Opel Kadett E GSi 16V (1988)
Development level
Group A
Production

Έκδοση δρόμου 5 door (4Τ 213, 6/1988)

Συντάκτης: Πάνος Φιλιππακόπουλος
GRAND SPORT? Μ' έναν πολύ καλό 16βάλβιδο κινητήρα η Όπελ παρουσιάζει μια από τις πιο γρήγορες εκδόσεις αυτοκινήτου μαζικής παραγωγής, όχι απαραίτητα σπορ, αν και ιδιαίτερα πετυχημένη.

ΜΕΧΡΙ ΠΡΙΝ 15 χρόνια, το να κατασκευάζεις και να πουλάς αυτοκίνητα ήταν αρκετά εύκολη δουλειά. Ένα καλό αυτοκίνητο είχε εξασφαλισμένη την επιτυχία, έχοντας συνήθως ν' αντιμετωπίσει 1-2 καλούς ανταγωνιστές και αρκετές μετριότητες. Δεν ήταν δε σπάνιες οι περιπτώσεις όπου ακόμα κι ένα μέτριο αυτοκίνητο παρουσίαζε εμπορική επιτυχία χάρη σε κάποιο ιδιαίτερο γνώρισμά του, όπως π.χ. αντοχή, χαμηλή τιμή κ.λπ. Η αγορά των αναπτυγμένων χωρών δεν είχε φτάσει ακόμα στα όρια κορεσμού, αλλά και η αντικατάσταση των αυτοκινήτων ήταν ευκολότερη, γεγονός που επέτρεπε στους αγοραστές ακόμα και να πειραματίζονται, αφού αν δεν έμεναν ικανοποιημένοι από τ' αυτοκίνητο τους μπορούσαν σύντομα να το αλλάξουν. Η κατάσταση σήμερα είναι εντελώς διαφορετική. Κακά αυτοκίνητα ουσιαστικά δεν υπάρχουν πλέον κι έτσι η σύγκριση μεταξύ των διαφόρων μοντέλων δεν γίνεται για να διαχωριστούν «τα πρόβατα από τα ερίφια», αλλά για να διαπιστωθεί ποιο είναι το περισσότερο καλό. Ή ακόμα και για να διαπιστωθεί ποιά είναι τα πλεονεκτήματα του καθενός απέναντι στο άλλο, ώστε να μπορέσει ο υποψήφιος αγοραστής να επιλέξει το αυτοκίνητο που ταιριάζει περισσότερο στις ανάγκες του, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι θα μπορεί να χαρακτηριστεί σαν το καλύτερο της κατηγορίας του.
Όλα αυτά σημαίνουν βέβαια και ιδιαίτερα έντονο ανταγωνισμό. Με αποτέλεσμα να παίζει σημαντικό ρόλο για την εμπορική επιτυχία ενός μοντέλου όχι μόνον η ποιότητά του αλλά και η εικόνα που θα δημιουργηθεί γι' αυτό, όπως και η συνολική εικόνα της εταιρίας. Έτσι δεν είναι καθόλου περίεργο το γεγονός, ότι η αγορά έχει κατακλυστεί από εκδόσεις "GT", GTi, κ.λπ. όλων σχεδόν των «οικογενειακών» μοντέλων, μικρών ή μεγάλων, όπως επίσης και το γεγονός του έντονου ανταγωνισμού μεταξύ αυτών των εκδόσεων, περισσότερο έντονου απ' όσο θα δικαιολογούσε ή όχι και ιδιαίτερα μεγάλη συνολική αγορά τους. Γιατί οι «σπορτίφ» αυτές εκδόσεις αποτελούν τον «κράχτη» για ολόκληρη τη σειρά του μοντέλου και η επιτυχία τους είναι ζωτικής σημασίας για το σύνολο των πωλήσεων της εταιρίας.
