και τα λιμνάζοντα ύδατα σε επίπεδο γενικής των ελληνικών αγώνων, είναι αντικείμενο άλλου άρθρου που θα παρουσιαστεί στο άμεσο μέλλον. Εδώ πρέπει να ξεχάσoυμε (το δυνατόν) τις καταβολές μας σαν «ράλι έντιτορ» και να αντιμετωπίσουμε το αντικείμενο του θέματός μας σαν ένα …κοινό αυτοκίνητο υψηλών επιδόσεων.
ΑΜΑΞΩΜΑ
To GTi-R είναι κτισμένο πάνω στην τρίπορτη έκδοση του Σάνι και είναι σχεδόν ίδιο με το προσθιοκίνητο GTi. Με διαστάσεις 3.975 X 1.690 X 1.410 χλστ. και μεταξόνιο 2.430 χλστ. θεωρείται μάλλον μικρό, γεγονός που αποτελεί μεγάλο πλεονέκτημα στους σκοπούς για τους οποίους κατασκευάστηκε. Τα μετατρόχια είναι 1.440/1.415 χλστ. αντίστοιχα εμπρός - πίσω
και τα νούμερα αυτά δείχνουν ότι ο «Σαμουράι» της Νισάν πατά καλά στο έδαφος. Το βάρος φθάνει τα 1.240 κιλά, μόλις 140 περισσότερα απ' αυτά του απλού GTi, διαφορά που οφείλεται στο σύστημα τετρακινησης, το τούρμπο και διάφορα άλλα έξτρα. Ουσιαστική διαφορά υπάρχει στον Cx που στην τετρακίνητη …περίπτωση είναι 0,39.
Οπτικά, ξεχωρίζουμε το εμπρός τεράστιο σπόιλερ με τους διάφορους αεραγωγούς, την προκλητική είσοδο αέρα για το ιντερκούλερ πάνω στο καπό, τη μεγάλη αεροτομή πίσω ψηλά πάνω από το παρμπρίζ και τις ζάντες αλουμινίου (δυστυχώς 14άρες) μαζί με τα ευμεγέθη πλαϊνά σκερτς. Όσον αφορά τα διακριτικά δικαιολογούν απολύτως το χαρακτηρισμό τους αφού βρίσκονται μόνο πίσω.
Εσωτερικά η εικόνα είναι απολύτως ίδια με το προσθιοκίνητο GTi. Τα υλικά είναι πάνω απ' το μέσο όρο, το φινίρισμα άριστο, τα καθίσματα τύπου μπάκετ με άψογη επένδυση, ενώ τη διαφορά κάνουν τρία πρόσθετα όργανα στην κεντρική κονσόλα που πληροφορούν τον οδηγό για την πίεση του τούρμπο και την πίεση - θερμοκρασία του λαδιού. Για τον οδηγό υπάρχει ακόμη «φουτ-ρεστ», αλλά καλή εντύπωση δημιουργεί το «πλαστικό» τιμόνι με τις τρεις ακτίνες.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ – ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Ο κινητήρας ακούει στον κωδικό SR 20 DET και είναι το ίδιο συμπαγές, ελαφρύ σύνολο που συναντήσαμε στο Σάνι GTi, το Πριμέρα GT και το 100 Νχ, με την προσθήκη ενός τούρμπο Τ3 της Γκάρέτ που κάνει τη διαφορά. Θυμίζουμε ότι ο «κοκκινοκέφαλος» αυτός κινητήρας είναι τετρακύλινδρος εν σειρά, τετράγωνος (διαμ. X διαδρ. 86 X 86 χλστ.), με συνολική χωρητικότητα 1.998 κ.εκ., τέσσερις βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο και δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής. Στην περίπτωση του GTi-R η συμπίεση είναι μόνο 8,3:1 λόγω ύπαρξης τούρμπο, υπάρχει ένας τεράστιος εναλλάκτης αέρα - αέρα (χωρητικότητα 7.400 Kcal/ κ.εκ.) οριζόντια τοποθετημένος κάτω από το καπό και η ιπποδύναμη (με την πίεση του τούρμπο στο 0,74 bar) φθάνει τους 220 ίππους στις 6.400 σ.α.λ., ενώ η μέγιστη ροπή εμφανίζεται στις 4.800 σ.α.λ. ίση με 27,2 kgm.
