Opel Manta B 400 group B (1983)
img_3872.jpg Πηγή

Τεχνικά στοιχεία και συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ

Article from 4T 180, 9/1985

manta.jpg
Η Μάντα ή «καρχαρίας» όπως αρέσει στους ιδιοκτήτες τους να την αποκαλούν, αποκτήθηκε πριν έναν ακριβώς χρόνο. Οι κανονισμοί που άλλαξαν κάπου στη μέση του χρόνου (αυτά «Νίνο» γίνονται μόνο στην Ελλάδα) ανάγκασαν το Λεωνίδα να ετοιμάσει το αυτοκίνητο στις προδιαγραφές της ομάδας Β. Κινητήρας δίλιτρος οκταβάλβιδος των 170-180 ίππων, πεντάρι καλό κιβώτιο, «μεγάλα» φρένα κλπ. Όμως κάτι μικροατυχίες, και κύρια η παντοδυναμία της Λάντσια του Αγγλούπα ανάγκασαν τους ανθρώπους του Άλφα Σέρβις να αναθεωρήσουν και να ετοιμάσουν το αυτοκίνητο για το 1985 σε προδιαγραφές Μάντα 400. Πολλοί, όταν το άκουσαν χαμογέλασαν. Όμως τα αδέλφια από τα Γιάννενα έχουν πείρα, γνώσεις και κύρια πείσμα. «Έψησαν» το Γιώργο Πεσματζόγλου (ήρθε η ώρα να καταλάβουμε αν ο Τζώνης διαβάζει 4Τ) και μέτρησαν τα σημεία στήριξης του πίσω άξονα και τα σημεία στήριξης των αναρτήσεων της εργοστασιακής Ασκόνα 400 της Ελφίνκο. Επιστρατεύθηκε ο Δημήτρης «Σάτον» Γιαλούρης («κατασκευαστής» του γκρουπ 4 Έσκορτ που οδηγεί ο Ιαβέρης) που έκανε τα ίδια πράγματα στην «αθώα» Μάντα. Παράλληλα «έραψε» όλο το αυτοκίνητο από τη μέση και πίσω (για να πάει το αυτοκίνητο στο χώμα πρέπει να «ξαναπεράσει» από το Γιαλούρη) και τοποθέτησε το σιδερένιο σε αυτήν τη φάση ρολ μπαρ. Από εκεί και πέρα ο Κώστας Κύρκος της… « Άλφα Σέρβις Καροτσερία» ανέλαβε την τοποθέτηση των πλαστικών φτερών, του εμπρός και πίσω καπό όπως και των πλαστικών παραθύρων (ένα τμήμα τους ανοίγει συρταρωτά) και σπόιλερς. Τα παραπάνω ανταλλακτικά (όπως και ορισμένα μηχανικά μέρη) έφερε στη χώρα μας η Δατάκο, του Γίώργου - Υπερίωνα - Δαρειώτη. Επόμενο βήμα τα ηλεκτρικά. Υπεύθυνος ο Σταύρος Τσάλας (στο Π.Ν. υπηρετούσε συγχρόνως με τους αδελφούς Κύρκους, τον Σίλεφ, τον Τάσο Γουσέτη, το Δημήτρη Πρασσόπουλο, τον Σ.Χ. και… ήταν σχεδόν όλοι οδηγοί μαύρων Σίμκα!) του Ελέκτρο Τιμ. Στο τέλος ήρθε η στιγμή της αγοράς και τοποθέτησης των μηχανικών μερών. Οι Βασίλης, Λεωνίδας και Λάμπρος Κύρκος είχαν το λόγο.
manta1.jpg
Σχήμα 1: Στο εσωτερικό της Μάντα, τα πάντα έχουν γίνει από Ελληνικά χέρια. Το αυτοσχέδιο ταμπλό έχει φτιάξει ο Σταύρος Τσάλας, τα πεντάλ ο Κώστας - «Άσε» - Κύρκος, τα μπάκετ Οι Αδελφοί Δημάκη, ενώ το τιμόνι είναι Μόμο.
manta2.jpg
Σχήμα 2: Το «εργοστάσιο» της 400. Προσέξτε το μεγάλο αγωνιστικό χταπόδι, το δεκαεξαβάλβιδο καπάκι του τετρακύλινδρου κινητήρα και το πίσω μέρος των Βέμπερ.

