Πετρελαιοκινητήρες (Diesel)

Kινητήρες Diesel πρόωσης υποβρυχίων
Δείτε μια προσομοίωση εισαγωγής πετρελαίου σε 4χ πετρελαιοκινητήρα με τη βοήθεια υπολογιστικής Ρευστομηχανικής: video


Το μέλλον των Ντίζελ (4T 224, 5/1989)

Συντάκτης: Jerry Sloniger

Ο Jerry Sloniger ιναλύει τις προοπτικές που υπάρχουν για την εξέλιξη και την ευρύτερη διάδοση του κινητήρα του Ρούντολφ Ντίζελ και τα εμπόδια που αντιμετωπίζει από του οπαδούς των λύσεων εντυπωσιασμού.

ΕΝΑ ΜΕΓΑΛΟ μαύρο σύννεφο κρέμεται πάνω από το μέλλον του κινητήρα ντίζελ. Μπορεί ο ντίζελ ν' αποκτήσει καθαρή λειτουργία; Ένα πρόσφατο σεμινάριο τεχνολογίας με τίτλο «Το μέλλον του κινητήρα ντίζελ», θα έπρεπε στην πραγματικότητα να έχει δίπλα σ' αυτόν τον τίτλο ένα μεγάλο ερωτηματικό. Πάρτε τη Γερμανία, όπου εφευρέθηκε ο ντίζελ κι εξελίχθηκε σχεδόν σε αντικείμενο λατρείας. Μόλις πριν δύο χρόνια, πουλήθηκαν εκεί περισσότερα από 750.000 πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα, αποτελώντας το 27,4% της αγοράς και τα μισά απ' αυτά που πουλήθηκαν το 1986. Για το 1988 ο αριθμός των πωλήσεών τους μειώθηκε και πάλι στο μισό. Τα ντίζελ της VW έπεσαν απ' το 43,4% στο 16% όλων των πωλήσεων του Γκολφ. Ακόμα κι η Μερτσέντες έπεσε από το 44% στο 37% παρά το γεγονός ότι κυριαρχεί στην αγορά των ταξί.
224-1a.jpg 224-1b.jpg
Σχήμα 1: Η βελτίωση του θαλάμου καύσης για τη μείωση του θορύβου είναι ένα πρόβλημα παράλληλο με την ίδια την καύση. Επάνω φαίνεται η κλασική μορφή του, κάτω ο τύπος χαμηλού θορύβου από την BMW.

Οι αιτίες ήταν κυρίως πολιτικές και το '86 και το '88. Πριν δύο χρόνια η γερμανική κυβέρνηση έδωσε ένα σημαντικό φορολογικό κίνητρο στα «μη ρυπαίνοντα» αυτοκίνητα ενώ οι γειτονικές χώρες (κυρίως η Γαλλία κι η Ιταλία) αγνόησαν το περιβάλλον. Αγόραζες ένα αυτοκίνητο με καταλύτη στη Γερμανία και περνούσες τις διακοπές σου στο εξωτερικό ψάχνοντας για αμόλυβδη βενζίνη. Ή αγόραζες ένα ντίζελ για το οποίο υπήρχε το ίδιο φορολογικό κίνητρο.
224-2.jpg
Σχήμα 2: Για το πειραματικό Έκο Πόλο με το δικύλινδρο ντίζελ, η VW επέλεξε το σπειροειδή μηχανικό της υπερσυμπιεστή G40.
224-3.jpg
Σχήμα 3: Τα κεραμικά φίλτρα έχουν μια τάση να σπάζουν ή ακόμα και να διαλύονται, γι’ αυτό και τα κατεστραμμένα φίλτρα αποτελούν τον κύριο λόγο για τον οποίο οι εταιρίες πιστεύουν ότι δεν υπάρχει ακόμα η τεχνολογία γι’ αυτήν τη λύση, ότι κι αν λένε οι πολιτικοί.
224-4.jpg
Σχήμα 4: Για το Έκο Πόλο η VW επέλεξε τον άμεσο ψεκασμό με ακροφύσιο 5 οπών (δεξιά) και ισχυρό στροβιλισμό, αλλά αυτό σήμαινε το κλείσιμο ολόκληρου του κινητήρα μέσα σ' ένα περίβλημα για την απομόνωση του θορύβου.