Η απόδοση των 110 ίππων/λίτρο τοποθετεί το GTi-R στην κορυφή του ανταγωνισμού μαζί με το Σιέρα Κόσγουορθ και του δίνει τη ζηλευτή αναλογία των 5,6 κιλών/ίππο στη βασική έκδοση με επιδόσεις που θα ήθελαν πολλά γνήσια αγωνιστικά αυτοκίνητα.
Πιο ειδικά το GTi-R επιταχύνεται από 0-100 σε 6.4" φθάνει την τελική ταχύτητα των 223 χιλιομέτρων την ώρα και καλύπτει από στάση το χιλιόμετρο σε 27" (το Σιέρα 4X4 θέλει 26.4").
Οι εισαγωγές στην κυλινδροκεφαλή είναι αυξημένης διαμέτρου (28 χλστ.) για καλύτερη απόδοση στις υψηλές στροφές, οι βίδες της κεφαλής είναι ενισχυμένες για να αντέξουν τις μεγαλύτερες πιέσεις, ενώ τα πιστόνια έχουν ένα πρόσθετο κανάλι ψύξης για καλύτερη απαγωγή θερμοκρασίας. Παράλληλα έχει αυξηθεί η χωρητικότητα στην τρόμπα νερού και την τρόμπα λαδιού, ενώ υπάρχει και ψυγείο λαδιού. Ανάφλεξη και ψεκασμός ελέγχονται από μια κεντρική κονσόλα τη Nissan CECU, ενώ οι σχεδιαστές μηχανικοί καυχώνται ότι το όριο των 300 ίππων απόδοσης στο γκρουπ A επιτυγχάνεται χωρίς ουσιαστικές αλλαγές στο βασικό κινητήρα!
Ο κινητήρας είναι τοποθετημένος εγκάρσια και συνεργάζεται μ' ένα κιβώτιο πέντε συγχρονισμένων ταχυτήτων.
Η μετάδοση της κίνησης γίνεται συνεχώς και στους τέσσερις τροχούς μέσω του συστήματος ATTESA της Νισάν που «σκέπτεται πριν τον οδηγό, γι' αυτόν…» με βάση τουλάχιστον τα λεγάμενα των ανθρώπων της εταιρείας. Το σύστημα αυτό που χρησιμοποιείται και στο Prairie 4x4 είναι ουσιαστικά ένας συνδυασμός δύο βίσκους - κούπλιγκ. Το ένα τοποθετημένο στο κεντρικό διαφορικό κατανέμει τη ροπή 50/50 και το άλλο στο πίσω διαφορικό την μοιράζει ανάλογα τις ανάγκες των τροχών.
Η κλιμάκωση των ταχυτήτων είναι αρκετά σφικτή με σχέσεις 3.285-1.850-1.272 - 0.954 - 0.740 από 1η έως 5η και τελική σχέση 4.125:1. Η όλη «εικόνα» κονταίνει περισσότερο συνδυαζόμενη με τις 14άρες ζάντες (όλος ο ανταγωνισμός χρησιμοποιεί 15άρες) και κάνει το νόρμαλ GTi-R πιο αγωνιστικό.
Το σύστημα ανάρτησης εμπρός είναι όμοιο με εκείνων των Σάνι 4x4 που έχουμε στο παρελθόν γνωρίσει. Εμπρός γόνατα Μακ Φέρσον συνδυάζονται με ψαλίδια βάσης ανοικτού «ί» και αντιστρεπτική ράβδο. Πίσω διπλά εγκάρσια ψαλίδια εξισορροπούνται από διαμήκεις ράβδους και αντιστρεπτική. Αμορτισέρ ομόκεντρα με ελατήρια συμπληρώνουν την εικόνα.
