Πηγή
|
Table of Contents
|
Τεχνικά στοιχεία και συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ
Article from 4T 129, 6/1981
Η «Ευρωπαϊκή ομάδα» της Όπελ (Opel Euro-team) έρχεται με ένα και μόνο αυτοκίνητο. και οδηγό τον Κλάιντ. Η Ασκόνα 400 που πρωτοπαρουσιάστηκε στο περσινό Μόντε και για την όποια είχαμε στις παραμονές του περσινού Ακρόπολις, γράψει αρκετά —μια και γνωρίσαμε τότε το αυτοκίνητο από κοντά—, έχει μια αρκετά δύσκολη αποστολή να φέρει σε πέρας. Η Όπελ βρίσκεται δεύτερη τούτη τη στιγμή στο πρωτάθλημα, και ένα πιθανό στραβοπάτημα της Ταλμπό δε θα φαινόταν καθόλου άσχημο για το γερμανικό αυτοκίνητο. Σε συνδυασμό φυσικά με μια θέση της 400 στους 3 πρώτους.
Τα τεχνικά χαρακτηριστικά της 400 δεν έχουν και πολύ αλλάξει. Σύντομα θυμίζουμε ότι ο 4κύλινδρος κινητήρας έχει 2410 κυβ. εκατοστά (95X85 χιλιοστά διάμετρο/ διαδρομή).
Μέγιστη ισχύς 250 άλογα στις 7000 σ.α.λ. και αντίστοιχη ροπή 28 χιλιογραμμόμετρα στις 5500 στροφές. Τις 16 βαλβίδες κινούν δύο επικεφαλής εκκεντροφόροι, ενώ η τροφοδοσία γίνεται από δύο καρμπιρατέρ Βέμπερ 48 DCOE οριζόντιας ροής. Το κιβώτιο έχει 5 σχέσεις, και το συνολικό βάρος φτάνει τα 950 κιλά περίπου. Μια σημαντική μείωση βάρους —γύρω στα 80 κιλά— έχει γίνει χάρη στο πλαστικό που τώρα χρησιμοποιείται για την κατασκευή του πορτ-μπαγκάζ. Επίσης, έχουν μακρύνει και οι δύο πάνω διαμήκεις βραχίονες που στηρίζουν τον πίσω άξονα. Μια άλλη Ασκόνα 400 θα οδηγηθεί από το «γέρο» τον Τζόνι Πεζμαζόγλου. Έτσι, για πρώτη φορά μετά τόσα χρόνια, θα βγει από την παλιά πιστή του Ασκόνα. Που πάει με κρότους στα χώματα και τρέφει ιδιαίτερη συμπάθεια για τους πίσω προφυλαχτήρες των Κολντ.
Article from 4T 126, 3/1981: Έκδοση δρόμου
Η εμπλοκή της Όπελ στα ράλλυ με τις Ασκόνα Α του EURO HANDLER TEAM, τα Καντέτ GTE και τις Ασκόνα Β στο γκρουπ 2 δεν είχε τα αναμενόμενα αποτελέσματα. Μερικές καλές εμφανίσεις και κατατάξεις στην πρώτη δεκάδα και σποραδικές νίκες όπως αυτή του Ρερλ στο Ακρόπολις δεν είναι αυτό ακριβώς που περιμένει ένα εργοστάσιο. Τα αυτοκίνητα που χρησιμοποιήθηκαν (εάν εξαιρέσουμε κάτι μηχανικά προβλήματα στα GTE που απασχόλησαν την Όπελ) ήταν και ανθεκτικά και γρήγορα. Παράλληλα όμως, ποτέ δεν μπόρεσαν να συναγωνιστούν τα Έσκορτ RS, τις Στράτος ή αργότερα τα Φίατ 131, αυτοκίνητα τα όποια έφθασαν πολύ κοντά στο απόλυτο, είτε με τη μέθοδο της μετέπειτα ομολοκασιόν εξαρτημάτων (Φορντ, Φίατ) είτε σχεδιάζοντας ένα αυτοκίνητο εξαρχής, για αγώνες, όπως στην περίπτωση της Λάντσια.
Η κατάσταση αυτή κάθε άλλο παρά καλό έκανε στη φήμη της Όπελ, σαν εργοστάσιο, με πολλές εγκαταλείψεις, που πολλές φορές οφείλονταν στο γεγονός ότι οι οδηγοί της, προσπαθώντας να μείνουν κοντά στους πρώτους αναγκάζονταν να πηγαίνουν στο όριο, ακόμα και εκεί που επιβάλλεται κανείς να πάει σιγά, για να μη σπάσει το αυτοκίνητο. Με την παρουσίαση λοιπόν της Ασκόνα 400, η Όπελ προσπάθησε να βάλει τα πράγματα στη θέση τους και να ομολογκάρει ένα αυτοκίνητο στο γκρουπ 4, που θα μπορούσε να παλέψει επί ίσοις όροις στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ. Το αυτοκίνητο έπρεπε οπωσδήποτε να έχει — και έχει— κινητήρα με τέσσερις βαλβίδες στον κύλινδρο, ώστε να μην κατεβαίνει στον αγώνα με ένα χάντικαπ 50+ ίππων Ντιν. Εδώ η Όπελ διάλεξε 2,3 λίτρα κυβισμό για περισσότερη ροπή — πολύ χρήσιμη στη λάσπη και τα χιόνια — και περισσότερα αποθέματα δύναμης. Βασικά η 400, όπως ακριβώς δηλώνει και το όνομά της, έπρεπε να κατασκευαστεί σε 400 κομμάτια για να ομολογκαριστεί. Ο αριθμός αυτός σήμερα έχει ξεπεραστεί, αλλά φυσικά η Ασκόνα 400 θα συνεχίσει να παράγεται όσον καιρό υπάρχει ζήτηση, όπως έγινε και με όλες τις άλλες κατασκευές του είδους (Στράτος, BMW Μ1). Βέβαια το Σεπτέμβρη αλλάζει η σειρά «Β» και εμφανίζεται το νέο προσθοκίνητο μοντέλο. Έτσι μοιραία η «400» μόλις που άρχισε να γίνεται σωστή θα περάσει στην ιστορία, όπως έγινε και με τα Έσκορτ.