Όμως δύο λόγια για τα μηχανικά μέρη του αυτοκινήτου.
Το βασικό μέρος της μετατροπής ήταν τα σημεία στήριξης του πίσω άξονα και κύρια της ανάρτησης. Η ανάρτηση του αυτοκινήτου περιλαμβάνει, αμορτισέρ Ζακς προδιαγραφών Ράλλυ εμπρός, πίσω με αντίστοιχα ελατήρια. Τα μπροστινά πιο σκληρά και τα πίσω πιο μαλακά και κύρια προοδευτικά. Μπροστά παραμένει η λεπτή ζανφόρ της 1200 ενώ από το ίδιο αυτοκίνητο είναι και τα μπροστινό ψαλίδια. Μετατροπή έχει γίνει στη στήριξη των αμορτισέρ όπου στους θόλους έχουν κατασκευαστεί ψηλοί πυργίσκοι που βοηθούν στην αύξηση της διαδρομής του αμορτισέρ ενώ παράλληλα δεν υπάρχει κίνδυνος να διατρήσει το αμορτισέρ το αμάξωμα. Στην πίσω ανάρτηση η ράβδος πανάρ παραμένει από το απλό μοντέλο, ενώ έχουν κατασκευαστεί στη χώρα μας τα δύο επάνω μπράτσα της στήριξης του πίσω άξονα.
opel400susp.jpg Πηγή
Σχήμα 3: Πίσω ανάρτηση ίδια με της Ασκόνα 400. Διακρίνονται:

  1. Πάνω μπράτσα στήριξης
  2. Σύνδεσμοι μεταλλικοί ή από τεφλόν των πάνω μπράτσων στο σασί και στον άξονα
  3. Κάτω σύνδεσμος μεταλλικός ή από τεφλόν του κάτου μπράτσου με τον άξονα
  4. Σύνδεσμοι μεταλλικοί ή από τεφλόν των κάτω μπράτσων με το σασί
  5. Κάτω μπράτσο
  6. Κάτω μπράτσο

Ακόμη, πίσω, έχουν αντικατασταθεί τα ψαλίδια με εκείνα της 400. Η κρεμαγιέρα (δύο στροφές και μισή από άκρη σε άκρη) είναι ίδια με αυτή που χρησιμοποιούν τα Μάντα και Ασκόνα στην ομάδα Α. Σημειώνουμε, ότι όλοι οι σύνδεσμοι έχουν γίνει από τεφλόν ενώ υπάρχει η προοπτική τοποθέτησης μεταλλικών συνδέσμων.
Ο κινητήρας, το ακριβότερο «ανταλλακτικό» του αυτοκινήτου είναι ο γνωστός(;) τετρακύλινδρος των 2400 κυβικών που σε νορμάλ έκδοση με ψεκασμό αποδίδει 144 ίππους. Ο «δικός μας» κινητήρας έχει ετοιμαστεί από τον παλιό πρωταθλητή Γερμανίας Χάιμπαχ σε προδιαγραφές «φάσης 3». Θεωρητικά η ιπποδύναμη έπρεπε να ξεπερνάει τους 270 ίππους, τιμή όμως που αποδείχθηκε (με διάφορους τρόπους… που δεν γράφονται γιατί πολλοί διαβάζουν και δεν θέλουμε να σταματήσουμε τους… αγώνες…) αισιόδοξη. Πιο αναλυτικά στον κινητήρα έχουν γίνει οι απαραίτητες εργασίες «αντοχής» στο στρόφαλο και στις ατσάλινες μπιέλες, τοποθετήθηκαν τέσσερα πιστόνια της Κόσγουορθ, έχει αντικατασταθεί ο ψεκασμός με δύο διπλά 50άρια Βέμπερ και οι εκκεντροφόροι με δύο των 310°. Οι 16 βαλβίδες έχουν διάμετρο 37χιλιοστά οι εισαγωγής και 32,5 οι εξαγωγής, ενώ έχει αντικατασταθεί η πολλαπλή εξαγωγής. Η εξάτμιση έχει έναν αποσιωπητήρα και βγαίνει πίσω δεξιά. Ο κινητήρας δουλεύει έως τις 8.000-8.200 στροφές και η μέγιστη ιπποδύναμη εμφανίζεται μεταξύ 7500-7800 στροφών. Φυσικά ο κινητήρας διαθέτει, ηλεκτρονική ανάφλεξη με τον απαραίτητο «κόφτη» στροφών, ψυγείο λαδιού και αντίστοιχο νερού.
Η μετάδοση, γίνεται μέσω ενός κιβωτίου ταχυτήτων της Γκετράκ, ενώ ο δίσκος είναι μεταλλικός της Ζάκς. Οι σχέσεις του κιβωτίου είναι 2,33 η πρώτη, 1,68 η δεύτερη, 1,35 η τρίτη, 1,16 η τέταρτη και 1:1 η πέμπτη. Η διάταξη των ταχυτήτων είναι η πρώτη κάτω αριστερά, η πέμπτη κάτω δεξιά και η όπισθεν «πάνω» από την πρώτη. Τη μεταφορά της ιπποδύναμης στο δρόμο έχει αναλάβει ένας πανάκριβος πίσω άξονας αγωνιστικών προδιαγραφών. Χρησιμοποιούνται ενισχυμένα ημιαξόνια, προοδευτικό μπλοκέ 75% της ZF και δύο σχέσεις μια 5,175 και μια πιο μακριά 4,75 ανάλογα με το τι τελική ταχύτητα απαιτεί ο αγώνας.
manta3.jpg
Σχήμα 4: Στο χώρο «αποσκευών» της Μάντα 400 διακρίνει κανείς το ξερό κάρτερ, το δοχείο αναθυμιάσεων, τις ηλεκτρικές αντλίες βενζίνης και την μπαταρία.