ΦΡΕΝΑ - ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ – ΤΡΟΧΟΙ
Το τετρακίνητο υψηλών επιδόσεων Σάνι σταματά, με τέσσερις δίσκους (εμπρός αεριζόμενοι) που είναι αποδέκτες της πίεσης που πηγάζει από διπλό υδραυλικό κύκλωμα υποβοηθούμενο από σερβομηχανισμό. Σε μερικές αγορές υπάρχει σύστημα ABS στο στάνταρ εξοπλισμό.
Το σύστημα διεύθυνσης είναι υδραυλικά υποβοηθούμενη κρεμαγιέρα τριών στροφών άκρη σε άκρη, οι ζάντες αλουμινένιες 6jx14" και τα λάστιχα σχετικά στενά διαστάσεων 195/55 VR 14. Ολοκληρώνοντας την εικόνα του GTi-R πρέπει να σημειώσουμε ότι το ρεζερβουάρ είναι μόνο 50 λίτρων αρκετά μικρό για το χαρακτήρα του αυτοκινήτου, που όμως έχει συγκροτημένες καταναλώσεις τουλάχιστον με βάση τις τυποποιημένες μετρήσεις ECE (8,10/10,60/13,20 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα για τις τρεις στάνταρ περιπτώσεις των 90 χλμ., 120 χλμ. και κύκλου πόλης).
ΣΤΟ ΜΠΑΚΕΤ ΤΟΥ ΟΔΗΓΟΥ
Σε μια εποχή που κανένας δεν είχε το νου του για δουλειά (Ακρόπολις γαρ) οδηγήσαμε το Σάνι GTi-R στις ειδικές της Καμάριζας, του Αγ. Κωνσταντίνου, στην παραλιακή πίσω προς Βουλιαγμένη και (σσσστ! μην μας ακούσουνε) λίγο μέσα στις αλυκές Αναβύσσου για τις ανάγκες της φωτογράφισης. Ομολογουμένως εντυπωσιαστήκαμε, όχι όμως τόσο απ' τις δυνατότητες του κινητήρα όπως θα περίμενε κανείς διαβάζοντας τα νούμερα, όσο από τις ικανότητες της ανάρτησης, τα φρένα και το σύστημα διεύθυνσης. Το αυτοκίνητο, πραγματικό τρένο, έστριβε σαν πάνω σε ράγες, δεν τρόμαζε οδηγό ή επιβάτη και έδινε κάθε στιγμή την εντύπωση «under control». Το τιμόνι, με προοδευτική υποβοήθηση, ακριβές, γρήγορο, συνδυαζόταν θαυμάσια με το σύστημα τετρακίνησης και έκανε υποδειγματική την ευκολία χρήσης του GTi-R. Σε αντίστοιχα επίπεδα και ο λεβιές ταχυτήτων (γνήσιο τέκνο της Νισάν) ολοκλήρωνε μαζί με το θαυμάσιο πεντάλ των φρένων την εικόνα ενός κορυφαίου GTi με έμφαση στο κράτημα του δρόμου. Ειδικά όσον αφορά τα φρένα (χωρίς ABS στην περίπτωσή μας) είχαμε την ευκαιρία να διαπιστώσουμε πως ένα καλό αυτοκίνητο δρόμου δεν έχει μερικές φορές τίποτε να ζηλέψει από ένα καθαρόαιμο αγωνιστικό.
