Opel AG

Opel (4T 236, 5/1990)

Του Πάνου Φιλιππακόπουλου

«Στόχος μας είναι να κατασκευάζουμε αυτοκίνητα για τον οδηγό». Σε αντίθεση με τη μητρική της εταιρία, που αντιμετωπίζει προβλήματα στη δική της εσωτερική αγορά, η ευρωπαϊκή θυγατρική του μεγαλύτερου κατασκευαστή αυτοκινήτων στον κόσμο χαίρει άκρας υγείας, συνεισφέροντας το σύνολο σχεδόν των κερδών του από τις δραστηριότητες κατασκευής αυτοκινήτων σ' όλο τον κόσμο.
sx1.jpg
Σχήμα 1: Από τη στιγμή που τα σύγχρονα αυτοκίνητα σχεδιάζονται με τη βοήθεια υπολογιστή, ανάλογα εξελιγμένες πρέπει να είναι και οι μέθοδοι και ο εξοπλισμός παραγωγής, για να γίνεται σωστή εφαρμογή των λεπτομερειών που καθορίζονται κατά το σχεδιασμό. Ήδη στην Όπελ γίνονται γι’ αυτόν το λόγο προσπάθειες για δημιουργία μεθόδων υπολογισμού των διαδικασιών και του εξοπλισμού παραγωγής με τη βοήθεια των υπολογιστών.

Ερώτηση: Ποιά γιγαντιαία πολυεθνική εταιρία κατάφερε να χάσει το ένα τέταρτο του μερίδιού της στην αγορά των ΗΠΑ κατά την τελευταία δεκαετία και να γίνει ένα παράδειγμα της αποτυχίας της Αμερικής να ανταγωνιστεί τους Ιάπωνες; Απάντηση: Η Τζένεραλ Μότορς.
Πιό δύσκολη ερώτηση: Ποιά είναι η ταχύτερα αναπτυσσόμενη εταιρία αυτοκινήτων στην Ευρώπη, με μια γραμμή παραγωγής τόσο μελετημένη, και ευαίσθητη στις μεταβολές των απαιτήσεων της αγοράς, που ξεπέρασε σε αποδοτικότητα όλους τους ανταγωνιστές της τον περασμένο χρόνο; Απάντηση: Η Τζένεραλ Μότορς.

Με αυτό το παιχνίδι των ερωταποκρίσεων άρχιζε στα μέσα Φεβρουαρίου ένα μεγάλο άρθρο του πάνω στο γίγαντα της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας το περιοδικό "Τάϊμ" θέλοντας να τονίσει την τεράστια διαφορά νοοτροπίας και οργάνωσης που χωρίζει τους δύο μεγάλους κλάδους αυτοκινήτων της GM, τον αμερικανικό και τον ευρωπαϊκό. Γιατί βεβαίως δεν είναι δυνατό να γίνεται λόγος για διαφορά τεχνολογίας, αφού η αλληλοπληροφόρηση μεταξύ των τμημάτων έρευνας και εξέλιξης των δύο κλάδων είναι συνεχής και οι μηχανικοί του καθενός έχουν κάθε δυνατότητα εκμετάλλευσης των καινοτομιών που αναπτύσσονται από τους μηχανικούς του άλλου. Όπως όμως ανέφερε χαρακτηριστικά στη συνέχεια του άρθρου του το αμερικανικό περιοδικό, παρ' όλο που η Τζένεραλ Μότορς Ευρώπης κατασκεύασε πέρσι λιγότερα από τα μισά αυτοκίνητα από όσα κατασκεύασε η «μητέρα» εταιρία της στις ΗΠΑ, η ευρωπαϊκή πλευρά συνεισέφερε τα μισά από τα παγκόσμια κέρδη της Τζένεραλ Μότορς και σχεδόν το σύνολο το κερδών της από τις δραστηριότητες κατασκευής αυτοκινήτων.
Η διαφορά αυτή στην απόδοση των δύο κλάδων της GM αποδίδεται στο γεγονός ότι είναι οργανωμένοι διαφορετικά, ακολουθούν διαφορετικές στρατηγικές και χαρακτηρίζονται από εντελώς διαφορετική κουλτούρα.
Μια επίσκεψη λοιπόν στο τμήμα έρευνας και εξέλιξης του πιο αποδοτικού από τους κλάδους αυτού του γίγαντα της αυτοκινητοβιομηχανίας παρουσιάζει σίγουρα τεράστιο ενδιαφέρον. Γι' αυτό περιμέναμε με ανυπομονησία να έρθει η στιγμή που θα ξεκινούσε αυτή μας η επίσκεψη στο Ρύσελσχάϊμ, χωρίς ούτε μία στιγμή να μας περάσει από το μυαλό ότι είχαμε ήδη επισκεφθεί όλους σχεδόν τους Ευρωπαίους κατασκευαστές και πιθανόν η Όπελ να μην είχε πλέον τίποτα νέο και ενδιαφέρον να μας δείξει. Όταν επισκέπτεσαι έναν κολοσσό αυτού του διαμετρήματος, τη μοναδική ίσως εταιρία με νοοτροπία «παγκόσμιου κατασκευαστή», πάντα υπάρχουν ενδιαφέροντα πράγματα να δεις.

ΤΜΗΜΑ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ

Η επίσκεψή μας στο τμήμα έρευνας και εξέλιξης της Όπελ ξεκίνησε από το τμήμα σχεδιασμού, το πιο αντιπροσωπευτικό ίσως του διεθνούς χαρακτήρα της εταιρίας. Ο συνομιλητής μας, Τζόρτζ Γκάλιον (George Gallion), διευθυντής σχεδιασμού, είναι Αμερικανός και όπως μας λέει στο τμήμα του δουλεύουν άνθρωποι από όλο τον κόσμο αφού η εταιρία προσλαμβάνει τους καλύτερους που μπορεί να βρει.
sx2.jpg
Σχήμα 2: Η δουλεία των σημερινών σχεδιαστών διαφέρει ριζικά απ' αυτήν των παλιότερων γιατί δεν στηρίζεται μόνο στην αισθητική. Οι σημερινοί σχεδιαστές δουλεύουν σε συνεργασία με τους μηχανικούς για να ικανοποιήσουν περισσότερο σύνθετες απαιτήσεις και αναπόσπαστο μέρος των εργαλείων της δουλειάς τους αποτελούν οι υπολογιστές.
sx3.jpg sx3b.jpg
Σχήμα 3: Στη διεύθυνση προωθημένων μελετών και σχεδιασμού της Όπελ πιστεύουν ότι η ενεργητική ανάρτηση βοηθάει στην ασφάλεια, αλλά αν επιλέγεται χειροκίνητα δεν χρησιμοποιείται όπως πρέπει και χειροτερεύει την άνεση. Γενικά πιστεύουν άλλωστε, άτι πρέπει πρώτα να εξελίσσεις τα απλούστερα συστήματα άσο περισσότερο γίνεται και μετά να προχωρείς στο επόμενο βήμα.