 |
 |
| Σχήμα 1: Ζάντα Ρονάλ 6X14, Πιρέλι Ρ6 και το πανάσχημο σπόιλερ πίσω. | Σχήμα 2: Το εσωτερικό της 400. Τιμόνι και όργανα από Καντέτ Ασκόνα SR, θαυμάσιο Ρεκάρο. |
Κινητήρας – μετάδοση κίνησης
Στο χώρο του κινητήρα δεσπόζει φυσικά το καινούριο αλουμινένιο δεκαεξαβάλβιδο καπάκι. οι βαλβίδες στο καπάκι έχουν μικρή περιεχόμενη γωνία, ώστε ο θάλαμος καύσης που σχηματίζεται έχει επίπεδη σχετικά μορφή. Οι δύο επικεφαλής εκκεντροφόροι κινούν τις βαλβίδες απευθείας με ποτηράκια και παίρνουν κίνηση από το στροφαλοφόρο άξονα, με ένα συνδυασμό αλυσίδας - γραναζιών. Συγκεκριμένα ο εκκεντροφόρος εισαγωγής γυρίζει με μία διπλή αλυσίδα και με τη βοήθεια δύο γραναζιών δίνει κίνηση στον εκκεντροφόρο εξαγωγής. τα μπουζί — ένα για κάθε κύλινδρο — βρίσκονται τοποθετημένα στην ιδανική θέση, δηλαδή στο κέντρο ακριβώς του θαλάμου καύσης. Αξιοσημείωτο στην έκδοση δρόμου της Ασκόνα 400 είναι ακόμα το γεγονός ότι το καπάκι που σκεπάζει τις βαλβίδες και τους εκκεντροφόρους έχει χυμένους επάνω του τους αυλούς εισαγωγής του ψεκασμού L-jetronic της Bosch.
Χαμηλά συναντάμε ένα μπλοκ από χυτοσίδηρο, που δε διαφέρει ουσιαστικά από τα μπλοκ που η Όπελ χρόνια τώρα χρησιμοποιεί στους κινητήρες της. Ο στροφαλοφόρος άξονας δίνει στα σφυρήλατα πιστόνια διαδρομή 85 χιλ. σε συνδυασμό με τα 95 χιλ. διάμετρο κυλίνδρων έχουμε 2410 κυβικά εκατοστά, με συμπίεση 9.7:1 ο κινητήρας ζητά βενζίνη σούπερ (98 οκτάνια). Τα 106 kW (144 Ντιν) που αποδίδει ο κινητήρας παρουσιάζονται στις 5200 σ.α.λ., αριθμός περιστροφής ιδιαίτερα χαμηλός. Ταυτόχρονα στις 3800 σ.α.λ. παρουσιάζεται με 210 Nm (21 kpm) ένα σεβαστό ποσό ροπής. Για την έκδοση δρόμου, πάντα, όριο οι 6.400 σ.α.λ., ενώ για συνεχή χρήση η Όπελ συνιστά να αποφεύγονται αριθμοί περιστροφής πάνω από τις 6000 σ.α.λ. Γι' αυτούς που προορίζουν την Ασκόνα 400 για καθημερινή χρήση, αλλά θέλουν να κάνουν παράλληλα και μερικούς αγώνες υπάρχει μια έκδοση του κινητήρα με δύο διπλά Βέμπερ στη θέση του ψεκασμού και μια πολλαπλή εξαγωγή, που μαζί ανεβάζουν την ιπποδύναμη στα 175 Ντιν. Οι 144 Ντιν μεταφέρονται με ένα μονόδισκο συμπλέκτη στο πεντάρι κιβώτιο, που προσφέρεται χωρίς επιβάρυνση σε δύο εκδόσεις. Το νορμάλ κιβώτιο έχει τις σχέσεις 1: 3.720, 2: 2400, 3: 1766, 4:1263, 5: 1000. για αγωνιστική κυρίως χρήση προσφέρεται μία πολύ μακριά πρώτη 1: 2337 με κοντές 2, 3, 4 και την ίδια πάντα πέμπτη. Το διαφορικό έχει σχέση μετάδοσης 3.18:1 και υπάρχει μπλοκέ 80%.
Σχήμα 3: Ο κινητήρας. Προσέξτε το καπάκι και τους αυλούς εισαγωγής του ψεκασμού.
Ανάρτηση - φρένα
Η ανάρτηση της 400 μπροστά με διπλά ανισομεγέθη ψαλίδια και ομόκεντρα ελατήριο - αμορτισέρ δε διαφέρει από τις νορμάλ Ασκόνα. Στην περίπτωση της 400 χρησιμοποιούνται άλλα ψαλίδια, μεγαλύτερης όμως αντοχής, σκληρότερα ελατήρια και αμορτισέρ αερίου Μπιλστάιν. Υπάρχει επίσης μπροστά και αντιστρεπτική δοκός.
Πίσω υπάρχει άκαμπτος άξονας με φανερή προσπάθεια για καλή στήριξη. Υπάρχουν τέσσερις βραχίονες που αναλαμβάνουν τη στήριξή του στο διαμήκη άξονα, καθώς και ράβδος Πανάρ. Την ανάρτηση πίσω συμπληρώνει και εδώ αντιστρεπτική δοκός, ελατήρια και αμορτισέρ από την Μπιλστάιν, σχεδόν κάθετα τοποθετημένα.