Έχοντας αυτήν τη ρύθμιση, οι πολιτικοί που επιδιώκουν τα πρωτοσέλιδα ανακάλυψαν τα «επικίνδυνα για τη ζωή» σωματίδια και σκότωσαν τις νέες ρυθμίσεις για το ντίζελ ακόμα πιο γρήγορα απ' ότι τις είχαν δημιουργήσει. Ευτυχώς μια σημαντική μείωση των τιμών του καυσίμου σε άλλες χώρες εξισορρόπησε σε κάποιο βαθμό την πτώση των πωλήσεων στην εσωτερική αγορά, αν κι η Μερτσέντες απέσυρε όλους τους πετρελαιοκινητήρες της από τις ΗΠΑ, όπου κάποτε πουλούσε αυτοκίνητα σαν την Κουπέ και την SEL με τούρμπο ντίζελ.
Η Φολκσβάγκεν αγωνίζεται τώρα να περιορίσει το μαύρο σύννεφο (που δεν είναι στην πραγματικότητα ο εχθρός) προτείνοντας φίλτρα σωματιδίων ή έναν καταλύτη για άκαυτους υδρογονάνθρακες. Η Ντάιμλερ Μπεντς έχει ένα φίλτρο σε μέγεθος ενός μικρού αυτοκινήτου για να καθαρίζει τα καυσαέρια των κινητήρων λεωφορείων, ενώ δουλεύει ταυτόχρονα για καλύτερο σχήμα του προθαλάμου καύσης και βελτιωμένα ακροφύσια ψεκασμού με ηλεκτρονικό έλεγχο του ρελαντί για τ' αυτοκίνητα. Μ' αυτόν τον τρόπο ισχυρίζεται ότι μειώνει τώρα τα σωματίδια κατά 40%, ενώ αργότερα θ' ασχοληθεί με τετρακύλινδρους κινητήρες και φίλτρα. Όλα αυτά μπροστά σ' έναν υπουργό της Βόννης που προτείνει να είναι αναγκαστική η τοποθέτηση καταλυτών 3 δρόμων σ' όλα τ' αυτοκίνητα που κατασκευάζονται στη Γερμανία. Άσχετα αν το ντίζελ σας είναι ήδη το ίδιο «καθαρό» χωρίς καταλύτη. Μπροστά σ' αυτήν την κατάσταση η VW χρηματοδότησε ένα σεμινάριο πάνω στον κινητήρα ντίζελ. Σίγουρα οι ντίζελ καταναλώνουν πολύ λιγότερο καύσιμο και παράγουν λιγότερο διοξείδιο του άνθρακα (βασικό συστατικό για τη δημιουργία του φαινομένου θερμοκηπίου), αξιοποιούν καλύτερα ένα βαρέλι αργού πετρελαίου και προσαρμόζονται αρκετά εύκολα σε εναλλακτικά καύσιμα. Οι υποστηρικτές του ντίζελ δεν μπορούν να καταλάβουν πώς είναι δυνατό να έχουμε ξεχάσει τόσο γρήγορα το πετρελαϊκό σοκ - το πετρέλαιο δεν είναι μια ανεξάντλητη πηγή ενέργειας. Σήμερα η έμφαση δίνεται περισσότερο στην οικολογία παρά στην κατανάλωση, ιδιαίτερα επειδή η σημαντική μείωση των οξειδίων του αζώτου δεν συμβαδίζει με τη μείωση της κατανάλωσης. Μ' αυτό δεδομένο, ο άμεσος ψεκασμός μπορεί παρ' όλα αυτά να μειώσει κατά 20% ακόμα την κατανάλωση, αν οι μηχανικοί μπορέσουν να ελέγξουν το θόρυβο. Εδώ φαίνεται πως μπορούν να βοηθήσουν τα ακροφύσια δύο σταδίων και οι βελτιωμένες μορφές του θαλάμου καύσης. Όσον αφορά τα σωματίδια, η λύση βρίσκεται επίσης στο σχήμα του θαλάμου καύσης όπως και στη βελτιστοποίηση του χρονισμού του ψεκασμού και μετά στα φίλτρα.
Οι υποστηρικτές του μπορούν να κάνουν τον ντίζελ ν' ακούγεται ιδιαίτερα ελκυστικός. Η πλειοψηφία, που απεχθάνεται τη φασαρία και τη βρωμιά στα σελφ - σέρβις βενζινάδικα, απαιτεί λειτουργία με πιο άμεση απόκριση. Και θα μπορούσε να εξετάσει τα επιχειρήματα που ακολουθούν με σκεπτικισμό.
Ας αρχίσουμε με το πλεονέκτημα της εκπομπής ρύπων, το οποίο αρέσει στους οπαδούς του ντίζελ ν' αναφέρουν:

Ρύποι Βενζινοκινητήρας με καταλύτη Ντίζελ
Μονοξείδιο του άνθρακα (CO) 2,7 g/Km 1,0 g/Km
Υδρογονάνθρακες + Οξείδια αζώτου (HC + ΝOΧ) 1,4 g/Km 1,1 g/Km
Διοξείδιο του θείου (SO2) + Σωματίδια πολύ χαμηλά 0,22 g/km
Σύνολο 4,1 g/Km 2,3 g/Km
Κατανάλωση 115 g/Km 83 g/Km

Ένας ωραίος πίνακας, που προφανώς αποδεικνύει ότι ο ντίζελ εξακολουθεί να είναι ένα οικονομικό σύστημα παραγωγής ισχύος, παρά τη σημαντική αύξηση αυτής της ισχύος στη δεκαετία του '80. Το πραγματικό εμπόδιο είναι αυτή η γραμμή με το SO2 και τα σωματίδια, που αναφέρεται στα «ορατά» προβλήματα σαν τον καπνό και τις οσμές. Οι νόμοι των ΗΠΑ για το 1991 και το 1994 που αφορούν τα σωματίδια ίσως βουλιάξουν τον ντίζελ ακόμα πιο βαθιά. Ο άμεσος ψεκασμός (μέχρι στιγμής μόνο η Φίατ διαθέτει, εκτός από τα ελαφρά φορτηγά) ίσως είναι η μαγική λέξη για τη λύση του προβλήματος. Για να είμαστε ειλικρινείς, ο Ρούντολφ Ντίζελ αντιμετώπισε τα ίδια προβλήματα κι αυτός είναι ο κύριος λόγος που το δημιούργημά του δεν τοποθετήθηκε στ’ αυτοκίνητα πριν τη δεκαετία του '30. Τότε και τώρα, πολλές από τις καλύτερες λύσεις απαιτούσαν τέτοια προσθήκη τεχνολογίας - διπλά τούρμπο και δύο εναλλάκτες ψύξης του αέρα, για παράδειγμα - που ήταν ευκολότερο αντί γι' αυτό να κάνεις καθαρότερο το βενζινοκινητήρα. Οι ειδικοί δεν μπορούν παρά να επισημάνουν, ότι ο βενζινοκινητήρας πέρασε έναν αιώνα σκληρής εξέλιξης ενώ ο ντίζελ μόνο 50 χρόνια.
224-5.jpg
Σχήμα 5: Σύγκριση των εκπομπών των τριών βασικών ρύπων και της κατανάλωσης του βενζινοκινητήρα χωρίς καταλύτη (OK), με καταλύτη (ΜΚ) και του ντίζελ. Αφιερωμένη εξαιρετικά στους Έλληνες νεφοκυνηγούς (και ντιζελοκυνηγούς).
224-6.jpg
Σχήμα 6: Δύο τρόποι εξετάζονται για τον ψεκασμό της μεθανόλης σ' ένα θάλαμο καύσης ντίζελ: πλευρικά (αριστερά) και κεντρικά Οι δοκιμές συνεχίζονται.
224-7.jpg
Σχήμα 7: Οι κατασκευαστές και οι ειδικευμένες στην έρευνα εταιρίες κάνουν σημαντικές προσπάθειες για την εξέλιξη του άμεσου ψεκασμού, που θ' αποτελέσει το μελλοντικό σύστημα τροφοδοσίας του ντίζελ αν γίνει δυνατό να ελεγχθεί ο αυξημένος θόρυβος που προκαλεί.