Η δουλειά που κάνουν εκεί είναι εντελώς ανεξάρτητη από την αντίστοιχη δουλειά των ανθρώπων της GM των ΗΠΑ, αν και έχουν τακτική επικοινωνία μαζί τους και υπάρχει συνεχής ανταλλαγή πληροφοριών. Γνωρίζει δηλαδή η μία πλευρά ακριβώς κάνει η άλλη, αλλά η κάθε μία δουλεύει για την κάλυψη της δικής της αγοράς. Και οι αγορές αυτές είναι βέβαια εντελώς διαφορετικές, αφού η GM των ΗΠΑ είναι υπεύθυνη για τα προϊόντα που πωλούνται στην αγορά της Βόρειας Αμερικής και η GM Ευρώπης για τον υπόλοιπο κόσμο.
Πολλές φορές έχουμε πει, ότι η δουλειά των σημερινών σχεδιαστών διαφέρει ριζικά απ' αυτήν των παλιότερων, η οποία εξαρτάτο σχεδόν αποκλειστικά από την αισθητική. Οι σημερινοί σχεδιαστές δουλεύουν σε συνεχή συνεργασία με τους μηχανικούς, αφού πρέπει να ικανοποιήσουν πολύ πιο σύνθετες απαιτήσεις.
Στη διάρκεια της συζήτησης μας ο Τζόρτζ Γκάλιον έδωσε επιγραμματικά ως εξής το στίγμα της δουλειάς των σημερινών σχεδιαστών της αυτοκινητοβιομηχανίας: «Η εργονομία πρέπει να είναι τέλεια. Η ασφάλεια πρέπει να είναι απόλυτη. Δεν μπορούμε να τα αλλάξουμε αυτά άρα πρέπει να σχεδιάσουμε γύρω από αυτά».
Στη διάρκεια της προηγούμενης δεκαετίας ένα από τα σημαντικότερα στοιχεία της δουλειάς των σχεδιαστών και της συνεργασίας τους με τους μηχανικούς ήταν η μείωση της αεροδυναμικής αντίστασης των αυτοκινήτων. Και η Όπελ ήταν από τους πρωτοπόρους σε αυτήν την προσπάθεια. Ας μην ξεχνάμε ότι το Καντέτ ήταν, όταν εμφανίστηκε, το πιο αεροδυναμικό αυτοκίνητο της κατηγορίας του δημιουργώντας νέα στάνταρ για την αεροδυναμική των "μικρομεσαίων" αυτοκινήτων, ενώ το 0,26 του συντελεστή αεροδυναμικής αντίστασης του Καλίμπρα αποτελεί νέο παγκόσμιο ρεκόρ για αυτοκίνητο παραγωγής. Τί γίνεται όμως σήμερα; Υπάρχουν ακόμα μεγάλα περιθώρια για τη βελτίωση της αεροδυναμικής;
Η απάντηση σε αυτό το ερώτημα δεν ήταν απόλυτα σαφής, κάτι που μας έδωσε να καταλάβουμε ότι μάλλον η εποχή των εντυπωσιακών μειώσεων του συντελεστή Cx, που διαφημίζονταν έντονα κατά την παρουσίαση των νέων μοντέλων, πλησιάζει προς το τέλος της. Η αεροδυναμική των αυτοκινήτων πλησιάζει σε κάποια κατώτατα όρια και η πορεία προς αυτά γίνεται όλο και πιο δύσκολη. Εκείνο όμως που τόνισε ο συνομιλητής μας είναι ότι υπάρχει ακόμα ένα σημαντικό πεδίο έρευνας στον τομέα της αεροδυναμικής στον οποίο η μέχρι τώρα ερευνητική προσπάθεια είχε (δικαιολογημένα) επικεντρωθεί στη μείωση της αεροδυναμικής αντίστασης. Σήμερα δίνεται όλο και μεγαλύτερη σημασία στον τομέα της μείωσης του αεροδυναμικού θορύβου για την οποία φαίνεται ότι υπάρχουν ακόμα αρκετά περιθώρια. Ένας άλλος τομέας που απασχολεί σήμερα αρκετά τους σχεδιαστές κατά τη διάρκεια της δημιουργίας ενός νέου αυτοκινήτου είναι η εργονομία. Και αυτό όχι μόνο για τη βελτίωση της άνεσης του οδηγού αλλά, και γιατί συνδέεται άμεσα και με την ασφάλεια. Σήμερα ο οδηγός δέχεται όλο και περισσότερες πληροφορίες από τα διάφορα συστήματα του αυτοκινήτου και γι' αυτό χρειάζεται μεγαλύτερη ένταση της προσοχής του. Χρειάζεται λοιπόν πολλή σκέψη κατά το σχεδιασμό για τη μείωση των διακοπτών και ενδείξεων σε λογικά επίπεδα, ώστε να μη διασπάται η προσοχή του οδηγού. Και μεγάλη βοήθεια σ' αυτό μπορούν βέβαια να προσφέρουν τα ηλεκτρονικά. Τα τελευταία χρόνια υπάρχει ένας αυξανόμενος προβληματισμός γύρω από τη δυνατότητα προβολής ορισμένων πληροφοριών στο παρμπρίζ μπροστά ακριβώς από τον οδηγό, κάτι αντίστοιχο με το «head up display»7 των αεροσκαφών. Με αυτόν τον τρόπο ο οδηγός δεν θα είναι αναγκασμένος να αποσπά κάθε τόσο, έστω στιγμιαία, το βλέμμα του από το δρόμο για να ψάξει γι' αυτές τις πληροφορίες στα όργανα του ταμπλό. Πολλοί αντιμετωπίζουν με σκεπτικισμό μια τέτοια δυνατότητα υποστηρίζοντας ότι κάτι τέτοιο θα διασπά σε συνεχή βάση την προσοχή του οδηγού και δεν θα τον αφήνει να τη συγκεντρώνει αποκλειστικά στο δρόμο. Ρωτήσαμε λοιπόν τον Τζόρτζ Γκάλιον ποιά είναι η δική του άποψη πάνω σ' αυτό το θέμα. Όπως μας είπε στην Όπελ δεν έχουν ασχοληθεί ακόμα με αυτό (το ερευνητικό τμήμα της Όπελ ασχολείται με την εξέλιξη της σημερινής τεχνολογίας για την επόμενη γενιά αυτοκινήτων, ενώ τα περισσότερο "φουτουριστικά" προγράμματα αναλαμβάνονται από το ερευνητικό τμήμα της GM στις ΗΠΑ). Ο ίδιος όμως έχει δει και οδηγήσει πειραματικά αυτοκίνητα με τέτοια συστήματα στις ΗΠΑ και δεν διαπίστωσε διάσπαση της προσοχής του όταν βρέθηκε στη θέση του οδηγού. Εκείνο που έχει σημασία είναι η αποφυγή υπερβολών. Αν τα συστήματα αυτά προβάλλουν μόνο λίγες, απόλυτα απαραίτητες, πληροφορίες, τότε πιστεύει ότι είναι χρήσιμα.
sx4.jpg
Σχήμα 4: «Η εργονομία πρέπει να είναι τέλεια, η ασφάλεια πρέπει να είναι απόλυτη, Δεν μπορούμε να τα αλλάξουμε αυτά, άρα πρέπει να σχεδιάσουμε γύρω τους», λέει ο Τζόρτζ Γκάλιον.
sx5.jpg
Σχήμα 5: Η χρησιμοποίηση των λέιζερ στην κατασκευή ορισμένων εξαρτημάτων επιτρέπει την ακριβή εφαρμογή των λεπτομερειών που έχουν καθοριστεί κατά τους υπολογισμούς που έγιναν κατά το στάδιο του σχεδιασμού με τη βοήθεια των υπολογιστών. Στη φωτογραφία βλέπουμε μία εικόνα από την κατασκευή σωλήνων για το σύστημα εξαγωγής του 16βάλβιδου κινητήρα της Όπελ, με τη βοήθεια συστήματος λέιζερ.

ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΖΟΝΤΑΣ ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ

Η επίσκεψή μας συνεχίστηκε στη διεύθυνση προωθημένων μελετών και σχεδιασμού, που είναι υπεύθυνη για τη δημιουργία των νέων μοντέλων της Όπελ. Όπως μας τόνισε ο αρχιμηχανικός της, Δρ Φρίτς Ίντρα (Fritz Indra), αντικείμενο της δουλειάς του είναι τα συστήματα που μπορούν να βγουν στην αγορά μετά από 10 χρόνια και όχι στο απώτερο μέλλον, με το οποίο ασχολείται το Ντιτρόιτ. Η διεύθυνση έχει διάφορα τμήματα (κινητήρων, αναρτήσεων, ηλεκτρονικών, ακόμα και αγωνιστικό) καθώς και τη δυνατότητα να κατασκευάζει κάθε είδους πρωτότυπα. Διατηρεί μάλιστα και ένα γραφείο στο Τόκιο για να έχει πληροφορίες από πρώτο χέρι από την ιαπωνική αγορά. Εκεί μέσα λοιπόν μπορεί να δημιουργηθεί ένα καινούργιο αυτοκίνητο από το μηδέν (και από ότι φαίνεται διάφορα πράγματα υπάρχουν "στα σκαριά", αφού στους χώρους που επισκεφθήκαμε υπήρχαν διάφορα αυτοκίνητα επιμελώς σκεπασμένα, τα οποία ο δρ. Ίντρα φρόντισε να διατηρηθούν σκεπασμένα μέχρι το τέλος της επίσκεψής μας. Κρίνοντας μόνον από το μέγεθος κάποιων από αυτά πιστεύουμε πως μάλλον έχει αρχίσει η προετοιμασία για το διάδοχο του Κόρσα.) Στην αρμοδιότητα επίσης της διεύθυνσης ανήκει η ευθύνη για την εξασφάλιση του σωστού "παντρέματος" των διαφόρων εξαρτημάτων που εξελίσσονται για ένα αυτοκίνητο, ώστε να μπορεί αυτό να λειτουργεί σωστά και να είναι πρακτικό και ασφαλές. «Ένας από τους στόχους μας», λέει ο δρ Ίντρα, «είναι να κατασκευάζουμε αυτοκίνητα για τον οδηγό. Θα μπορούσαμε π.χ. να βάλουμε κινητή ρα ενός λίτρου στο Ωμέγα, αλλά αυτό θα ήταν δυσάρεστο στην οδήγηση και επικίνδυνο, γιατί η επαρκής ισχύς και ροπή είναι σημαντική για την ενεργητική ασφάλεια».
Να πώς αποκαλύπτεται με ελάχιστα μόνο λόγια από έναν κατεξοχήν ειδικό, η εγκληματική ευθύνη των μέχρι σήμερα κυβερνώντων στη χώρα μας για τις εκατόμβες στους δρόμους της, αφού με τη βλακώδη και κοντόφθαλμη πολιτική τους υποχρέωναν τους Έλληνες να αγοράζουν αυτοκίνητα με αναιμικούς κινητήρες, συχνά σε ειδικές εκδόσεις μόνο για την Ελλάδα.
sx6.jpg
Σχήμα 6: Μέσα σε 7 χρόνια μειώσαμε την κατανάλωση των κινητήρων μας κατά 25%», λέει ο δρ ΦρΙτς Ίντρα.
sx7.jpg
Σχήμα 7: Στο δίλιτρο 16βάλβιδο κινητήρα της Όπελ χρησιμοποιείται μια πιο φτηνή εναλλακτική λύση για τη βελτίωση της απόδοσής του στις χαμηλές στροφές, αντί για σύστημα διπλής εισαγωγής. Πρόκειται για έναν ειδικά σχεδιασμένο "προθάλαμο" εισαγωγής, που βελτιώνει την απόδοση του κινητήρα με τη βοήθεια φαινομένου συντονισμού.