Στα παραπάνω μπορεί να θεμελιωθεί και η εξήγηση της δημιουργίας του νέου 16βάλβιδου Καντέτ GSi, η παρουσίαση του οποίου έγινε στα τέλη Απριλίου κοντά σιη Φρανκφούρτη. Το κορυφαίο Καντέτ ήταν ήδη αναβαθμισμένο σε σχέση με την πρώτη έκδοσή του, έχοντας κινητήρα 2 λίτρων αντί για τον αρχικό 1.8.
pr1.jpg
Σχήμα 1: Το 16βάλβιδο σύνολο του GSi διαθέτει ότι καλύτερο έχει να επιδείξει η τεχνολογία των πολυβάλβιδων κινητήρων, κάτι που εξηγεί και την εντυπωσιακή απόδοση του.
pr2.jpg
Σχήμα 2: Ακόμα κι αν είναι κανείς πολύ παρατηρητικός, είναι πολύ δύσκολο να διακρίνει το 16βάλβιδο από το απλό GSi, καθώς η εμφάνιση τους, εσωτερικά κι εξωτερικά, είναι πρακτικά η ίδια. Η διαφορά φαίνεται στην οδήγηση, όπου η εντυπωσιακή απόδοση του νέου κινητήρα, τα 4 δισκόφρενα και οι βελτιώσεις της ανάρτησης κάνουν αισθητή την παρουσία τους, ιδιαίτερα κατά τη γρήγορη οδήγηση.

Με πάνω από 200 χλμ. / ώρα τελική ταχύτητα ήταν ήδη ένα από τα πιο γρήγορα "GT" της αγοράς και σίγουρα άντεχε σε κάθε σύγκριση με τον ανταγωνισμό. Η νέα μόδα όμως απαιτεί στροφή προς τις πολλές βαλβίδες, ο μεγάλος του ανταγωνιστής, το Γκολφ, είχε ήδη τη 16βάλβιδη έκδοσή του με μεγαλύτερη ισχύ από 200 κυβικά λιγότερα και προφανώς στην Όπελ αποφάσισαν ότι έπρεπε να βρεθούν στην κορυφή.
Το αποτέλεσμα ήταν μια 16βάλβιδη έκδοση του δίλιτρου κινητήρα μ' εντυπωσιακή απόδοση, που φτάνει τους 156 ίππους (150 με καταλύτη) στις 6.000 στροφές και τα 20,7 Kg.m (20) ροπής στις 4.800 στροφές. Δεν θ' ασχοληθούμε ιδιαίτερα με τα τεχνικά στοιχεία του κινητήρα και του αυτοκινήτου, που μπορείτε να τα διαβάσετε σε διπλανές στήλες στην ανταπόκριση του Τζέρι Σλόνιγκερ. Δεν μπορούμε όμως παρά να επισημάνουμε τον αριθμό των τροποποιήσεων στο «σασί» που επέβαλε η «αναβάθμιση» του κινητήρα, σ' ένα αυτοκίνητο που ήταν ήδη κατασκευασμένο για να κινείται με 200 χλμ. / ώρα. Γεγονός που δείχνει πόσο στενή σχέση υπάρχει μεταξύ του κινητήρα και των άλλων μηχανικών μερών για τη δημιουργία ενός σωστού και ασφαλούς αυτοκινήτου, ιδιαίτερα σ' αυτές τις γρήγορες κλάσεις, και πόσο ανεύθυνοι είναι κάποιοι «μηχανικοί» σιη χώρα μας, που κάνουν «γρήγορα» τ' αυτοκίνητα πελατών τους τοποθετώντας απλώς σ' αυτά έναν πολύ ισχυρότερο κινητήρα.
