Τεχνικά στοιχεία και συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ
Article from 4T 180, 9/1985
Η Ασκόνα είναι ένα αυτοκίνητο που αντικατέστησε στους Ελληνικούς αγώνες κάθε μορφής Έσκορτ και Καντέτ. Το απόλυτο αυτή τη στιγμή αυτοκίνητο ομάδας Α στον Ελληνικό χώρο τουλάχιστον στην άσφαλτο αφού στο χώμα αποδείχθηκε ταχύτατο αλλά μάλλον αναξιόπιστο. Και αυτό το αγωνιστικό αυτοκίνητο ξεκίνησε πριν δύο χρόνια από μια απλή 1200. Στο αμάξωμα δεν έχει γίνει καμία προσπάθεια ενίσχυσης. Αντίθετα έχει ξηλωθεί κάθε περιττό για ασφάλτινους αγώνες κάτι που μείωσε το βάρος στα 900 κιλά. Για να «δέσει» το αμάξωμα έχει τοποθετηθεί ένα πολύ καλό αλουμινένιο «ρολ κέιτζ» που «πιάνει» σε πολλά σημεία και εμπνέει σιγουριά στο πλήρωμα. Από εκεί και πέρα έγινε ένας γρήγορος έλεγχος στα ηλεκτρικά, τοποθετήθηκε εγκατάσταση για τους προβολείς, νοικοκυρεύτηκε το ταμπλό (στροφόμετρο 10.000 στροφών, και φωτάκια για νερό, λάδι) τοποθετήθηκε ένα τιμόνι Μόμο, ένα μπάκετ «Δημάκης» και άρχισε η τοποθέτηση των μηχανικών μερών. Με την ευκαιρία της παρουσίασης του αυτοκινήτου των «Κυρκαίων» θα αναφέρουμε και τα χρηματικά ποσά που στοιχίζουν τα μηχανικά μέρη γι' αυτούς τους λίγους που μπορούν να αποκτήσουν το απόλυτο αυτό «φθηνό» (στα πλαίσια που κινείται και κερδίζει) αγωνιστικό αυτοκίνητο. Η ανάρτηση αυτήν τη φορά περιλαμβάνει αμορτισέρ Μπιλστάιν (Λεωνίδας: να γράψεις, ότι μας τα δίνει ο Ψηφίδης, σ.σ. και εσείς του φτιάχνετε το Καντέτ!), προδιαγραφών ασφάλτου. Τα μπροστινά είναι ίδια με της 400, ενώ τα πίσω είναι φτιαγμένα στην Ελλάδα με προδιαγραφές Άλφα Σέρβις. Και… άντε να βγάλεις άκρη. Κόστος 50.000 για τέσσερα αμορτισέρ και τέσσερα ελατήρια.
Σχήμα 1: Εδώ έχουν ξηλωθεί τα πάντα. Είναι το «κόκπιτ» της δίλιτρης Ασκόνα. Τα μόνα σημεία που θυμίζουν, ότι δεν πρόκειται για αυτοκίνητο περιπάτου είναι το κάθισμα και το τιμόνι. Όσο για τον λεβιέ… το μέγεθος και η θέση του μιλάνε μόνα τους.
Σχήμα 2: Ο «αθώος» κινητήρας της Ασκόνα 2000 γκρουπ Α. Αγωνιστική αίσθηση μόνον από τα δύο διπλά 40άρια Σόλεξ με το μεγάλο φίλτρο και από την ηλεκτρονική ανάφλεξη της Μπος (δεξιά).
Η κρεμαγιέρα, είναι η κλασική αγωνιστική της Όπελ που χρειάζεται 2 στροφές και μισή για να στρίψει από τη μια άκρη στην άλλη και στοιχίζει κάποιες 30.000 δραχμές. Και εδώ όλα τα σάιλεντμπλοκ, έχουν αντικατασταθεί με άλλα από τεφλόν.