Ένα παράδειγμα αυτής της προσήλωσης των ανθρώπων της Όπελ στα «φιλικά προς τον οδηγό» αυτοκίνητα, είναι η αποφυγή χρησιμοποίησης συστημάτων που διακόπτουν τη λειτουργία του κινητήρα στα φανάρια και τον ξεκινούν πάλι αμέσως μόλις πατήσει ο οδηγός γκάζι ή συμπλέκτη (start-stop device), παρ' όλο που συμβάλλουν στη μείωση της κατανάλωσης.
Όπως μας είπε ο Δρ Ίντρα, διαπίστωσαν ότι τα συστήματα αυτά δεν γίνονται αποδεκτά από τον οδηγό, γιατί αισθάνεται μια ανασφάλεια σχετικά με το αν θα ξεκινήσει πάλι ο κινητήρας ή όχι. Γι' αυτό και αποφάσισαν να μην τα χρησιμοποιούν στα αυτοκίνητά τους. Μια και ο συνομιλητής μας μίλησε όμως για κινητήρες με επαρκή ισχύ, δεν μπορέσαμε να μην του ζητήσουμε να σχολιάσει την τακτική της Όπελ -και των Γερμανών κατασκευαστών γενικότερα- να χρησιμοποιούν στα περισσότερα μοντέλα τους κινητήρες που γενικά αποδίδουν μάλλον μικρή ισχύ σε σχέση με αυτούς του ανταγωνισμού. Η απάντηση του Ίντρα ήταν ότι, με τη συγκεκριμένη τεχνολογία των 8βάλβιδων ατμοσφαιρικών κινητήρων πρέπει να αποφασίσεις αν θέλεις μεγάλη ισχύ στις υψηλές στροφές ή μεγάλη ροπή στις χαμηλές. Και αυτοί προτιμούν το δεύτερο για λόγους ευκολίας οδήγησης και οικονομίας. Μια απάντηση χαρακτηριστική της συγκεκριμένης αγοράς -της γερμανικής- όπου τα αυτοκίνητα κάνουν πολλά χιλιόμετρα σε εξαιρετικής ποιότητας αυτοκινητοδρόμους και σε εξίσου καλούς μεγάλους επαρχιακούς δρόμους, όχι όμως απαραίτητα η καλύτερη λύση για μερικές άλλες χώρες με διαφορετικές συνθήκες κυκλοφορίας.
Όσον αφορά τη 16βάλβιδη τεχνολογία, αυτή προσφέρει μεγαλύτερες δυνατότητες αλλά και πάλι ενδιαφέρονται να τη χρησιμοποιήσουν μόνον αν δίνει καλύτερη οικονομία από την 8βάλβιδη. Και πάλι μια απάντηση πολύ «γερμανική» που συμπληρώθηκε με την παρατήρηση - μετά από σχετική δική μας ερώτηση- ότι τα συστήματα εισαγωγής μεταβλητής διαμέτρου (με διπλούς αυλούς εισαγωγής), που χρησιμοποιούνται για να βελτιώσουν την απόκριση και τη ροπή των πολυβάλβιδων κινητήρων στις χαμηλές στροφές (τα βασικά δηλαδή μειονεκτήματά τους), είναι μεν μια λύση αλλά λειτουργούν καλά με τους 6κύλινδρους κινητήρες και δεν βοηθούν πολύ στους 4κύλινδρους. Εκείνη τη στιγμή σκεφτήκαμε ότι θα θέλαμε πολύ να είχαμε μπροστά μας και μερικούς μηχανικούς από τους Γιαπωνέζους κατασκευαστές και να τους φέρναμε σε… αντιπαράσταση με το Γερμανό συνάδελφο τους. Επόμενο θέμα μας η ασφάλεια, μια που αποτελεί φλέγον θέμα στην ελληνική πραγματικότητα και το ερώτημα μας αφορούσε την ενεργητική ανάρτηση, που φαίνεται ότι απασχολεί όλο και περισσότερο τα ερευνητικά τμήματα όλων των κατασκευαστών. Όπως μας τόνισε ο δρ Ίντρα, η ελεγχόμενη απόσβεση βοηθάει στην ασφάλεια αλλά αν επιλέγεται χειροκίνητα δεν χρησιμοποιείται μόνον όταν είναι απαραίτητη και χειροτερεύει την άνεση (τα αμορτισέρ γίνονται πιο σκληρά και υπάρχει αύξηση του θορύβου).
sx8.jpg
Σχήμα 8: Στους μεγάλους πολυβάλβιδους κινητήρες των ακριβών μοντέλων υπάρχουν μεγαλύτερα περιθώρια χρησιμοποίησης εξελιγμένων λύσεων με αυξημένο κόστος για τη βελτίωση της ροπής και της απόκρισής τους στις χαμηλές στροφές. Στον 24βάλδιδο κινητήρα της Όπελ μέσα στο συλλέκτη του αέρα εισαγωγής τοποθετείται ένα πτερύγιο ελεγχόμενο από το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου του κινητήρα, με τη βοήθεια του οποίου μέχρι τις 4.000 στροφές ο 6κύλινδρος κινητήρας λειτουργεί σαν ν’ αποτελείται από δύο διαφορετικά 3κύλινδρα σύνολα, καθένα από τα οποία έχει το δικό του συλλέκτη» Ο κινητήρας αυτός διαθέτει επίσης για τον ίδιο λόγο και διπλό σύστημα "πεταλούδας".
sx9.jpg
Σχήμα 9: Οι εντυπωσιακές βελτιώσεις της αεροδυναμικής των αυτοκινήτων οφείλονται σε μεγάλο βαθμό στο σχεδιασμό των αμαξωμάτων με τη βοήθεια υπολογιστή. Ο υπερυπολογιστής Κρέϊ της Όπελ χρησιμοποιεί μια χρωματική κλίμακα για την αναπαράσταση της πίεσης του αέρα στην επιφάνεια του αμαξώματος του αυτοκινήτου, έτσι ώστε να εντοπίζονται εύκολα τυχόν σημαντικές μεταβολές της,
sx10.jpg
Σχήμα 10: Οι δοκιμές πρόσκρουσης εξακολουθούν ν' αποτελούν ένα χρήσιμο μέσο μελέτης της παθητικής ασφάλειας των αυτοκινήτων, παρ' όλο που η δυνατότητα εξομοίωσής τους στον ηλεκτρονικό υπολογιστή μειώνει τον αριθμό τους. Μια τέτοια δοκιμή είχαμε την ευκαιρία να παρακολουθήσουμε κατά τη διάρκεια της επίσκεψη μας. Στη φωτογραφία το αυτοκίνητο μόλις έχει αγγίξει τον τοίχο

Γνώμη του είναι πως πρέπει γενικά να εξελίσσεις το απλούστερο σύστημα (8βάλβιδοι κινητήρες, συμβατικές αναρτήσεις κλπ.) όσο περισσότερο γίνεται και μετά να προχωρείς στο επόμενο βήμα. Μια άποψη που πιστεύουμε ότι χαρακτηρίζει με τον καλύτερο τρόπο όχι μόνο τη νοοτροπία της Όπελ αλλά, πολύ γενικότερα, την ίδια τη γερμανική νοοτροπία σε όλους τους τομείς της βιομηχανίας. «Με αυτήν την τακτική», λέει ο Ίντρα, «μέσα σε 7 χρόνια μειώσαμε την κατανάλωση των αυτοκινήτων μας κατά 25%».