Τέσσερις δίσκοι είναι υπεύθυνοι για το φρενάρισμα. Οι μπροστινοί δίσκοι είναι αεριζόμενοι, ενώ υπάρχει υποβοήθηση σέρβο. Τέλος για το χειρόφρενο συναντάμε δύο ταμπούρα στους πίσω τροχούς. Η 400 προσφέρεται με δύο παραλλαγές ελαστικών. Νορμάλ είναι τοποθετημένα τα Πιρέλι Ρ6 195/60 HR 14 σε αλουμινένιες Ρονάλ 6X14 ζάντες, ενώ σαν εξτρά υπάρχουν τα Ρ7 105/50 VR 15 σε ζάντες 6X15.
Αμάξωμα - χώροι- εξοπλισμός
Για την Ασκόνα 400 χρησιμοποιείται η γνωστή καροσερί των Ασκόνα Β με μερικές όμως βελτιώσεις στον τομέα της αντοχής. Εξωτερικά η 400 ξεχωρίζει αμέσως από το μεγάλο σπόιλερ μπροστά — με ενσωματωμένο προφυλακτήρα και το πανάσχημο πίσω σπόιλερ, που για άλλη μια φορά μας αποδεικνύει ότι το λειτουργικό πολύ σπάνια είναι και όμορφο. Διαφορές από την Ασκόνα Β υπάρχουν και στα φώτα μπροστά, τα οποία είναι φυσικά ιωδίου και διαθέτουν και καθαριστήρες, πράγμα πολύ χρήσιμο το χειμώνα, ενώ κάτω στο σπόιλερ ζουν δύο παραλληλόγραμμοι φανοί ομίχλης. Τέλος για τη μείωση του βάρους το καπό της 400 είναι κατασκευασμένο από φάιμπερ-γκλας. στο διαμέρισμα των επιβατών η 400 προσφέρει τους ίδιους ακριβώς χώρους με την Ασκόνα 1,2 χώροι που κρίνονται επαρκείς. Το μόνο κακό είναι ότι και ο εσωτερικός εξοπλισμός δε διαφέρει από αυτόν της νορμάλ Ασκόνα και κρίνεται ανεπαρκή γι' αυτήν την κατηγορία τιμής. Μόνη και μοναδική αναλαμπή δύο θαυμάσια Ρεκάρο για τον οδηγό και το συνοδηγό, που προσφέρουν άριστη στήριξη του σώματος στις στροφές και δεν κουράζουν στα μεγάλα ταξίδια.
Στο ταμπλό υπάρχει ταχύμετρο με ολικό και μερικό χιλιομετρητή, στροφόμετρο, δείκτης στάθμης βενζίνης, θερμοκρασία νερού, πίεση λαδιού και βολτόμετρο. Δεν υπάρχει όργανο για τη θερμοκρασία λαδιού και καθώς ο κινητήρας δε διαθέτει ψυγείο λαδιού, πολύ θα θέλαμε να ξέρουμε σε τί ύψη έφθασε η θερμοκρασία του λαδιού κατά τη διάρκεια του τεστ και κατά το πόσο μπορεί να υπάρξουν προβλήματα ή όχι στον τομέα αυτό. Ανακεφαλαιώνοντας πρέπει να πούμε ότι ο εξοπλισμός χαρακτηρίζεται πολύ φτωχός σε σχέση με την τιμή του αυτοκινήτου εφόσον η 400 θα χρησιμοποιηθεί για καθημερινή χρήση. Φυσικά ο εξοπλισμός αυτός δεν ενδιαφέρει καθόλου εκείνον που θα αγοράσει την 400 για αγώνες και ζητάει όσο το δυνατόν πιο προσιτή τιμή αγοράς. Και εδώ ακριβώς ποντάρει η Όπελ.
Σχήμα 4: Ασκόνα 400. Καμιά σχέση ούτε οπτικά ούτε μηχανικά με τις νορμάλ Ασκόνα SR.
Στο δρόμο
Ας αρχίσουμε από τον κινητήρα. τα 144 Ντιν δε δυσκολεύονται πολύ με τα 1080 κιλά της 400. Για την επιτάχυνση από 0-100 χιλ. δεν χρειάζονται παρά μόνον 8.5 δευτ., ενώ η τελική ταχύτητα αγγίζει τα 200 χλμ./ώρα στις 5700 σ.α.λ. τελική, που έρχεται γρήγορα στον αυτοκινητόδρομο. Υπάρχει αρκετή ισχύς σε όλη την κλίμακα των στροφών, ενώ τον καλύτερό του εαυτό ο κινητήρας τον έχει μεταξύ 4000 και 6000 σ.α.λ., όπου και ακούγεται καλά, σε αντίθεση με το ρελαντί, όπου είναι δύσκολο να τον ξεχωρίσεις από τον ντίζελ της Όπελ. Πάνω όμως από τις 5000 σ.α.λ. δε γυρίζει άνετα, σε σημείο ώστε δεν έχει νόημα να κρατήσει κανείς την «τρίτη» ή την «τέταρτη» μέχρι το όριο των 6400 σ.α.λ. Επίσης στις χαμηλές στροφές υπάρχουν πολλοί ενοχλητικοί κραδασμοί που οφείλονται μάλλον σε πολύ σκληρή «ανάρτηση» του κινητήρα και της εξάτμισης του αμαξώματος. Γενικά ο κινητήρας δεν μας ικανοποίησε, Επειδή και δεν προσφέρει αυτά που τα χαρτιά υπόσχονται, ή αυτά που κανείς περιμένει από ένα δεκαεξαβάλβιδο σύνολο.