Ο κινητήρας έχει φτιαχτεί από τα παιδιά ενώ οι μηχανουργικές εργασίες έχουν γίνει στο ρεκτιφιέ Ωμέγα, ο «οίκος» που τα τελευταία χρόνια έχει την ευθύνη για την αξιοπιστία των περισσοτέρων αγωνιστικών μπλοκ τουλάχιστον των Έσκορτ και Όπελ. Αφού λοιπόν έγιναν τα απαραίτητα, στο νορμάλ στρόφαλο τοποθετήθηκαν 4 μπιέλες «διαλεγμένες» ως προς το μέταλλο των 80.000 και στη συνέχεια τέσσερα ελαφρά έμβολα της Μάλε που κοστίζουν τα ίδια χρήματα. Η σχέση συμπίεσης είναι 11,7:1 και στο καπάκι γίνονται τα απαραίτητα από το Λεωνίδα. Ο εκκεντροφόρος είναι των 312ο και συνδυάζει καλές (;) σχετικά ροπές και τη μέγιστη ιπποδύναμη ενώ υπάρχουν και άλλες λύσεις με εκκεντροφόρους των 308° που όμως δεν επιτρέπουν στον κινητήρα να ξεπεράσει τους 150-160 ίππους και τις 7.500 στροφές. Ο «δικός μας» κινητήρας εμφανίζει τη μέγιστη ιπποδύναμη στις 7.100 στροφές και ανεβαίνει έως τις 8.000… +(;) στροφές. Για το κόστος των εκκεντροφόρων οι εισαγόμενοι είναι πανάκριβοι, ενώ πάντα ο Μπούμπης έχει κάτι καλό και φτηνό (15.000 δραχμές). Ο κινητήρας διαθέτει ψυγείο λαδιού και ηλεκτρονική ανάφλεξη της Μπος με τον απαραίτητο κόφτη στροφών. Στην πολλαπλή εξαγωγή δεν επιτρέπονται αλλαγές και απλά έχει τοποθετηθεί μονοκόμματη εξάτμιση με αποσιωπητήρα. Η ιπποδύναμη του συγκεκριμένου κινητήρα είναι μεταξύ 170- 175 ίππων και στοιχίζει από 400.000 έως 500.000 δραχμές.
Στο κιβώτιο ταχυτήτων έχουν αλλαχτεί οι σχέσεις με γρανάζια από την Κουέιφ (σα δεν μπορούν να φτιάξουν και έναν πιο αγωνιστικό λεβιέ;) αφού τα «καλά» γρανάζια του εμπορίου έχουν τις ίδιες σχέσεις (2,87 πρώτη, 1,75 δεύτερη, 1,26 τρίτη, 1:1 τέταρτη) αλλά παρουσιάζουν προβλήματα αναξιοπιστίας τουλάχιστον σε ρυθμούς γενικής.
Τίποτα το ιδιαίτερο στον πίσω άξονα όσον αφορά τα ημιαξόνια και τα σημεία στήριξης, απλώς η μεσαία τριβή του κεντρικού άξονα είναι από ενισχυμένο υλικό. Το διαφορικό είναι σαφώς προοδευτικό μπλοκέ της ZF με μέγιστη εμπλοκή 75% και χρησιμοποιούνται σχέσεις 3,44 (πολύ μακριά και ευτυχώς… δεν ξεκινάει), 4,75 και 5,28 (σωστά διαβάσατε: πιο κοντή από της ομάδας Β). Για αυτούς που επιμένουν το καλό κιβώτιο φτάνει τις 100.000 δραχμές, ενώ 150.000 στοιχίζουν το καλό μπλοκέ με την πολύ κοντή σχέση. Πανάκριβα όμως είναι και τα καλά φρένα του αυτοκινήτου (150.000 δραχμές) αφού τα μπροστινά είναι της Λόκχιντ με τέσσερα κυλινδράκια για κάθε δαγκάνα. Πίσω διατηρούνται τα ταμπούρα και απλώς αλλάζουν τα υλικά τριβής. Δεν ξέρουμε τι ποσό θα βγάλετε κάνοντας τις παραπάνω αθροίσεις γνωρίζουμε όμως καλά, ότι φίλος του περιοδικού που σία χαρτιά υπολόγισε το κόστος του αυτοκινήτου (μαζί με την αγορά του απλού 1200) σε 1.800.000 δραχμές στην πράξη το αυτοκίνητο έχει πλησιάσει τα 2.500.000. Υπομονή λοιπόν ίσως σε άλλες γραμμές διαβάσετε κάτι καλό γι ' αυτούς που θέλουν και μπορούν να φέρουν αγωνιστικά αυτοκίνητα, από το εξωτερικό.
Όμως επιστροφή στην Ασκόνα που τρέχει σε ζάντες PLS ή Κανόνικα άλλοτε 13 ιντσών και φάρδους 6 ή 7 ιντσών και άλλοτε 15 ιντσών και φάρδους 7 ιντσών. Τα λάστιχα είναι και εδώ για τις Αναβάσεις Έιβον και για τα ράλλυ συνήθως Πιρέλι.