ΤΜΗΜΑ ΚΙΝΗΤΗΡΩΝ

Επόμενος συνομιλητής μας ήταν ο κ. Εκχαρντ Τσίκβολφ (Eckhard Zickwolff), υπεύθυνος για την εξέλιξη των βενζινοκινητήρων σε ένα τμήμα που διαθέτει 150 μηχανικούς εξέλιξης οι οποίοι προετοιμάζουν την επόμενη γενιά κινητήρων της Όπελ, αυτή δηλαδή που θα τεθεί σε παραγωγή μέχρι το 2000.
Η συζήτηση μοιραία επανέρχεται στο θέμα των πολυβάλβιδων κινητήρων και επαναλαμβάνουμε τα ερωτήματα που είχαμε θέσει στον κ. Ίντρα. Σύμφωνα τον Τσίκβολφ η αρχιτεκτονική των 4 βαλβίδων ανά κύλινδρο δεν έχει εξαντλήσει τα περιθώρια εξέλιξής της και υπάρχουν δυνατότητες για βελτίωση της ροπής που δίνει στις χαμηλές στροφές. Εδώ βέβαια τίθεται και το θέμα του κόστους, γιατί δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι ένας πολυβάλβιδος κινητήρας κοστίζει περισσότερο από ένα συμβατικό και η διαφορά αυτή του κόστους αυξάνεται ακόμα περισσότερο σε περίπτωση χρησιμοποίησης συστήματος εισαγωγής μεταβλητής διαμέτρου για την εξουδετέρωση των προβλημάτων του πολυβάλβιδου κινητήρα στις χαμηλές στροφές. Μια πιο φτηνή εναλλακτική λύση αντί για τη μεταβλητή εισαγωγή είναι ένας «προθάλαμος» (prevolume) εισαγωγής, ο οποίος με τη βοήθεια φαινομένων συντονισμού επιτρέπει τη βελτίωση της απόκρισης στις χαμηλές στροφές. Τέτοιο σύστημα έχει και ο δίλιτρος 16βάλβιδος κινητήρας της Όπελ. Το αποτέλεσμα βέβαια δεν είναι το ίδιο με αυτό των διπλών αυλών εισαγωγής, τουλάχιστον όμως επιτρέπει κάποια βελτίωση της απόδοσης του πολυβάλβιδου κινητήρα χαμηλά χωρίς μεγάλη αύξηση του κόστους. Όπως μας είπε ο κ. Τσίκβολφ, στην Όπελ εξελίσσουν τώρα και 16βάλβιδους κινητήρες μικρότερης χωρητικότητας, κάτι που σημαίνει ότι στο μέλλον μάλλον θα πρέπει να περιμένουμε αύξηση της μέσης ισχύος των κινητήρων της. Εκείνο που θα έχει ενδιαφέρον, θα είναι να δούμε κατά πόσο η υιοθέτηση πολυβάλβιδων λύσεων θα γίνει με εξασφάλιση της συνέχισης της σημερινής πολιτικής της εταιρίας για καλή ροπή χαμηλά. Αν συμβεί κάτι τέτοιο, θα σημαίνει ότι η εξέλιξη των πολυβάλβιδων κινητήρων θα έχει κάνει ένα σημαντικό βήμα προς τα εμπρός (αν και υπάρχουν πάντα οι νόμοι της φυσικής, που με την αμείλικτη σταθερότητά τους καθορίζουν με αρκετή ακρίβεια το δρόμο και τα περιθώρια της εξέλιξης). Πάντως μας διαβεβαίωσε ότι και στην επόμενη γενιά των κινητήρων τους θα υπάρχει ακόμα μεγαλύτερη βελτίωση της ροπής χαμηλά.
Όπως μας επισήμανε επίσης, πολιτική της Όπελ είναι η χρησιμοποίηση ατμοσφαιρικών κινητήρων. Γι' αυτό και έχουν μεγάλη γκάμα κινητήρων, ώστε να μπορούν να καλύψουν όλες τις απαιτήσεις των πελατών τους όσον αφορά την ισχύ των αυτοκινήτων που αγοράζουν. Για τους υπερσυμπιεστές πιστεύουν ότι χρειάζεται να χρησιμοποιούνται μόνο σε κάποιες σπορ εκδόσεις και όχι στα οικογενειακά αυτοκίνητα. Όσον αφορά το αντικείμενο της δουλειάς τους στα επόμενα χρόνια, δεν θα αφορά μόνο τη μείωση της ρύπανσης, στην οποία άλλωστε έχει ήδη σημειωθεί σημαντική πρόοδος, αλλά και τη μείωση του θορύβου. Και αυτό γιατί εκτός από τις προδιαγραφές για τα όρια των ρύπων αρχίζουν ήδη να υπάρχουν και αυστηρές προδιαγραφές για το θόρυβο. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η Ελβετία, όπου καθορίστηκε όριο θορύβου 75 ντεσιμπέλ για τα επιβατικά αυτοκίνητα. Και σε αυτό το σημείο υπάρχει ένα πρόβλημα με τους ντίζελ και ιδιαίτερα στον ντίζελ με άμεσο ψεκασμό, που αποτελεί αυτήν τη στιγμή τον οικονομικότερο κινητήρα εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιείται στο αυτοκίνητο. Ο κ. Τσίκβολφ συμφώνησε ότι ο άμεσος ψεκασμός στον ντίζελ μειώνει σημαντικά την κατανάλωση, αλλά επισήμανε ότι δημιουργεί μεγάλο θόρυβο που είναι δύσκολο να μειωθεί. Πάντως έχουν πεισθεί για τη χρησιμότητά του και τον μελετούν εδώ και αρκετό καιρό.
Όσον αφορά τους εναλλακτικούς κινητήρες και καύσιμα, πληροφορηθήκαμε ότι η GM Βραζιλίας έχει κατασκευάσει έναν εξελιγμένο δίλιτρο κινητήρα με ψεκασμό πολλαπλών σημείων που λειτουργεί με μεθανόλη. Είναι μια ενδιαφέρουσα λύση εφ' όσον υπάρχει διαθεσιμότητα του καυσίμου.
sx11.jpg
Σχήμα 11: Ο Έκχαρντ Τσίκβολφ διαβεβαιώνει ότι και στην επόμενη γενιά των κινητήρων της Όπελ θα υπάρχει ακόμα μεγαλύτερη βελτίωση της ροπής στις χαμηλές στροφές.
sx12.jpg
Σχήμα 12: Ακόμα και τα γρανάζια μπορούν να βελτιωθούν αν μελετηθούν στον υπολογιστή.
sx13a.jpg sx13b.jpg
Σχήμα 13: Η χρησιμοποίηση ηλεκτρονικών υπολογιστών δίνει τη δυνατότητα για βελτίωση της ροής στην εισαγωγή του κινητήρα, αυξάνοντάς έτσι την απόδοσή του. Στις δύο αυτές εικόνες, που αναπαριστούν τις υπολογισμένες απώλειες πίεσης στο επίπεδο των βαλβίδων εισαγωγής σε δύο διαφορετικά σχήματα των θυρίδων εισαγωγής, φαίνεται η βελτίωση που επιτεύχθηκε με τη βοήθεια του σχεδιασμού στον υπολογιστή (δεξιά η αρχικό επιλεγμένη λύση, αριστερά η βελτιωμένη).