Από τη στιγμή που δεν μπορούμε ν' αλλάξουμε τη φύση του αργού πετρελαίου, το «παίξιμο» με την ποιότητα του καυσίμου για να βελτιωθεί η καύση, άρα και οι εκπομπές ρύπων, είναι ένα άμεσο βήμα με καλές προοπτικές. Τα πρόσθετα μπορούν να μειώσουν τη φραγή των οπών των ακροφυσίων ψεκασμού, που είναι πιο συνηθισμένο στους σύγχρονους, πολύστροφους ντίζελ. Χωρίς πρόσθετα παρουσιάζονται κάπου 70% αποφράξεις σε 5.000 χιλιόμετρα, ενώ με τα πρόσθετα οι αποφράξεις φτάνουν μόνο στο 40%. Άλλωστε τα πρόσθετα έχουν ήδη μειώσει το όριο του ξεκινήματος του κινητήρα με κρύο καιρό από τους -15 στους -22 βαθμούς.
Τα εναλλακτικά καύσιμα υπόσχονται μακροπρόθεσμα περισσότερα. Οι κινητήρες ντίζελ χρειάζονται ελάχιστες τροποποιήσεις για να λειτουργήσουν με αλκοόλες - μεθανόλη ή αιθανόλη - ακόμα και με άνθρακα ή φυσικό αέριο, αλλά η βιομάζα φαίνεται, ότι είναι η καλύτερη Λύση όσον αφορά το κόστος. Ακόμα κι η Πόρσε έχει υπό εξέλιξη ένα πρόγραμμα δοκιμών πάνω σ' αυτά, δουλεύοντας για τη γερμανική κυβέρνηση. Προσθέτεις απλώς ένα σύστημα επιτάχυνσης του ξεκινήματος και χρησιμοποιείς κατά βάση τον ίδιο κινητήρα, μειώνοντας τις εκπομπές σωματιδίων και ΝΟχ. Η ειδική κατανάλωση ανεβαίνει κάπως και η ζωή των μπουζί ξεκινήματος ήταν μικρή σ' έναν αριθμό λεωφορείων του Λος Αντζελες που χρησιμοποιήθηκαν για δοκιμές. Ένας καταλύτης ίσως αποδειχθεί αναγκαίος, αλλά οι κατασκευαστές μπορούν άνετα να ξεπεράσουν προς τα κάτω τα όρια εκπομπών που θα ισχύσουν στις ΗΠΑ το 1991 και να πλησιάσουν πολύ κοντά στα «αδύνατα» όρια του 1994 χρησιμοποιώντας μεθανόλη. Αυτό δεν σημαίνει βέβαια, ότι πρέπει όλοι να γυρίσουμε τα πάντα σε ντίζελ, μέχρι και το πλυντήριο του σπιτιού μας. Ας πούμε ότι μόνο η αγροτική κοινότητα θα υιοθετούσε τη χρησιμοποίηση της παραγόμενης από βιομάζα αιθανόλης. Αντί να επιχορηγεί τους αγρότες να μη σπέρνουν τα χωράφια τους, μια φωτισμένη κυβέρνηση ίσως πλήρωνε λιγότερα για να μετατρέπει τις άχρηστες σοδιές σε καύσιμα για τ' αγροτικά οχήματα. Ένα κοινό τρακτέρ θα χρειαζόταν νέα έμβολα με χαμηλή σχέση συμπίεσης, νέα κυλινδροκεφαλή και αντλία ψεκασμού, μια ξεχωριστή αντίσταση για κάθε κύλινδρο και νέα ακροφύσια. Η αιθανόλη δεν εκπέμπει καπνό και παράγει χαμηλά επίπεδα ΝΟχ. Ο κοινός παράγοντας σ' όλες τις λύσεις είναι η βελτιστοποίηση της καύσης με μια περίσσια αέρα έξω από την περιοχή παραγωγής καπνού. Αυτό είναι πιο αποτελεσματικό από την καύση του καπνού μετά την παραγωγή του. Ένας τρόπος για τη βελτίωση της καύσης είναι η αύξηση του στροβιλισμού στον προθάλαμο, ένας ακόμα καλύτερος τρόπος είναι ο άμεσος ψεκασμός - αν εξαιρέσουμε το θόρυβο. Η πρόσφατη έρευνα δείχνει ότι βοηθάει πολύ ένα ακροφύσιο με έξι οπές αντί για μία. Ενώ με επτά οπές τα πράγματα γίνονται και πάλι χειρότερα. Ο ηλεκτρονικός έλεγχος θα είναι ζωτικής σημασίας για να επιτευχθεί ο ψεκασμός υψηλής πίεσης που ξεκινάει αργά κι επιταχύνει, όλα μέσα σε χιλιοστά του δευτερολέπτου. Ακόμα κι απλές κινήσεις όπως η μετακίνηση του πρώτου ελατηρίου του εμβόλου προς τα πάνω, μπορούν να μειώσουν τον καπνό. Η επανακυκλοφορία των καυσαερίων αξίζει μόνο στη λειτουργία με μερικό φορτίο και με την ύπαρξη ηλεκτρονικού ελέγχου.