Το αυτοκίνητο σταματάει με φρένα της Λόκχιντ. Μπροστά αεριζόμενοι δίσκοι 290 χιλιοστών με τέσσερα κυλινδράκια και πίσω πάλι αεριζόμενοι λίγο μικρότεροι 271 χιλιοστών με δύο κυλινδράκια. Στις πίσω δαγκάνες είναι προσαρμοσμένο και το υδραυλικό χειρόφρενο. Σέρβο δεν υπάρχει και η πεταλιέρα διαθέτει δύο αντλίες.
Στο εσωτερικό του αυτοκινήτου παρατηρεί κανείς την προσπάθεια που έχει γίνει για την εξοικονόμηση βάρους αφού υπάρχουν μόνο τα πολύ… απαραίτητα. Βέβαια δεν έχει γίνει οικονομία στα θέματα ασφαλείας. Τα μπάκετ είναι Ελληνικά, φτιαγμένα από τους αδελφούς Δημάκη, ενώ υπάρχει η προοπτική τοποθέτησης αλουμινένιου κλωβού, κάτι που θα ελαφρύνει το σύνολο κατά 15 κιλά, λίγα αλλά απαραίτητα για το κυνήγι της (των…) Λάντσια 037. Και μια και αναφερόμαστε σε κιλά σημειώστε, ότι το αυτοκίνητο ζυγίζει 1000 κιλά έτοιμο για ανάβαση. Για να ολοκληρώσουμε με το εσωτερικό, το τιμόνι είναι της Μόμο, ενώ πολύ καλή δουλειά έχει γίνει στο ταμπλό (ξένο σχόλιο: δεν μας φάνηκε «πολύ ομολογκέ» και πιθανόν από αυτό να κερδίζουν… και μη χειρότερα), όπου ξεχωρίζουν το στροφόμετρο των 10.000 στροφών, τα όργανα θερμοκρασίας και οι αντίστοιχες λυχνίες, τόσο ενοχλητικές και τόσο χρήσιμες.
Τέλος το ρεζερβουάρ είναι της νορμάλ Μάντα των 50 λίτρων κάτι που δεν άρεσε στους αντιπάλους του Βασίλη στην πρόσφατη Πιτίτσα και του έκαναν ένσταση την οποία έχασαν. Τώρα πως ένα αυτοκίνητο μπορεί να κερδίζει αγώνες από το ρεζερβουάρ ρωτήστε τους Αγγλούπα, Χριστόπουλο και τον Αντώνη Παπάζογλου. Πιθανόν να γνωρίζουν.
Αφήσαμε τελευταίους τους τροχούς του αυτοκινήτου. Η Μάντα 400 του Άλφα σέρβις πατάει σε ζάντες PLS ύψους 15 ιντσών με φάρδος 9 ίντσες μπροστά, 10 πίσω για στεγνό και 8 ίντσες μπροστά, 8 ½ πίσω για βρεγμένους δρόμους. Λάστιχα χρησιμοποιούνται κύρια Πιρέλι στα Ραλλύ και Έιβον από το Βασίλη «Σκρουτζ» στις Αναβάσεις. Καμιά φορά (βλέπε 4 Τ τεστ ή δοκιμές) χρησιμοποιούνται «αρχαία» Ντάνλοπ αγνώστων λοιπών στοιχείων.
8,%20Cut%20away%201982%20400.jpg Πηγή
Και πριν περάσουμε στην οδήγηση του αυτοκινήτου ας πούμε δύο λόγια για τους υποστηρικτές του. Η Μάντα υποστηρίζεται σε κάθε της εμφάνιση από τα λάδια Βάλβολιν και από την εταιρία εισαγωγής των ζαντών PLS και Κανόνικα (ακόμη μια εταιρία με έδρα τη Θεσσαλονίκη που η παρουσία της στους αγώνες συνδέεται με Αθηναίο οδηγό). Το αυτοκίνητο υποστηρίζουν —προσφέροντας εργασία— το Ελέκτρο Τιμ του Σταύρου Τσάλα, η εμπορία ελαστικών των Γιώργου και Ηλία Νικολαίδη, οι ευθυγραμμίσεις του Π. Διονυσόπουλου, το ρεκτιφιέ Ωμέγα και η Δατάκο του Γιώργου Δαρειώτη που έχει την ευθύνη προμήθειας ανταλλακτικών.