Ας ξαναγυρίσουμε όμως στο 16βάλβιδο GSi κι ας δούμε ποιές είναι οι εντυπώσεις που αποκτάει κανείς γι’ αυτό από τη θέση του οδηγού. Γιατί ουσιαστικά μόνον από αυτή τη θέση μπορεί κανείς να καταλάβει ότι πρόκειται για ένα καινούργιο αυτοκίνητο, αφού οπτικά το 16βάλβιδο GSi δεν διαφέρει ουσιαστικά, εσωτερικά κι εξωτερικά, από το απλό GSi. Οι μοναδικές του διαφορές είναι τα πολύ διακριτικά, σήματα "16V" εμπρός και πίσω καθώς και οι διπλές εξατμίσεις με το οβάλ σχήμα. Τα σπόιλερ, οι τροχοί, τα διάφορα διακοσμητικά, όπως και ο ψηφιακός πίνακας οργάνων είναι ακριβώς τα ίδια. Ο κινητήρας φυσικά παίρνει αμέσως μπροστά, όπως θα περίμενε κανείς απ' οποιονδήποτε κινητήρα με τόσο προηγμένο σύστημα ελέγχου και κρατάει σταθερό ρελαντί ακόμα κι όταν είναι εντελώς κρύος. Η λειτουργία του είναι ομαλή σ' όλη την κλίμακα των στροφών και η ελαστικότητά του πολύ καλή, αφού το σύστημα ελέγχου Μοτρόνικ της Μπος φροντίζει για τη βέλτιστη ρύθμιση τροφοδοσίας και ανάφλεξης ανά πάσα στιγμή, επιτρέποντας στον κινητήρα να επιταχύνει το αυτοκίνητο χωρίς πρόβλημα από αρκετά χαμηλές στροφές. Εδώ θα μπορούσε βεβαίως να επισημάνει κανείς, ότι με τέτοια τεράστια αποθέματα ισχύος και ροπής θα ήταν μάλλον αποτυχία να μην μπορεί ένας τέτοιος κινητήρας να κινεί χωρίς πρόβλημα ένα αυτοκίνητο βάρους «μόλις» ενός τόνου, ακόμα και με χαμηλές στροφές. Δεν θα περιμέναμε λοιπόν τίποτα διαφορετικό και το ερώτημα που μας απασχολούσε ήταν πόσο γρήγορο ήταν τελικά ένα τέτοιο αυτοκίνητο κι αν η όλη του συμπεριφορά ήταν όσο «σπορτίφ» ήθελε να το παρουσιάζει η εμφάνιση του. Πρέπει εδώ να διευκρινίσουμε, ότι το αυτοκίνητο που οδηγήσαμε ήταν στην έκδοση με καταλύτη, έχοντας έτσι ελαφρά μειωμένη ισχύ (κατά 6 ίππους) και ροπή (κατά 0,7 Kg.m).
Το αυτοκίνητο είναι σίγουρα γρήγορο, όσον αφορά τις «βασικές» παραμέτρους των επιδόσεων, δηλαδή την επιτάχυνση από στάση (η Όπελ δίνει 8 δευτερόλεπτα από 0-100 χλμ. / ώρα) και τη μέγιστη ταχύτητα. Στον αυτοκινητόδρομο είδαμε στο ταχύμετρο κάποια στιγμή 238 χλμ. / ώρα (με 5η στο κιβώτιο), που θα έφταναν σίγουρα τα 240 αν δεν βρισκόταν μπροστά μας κάποιος «αργός» Γερμανός, που πήγαινε στην αριστερή λωρίδα με 140! Το σημαντικό είναι ότι σ' αυτές τις πολύ υψηλές ταχύτητες, τις μεγαλύτερες από 200 χλμ. / ώρα, το αυτοκίνητο εξακολουθεί να είναι σταθερότατο και καλά ελεγχόμενο, παρά την όχι ιδανική αίσθηση του τιμονιού του. Το τελευταίο ήταν στο «δικό μας» GSi στην υποβοηθούμενη έκδοσή του, που είναι προαιρετική, και θα είμαστε πολύ περίεργοι να διαπιστώσουμε αν η ίδια «νεκρή» αίσθηση υπάρχει και στη στάνταρ έκδοση.
Η διαδρομή μας όμως δεν περιλάμβανε μόνο αυτοκινητόδρομο, όπου ειδικά στη Γερμανία, η οδήγηση δεν παρουσιάζει ιδιαίτερες εξάρσεις (δεν χρειάζεται σχεδόν ποτέ να βγάλεις την 5η), αλλά και κίνηση σε επαρχιακούς και ορεινούς δρόμους. Εκεί δηλαδή που μπορείς να διαπιστώσεις καλύτερα πόσο ο χαρακτηρισμός GS (Grand Sport) ταιριάζει στο αυτοκίνητο. Κι εκεί ακριβώς φάνηκαν τα αδύνατα σημεία του κινητήρα του, που αποτελούν εγγενή αδυναμία της αρχιτεκτονικής των 16 βαλβίδων. Λόγω δηλαδή της μεγάλης συνολικής διαμέτρου των θυρίδων εισαγωγής και παρά το γεγονός ότι για τη ρύθμιση της τροφοδοσίας με αέρα υπάρχει σύστημα διπλής «πεταλούδας», οι ταχύτητες του αέρα στις χαμηλές στροφές είναι μικρές, με αποτέλεσμα να επηρεάζεται σημαντικά η ροπή.