Μείωση θορύβου

Όταν η Πόρσε άρχισε την πρώτη φορά να εξετάζει τους θαλάμους καύσης των ντίζελ πριν 15 χρόνια, ανακάλυψε ότι τα νούμερα που έδιναν οι δοκιμές δεν ήταν τόσο καλά όσο φαινόταν στη βιβλιογραφία εκείνης της εποχής. Ο στροβιλισμός του προθαλάμου τύπου Ρικάρντο απλώς πρόσθετε μερικές παραμέτρους και ο μόνος άμεσος τρόπος για τη μείωση του θορύβου στο ξεκίνημα ήταν οι μικροβελτιώσεις στις ανοχές των εμβόλων. Η υπερτροφοδοσία για την παραγωγή αξιοπρεπούς ισχύος από έναν τρικύλινδρο κινητήρα 900 κ.εκ. που μελέτησε η Πόρσε για ένα μη κατονομαζόμενο Ιάπωνα πελάτη δεν ήταν πρόβλημα, αλλά ο θόρυβος ήταν αρκετός για να εγκαταλειφθεί το σχέδιο. Παρ' όλα αυτά ο άμεσος ψεκασμός δεν θα εγκαταλειφθεί γιατί μπορεί να έχει πολύ καθαρότερα καυσαέρια. Ένα ακροφύσιο «παλλόμενου» ψεκασμού φαίνεται να υπόσχεται αρκετά, όπως κι ένα ακροφύσιο δύο σταδίων από τη Στάγιερ. Η λεπτομερής δουλειά βελτιώνει τη διαδρομή και τη δύναμη της αντλίας ψεκασμού, αλλά θα είναι πάντα ένας συμβιβασμός. Τα ακροφύσιο πολλαπλών οπών με ψεκασμό δύο σταδίων βρίσκονται αυτόν τον καιρό υπό δοκιμή, αλλά υπάρχουν ακόμα προβλήματα που θα τα κρατήσουν για κάποιο χρόνο μακριά απ' τους δρόμους. Οι μηχανικοί που μελετούν τον ντίζελ θα μελετήσουν κάθε δυνατό σημείο για να μειώσουν το θόρυβο, μέχρι και την επίδραση του «φιλμ» του λιπαντικού στις δονήσεις του στροφαλοφόρου, που είναι μια από τις κύριες πηγές θορύβου. Η εξομοίωση στον υπολογιστή επιτάχυνε αυτές τις δοκιμές. Συνολικά τα επίπεδα θορύβου των νέων αυτοκινήτων έχουν μειωθεί κατά 68% στην BMW από το 1974 αλλά απομένει μια μάχη σε εξέλιξη. Το ξεκίνημα του κρύου κινητήρα είναι ο κύριος εχθρός αλλά η γρήγορη αύξηση της θερμοκρασίας του ψυκτικού από 46 σε 105° C μπορεί σχεδόν να εξαλείψει αυτό το πρόγραμμα. Ένας σφόνδυλος σε δύο τμήματα απομονώνει τους κραδασμούς του κινητήρα και μετά έρχονται οι λεπτομέρειες: βελτίωση του συστήματος ψεκασμού και των θαλάμων