Το κιβώτιο ταχυτήτων παίρνει άριστα. Καλά κλιμακωμένο με την πρώτη κάτω αριστερά και τις υπόλοιπες ταχύτητες σε σχήμα Η, έχει μικρές διαδρομές και οι αλλαγές γίνονται θετικά και γρήγορα, αν και κάπως σφιχτά.
Και φθάνουμε στο κράτημα του αυτοκινήτου, που ούτε και αυτό μας ικανοποίησε απόλυτα. Η Ασκόνα 400 δεν παύει ούτε ένα λεπτό να υπενθυμίζει στον οδηγό της ότι το αυτοκίνητο εξελίχτηκε ουσιαστικά για ράλλυ. Μετά από ένα στάδιο στην είσοδο της στροφής, όπου το αυτοκίνητο απλά «θέλει» να πάει ευθεία (λόγω 80% μπλοκέ), παρουσιάζονται μεγάλα ποσά υπερστροφής. Η Ασκόνα ελέγχεται μεν θαυμάσια, αλλά κάθε φορά που θα θελήσει κανείς να οδηγήσει πραγματικά γρήγορα, θα βρεθεί στις στροφές να μιμείται τον Κλάιντ και τον Κούλανγκ και να χρειάζεται όλο το πλάτος του δρόμου για να κινηθεί. Παράπονα επίσης υπάρχουν και από τον πίσω άξονα παρόλη τη φροντίδα της Όπελ στη στήριξή του. Σε άσχημα οδοστρώματα δε λείπουν οι αναπηδήσεις, με αποτέλεσμα ο οδηγός να μην μπορεί να εκμεταλλευτεί σωστά τη δύναμη του κινητήρα. Πάντως νομίζουμε ότι λίγο σκληρότερα αμορτισέρ και ελατήρια θα έφερναν κάποια βελτίωση, μια και η «νορμάλ Ασκόνα 400 της δοκιμής μας, για το σκοπό που προορίζεται, έχει μάλλον μαλακή ρύθμιση. Πάνω από κάθε κριτική τα φρένα. Πολύ καλή αποτελεσματικότητα καθόλου fating και θαυμάσια αίσθηση. Η Όπελ υποστηρίζει μάλιστα ότι ο ιδιώτης μπορεί να χρησιμοποιήσει τα αυτά φρένα και στο γκρουπ 4, χωρίς κανένα πρόβλημα. Πάντως, όπως συνηθίζεται στα αυτοκίνητα για ράλλυ, ο πίσω άξονας φρενάρει λίγο περισσότερο από το συνηθισμένο. Αυτό το γεγονός είναι μεν επιθυμητό στο χώμα, στον καθημερινό όμως οδηγό και σε κατηφορικές διαδρομές μπορεί να δημιουργήσει προβλήματα. Αυτό ενισχύεται από το ότι η Ασκόνα 400 γονατίζει υπερβολικά στο σκληρό φρενάρισμα. Η Όπελ εδώ υποστηρίζει ότι το autidive kit που υπάρχει θα έφερνε σημαντική μείωση της άνεσης στην καθημερινή χρήση. Κατά τη διάρκεια του τεστ θελήσαμε να δοκιμάσουμε τη συμπεριφορά της Ασκόνα 400 και στο χώμα. για το σκοπό αυτό διαλέξαμε μία χωμάτινη ειδική με πολύ ομαλό και γρήγορο χώμα με μικρές ευθείες και γρήγορες όσο και αργές στροφές. Εδώ θα πρέπει να πούμε ότι το αυτοκίνητο μάς άφησε έκπληκτους. Η 400 τοποθετείται στις στροφές, όπως και όπου θελήσει ο οδηγός. Μετά από λίγη ώρα εξοικείωσης με το αυτοκίνητο, οδηγήσαμε πολύ γρήγορα και πολύ στρωτά, χωρίς κανένα απολύτως πρόβλημα. Αποτέλεσμα να μείνουμε τόση ώρα εκεί, παίζοντας με την Ασκόνα ώστε στο τέλος μείναμε από βενζίνη, μια και κανείς δε σκέφτηκε να κοιτάξει το δείκτη που σταδιακά κατέβαινε. Για την κατανάλωση έχουμε να πούμε ότι για τα 1200 χιλ. του τεστ πήραμε τιμές από 12 έως 18 λίτρα στα 100 χλμ. με γρήγορη ως επί το πλείστον οδήγηση, τιμές που κρίνονται ικανοποιητικές για το χαρακτήρα και τις επιδόσεις του αυτοκινήτου.
Συμπέρασμα
Μια πολύ καλή αγορά γι' αυτόν που θα θελήσει να ασχοληθεί με τους αγώνες. Η Όπελ προσφέρει στους ιδιώτες όλα (σχεδόν!) τα βελτιωμένα εξαρτήματα που η ίδια χρησιμοποιεί στα αυτοκίνητά της του γκρουπ 4. Παράλληλα υπάρχουν φυλλάδια για το πώς ο ιδιώτης θα προετοιμάσει βήμα προς βήμα το αυτοκίνητο του. για καθημερινή όμως χρήση η Ασκόνα 400 δεν αφήνει πολύ καλές εντυπώσεις. Η «άγρια» λειτουργία του κινητήρα, ή μέτρια ευστροφία του και ο φτωχός εσωτερικός εξοπλισμός δε συμβιβάζονται με την υψηλή τιμή των 30.000 γερμανικών μάρκων.