Έτσι, παρ' όλο που η Όπελ τονίζει ότι ο κινητήρας αποδίδει το 90% της ροπής του από τις 3.100 ως τις 6.000 στροφές, γεγονός που αποδείχθηκε και στην πράξη, κάτω από τις 3.000 στροφές η ροπή μειώνεται αισθητά κι όπως δείχνουν οι καμπύλες είναι ίση με τη ροπή του 8βάλβιδου κινητήρα του απλού GSi (παρ' όλο που η μέγιστη τιμή της είναι μεγαλύτερη κατά 15% απ' αυτήν του 8βάλβιδου). Κάτι που σε συνδυασμό και με την κάπως μακριά σχέση του διαφορικού, σημαίνει ότι πρέπει ν' αλλάζεις συχνά ταχύτητες αν θέλεις να εκμεταλλεύεσαι όλες τις δυνατότητες του κινητήρα και να κινηθείς πολύ γρήγορα.
Κι εδώ ερχόμαστε σ' ένα δεύτερο αδύνατο σημείο, που είναι ο χειρισμός του κιβωτίου. Παρά τις επεμβάσεις που έχουν γίνει για βελτίωσή του, οι διαδρομές του μοχλού παραμένουν μεγάλες και ειδικά στην περίπτωση της 5ης χρειάζεται μια αρκετά πολύπλοκη κίνηση για να την βάλεις. Όλα αυτά σημαίνουν φυσικά ότι η επιλογή των ταχυτήτων δεν γίνεται όσο γρήγορα θα ήθελε κανείς. Παράλληλα, αν και ο συγχρονισμός είναι πολύ καλός και δεν χτύπησε ποτέ σε καμία από τις αλλαγές μας, η αίσθηση του μοχλού έχει σκληρύνει και χρειάζεται κάποια δύναμη για να μπει οποιαδήποτε σχέση.
Όλα αυτά αντισταθμίζονται βέβαια με την οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου, που θα τη χαρακτηρίζαμε υποδειγματική. Η πρόσφυση είναι εξαιρετική, παρά τα όχι και πολύ φαρδιά λάστιχα (185/65 VR 14) και η τροχιά του αυτοκινήτου πλησιάζει την ιδανική ακόμα και σε πολύ γρήγορους ρυθμούς οδήγησης. Η συμπεριφορά του είναι ελαφρά υποστροφική στο όριο και πάντα ελεγχόμενη. Αφήνοντας το γκάζι όταν η υποστροφή αρχίσει να παίρνει κάποιες διαστάσεις, διορθώνεις την τροχιά χωρίς να εμφανίζεται υπερστροφή σε καμία περίπτωση. Τέλος, όσον αφορά τα φρένα, η αποτελεσματικότητά τους είναι πραγματικά εξαιρετική (υπάρχουν τώρα δισκόφρενα παντού). Δεν μπορούμε όμως να πούμε το ίδιο και για την αντοχή τους στη σκληρή χρήση (και η σκληρή χρήση θα έπρεπε να αναμένεται σ' ένα τέτοιο αυτοκίνητο) αφού από κάποια στιγμή και μετά αρχίζουν να ζεσταίνονται και να μειώνεται η αποτελεσματικότητά τους.
Η ποιότητα κατασκευής βέβαια κινείται στα γερμανικά πρότυπα, χωρίς υπερβολικές πολυτέλειες στο εσωτερικό αλλά και χωρίς τα ελάχιστα χτυπήματα ή τριξίματα. Η έλλειψη αεροδυναμικών θορύβων είναι τόσο εντυπωσιακή, που δεν χρειάστηκε να υψώσουμε ούτε στο ελάχιστο τη φωνή μας για να συνεννοηθούμε με το συνάδελφο με τον οποίο μοιραστήκαμε το αυτοκίνητο, ακόμα κι όταν κινούμαστε με ταχύτητες πολύ μεγαλύτερες από 200 χλμ. / ώρα.
