Opel Kadett E 1.8 GSi group N
Group B
Group A
Group N
Production

Also called Vauxhall Astra E 1.8 GTE

Specifications

Homologation number: N 5242 and N 5255 (Vauxhall Astra)
Homologation start: 1/11/1984 and 1/4/1985 (Vauxhall Astra)

Έκδοση δρόμου (4T 177, 6/1985)

0,30 στον Cd 210 στο LCD!
sx0.jpg
«Ποιός είσαι; Ο ιππότης της ασφάλτου;», ήταν το «αστείο» σχεδόν όλων όσων μας έβλεπαν στο τιμόνι του καινούριου Καντέτ GSi. Κι εδώ που τα λέμε, πολύ χιούμορ μπορεί να μην είχαν, αλλά είχαν… αρκετό δίκιο. Στην εμφάνιση, το σπορ «χάτμσπακ» της Όπελ είναι εντυπωσιακό, μ' έναν αέρα «μελλοντολογικό». Το αμάξωμά του όμως, δεν είναι σχεδιασμένο για να εντυπωσιάζει, αλλά για να «γλιστράει» καλύτερα μέσα στον αέρα. Οι 1200 ώρες δοκιμών σε αεροδυναμική σήραγγα οδήγησαν σ' ένα σχήμα με συντελεστή οπσθέλκουσας Cd (ή Cx)=0,30 και ολικό συντελεστή αντίστασης CdxA=0,57 - δύο πραγματικά εξαιρετικές τιμές, για αυτοκίνητο με μήκος κάτω από 4 μέτρα. Δεν είναι παράξενο, λοιπόν, που είδαμε αρκετές φορές το «μαγικό» αριθμό 210 στο ψηφιακό ταχύμετρο LCD - και νιώσαμε κι εμείς σαν να οδηγούσαμε τον «κιτ» του Μάικλ Νάιτ.
Για να μειωθεί ο αεροδυναμικός συντελεστής, από το 0,32 του απλού Καντέτ στο 0,30 του GSi, χρειάστηκαν αρκετές αλλαγές στο αμάξωμα. Το βασικό πρόβλημα ήταν ότι έπρεπε ν' αντισταθμιστεί η αρνητική επίδραση, που είχαν τα φαρδύτερα λάστιχα στην αεροδυναμική. Έτσι, το μπροστινό «σπόιλερ» είναι μεγαλύτερο και σχεδιασμένο ειδικά για να κατευθύνει τον αέρα προς τα πλάγια, μακριά από τα μπροστινά λάστιχα. Τα αντίστοιχα διαμορφωμένα, πρόσθετα «μαρσπιέ» στα πλάγια, κάνουν το ίδιο για τους πίσω τροχούς. Άλλα στοιχεία που έπαιξαν ρόλο είναι μικρότερος αεραγωγός στη μάσκα, οι «επίπεδες» ζάντες των τροχών, οι αεροδυναμικά ενσωματωμένοι καθρέφτες και η πίσω αεροτομή, που επιπλέον εξουδετερώνει την αεροδυναμική άνωση στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου, βελτιώνοντας τη σταθερότητα στις μεγάλες ταχύτητες. Τέλος, όλα τα πρόσθετα αεροδυναμικά στοιχεία έχουν το ίδιο χρώμα με το αμάξωμα κι έχουν ενσωματωθεί μ' επιτυχία στη γραμμή του αυτοκινήτου.
sx1.jpg
Σχήμα 1: Εντυπωσιακό ταμπλό, εργονομικά σχεδιασμένο, αλλά εξακολουθούμε να προτιμούμε τα συμβατικά, αναλογικά όργανα, από τα ψηφιακά LCD.