ΡΥΠΑΝΣΗ ΤΗΣ ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΑΣ

Το πρόβλημα της ρύπανσης της ατμόσφαιρας αποτελούσε από την αρχή έναν από τους βασικούς λόγους που μας οδήγησαν στην οργάνωση των επισκέψεών μας στα τμήματα έρευνας κι εξέλιξης των ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών και δεν ήταν βέβαια δυνατό να μην αποτελέσει αντικείμενο συζήτησης και κατά την επίσκεψή μας στην Όπελ. Εδώ είχαμε την ευκαιρία να συζητήσουμε με τον κ. Καρλχάϊντς Μπράϊτβίζερ (Karlheinz Breitwieser), αρχιμηχανικό στο τμήμα εξέλιξης και δοκιμών κινητήρων και με μερικούς συνεργάτες του. Από την πρώτη κιόλας στιγμή ξεκαθάρισαν τη θέση τους, που δεν διαφέρει απ' αυτήν των άλλων Γερμανών συναδέλφων τους; πιστεύουν ότι οι καταλύτες αποτελούν αυτήν τη στιγμή το πιο πρακτικό και αποτελεσματικό σύστημα μείωσης της εκπομπής ρύπων από τα αυτοκίνητα. Όσον αφορά την καύση φτωχού μίγματος δεν πιστεύουν ότι με τους σημερινούς κινητήρες μπορεί να δώσει τα ίδια αποτελέσματα με τους καταλύτες, γιατί υπάρχει πρόβλημα αύξησης των εκπομπών άκαυστων υδρογονανθράκων. Φυσικά δεν αποκλείουν την πιθανότητα να εμφανιστούν στο μέλλον νέα, περισσότερο αποτελεσματικά συστήματα ελέγχου των κινητήρων, οπότε θεωρούν ότι δεν αποκλείεται τα φτωχά μείγματα να αποκτήσουν και πάλι ενδιαφέρον σαν λύση για τη μείωση της ρύπανσης. Μια άλλη μέθοδος την οποία μελετούν είναι η στρωσιγενής φόρτιση, ο άμεσος ψεκασμός δηλαδή του καυσίμου στο θάλαμο καύσης του βενζινοκινητήρα, στον οποίο έχει εισαχθεί ήδη ατμοσφαιρικός αέρας, όπως ακριβώς γίνεται και στον ντίζελ. Η μέθοδος αυτή θεωρείται ότι μπορεί να μειώσει την εκπομπή και των τριών βασικών ρύπων από τους βενζινοκινητήρες (βλ. 4Τ 138, Μάρτιος 1982: Ατμοσφαιρική ρύπανση και αυτοκίνητο). Όπως μας είπαν όμως οι συνομιλητές μας, έχουν μειώσει τις προσπάθειές τους σε αυτόν τον τομέα γιατί γίνεται στις ΗΠΑ περισσότερο εντατική έρευνα και για τη στρωσιγενή φόρτιση και για τα φτωχά μίγματα, στα αποτελέσματα της οποίας έχουν πρόσβαση.
sx14.jpg
Σχήμα 14: Η συγκρότηση των αναθυμιάσεων κατά τον ανεφοδιασμό των αυτοκινήτων μπορεί να μειώσει σημαντικό τη ρύπανση της ατμόσφαιρας με υδρογονάνθρακες. Η πρόταση της Όπελ προς αυτήν την κατεύθυνση είναι αυτά το ειδικά σχεδιασμένο "πιστόλι" για τις αντλίες ανεφοδιασμού των αυτοκινήτων, που δεν επιτρέπει τη διαφυγή αναθυμιάσεων στην ατμόσφαιρα κατά τη διάρκεια του ανεφοδιασμού. Το σύστημα αυτό υιοθετήθηκε ήδη από την Ελβετία και τη Σουηδία.
sx15.jpg
Σχήμα 15: Οι καταλύτες είναι αυτήν τη στιγμή το πιο πρακτικό σύστημα μείωσης των ρύπων, πιστεύει ο Καρλχάϊντς Μπράϊτβίξερ.
sx16.jpg
Σχήμα 16: Καθημερινή σκηνή από το κέντρο δοκιμών Ντοόντενχόφεν, Αν ένα αυτοκίνητο μπορεί ν' αντέξει σ' αυτό το οδόστρωμα, τότε σίγουρα μπορεί ν' αντέξει και στους ελληνικούς δρόμους.