Article from 4T 126, 3/1981: Group 4
Πριν όμως η Ασκόνα 400 της δοκιμής μας γίνει ένα καθαρόαιμο αυτοκίνητο γκρουπ 4 χρειάζεται πάρα πολλή δουλειά και αντικατάσταση του 70% των εξαρτημάτων. Είδαμε στο αγωνιστικό τμήμα της Όπελ που επισκεφτήκαμε κατά τη διάρκεια του τεστ τις δύο καρότσες για το Μόντε Κάρλο. Είναι σχεδόν απίστευτο σε τι σημείο έχει ενισχυθεί η καροσερί.
Το «ράψιμο» δε σταματάει στους θόλους και τις βάσεις στήριξης κινητήρα / ανάρτησης και είναι αδύνατο να βρει κανείς ραφή που να μην έχει κάποιου είδους ενίσχυση. Το ρόλ-κέιτζ που προέρχεται από τη γερμανική MATTER είναι ουσιαστικά ένα σωληνωτό σασί. Μπροστά προχωράει στο χώρο του κινητήρα και στηρίζεται στις βάσεις των αμορτισέρ όπου δένει σε δέκα περίπου σημεία με το αμάξωμα, ενώ στο εσωτερικό υπάρχει κάθε είδους διαγώνιος που μπορεί να φανταστεί κανείς.
Τέλος επάνω του στηρίζεται και όλο το ταμπλό με τα όργανα ελέγχου του κινητήρα. Οι πρώτοι κινητήρες που χρησιμοποιήθηκαν έρχονταν έτοιμοι από την Κόσγουρθ. Τώρα η Όπελ δίνει κιτ, ώστε κάθε ιδιώτης να μετατρέψει το νορμάλ κινητήρα της 400 σε ένα τερατάκι του γκρουπ 4. Χρησιμοποιούνται καρμπιρατέρ Βέμπερ 48 DCOE, η συμπίεση βρίσκεται στο 11.5 και η απόδοση φθάνει τα 177 kW (240 Ντιν) στις 7000 σ.α.λ. Στις 5000 σ.α.λ. παρουσιάζονται 275 Nm (28 kpm) ροπής και το όριο περιστροφής του κινητήρα βρίσκεται στις 7.500 σ.α.λ. Τα φρένα γίνονται μεγαλύτερα, ενώ υπάρχουν τώρα αεριζόμενα δισκόφρενα και στον πίσω άξονα. Φυσικά ανάλογα με το τί αγώνα θα κάνει το αυτοκίνητο υπάρχουν διαφορετικές ρυθμίσεις στην ανάρτηση, τόσο από πλευράς ύψους όσο και σκληρότητας. Το εργοστασιακό τιμ της Όπελ χρησιμοποιεί αμορτισέρ Μπιλστάιν και όλη τη γκάμα ελαστικών της Μισλέν σε αλουμινένιες Ρονάλ που πέρυσι στο Ακρόπολις δημιούργησαν προβλήματα, όταν πέτρες σφήνωσαν μεταξύ του δίσκου και της ακτίνας της ζάντας.
Για την μετάδοση της κίνησης υπάρχει το σπορ κιβώτιο που αναφέραμε στο τεστ και τελικές σχέσεις μετάδοσης από 3.18:1 έως 5.28:1.
Στο πορτ-μπαγκάζ ζουν το ρεζερβουάρ ασφαλείας βενζίνης 100 λίτρων, το ρεζερβουάρ λαδιού για το ξηρό κάρτερ του κινητήρα, οι ηλεκτρικές τρόμπες βενζίνης και η μπαταρία.
Πηγή
Σχήμα 5: Εργοστασιακή Όπελ Ασκόνα 400 στο γκρουπ 4.
 |
 |
| Σχήμα 7: Ζάντα Ρονάλ και Μισλέν RC 12. | Σχήμα 8: 2400 κυβικά εκατοστά με τέσσερις βαλβίδες στον κύλινδρο και 240 Ντιν στις 7000 σ.α.λ. |
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Κινητήρας: Τετρακύλινδρος υδρόψυκτος εν σειρά
Διάμετρος x Διαδρομή: 95,20x85,00 χλμ.
Κυβισμός: 2.420 κυβ. εκατ.
Ιπποδύναμη: 177 kW (240 Ντίν) 7.000 σ.α.λ.
Ροπή: 275 Nm (28 kpm) 5.000 σ.α.λ.
Συμπίεση: 11.5:1
Καρμπιρατέρ:2 WEBER 48 DCOE
Μπουζί: Bosch ΒΝ 60 - ΒΝ 504
Κιβώτιο πέντε ταχυτήτων: 1. 2,337, 2.1,681,3.1,335,4. 1,147,5.1,000.
Διαφορικό 75%-80% μπλόκε: 3.18:1, 3.45:1, 3.56:1, 3.89:1, 4.22:1, 4.75:1, 5.28:1.
Ελατήρια 55, 65, 75 N/mm μπροστά
Ελατήρια 40-100 N/mm πίσω.
Αμορτισέρ: Μπιλστάιν
Τέσσερις άεριζόμενοι δίσκοι
Τακάκια: Φερόντο 2430 για χώμα
Τακάκια: Φερόντο DS 11 για άσφαλτο (+ σέρβο).
Λάστιχα: Μισλέν RC, ΤΒ, ΡΒ
Βάρος: Από 1050 - 1200 κιλά ανάλογα με τον αγώνα
Article from Auto Express (GR) 282, 1/1991: Το αυτοκίνητο του Γιώργου Καϊτατζή (1990)
Συντάκτης: Νίκος Τσάδαρης
Φωτογραφίες: Σ. Κάγκας- - Γ. Κακολύρης
«Τα πήρες όλα κι έφυγες» το γνωστό ρεφρέν του συγχωρεμένου Στράτου, που ταιριάζει απόλυτα στο συνδυασμό του 1990, Γιώργου Καϊτατζή - Γιώργου Κάπελα - Όπελ Ασκόνα 400, κυρίαρχων του παιχνιδιού στην άσφαλτο κάθε μορφής αγώνα. Ασφάλτινα ράλι, αναβάσεις, αγώνες ταχύτητας όλα σαρώθηκαν στο θυελώδες πέρασμα της «θηριώδους» Ascona, που 10 χρόνια μετά το σταμάτημα της αγωνιστικής της καριέρας διεθνώς είναι το «αυτοκίνητο της χρονιάς» στην Ελλάδα των Σιέρα, RS 500, Λάντσια Ιντεγκράλε, BMW Μ3, Ρενό 5 GT και Άλφα Ρομέο.