Στις διαστάσεις, βέβαια, το αμάξωμα δεν έχει αλλάξει, σε σχέση μ' αυτό του 1.2 GL, που είχαμε δοκιμάσει (4Τ Δεκέμβριος '84). To GSi όμως είναι τρίθυρο αντί για πεντάθυρο και η είσοδος-έξοδος των πίσω επιβατών δεν είναι πολύ εύκολη, αφού διπλώνει μόνο η πλάτη των μπροστινών καθισμάτων. Επιπλέον, τα πιο «παχιά» μπροστινά καθίσματα μειώνουν ελαφρά το χώρο για τα γόνατα, πίσω ενώ τα μικρά πλαϊνά παράθυρα, η αεροτομή πίσω και τα προσκέφαλα μπροστά, κάνουν το πίσω κάθισμα κάπως «κλειστοφοβικό». Το πίσω κάθισμα όμως, μπορεί να διπλώσει εδώ σε δύο ξεχωριστά, άνισα τμήματα και φυσικά, ο χώρος για τις αποσκευές παραμένει κορυφαίος για την κατηγορία και πρακτικός στη φόρτωση. Στο εσωτερικό, οι αλλαγές είναι εξίσου φανερές μ' αυτές στο εξωτερικό. Διαφορετικά καθίσματα, με καλύτερη πλευρική στήριξη, «πτι-καρό» ταπετσαρίες, βελούδινη μοκέτα και -φυσικά- το «διαστημικό» ταμπλό, με το ψηφιακό ταχύμετρο, το δισδιάστατο διάγραμμα για στροφόμετρο και τα «ιστογράμματα» για τη βενζίνη, τη θερμοκρασία νερού και την πίεση λαδιού. Όλα πολύ εντυπωσιακά, αλλά όχι πολύ ευανάγνωστα, με εξαίρεση το ταχύμετρο. Στον εξοπλισμό του αυτοκινήτου «μας», περιλαμβάνονταν επίσης ψηφιακό ρολόι / «κομπιούτερ» ταξιδιού, συρόμενη οροφή, ηλεκτρικά παράθυρα, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενοι εξωτερικοί καθρέφτες κι ένα πολύ καλό ραδιοκασετόφωνο. Εξωτερικά, υπήρχαν αλουμινένιες «αυτοαεριζόμενες» ζάντες, με λάστιχα, 185/60x13 (αντί ατσάλινες με 175/70x13). Ο κινητήρας των 1800 κ.εκ. παραμένει ο ίδιος μ' αυτόν του προηγούμενου μοντέλου. Έχει τον εκκεντροφόρο επικεφαλής, υδραυλικά αυτορυθμιζόμενες βαλβίδες, ηλεκτρονική ανάφλεξη και ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα ψεκασμού Μπος LE-Τζετρόνικ, που επιπλέον διακόπτει αυτόματα την παροχή βενζίνης, κατά την επιβράδυνση με κλειστό γκάζι. Η ιπποδύναμη φτάνει τους 115 DIN/5800 σ.α.λ. και η ροπή τα 15,4 Kg.m/4800. Σε σύγκριση με τον «άσπονδο συμπατριώτη» του, το Γκολφ GTI, το Όπελ έχει 3 ίππους περισσότερους, αλλά η μέγιστη ροπή του είναι μικρότερη κατά 0,4 Kg.m κι εμφανίζεται 1700 σ.α.λ. ψηλότερα. Η διαφορά αυτή είναι πολύ αισθητή και στην πράξη. Το Καντέτ δεν έχει την άμεση απόκριση και το «γεμάτο» τράβηγμα με λίγο γκάζι, που έχει το Γκολφ. Για ν' αποδώσει, θέλει περισσότερο γκάζι και ψηλότερες στροφές. Το ότι ο κινητήρας του GSi λειτουργεί ομαλά και «πολιτισμένα» μέχρι και τις 7000 σ.α.