Τα όσα αναφέραμε παραπάνω για τις όποιες αδυναμίες του κινητήρα στις χαμηλές στροφές και της μετάδοσης (είναι χαρακτηριστικό ότι οι επιταχύνσεις από 40-100 χλμ. / ώρα με 4η και από 80-120 χλμ. / ώρα με 5η είναι μόλις κατά μισό δευτερόλεπτο καλύτερες στο 16βάλβιδο GSi απ' ότι στο 8βάλβιδο) δεν σημαίνουν φυσικά σε καμία περίπτωση ότι ο κινητήρας δεν είναι πολύ καλός ή ότι το αυτοκίνητο δεν είναι γρήγορο. Απλώς δεν είναι αυτό που θα περίμενε κανείς έχοντας υπ' όψη τα τεχνικά του χαρακτηριστικά και κυρίως την απόδοση του κινητήρα του. Είναι ένα πολύ καλό, άνετο και ασφαλές αυτοκίνητο για πολύ γρήγορους οικογενειάρχες, όχι όμως ένα αυτοκίνητο με σπορ χαρακτήρα. Είναι άλλωστε χαρακτηριστικό και το γεγονός ότι η κατανάλωσή του είναι μειωμένη σε σχέση με την 8βάλβιδη έκδοση, γεγονός που δείχνει επίσης σε ποιούς ακριβώς απευθύνεται. Κάτι που φυσικά δεν είναι σε καμία περίπτωση μεμπτό. Το αυτοκίνητο κατασκευάζεται από Γερμανούς και είναι φυσικό ν' απευθύνεται πρώτα απ' όλα στους Γερμανούς, που μπορούν να κινηθούν μ' αυτό πολύ γρήγορα στους τέλειους δρόμους τους, μεγάλους ή μικρούς. Απλώς θα λέγαμε ότι αισθανόμαστε να μην ταιριάζει 100% στη δική μας μεσογειακή ιδιοσυγκρασία.

Μηχανικά μέρη

του Jerry Sloninger
Ο δεκαεξαβάλβιδος κινητήρας του GSi δεν είναι παρά ο πρώτος μιας σειράς πολυβάλβιδων κινητήρων που θα τοποθετηθούν στα μοντέλα της Όπελ.
opelc20xebild.jpg Πηγή
Σχήμα 3: Ο ίδιος κινητήρας, με μικρές μόνο διαφορές, τοποθετείται στη φόρμουλα Όπελ - Λοτούς, που σας παρουσιάσαμε στο τεύχος του Απριλίου.

ΔΥΟ ΕΚΚΕΝΤΡΟΦΟΡΟΙ επικεφαλής, τέσσερις βαλβίδες στον κύλινδρο, σφυρήλατα έμβολα, σύστημα ψεκασμού διαδοχικής λειτουργίας - αυτός είναι ο νέος κινητήρας που αποδείχτηκε ιδανικός για ένα μικρού μεγέθους μονοθέσιο και που θα τοποθετείται στο πολύ δημοφιλές Καντέτ. Η Όπελ δεν μπορούσε να αντισταθεί στο ρεύμα των πολυβάλβιδων καπακιών. Ο 16V GSi είναι ο πρώτος μιας σειράς τέτοιων κινητήρων με μεγάλη ροπή, ευκολία οδήγησης και μικρή κατανάλωση. Εκδηλώσεις σαν το Όπελ-Λότους Τσάλεντζ έχουν σαν στόχο να υπογραμμίσουν το νέο τρόπο σκέψης της Όπελ που πέρα από τους πολυβάλβιδους κινητήρες έχει στο πρόγραμμα έναν αριθμό νεωτερισμών, όπως ηλεκτρονικά ελεγχόμενο χρονισμό εισαγωγής και ανάφλεξη χωρίς διανομέα. Η Όπελ μελέτησε προσεκτικά αντίστοιχους ιαπωνικούς κινητήρες και κατέληξε στο συμπέρασμα ότι πολλοί από αυτούς αποδίδουν τη μέγιστη ισχύ «πολύ ψηλά», ενώ η ροπή τους στις χαμηλές στροφές είναι μέτρια.
Το αποτέλεσμα είναι ένας κινητήρας με μέγιστη ροπή 20 Kg.m στις 4800 σ.α.λ., το 90% της οποίας αποδίδεται σ' ένα εύρος από 3100 έως 6000 σ.α.λ. χάρη στο μεγάλο «ρεζερβουάρ» αέρα πριν την εισαγωγή.