Στον κινητήρα τώρα, όπου τα νούμερα δεν υποστηρίζονται απ' τις εντυπώσεις, χωρίς αυτό να σημαίνει πως το GTi-R είναι αργό. Απλά οι 220 ίπποι δεν είναι αδιάκριτοι (ίσως λόγω της τέλειας μετάδοσης της κίνησης), δεν τρομάζουν, δεν κολλούν στο κάθισμα δεν …δείχνουν 220. Παράλληλα, ο κινητήρας είναι ζωντανός σ' όλο το εύρος των στροφών και εκρηκτικός από τις 4.000 σ.α.λ. έως τον κόφτη. Την ίδια ώρα ο θόρυβος φθάνει στα όρια του ενοχλητικού αλλά σ' ένα τέτοιο αυτοκίνητο ποιος ασχολείται μ' αυτό. Θόρυβοι ακόμα ακούγονταν από το χώρο της σκληρής αλλά αποτελεσματικής ανάρτησης, όσο και από το αμάξωμα (αεροδυναμικοί οι τελευταίοι) στις υψηλές ταχύτητες που έρχονται πολύ εύκολα με το GTi-R. Καταλήγοντας, πρέπει να εξάρουμε την τέλεια θέση οδήγησης, την εργονομία του εσωτερικού, την καλή ορατότητα καθώς και την κόμπακτ αίσθηση που είχαμε για 250 περίπου χιλιόμετρα οδήγησης ή συνοδήγησης. Κριτική στην άνεση και τους χώρους δεν θα κάνουμε, αφού πιστεύουμε ότι ένα μοντέλο προορισμένο να εκπροσωπήσει μια μεγάλη εταιρεία στους αγώνες, πρέπει να αντιμετωπίζεται σαν εργαλείο μόνο απ' την άποψη του οδηγού (… άντε και του συνοδηγού). Στον τομέα αυτόν το Νισάν Σάνι GTi-R είναι πραγματικά σπουδαίο αυτοκίνητο και είναι βέβαιο ότι στη νορμάλ τουλάχιστον κατηγορία θα χαρίσει πολλές νίκες σ' όσους έχουν να διαθέσουν κάτι πάνω από τέσσερα εκατομμύρια για να αγοράσουν ένα σχεδόν έτοιμο για αγώνες αυτοκίνητο, που τουλάχιστον στη θεωρία υστερεί μόνο από το Σιέρα 4x4 Όσο για το γκρουπ Α μια αναδρομή στο Ακρόπολις θα σας διαφωτίσει.
Προς το παρόν το σίγουρο είναι ένα: η Νισάν δημιούργησε το όπλο, απομένει να χρησιμοποιηθεί σωστά. Οι νίκες θα έρθουν σαν φυσική συνεπαγωγή των παραπάνω.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τετρακυλινδρος εν σειρά, δεκαεξαβάλβιδος, με υπετροφοδότη, τοποθετημένος εγκάρσια.
Διαμ.χ Διαδρ. 86X86 χλστ.
Χωρητικότητα: 1.998 κ.εκ.
Συμπίεση: 8.3:1.
Ιπποδύναμη: 220 DIN/6.400σ.α.λ.
Ροπή: 27,2 kgm/4.800 σ.α.λ.
Τούρμπο: Garrett Τ3 με πίεση 0.74 bar.
Ρεζερβουάρ: 50 λίτρων.
Ανάφλεξη/ψεκασμός: Nissan ECCS.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Στους τέσσερις τροχούς με το σύστημα Nissan Attesa που περιλαμβάνει δύο βίσκους-κούπλινγκ ένα στο κεντρικό διαφορικό και ένα πίσω.
Κιβώτιο: 5 συγχρονισμένων ταχυτήτων.
Σχέσεις: 1η 3.285, 2η 1.850, 3η 1.272, 4η 0.954, 5η 0.740
Τελ. σχέση: 4.125:1.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Μάκ Φέρσον, με ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική ράβδο.
Πίσω: Διπλοί εγκάρσιοι βραχίονες, διαμήκεις ράβδοι, αντιστρεπτική δοκός.
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι,
Πίσω: Απλοί δίσκοι.
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος: Κρεμαγιέρα με υδραυλική υποβοήθηση
ΤΡΟΧΟΙ
Ζάντες: Αλουμινίου 6j x 14”
Ελαστικά: 195/55 VR14
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μ x Π x Υ: 3.975 x 1.690 x 1.410 mm
Μεταξόνιο: 2.430mm
Μετατρόχια (εμπρός/πίσω): 1.440/1.415mm
Βάρος: 1240kg