Κατεστημένο, …υπάρχοντες «θρόνοι», ισορροπίες τεχνολογικής εξέλιξης και διάφορες θεωρίες, πήγαν περίπατο, καθώς ο Γιώργος Καϊτατζής και η «Αγγελίτσας - Motul - Καταμπάς» Ασκόνα 400 κέρδιζε ειδικές, αγώνες και τις καρδιές των θεατών, όπου εμφανίστηκε. Πρωτάθλημα ασφάλτου, πρωτάθλημα ταχύτητας Ε και δεύτερη θέση στο Κύπελλο Τουρισμού είναι ο συνολικός απολογισμός για αυτοκίνητο και οδηγό, ενώ την ίδια ώρα ο συνοδηγός Γιώργος Κάπελας κέρδιζε δύο έπαθλα συνοδηγών (ασφάλτου, και Κυπέλλου Τουρισμού). Σαρωτική επικράτηση μπροστά σε άξιους, έμπειρους και δυνατά υποστηριγμένους συνδυασμούς… της χρονιάς που πέρασε για ένα αυτοκίνητο σίγουρα παλιό όχι όμως ξεπερασμένο όπως έδειξε η χρονιά.
Σχήμα 1: Opel Ascona 400 του Καϊτατζή εν έτη 1990
Φερμένο στην Ελλάδα από τον Κώστα Χαμπή, πέρασε για λίγο (μια νίκη) απ' το Θ. Δασκαλόπολο, τα έδωσε όλα στον Γ. Καϊτατζή και κατέληξε από φέτος στα χέρια του Δημήτρη Βιρβίλη, που θα είναι ο ευτυχής ιδιοκτήτης -οδηγός της ένδοξης Ασκόνα για το 1991. Ας δούμε, όμως τι είναι το αυτοκίνητο που έστειλε το σύγχρονο συναγωνισμό στις δεύτερες θέσεις μια ολόκληρη χρονιά.
Μια εργοστασιακή καρότσα Ascona 400 (αρκετά παλιά θεωρητικά και πρακτικά) φιλοξενεί αξιόλογα ακόμη και για την εποχή μηχανικά μέρη, έναν πρώτης γραμμής οδηγό και έχει ένα άξιο κατά τα φαινόμενα συντηρητή - μηχανικό (Μανουσιάδης).
Σχήμα 2: Καθαρόαιμο αγωνιστικό η Ascona πατά πάνω σε τεράστια λάστιχα, ειδικότητα του οδηγού της.
Σχήμα 3: Το ρεζερβουάρ ασφαλείας στο χώρο αποσκευών.
Σχήμα 4: 265 ίππους για τον προσκεκλημένο αυτού του θέματος.
Στο χώρο του κινητήρα βρίσκουμε το τετρακύλινδρο, δεκαεξαβάλβιδο σύνολο με χωρητικότητα 2.421 κ.εκ., τροφοδοσία από δύο διπλά Βέμπερ 50 DCOE και ένα «χταπόδι» εξάτμισης από Όπελ Μάντα «evolution 3». Με συμπίεση 11,75:1, το συγκρότημα αποδίδει 252 (ράλι ή 268 σιρκουί) ίππους στις 8.000 σ.α.λ., ανάλογα με τα ζιγκλέρ και την εξάτμιση. Η άφθονη (άγνωστη ακριβώς) ροπή είναι διαθέσιμη από τις 3.600 έως τις 8.000 σ.α.λ., ενώ ο κόφτης λειτουργεί στις 8.400 σ.α.λ., τετρακόσιες περισσότερες από εκεί που αλλάζει ταχύτητα συνήθως ο οδηγός. Το έργο αυτό μέσω ενός διπλόδισκου συμπλέκτη (Ζακς) μεταφέρεται στο πεντατάχυτο κιβώτιο της Getrang (πρώτη κάτω αριστερά), που με τη σειρά του δίνει κίνηση μέσω κεντρικού άξονα πίσω στο διαφορικό που είναι μπλοκέ 75% (φυγοκεντρικό) με βήμα 5,17:1 σε κάθε είδους αγώνα. Οι σχέσεις του κιβωτίου είναι ό,τι καλύτερο φορέθηκε από Όπελ στις αρχές της δεκαετίας και η λειτουργικότητά του παροιμιώδης. Οι αναρτήσεις της Ascona περιλαμβάνουν διπλά ψαλίδια εμπρός με ελατήρια και αμορτισέρ Μπιλστάιν, καθώς και ζανφόρ 22 χιλιοστών. Πίσω, ο άκαμπτος άξονας στηρίζεται με μεγάλους διαμήκεις βραχίονες, ελατήρια, αμορτισέρ Μπιλστάιν και ράβδο Πανάρ. Τα φρένα είναι εμπρός πίσω από τη Λόκχηντ με δύο τρόμπες, χωρίς υποβοήθηση και με ρυθμιζόμενη από μέσα πεταλιέρα. Αεριζόμενοι δίσκοι παντού σταματούν χάρη στις μεγάλες δαγκάνες με τα τέσσερα κυλινδράκια η κάθε μία. Το χειρόφρενο τύπου «φλάι-οφ» ενεργεί στους πίσω τροχούς. Η κρεμαγιέρα είναι ταχύτατη με σχέση 1.75 χωρίς υποβοήθηση και συνεπώς αρκετά δύσχρηστη με τα τεράστια λάστιχα που φορά το αυτοκίνητο. Τα λάστιχα αυτά είναι όλα φορεμένα σε αλουμινένιες ζάντες της Ρονάλ με διαστάσεις 8JX15 (εμπρός - πίσω) για ράλι και 10JX15 (μόνο πίσω) σε σιρκουί - αναβάσεις. Αντίστοιχα στα ράλι χρησιμοποιούνται γύρω γύρω λάστιχα της Πιρέλι διαστάσεων 210-595-15, ενώ στις αναβάσεις και σιρκουί το λόγο έχει η Έιβον με 8.50-23.5-15 εμπρός και 11-23.5- 15 πίσω! (μόνο σ' εμάς δίνεις λάστιχα… ποδηλάτου Καϊτατζή Ν.Τ.).