λ. (όπου επεμβαίνει ο «κόφτης» της ανάφλεξης), είναι ένα μικρό αντιστάθμισμα. Όλ' αυτά βέβαια δεν σημαίνουν πως ο κινητήρας - με απόλυτα κριτήρια - δεν είναι ελαστικός. Κάθε άλλο μάλιστα, αφού δέχεται αδιαμαρτύρητα να επιταχύνει με 5η από τις στροφές του ρελαντί. Επιπλέον, όπως οι περισσότεροι κινητήρες με ψεκασμό, παίρνει μπροστά με μισή στροφή της μίζας και, κρύος ή ζεστός, έχει πάντα καλή και προοδευτική απόκριση στο γκάζι, χωρίς δισταγμούς, αν εξαιρέσει κανείς ένα ελαφρό «τίναγμα» στην επιβράδυνση, καθώς παύει να λειτουργεί το σύστημα διακοπής της τροφοδοσίας (περίπου στις 1600 σ.α.λ.). To GSi έχει το γνωστό μας κιβώτιο 5 ταχυτήτων της Όπελ, αλλά με τις κοντές σχέσεις «επιδόσεων» και όχι τις μακριές «οικονομίας», που έχουν τα άλλα Καντέτ. Έτσι, η μέγιστη ταχύτητα επιτυγχάνεται με την 5η, που δίνει 31,7 χλμ/ώρα/1000 σ.α.λ. (Γκολφ 32,2). Οι 4 πρώτες σχέσεις, στις 7000 στροφές, δίνουν αντίστοιχα 58, 92,129 και 175 χλμ/ώρα. Η κοντή 5η δίνει αρκετά γρήγορο προσπέρασμα (πολύ γρήγορο στις μεγάλες ταχύτητες), αλλά για να εκμεταλλευτεί κανείς όλες τις δυνατότητες του κινητήρα, χρειάζεται δουλειά με το μοχλό των ταχυτήτων. Η αίσθηση του μοχλού είναι μαλακή και ο συγχρονισμός καλός, αλλά οι διαδρομές είναι σχετικά μεγάλες και όχι ιδιαίτερα θετικές. Ο συμπλέκτης έχει κάπως βαρύ πεντάλ, αλλά είναι πολύ προοδευτικός. To GSi είναι ένα γρήγορο αυτοκίνητο. Δεν εντυπωσιάζει όμως τόσο με την επιτάχυνσή του από στάση (0-100 χλμ. ώρα σε 9,8'' στα χέρια μας), όσο με τον τρόπο που συνεχίζει να επιταχύνει, σε ταχύτητες όπου άλλα ανταγωνιστικά μοντέλα αρχίζουν να «κόβουν» αισθητά. Η δύναμη στις ψηλές στροφές, σε συνδυασμό με την κορυφαία αεροδυναμική και την «ιδανική» σχέση μετάδοσης με 5η, δίνουν μια πραγματική τελική ταχύτητα 201 χλμ/ώρα, στις 6300 σ.α.λ. (210 στο ταχύμετρο). Κανένα άλλο ανταγωνιστικό μοντέλο δεν φτάνει τα 200 (εκτός ίσως από το Έσκορτ RS τούρμπο) και κανένα δεν μπορεί να ταξιδεύει με 190, όπως μπορεί το Καντέτ (στη Γερμανία, φυσικά!) Ο (Γερμανός) οδηγός, λοιπόν, μπορεί να ταξιδεύει με «αντικοινωνικές» ταχύτητες και μάλιστα με (σχετική πάντα) ασφάλεια, αφού η σταθερότητα του αυτοκινήτου στην ευθεία είναι υποδειγματική και τα φρένα μειώνουν την ταχύτητα δραστικά, χωρίς να επηρεάζουν καθόλου την πορεία του αυτοκινήτου.
sx2.jpg
Σχήμα 2: Η γραμμή δεν δείχνει απλά αεροδυναμική, αφού οι συντελεστές Cx και Cx.A είναι εντυπωσιακά χαμηλοί, για ένα αμάξωμα με μήκος κάτω από 4 μέτρα.
sx3.jpg
Σχήμα 3: Η αεροτομή πίσω δίνει σταθερότητα στις πολύ ψηλές ταχύτητες, αλλά περιορίζει ακόμη περισσότερο την (ήδη περιορισμένη) ορατότητα προς τα πίσω.