Και πριν περάσουμε στις εντυπώσεις μας από την οδήγηση των αυτοκινήτων δύο λόγια για τους υποστηρικτές του Βασίλη και του Λεωνίδα. Η Ασκόνα υποστηρίζεται σε κάθε αγώνα από την εταιρία εισαγωγής των ζαντών PLS και Κανόνικα (ακόμη μια εταιρία με έδρα τη Θεσσαλονίκη που η παρουσία της στους αγώνες συνδέεται με Αθηναίο οδηγό). Η βασική υποστήριξη στην Ασκόνα είναι από τα τετράδια Διεθνές και Γιουνιβέρσιτ, ενώ επίσης την υποστηρίζουν —προσφέροντας εργασία— το Ελέκτρο Τιμ του Σταύρου Τσάλα, η εμπορία ελαστικών των Γιώργου και Ηλία Νικολαίδη, οι ευθυγραμμίσεις του Π. Διονυσόπουλου, το ρεκτιφιέ Ωμέγα και η Δατάκο του Γιώργου Δαρειώτη που έχει την ευθύνη προμήθειας ανταλλακτικών.
Και επιτέλους, στο δρόμο ή αν θέλετε καλύτερα στην ειδική της Πεντέλης, ένα από τα πολύ ζεστά απογεύματα τις πρώτες ημέρες του Αυγούστου. Βέβαια ο υπογράφων είχε πάρει γεύση από τη Μάντα ένα πρωί στη… Συγγρού και από την Ασκόνα σε δύο τρεις περιπτώσεις και κύρια πριν τρία χρόνια όταν οδηγήσαμε την παλιά δίλιτρη Ασκόνα γκρουπ Α του «Θάνου» στο Μαραθώνα για τους 4Τ.
Στο δρόμο
Στο τιμόνι της Ασκόνα, τώρα… Το αυτοκίνητο στρίβει. Αυτή είναι η πρώτη εντύπωση από την οδήγησή του και η παραπάνω παρατήρηση τα λέει όλα. Από εκεί και πέρα ο κινητήρας είναι κακός πολύ χαμηλά και αρχίζεις να τον αισθάνεσαι μετά τις 5.000 στροφές και μέχρι τις 8.000 δεν κομπιάζει πουθενά. Η αίσθηση του λεβιέ των ταχυτήτων είναι η χειρότερη από τα αγωνιστικά αυτοκίνητα που έχουμε οδηγήσει, όμως οι σχέσεις είναι σωστές και βοηθούν τον οδηγό στις επιλογές του. Επαναλαμβάνουμε μας εντυπωσίασαν το κράτημα της Ασκόνα, ενός αυτοκινήτου που σου δίνει την αίσθηση να βάλεις μια τετάρτη ταχύτητα και παίζοντας λίγο με το γκάζι να στρίβεις με πολλά χιλιόμετρα σε ανοικτές καμπές. Αντίστοιχα καλά είναι τα φρένα. Σε αυτό το δίδυμο πιστεύουμε, ότι οφείλεται η ταχύτητα του αυτοκινήτου. Στο κράτημα και στα φρένα.
Χωρίς να συγχωρεί λάθη η Ασκόνα δεν είναι ιδιαίτερα δύσκολη στην οδήγηση αρκεί να μην τη φρενάρεις πολύ γιατί οι ροπές του κινητήρα της δεν βοηθούν να ξα να μαζέψεις χιλιόμετρα. Ο τρόπος που λειτουργεί ο κινητήρας και η διαδρομή του λεβιέ των ταχυτήτων σε κάνουν προς στιγμή να πιστέψεις, ότι δεν οδηγείς αγωνιστικό αυτοκίνητο. Όταν όμως αρχίζεις να στρίβεις καταλαβαίνεις εύκολα γιατί τα Όπελ Ασκόνα 2000 γκρουπ Α έχουν κάνει και κάνουν παντού καλύτερους χρόνους από τα δίλιτρα Έσκορτ και Καντέτ των 180 ίππων. Ίσως η αποτελεσματικότητα της Ασκόνα και του Φίατ 131 στο χώμα αποδεικνύουν ακόμα μια φορά την αρχή, ότι ένα καλό σασί μπορεί να κερδίζει έναν πιο δυνατό κινητήρα.