Στο χώρο αποσκευών βρίσκονται το τεράστιο ρεζερβουάρ ασφαλείας των 100 It και το ξηρό κάρτερ λαδιού χωρητικότητας 15 κιλών. Εδώ πρέπει να σημειώσουμε ότι εμπρός και πίσω καπό είναι πολυεστερικά πανάλαφρα, ενώ πλαστικά είναι και όλα τα «τζάμια» εκτός του μπροστινού. Στο κατάμαυρο (μάλλον παραμελημένο) εσωτερικό, την προσοχή κλέβουν τα δύο μπάκετ από κέβλαρ της Ρεκάρο, οι ζώνες ασφαλείας έξι σημείων της Σάμπελτ (εμείς χρησιμοποιήσαμε μόνο τα δύο σημεία) και το κολλητό ρολ-όβερ-μπαρ. Στον πίνακα οργάνων το μόνο ευανάγνωστο είναι το στροφόμετρο των 8.000 σ.α.λ., που πλαισιώνεται από περιφερειακά δυσανάγνωστα όργανα θερμοκρασιών - πιέσεων κ.λπ. Φυσικά το αυτοκίνητο, υποχρεωμένο τυπικά (κανονισμοί) και ουσιαστικά (λόγοι ασφαλείας) είναι εφοδιασμένο μ' ένα σύστημα αυτόματης πυρόσβεσης (Γιαννίτσας) σ' όλους τους χώρους.
Σχήμα 5: Αγωνιστικής φιλοσοφίας το εσωτερικό της Ascona σαφώς παραμελημένη αλλά και λειτουργική.
Μ' όλα αυτά και χωρίς το πλήρωμα, βέβαια, το βάρος φθάνει τα 1.040 κιλά για ράλι ή 980 κιλά σε σιρκουί - αναβάσεις, όντας ένα απ' τα μεγάλα πλεονεκτήματα της Ascona σε σχέση με τον ανταγωνισμό χωρίς αυτό βέβαια να είναι λόγος για δικαιολογίες.
Αν κάποιος θέλει να βρει τις αιτίες της καθολικής επικράτησης, μάλλον θα πρέπει να ψάξει στο χώρο της ευκολίας χρήσης και της οδικής συμπεριφοράς του αυτοκινήτου, που προσπαθήσαμε να αναλύσουμε ένα απόγευμα του Δεκέμβρη σε κάποιο βουνό της Αττικής., έχοντας μαζί το συνοδηγό μας Σ.Κ. σε ρόλο φωτογράφου και …εκτιμητή και όλη την παρέα Καϊτατζή μαζί με τον ευτυχή σημερινό ιδιοκτήτη Δ. Βιρβίλη.
Σχήμα 6: Εις τα εξ ων συνετέθη η Ascona δείχνει πανάλαφρη με όλα αυτά τα πλαστικά που είναι αμέσως αφαιρούμενα.
Το απόγευμα εκείνο, λοιπόν, μας εντυπωσίασε κυρίως η αποτελεσματικότητα του συγκροτήματος που ακούει στο όνομα Opel Ascona 400. Με λογική αλλά σ' όλο το φάσμα των στροφών διαθέσιμη ροπή, αρκετή ιπποδύναμη (σαφώς κάπου κοντά στους 250 ίππους), τέλειο κιβώτιο ταχυτήτων (σε σχέσεις και λειτουργικότητα), απίστευτα αποτελεσματικά φρένα, και τη γνωστή θαυμάσια οδική συμπεριφορά, το αυτοκίνητο είναι γεννημένος νικητής. Μεγάλο σε ηλικία, αλλά ακόμα αξιόμαχο στις ιδιαιτερότητες των ελληνικών δρόμων που είναι χαμηλής πρόσφυσης, με ανάποδες κλίσεις, και συνεχείς στροφές. Στημένο με υποστροφική φιλοσοφία, το Ascona υπερστρέφει μόνο όταν ο οδηγός του, του το ζητήσει πατώντας γερά το πεντάλ βενζίνης και ελέγχεται, βέβαια, εύκολα από το ταχύτατο αλλά πολύ βαρύ τιμόνι που στη διάρκεια κουράζει τον ασυνήθιστο οδηγό. Η παροχή ισχύος είναι αστείρευτη απ' την αρχή σχεδόν του στροφομέτρου, αλλά γίνεται εκρηκτική μετά τις 7.000 σ.α.λ. έως τον κόφτη όπου το αυτοκίνητο κυριολεκτικά τρελαίνεται. Το βήμα αρχικά μοιάζει κοντό, όταν όμως πλησιάζεις στα όρια των στροφών διαπιστώνεις ότι τα χιλιόμετρα αυξάνουν επικίνδυνα και οι στροφές πλησιάζουν σε απειροελάχιστα χρονικά διαστήματα. Φθάνοντας ο' αυτές πρέπει αρχικά να επιβραδύνεις με το βαρύ αλλά σαφές και αποτελεσματικό πεντάλ φρένων, ενώ στη συνέχεια, πρέπει να δημιουργήσεις με το τιμόνι και το πεντάλ βενζίνης ανάλογα με το στιλ οδήγησης, που έχεις και τα αποθέματα θάρρους που διαθέτεις. Το αυτοκίνητο σίγουρα