Το Καντέτ είναι το πρώτο που χρησιμοποιεί το σύστημα διαδοχικής λειτουργίας της Μπος, το Μ2.5 στην τελευταία του μορφή που λαμβάνει υπόψη την ποσότητα του οξυγόνου που βρίσκεται στον αέρα. Ο κάθε κύλινδρος δέχεται το μίγμα καυσίμου / αέρα στην κατάλληλη στιγμή για οποιεσδήποτε συνθήκες μερικού ή πλήρους φορτίου. Το αποτέλεσμα είναι περισσότερη ροπή και λιγότερη κατανάλωση από τον αντίστοιχο ίδιου κυβισμού διβάλβιδο/κύλινδρο κινητήρα που αποδίδει 23% μικρότερη ισχύ. Ακόμα ανάλογα με την ποιότητα της βενζίνης, ο κινητήρας αλλάζει αυτόματα την καμπύλη έναυσης. Στις τυποποιημένες μετρήσεις κατανάλωσης της E.O.K. για τα 90, 120 χλμ./ώρα και τον κύκλο πόλης το 16V έδωσε τιμές 5,7/7,2/10,1 λιτ./100 χλμ., η μέση κατανάλωση 7,7 λιτ./100 χλμ. σε σχέση με το 8,1 του παλιού, ο οποίος παραμένει στην παραγωγή, είναι αμφίβολο όμως αν θα έχει ζήτηση μια και θα κοστίζει μόνο 10% λιγότερο από τον καινούργιο.
Ένας ανιχνευτής προανάφλεξης ανάμεσα στους κυλίνδρους 2 και 3 παρακολουθεί τη λειτουργία τους και δίνει μια καθυστέρηση κατά 1 έως 2° μόλις εμφανιστεί το πρώτο «χτύπημα» και επανέρχεται σιγά - σιγά σε βήματα της μισής μοίρας.
Το μπλοκ του νέου κινητήρα προέρχεται από το οκταβάλβιδο δίλιτρο GSi διατηρώντας την τετραγωνική μορφή των κυλίνδρων (86x86) μια και οι μηχανικοί της Όπελ ισχυρίζονται ότι δεν υπάρχει κάποια ιδανική αναλογία, σύμφωνα όμως με τα τελευταία πειράματα ένας λόγος 1:1 είναι κοντά στο ιδεατό. Η μέγιστη ισχύς του είναι 156 ίπποι (150 στην έκδοση με καταλύτη). Φυσικά η «cross-flow» αλουμινένια κεφαλή είναι καινούργια με βαλβίδες εισαγωγής 33 και 29 χιλ. και βαλβίδες εξαγωγής νατρίου. Η κεφαλή έχει κατασκευαστεί έτσι ώστε να παρέχει τη μέγιστη θερμική απόδοση, ενώ η σχέση συμπίεσης είναι 10,5:1. Η χωρητικότητα του αλουμινένιου κάρτερ αυξήθηκε από 3,5 στα 4 λίτρα και χρησιμοποιήθηκε παράλληλα ένα ψυγείο λαδιού. Μαζί με το νέο κινητήρα «συνεργάζεται» ένα κιβώτιο, πρόδρομος κι αυτό μιας καινούργιας γενιάς συστημάτων μετάδοσης. Αν και έχουν διατηρηθεί οι σχέσεις του οκταβάλβιδου υπάρχουν τώρα ανθεκτικότερα γρανάζια, βελονοειδή ρουλεμάν και ένα σύστημα συγχρονισμού που η Όπελ το ονομάζει «τριών κώνων». Καινούργιος είναι ο συμπλέκτης με πιο προοδευτική εμπλοκή. Τα ελατήρια της ανάρτησης είναι κοντύτερα κατά 10 χιλ. (γραμμικής παραμόρφωσης εμπρός και προοδευτικά πίσω). Μικρότερα είναι και τα σάιλεντ μπλοκ. Τα αμορτισέρ είναι ίδια με του παλιού μοντέλου. Η μπροστινή αντιστρεπτική ράβδος αυξήθηκε από 20 σε 22 χιλ. ενώ στην πίσω (διαμέτρου 18 χιλ.) έχει προστεθεί και μια δεύτερη βοηθητική. Το αρνητικό κάμπερ αυξήθηκε από 30" σε 1° 40" για να μειωθούν οι αλλαγές των γωνιών σύγκλισης στις γρήγορες στροφές. Το αυτοκίνητο παίρνει τώρα μικρότερες κλίσεις ενώ έχουν περιοριστεί οι αντιδράσεις στο τιμόνι. Πιο σφιχτές στηρίξεις στο σύστημα διεύθυνσης βελτίωσαν την ακρίβεια και την αίσθηση. Τέλος τα φρένα εμπρός είναι αεριζόμενοι δίσκοι ενώ τα ταμπούρα πίσω έχουν αντικατασταθεί με δίσκους.