Η συμπεριφορά του Καντέτ GSi στις στροφές είναι εξίσου καλή - εκτός αν οδηγεί κανείς σε ρυθμό αγώνα ράλλυ ή πίστας. Στη δεύτερη αυτή περίπτωση, το αυτοκίνητο δείχνει λίγο «μαλακό» και τα φρένα αρχίζουν να ζεσταίνονται (παρά τους αεριζόμενους μπροστινούς δίσκους). Οδηγώντας όμως σε γρήγορους ρυθμούς δρόμου το Όπελ δικαιολογεί απόλυτα τα αρχικά GSi (Grand Sport injection).
Η πρόσφυση — ελκτική και πλευρική — του μπροστινού συστήματος είναι εξαιρετική κι η υποστροφή αρχίζει να παίρνει διαστάσεις μόνο σε οριακές περιπτώσεις. Αφήνοντας το γκάζι, μέσα στη στροφή, η τροχιά ή δε ν επηρεάζεται καθόλου ή απλά κλείνει ελαφρά, χωρίς να εμφανίζεται υπερστροφή. Τα φαρδιά, «χαμηλά» λάστιχα (Κοντινένταλ) «σειράς 60» χάνουν την πρόσφυσή τους μόνο στη σκονισμένη άσφαλτο ή στη «γλίτσα» και τα φρένα είναι δυνατά, με προοδευτική απόκριση στο «σφιχτό» αλλά όχι βαρύ πεντάλ. Σε φρεναρίσματα «πανικού», οι μπροστινοί τροχοί μπορεί να μπλοκάρουν, αλλά το αρνητικό «όφσετ» του μπροστινού συστήματος διορθώνει αυτόματα κάθε παρέκκλιση από την ευθεία. Το μόνο σημείο που υστερεί ελάχιστα το Όπελ είναι στην αίσθηση του τιμονιού, που είναι πολύστροφο και κάπως «νεκρό» (πιο «ζωντανό» όμως από των απλών Καντέτ και Ασκόνα).
Η πολύ καλή δυναμική συμπεριφορά του GSi δείχνει πόσο μεγάλα περιθώρια έχει το απλό Καντέτ, αφού οι αναρτήσεις διαφέρουν μόνο στις σχέσεις ελατηρίων/αμορτισέρ (εδώ αερίου) και σε λεπτομέρειες της στήριξης. Κατά τ' άλλα, εξακολουθούν να είναι με γόνατα Μακφέρσον και αντιστρεπτική δοκό μπροστά, με ημιάκαμπτο άξονα και διαμήκη μπράτσα πίσω και με ατρακτοειδή ελατήρια «μινιμπλόκ» γύρω-γύρω. Το τιμόνι είναι με κρεμαγιέρα και τα φρένα με αεριζόμενους δίσκους μπροστά και ταμπούρα πίσω (τα Γκολφ, Ρενό 5 GT και Δέλτα HF τούρμπο έχουν δίσκους και πίσω).
Αφού οι αναρτήσεις είναι βασικά οι ίδιες με του απλού Καντέτ, είναι φυσικό να μη διαφέρει πολύ και το επίπεδο άνεσης που προσφέρουν. Όπως το 1.2, έτσι και το GSi αντιδρά απότομα στις ανωμαλίες του οδοστρώματος, αλλά δεν «χτυπάει» δυνατά, όπως το παλιότερο VW GTI με «χαμηλά» λάστιχα (δεν έχουμε πείρα από το καινούριο, παρά μόνο με τα νορμάλ 175/70). Το Όπελ όμως, αν και «σφιχτό», δεν μπορεί να χαρακτηριστεί κουραστικό, αφού το αμάξωμα είναι «δεμένο», οι αναρτήσεις αθόρυβες, τα καθίσματα πολύ αναπαυτικά, η θέση οδήγησης εργονομικά σωστή (αν και η ορατότητα προς τα πίσω είναι σχεδόν ανύπαρκτη) και τα (ξεχωριστά) συστήματα καλοριφέρ και εξαερισμού εξελιγμένα.
To GSi δεν κουράζει τους επιβάτες του ούτε με θορύβους, αν εξαιρέσει κανείς έναν ελαφρό συντονισμό στις 4000 σ.α.λ. Η ηχομόνωση από τον κινητήρα και το δρόμο είναι αποτελεσματική, αλλά η έλλειψη αεροδυναμικών θορύβων χαρακτηρίζεται εντυπωσιακή (ούτε καν η ανοιχτή οροφή δεν ενοχλεί). Οι επιβάτες δεν χρειάζεται να υψώσουν τον τόνο της φωνής τους στη συζήτηση, ούτε. και στα 180 χλμ/ώρα!
Γενικά, ο τρόπος που ταξιδεύει το GSi με μεγάλες ταχύτητες είναι ένα από τα βασικά «ατού» του μοντέλου.
Είναι γρήγορο, σταθερό, ήσυχο, αλλά και οικονομικό, αφού μετρήσαμε 8,7-10,1 λίτρα/100 χλμ, σε πολύ γρήγορες «εξορμήσεις» μας στη Θεσσαλονίκη. Θα έλεγε κανείς πως το Καντέτ θα δικαιολογούσε καλύτερα την ονομασία GTI (Grand Tourisme) από το Γκολφ, που είναι περισσότερο… GSi. Ίσως το Όπελ να μην είναι το αυτοκίνητο που θα ενθουσιάσει πραγματικά τον «γρήγορο» οδηγό, αλλά σίγουρα είναι το «σπορ» μοντέλο που οποιοσδήποτε οδηγός θα ήθελε να χρησιμοποιεί για τις μετακινήσεις ή τη διασκέδασή του.
Τα 1800 κυβικά του όμως, το τοποθετούν — προς το παρόν τουλάχιστον — στη σφαίρα του ονείρου…