είναι φίλος του οδηγού, δεν παραμονεύει τα λάθη του και γράφει χρόνους στρίβοντας ουδέτερα εκμεταλλευόμενο όλο το δρόμο, την αμεσότητα απόκρισης του κινητήρα και τις σωστά διαταγμένες σχέσεις του κιβωτίου. Στην προσπάθεια επιθετικής οδήγησης στις στροφές διώχνει επικίνδυνα τη μούρη ττου και τελειώνει με συνήθως ελεγχόμενη υπερστροφή που, όμως, μπορεί να αποδειχθεί καταστροφική αν ο οδηγός επιμείνει στο γκάζι, ή φοβηθεί κι αφήσει απότομα. Το γεγονός παραμένει, πως όλες αυτές οι αντιδράσεις είναι προβλέψιμες, διορθώνονται εύκολα από τον οδηγό και δίνουν χάρη και ευχαρίστηση στην οδήγηση της Ascona. Όλα αυτά δεν σημαίνουν ότι ο δρόμος για τις νίκες είναι στρωμένος με ρόδα. Η κίνηση στα όρια απαιτεί ώρες εξάσκησης, καλές δοκιμές, σωστό στήσιμο και …καρδιά. Το τελευταίο διαθέτει σε μεγάλα αποθέματα ο οδηγός που, καταφέρνοντας να δεθεί μ' ένα πραγματικά αγωνιστικό αυτοκίνητο, αναβίωσε τις εποχές του 79, 80 που οι Ρόθμανς Ασκόνα ή Μάντα όργωναν τα ελληνικά βουνά, κερδίζοντας ειδικές και θεατές. Κάτι που έγινε φέτος σε εθνικό βέβαια επίπεδο, αλλά αποκτά μεγάλη σημασία καθώς έχουν από τότε περάσει δέκα χρόνια.
Κρίμα γιατί ο οδηγός αποφάσισε να εκσυγχρονιστεί και να οδηγήσει του χρόνου ένα σύγχρονο Σιέρρα 4X4 Κόσγουορθ γκρουπ Α, υποστηριγμένο από τα ανταλλακτικά «Σ. Μπουλέκος» την Motul και τον Αγγελίτσα. Μια προσπάθεια με ρίσκα οπωσδήποτε καθώς πολλοί περιμένουν στη …γωνία, να αποδείξουν τις ομολογουμένως περίεργες θεωρίες τους, ενώ το παλιό καλό Ascona δεν θα εμφανιστεί στα ράλι, αφού ο νέος του ιδιοκτήτης θα κινηθεί μόνο στα σιρκουί. Εμείς δεν έχουμε παρά να ευχηθούμε καλή τύχη και στους δύο, έχοντας τις καλύτερες δυνατές εντυπώσεις από ένα πραγματικό αυτοκίνητο αγώνων, δέκα χρόνια μετά την εποχή που μεσουρανούσε στα ράλι όλου του κόσμου.
ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΑΪΤΑΤΖΗΣ
Ο καλύτερος οδηγός στην άσφαλτο με 8άση τα αποτελέσματα του '90, διακρίνεται για τη μεθοδικότητα που προετοιμάζει, στήνει το αυτοκίνητο και κάνει δοκιμές. Θεωρούμενος γνήσιο ταλέντο, ο Καϊτατζής (θα τον ακούσετε και σαν «Τσόλο») θεωρείται θαρραλέος οδηγός αν και 35άρης πλέον (δεν είναι όσο μεγάλος φαίνεται). Ξεκίνησε το 1983 με ένα Όπελ Καντέτ GTE και από τότε παρέμεινε πιστός στην Όπελ οδηγώντας Καντέτ και Ασκόνα.
Το 1985 πήρε το πρωτάθλημα ταχύτητας, το 86, 87 τα αντίστοιχα κύπελλα, το '88 το κύπελλο αναβάσεων, το '89 παρέμεινε τιμωρημένος απ' την ΕΘ.Ε.Α. στον πάγκο (είναι και ζωηρός βλέπετε) και το '90 τα πήρε όλα κι έφυγε απ' την …Όπελ για τη Φορντ και το τετρακίνητο Σιέρα αποφασισμένος (!) να κλείσει τους λογαριασμούς.
ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΑΠΕΛΑΣ
Ο γνωστός «ξερόλας» είναι κάτι περισσότερο απ' αυτό που δείχνει σαν συνοδηγός και αγωνιζόμενος γενικότερα. Έχοντας ξεκινήσει απ' το 1977 μ' ένα Γκολφ στο Ράλι Αχαιός συνέχισε δίπλα στους Μανουσαρίδη, Παπαρινόπουλο, Σκούλικα και άλλους γνωστούς οδηγούς, διακρινόμενος πάντα για το θάρρος του και τη συμπαράσταση σ' όλα τα επίπεδα στους οδηγούς που παρακάθεται. Φέτος οι προσπάθειες του επιβραβεύτηκαν, επιτέλους, με δύο τίτλους, ενώ του χρόνου και πάλι δίπλα στον Καϊτατζή έχει πολλές πιθανότητες «ρεπετισιόν».