Ένα άλλο βήμα που θεωρούν ότι είναι σημαντικό να γίνει για να μειωθεί η ρύπανση της ατμόσφαιρας από τα αυτοκίνητα, είναι η συγκράτηση των αναθυμιάσεων κατά τον ανεφοδιασμό των αυτοκινήτων.
Οι ίδιοι έχουν προτείνει ένα ειδικό "πιστόλι" για τις αντλίες βενζίνης, που δεν επιτρέπει τη διαφυγή αναθυμιάσεων στην ατμόσφαιρα, αλλά αντιδρούν σε αυτό οι εταιρίες πετρελαίου για να μην επωμιστούν το κόστος τροποποίησης των αντλιών τους στους σταθμούς ανεφοδιασμού. Ήδη όμως έχει γίνει ένα πρώτο βήμα για την εφαρμογή αυτής της μεθόδου, αφού η Σουηδία και η Ελβετία αποφάσισαν να την υιοθετήσουν. Αυτό δείχνει και ένα άλλο πρόβλημα που υπάρχει αυτήν τη στιγμή στην Ευρώπη, την ύπαρξη δηλαδή πολλών διαφορετικών νομοθεσιών για την εκπομπή ρύπων από τα αυτοκίνητα. Κάτι που μας είχε επισημανθεί κατά τις επισκέψεις μας και σε άλλες εταιρίες και αναγκάζει τους κατασκευαστές να κάνουν πολλή πρόσθετη δουλειά για τη ρύθμιση των κινητήρων τους, με αποτέλεσμα τη σπατάλη χρόνου και πόρων που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν σε πολύ πιο χρήσιμες έρευνες. Όπως μας επισήμανε χαρακτηριστικά ο κ. Μπράϊτβίζερ, στην Όπελ έφτασαν στο σημείο να έχουν τρία διαφορετικά συστήματα ελέγχου για ένα δεδομένο κινητήρα.
Τέλος, όσον αφορά τον κινητήρα ντίζελ και τη συμβολή του στη ρύπανση, οι συνομιλητές μας μας τόνισαν ότι θεωρούν τα ντίζελ σαν αυτοκίνητα πολύ χαμηλής ρύπανσης, τουλάχιστον τόσο "καθαρά" όσο τα βενζινοκίνητα με καταλύτη. Και φυσικά εξέφρασαν την απορία τους για την απαγόρευση της κυκλοφορίας των καινούργιων ντίζελ στην Ελλάδα με τη δικαιολογία της… προστασίας του περιβάλλοντος.
sx17.jpg
Σχήμα 17: Παρά το γεγονός ότι η ταχύτητα πρόσκρουσης ήταν κάτω από 50 χλμ./ώρα και το ανδρείκελο ήταν δεμένο με ζώνη ασφαλείας, το κεφάλι του άγγιξε ελαφρά το τιμόνι, όπως δείχνει ο λεκές δεξιά στη στεφάνη του τιμονιού, φαντασθείτε τι θα συνέβαινε αν δεν φορούσε ζώνη.
sx18.jpg
Σχήμα 18: Όπως μας είπαν οι κ.κ. Ναλέπακαι Γκράφ, για τη δημιουργία ενός νέου μοντέλου από το μηδέν χρειάζονται 10,000 ώρες απασχόλησης του κεντρικού επεξεργαστή του υπερυπολογιστή (ο οποίος έχει τη δυνατότητα εκτέλεσης 350 εκατομμυρίων πράξεων με αριθμούς 15 ψηφίων το δευτερόλεπτο)

ΕΝΑΣ ΥΠΕΡΥΠΟΛΟΓΙΣΤΗΣ ΓΙΑ ΤΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟ ΤΩΝ OPEL

Έρευνα και εξέλιξη χωρίς τη βοήθεια υπολογιστών δεν νοείται βέβαια σήμερα στην αυτοκινητοβιομηχανία και ένας κολοσσός σαν την Τζένεραλ Μότορς δεν μπορούσε να υστερεί σε αυτό το σημείο. Πρόσφατα η Όπελ απέκτησε έναν υπερυπολογιστή Cray για την υποστήριξη των ερευνητικών δραστηριοτήτων της και είχαμε την ευκαιρία να επισκεφθούμε το αντίστοιχο τμήμα της και να μιλήσουμε με δύο από τους ανθρώπους που είναι υπεύθυνοι για την αξιοποίηση αυτού του υπολογιστή, τους κ.κ. Έρνστ Ναλέπα (Ernst Nalepa) και Γκέρχαρντ Γκράφ (Gerhard Graf). Όπως μας είπαν κατά τη διάρκεια της συνομιλίας μας, όταν ξεκινάει η εξέλιξη ενός νέου μοντέλου αυτοί δουλεύουν παράλληλα με τους σχεδιαστές, μερικές φορές μάλιστα ξεκινούν και νωρίτερα από εκείνους. Και αυτό γιατί όταν το στυλ του αυτοκινήτου είναι έτοιμο είναι πλέον δύσκολο να επέμβουν. Στα νέα μοντέλα λοιπόν ξεκινούν γνωρίζοντας ορισμένα βασικά στοιχεία του σχεδιασμού (βάρος, μεταξόνιο κλπ). Η βάση της δουλειάς τους είναι η αξιολόγηση και αρχική εξέλιξη κάποιων σχεδιαστικών αντιλήψεων και επιλογών (που αφορούν το αμάξωμα, τον κινητήρα, τις αναρτήσεις κλπ.). Και φυσικά ολόκληρη η δομική ανάλυση των νέων μοντέλων γίνεται στον υπολογιστή. Σε αντίθεση με ό,τι συμβαίνει σε άλλους κατασκευαστές, στο τμήμα τους έχουν συγκεντρωθεί όλες οι δραστηριότητες ανάλυσης σε υπολογιστή (κινηματική, δομική, βελτιστοποίηση εξαρτημάτων κλπ.).
Η χρησιμοποίηση των υπερυπολογιστών έχει δώσει τη δυνατότητα για λεπτομερή μελέτη προβλημάτων για τα οποία παλιότερα οι μηχανικοί δεν είχαν παρά μια γενική ιδέα. Στις δοκιμές πρόσκρουσης για παράδειγμα έχεις ένα αυτοκίνητο αρχικά άθικτο που καταστρέφεται. Το τι συμβαίνει στο ενδιάμεσο διάστημα μπορείς να το μετρήσεις μόνον ως ένα σημείο. Με την εξομοίωση στον υπολογιστή έχεις πληροφορίες για κάθε χρονική στιγμή.
Ένα άλλο παράδειγμα είναι η μείωση του θορύβου του κινητήρα με τη βοήθεια του υπολογιστή. Αυτή μπορεί να επιτευχθεί με την ανάλυση των συχνοτήτων των κραδασμών και αλλαγή των χαρακτηριστικών κάποιων εξαρτημάτων για αλλαγή των συχνοτήτων κάτι που επιπλέον οδηγεί και στην αύξηση της αντοχής τους. Πολλές από αυτές τις δουλειές θα ήταν αδύνατο να γίνουν χωρίς την ύπαρξη υπολογιστών ή ακόμα και με λιγότερο ισχυρούς υπολογιστές. Είναι χαρακτηριστικό, όπως μας είπε ο κ. Ναλέπα, ότι η εξομοίωση της σύγκρουσης δύο αυτοκινήτων στον υπολογιστή με ανάλυση και των δύο απαιτεί 30 ολόκληρες ώρες πλήρους απασχόλησης του κεντρικού επεξεργαστή του υπερυπολογιστή Cray. Για τη δημιουργία δε ενός νέου μοντέλου (από την αρχή ως το τέλος) χρειάζονται περίπου 10.000 ώρες απασχόλησης του επεξεργαστή του υπερυπολογιστή. Γι' αυτό και διαθέτουν και ένα μικρότερο υπολογιστή IBM για πιο απλές δουλειές ώστε να μην απασχολείται ο μεγάλος υπολογιστής παρά μόνο για τις δουλειές για τις οποίες είναι απαραίτητος. Τέλος, στο τμήμα αυτό γίνονται τώρα προσπάθειες να δημιουργηθούν μέθοδοι υπολογισμού και για τις διαδικασίες και τον εξοπλισμό παραγωγής, που θα γίνει έτσι πολύ πιο αποτελεσματικός. Ο εξοπλισμός αυτός εξελίσσεται σήμερα με βάση κυρίως την πείρα. Είναι όμως προφανές, ότι για να γίνει πλήρης εκμετάλλευση των εντατικών μελετών που οδηγούν στη δημιουργία κάθε νέου μοντέλου και σωστή εφαρμογή των όσων έχουν μελετηθεί με τόση λεπτομέρεια κατά τη διάρκειά τους, πρέπει να έχει μελετηθεί με ανάλογη λεπτομέρεια και ο εξοπλισμός και οι μέθοδοι παραγωγής του αυτοκινήτου. Κι αυτό μόνο με τη βοήθεια των υπολογιστών μπορεί να γίνει.
sx19.jpg
Σχήμα 19: Οι τροποποιήσεις που μπορεί να υποστεί το σύστημα εισαγωγής και τροφοδοσίας του βενζινοκινητήρα για τη βελτίωση της απόδοσης του και την εφαρμογή αντιρυπαντικής τεχνολογίας είναι σημαντικές. Σ' αυτόν το χαρακτηριστικό πίνακα βλέπουμε συγκεντρωμένες όλες τις πιθανές λύσεις (που, σημειωτέον, είναι όλες σύγχρονης τεχνολογίας), Η διαφορά μεταξύ του απλούστερου και του πολυπλοκότερου συστήματος είναι οπωσδήποτε εντυπωσιακή.