Στο δρόμο

Συγκριτικά στοιχεία στο μυαλό μας τη ν ώρα που οδηγούσαμε τη Μάντα 400, το Νισάν 240RS, ένα αυτοκίνητο στο οποίο ο υπογράφων «ζει» από το 1983 και για την Ασκόνα το δίλιτρο Έσκορτ ένα αυτοκίνητο στο οποίο ο υπογράφων «γεννήθηκε» το 1978 και το οδήγησε πολλές φορές στη νίκη έως το 1983. Αυτά τα λίγα για μερικούς που ξεχνούν και επιστροφή στο πολύ ζεστό εσωτερικό της Μάντα με το Λεωνίδα στο μπάκετ του συνοδηγού. Στενό το μπάκετ (ή πάλι φαρδύναμε…), όμως πολύ σωστή θέση οδήγησης αφού όλα, τιμόνι πεντάλ, όργανα, λεβιές ταχυτήτων είναι υπό έλεγχο. «Τα λάστιχα είναι πολύ παλιά, τα ελατήρια είναι καινούρια» και άλλα διάφορα παρόμοια από τον «Λέα» που προσπαθεί να ελαττώσει τον ενθουσιασμό μας. Πρώτες παρατηρήσεις, οι τέλειες σχέσεις του κιβωτίου (τρίτη, τέταρτη, πέμπτη νομίζεις ότι βάζεις πάλι την ίδια ταχύτητα) τα πολύ καλά φρένα, το ελαφρύ και ακριβές τιμόνι και… οι μέτριες ροπές του κινητήρα, όπως και η περίεργη συμπεριφορά του αυτοκινήτου σε όλων των ειδών τις στροφές. Πιο συγκεκριμένα, στην αρχή οδηγώντας «φοβισμένα» είτε με τον Λεωνίδα, είτε με τον Λάμπρο Κύρκο στο μπάκετ του συνοδηγού δεν μας άρεσε. «Μούτρα» στην αρχή με βύθισμα του μπροστινού μέρους και ξαφνική ελεγχόμενη αλλά «αργή» υπερστροφή στη συνέχεια μας προβλημάτισαν. Παράλληλα αλλάζοντας ταχύτητες στις 7.000-7.500 στροφές ο κινητήρας δεν μας εντυπωσίασε. Βέβαια την ίδια στιγμή κάναμε, ό, τι θέλαμε με τον ευκολόχρηστο λεβιέ ταχυτήτων και καμιά δυο φορές ντριφτάραμε διασκεδάζοντας και διορθώνοντας με το πολύ «εύκολο» τιμόνι. Στη συνέχεια ο ηλεκτρολόγος της παρέας Σταύρος Τσάλας κάθισε δίπλα και μακριά από τα φοβισμένα βλέματα των «Κλαπέτων» «βρήκαμε» μέχρι κάποιο σημείο τη Μάντα. Για να ακριβολογούμε προσαρμόσαμε την οδήγηση στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Αλλάξαμε ταχύτητες την ώρα που λειτουργούσε ο κόφτης στις 8.100 και το «πράγμα έχει δύναμη», και στρίψαμε με τα τέσσερα στην αρχή και υπερστρέφοντας, λίγο στο τέλος χρησιμοποιώντας το γκάζι. Δεν ξέρουμε αν μ' αυτόν τον τρόπο η Μάντα 400 μπορεί να κινηθεί γρήγορα, πιστεύουμε όμως ότι οι «Κυρκαίοι» πρέπει να ασχοληθούν και άλλο με την μπροστινή, κύρια, ανάρτηση. Η έλλειψη ροπών του κινητήρα χαμηλά διορθώνεται με την προσαρμογή του οδηγού στο αυτοκίνητο και ειδικότερα με τη σωστή επιλογή ταχυτήτων. Για να ολοκληρώσουμε πιστεύουμε, ότι το Νισάν 240RS που οδηγούσε ο υπογράφων στο περσινό «Παλλάδιο» ήταν θεωρητικά γρηγορότερο, τουλάχιστον στην Πεντέλη, από τη Βάλβολιν Μάντα 400.
Ίσως την ευθύνη της μέτριας συμπεριφοράς του αυτοκινήτου έχουν τα παλιά λάστιχα.
Το μέλλον θα δείξει…