ΕΠΙΣΚΕΨΗ ΣΤΟ ΚΕΝΤΡΟ ΔΟΚΙΜΩΝ

Η επίσκεψή μας όμως στην Όπελ δεν τελείωσε στις εγκαταστάσεις του τμήματος έρευνας και εξέλιξης αλλά ολοκληρώθηκε με μια επίσκεψη στο κέντρο δοκιμών Ντούντενχόφεν (Dudenhofen), όπου είχαμε την ευκαιρία να συζητήσουμε με το διευθυντή του, Γκύντερ Τσέχ (Gunter Zech), και να οδηγήσουμε στις διάφορες πίστες του το Καντέτ 1,4 που η Όπελ είχε στη διάθεσή μας εκείνες τις μέρες για δοκιμή.
Η αναγκαιότητα που υπάρχει για κάθε μεγάλο κατασκευαστή να διαθέτει ένα πλήρες κέντρο δοκιμών νομίζουμε ότι είναι αυταπόδεικτη, γι' αυτό και δεν θα επιχειρήσουμε εδώ να την αιτιολογήσουμε, Θα πούμε μόνο ότι στο Ντούντενχόφεν, που μας εντυπωσίασε με την πληρότητά του, γίνονται τεστ επιδόσεων και μακράς διαρκείας (στα οποία συμπεριλαμβάνεται και η αντοχή στη διάβρωση) για όλα τα αυτοκίνητα της Όπελ. Στο κέντρο αυτό, όπου εργάζονται 180 άνθρωποι από τους οποίους οι 65 είναι οδηγοί, δοκιμάζονται και πρωτότυπα και αυτοκίνητα παραγωγής, όπως επίσης και καινούργια εξαρτήματα (κινητήρες, αναρτήσεις κλπ.) τα οποία για τις ανάγκες των δοκιμών τοποθετούνται σε υπάρχοντα μοντέλα. Τα περισσότερα εξαρτήματα που χρησιμοποιούνται σε ένα νέο αυτοκίνητο έχουν ήδη δοκιμαστεί με αυτόν τον τρόπο.
sx20.jpg
Σχήμα 20: Πνιγμένο στο πράσινο και για προστασία του από τα αδιάκριτα μάτια- το κέντρο δοκιμών της Όπελ εντυπωσιάζει με την πληρότητά του.

Το κέντρο βρίσκεται σε μια μεγάλη έκταση που είναι πνιγμένη στο πράσινο όχι μόνο για λόγους προστασίας του περιβάλλοντος αλλά και για να προστατεύει τα νέα προϊόντα της Όπελ που δοκιμάζονται εκεί από τα… αδιάκριτα μάτια (μεταξύ των οποίων και αυτά του συνεργάτη μας Χάνς Λεμανί). Διαθέτει μια σειρά από πίστες με κάθε είδους σχήμα, ποιότητα οδοστρώματος (ακόμα και χειρότερο από των ελληνικών δρόμων) και κλίση, έτσι ώστε να είναι δυνατή η δοκιμή των αυτοκινήτων κάτω από όλες τις συνθήκες στις οποίες είναι δυνατό να βρεθούν όταν αγοραστούν από τους πελάτες της εταιρίας. Η πιο εντυπωσιακή ίσως από αυτές είναι η κυκλική κεκλιμένη πίστα, στην οποία μπορείς να κινείσαι με ταχύτητες μέχρι 200 χλμ./ώρα χωρίς να κρατάς το τιμόνι, αφού τη συγκράτηση του αυτοκινήτου στην πορεία του αναλαμβάνει μόνο του το κεκλιμένο οδόστρωμα! Αν προσπαθούσαμε να ξεχωρίσουμε το πιο εντυπωσιακό στοιχείο από αυτήν την επίσκεψη στο τμήμα έρευνας και εξέλιξης της Όπελ θα λέγαμε ότι, ήταν όλες αυτές οι δραστηριότητες που είδαμε, στο σύνολο τους πού μάς εντυπωσίασαν. Εντυπωσιαστήκαμε από την πληρότητα και την ποιότητα των ερευνητικών δραστηριοτήτων της εταιρίας αλλά και από τη διάθεση της να αποκαλύψει αρκετές λεπτομέρειές τους σε έναν εκπρόσωπο του Τύπου. Χαρακτηριστικά στοιχεία ενός κολοσσού με διεθνή χαρακτήρα, που δείχνουν ότι έχει επίγνωσή της ισχύος του, ότι θέλει να τη δείχνει και ότι διαθέτει φοβερές δυνάμεις για την αντιμετώπιση και του πιο σκληρού ανταγωνισμού.