στροβιλισμού, ηλεκτρονικός έλεγχος του χρονισμού του ψεκασμού. Ο άμεσος ψεκασμός θα επαναφέρει το πρόβλημα του θορύβου. Το ίδιο συμβαίνει και με τα οξείδια του αζώτου εκτός αν υπάρχει ένας ειδικός καταλύτης, που είναι δύσκολο να συνδυαστεί με την περιοχή των θερμοκρασιών που υπάρχουν στο αυτοκίνητο. Ένα μέρος του πραγματικού προβλήματος είναι ότι προσπαθείς να λύσεις ταυτόχρονα πολλά επιμέρους προβλήματα - ΝΟχ, θόρυβο, σωματίδια κ.λπ. - όταν πολλές λύσεις αλληλοαναιρούνται. Μεταξύ αυτών των προβλημάτων, τα σωματίδια είναι εκείνα που προκαλούν τις πιο εντυπωσιακές επικεφαλίδες στον Τύπο. Η πρώτη ευρωπαϊκή προδιαγραφή, την 1η Οκτωβρίου 1988, απαιτούσε 1,1 gr / δοκιμή, που μειώθηκε αργότερα στα 0,8 gr / δοκιμή. Όλοι σχεδόν οι κατασκευαστές έχουν συμμορφωθεί μ' αυτό το όριο, μόνον οι μισοί όμως μπορούν να κατέβουν κάτω από το αμερικανικό όριο των 0,15 gr / δοκιμή. Από επτά νέα μοντέλα σε μια δοκιμή, μόνον ένα ήταν πάνω από τα 0,8 κι ένα ήταν κάτω από τα 0,4. Αλλά υπάρχει μια τεράστια διαφορά μεταξύ των δοκιμών με κρύο ή με ζεστό κινητήρα (δηλαδή μεταξύ της ευρωπαϊκής και της αμερικανικής δοκιμής). Ένα αυτοκίνητο θα μπορούσε να περάσει το ένα τεστ και ν' αποτύχει στο άλλο. Τα όρια της ΕΟΚ είναι πολύ εύκολα, τα όρια των ΗΠΑ για το 1994 αδύνατα.

Μείωση ρύπων - κεραμικά φίλτρα

Σύγχυση εξακολουθεί επίσης να υπάρχει μεταξύ των εταιριών πετρελαίου, που έχουν ήδη μειώσει το θείο στο 2% κατά βάρος (οι προδιαγραφές απαιτούν κάτω από 3%) με κόστος περίπου 0,4 δρχ. / λίτρο, και των κατασκευαστών αυτοκινήτων που δεν θέλουν πάνω από 0,1 %, σαν έναν εύκολο τρόπο για την επίτευξη των ορίων εκπομπής σωματιδίων. Πρέπει πρώτα απ' όλα ν' αποφασίσουμε, κατά πόσο η αναφορά στην ύπαρξη καρκινογόνων ουσιών στα καυσαέρια του ντίζελ βασίζεται σε δεδομένα των ανθρώπινων πνευμόνων ή σε δοκιμές στα ζώα. Αυτήν τη στιγμή γίνονται πειράματα σ' όλο τον κόσμο, τίποτα δεν είναι οριστικό, αλλά τίποτα μέχρι στιγμής δεν έχει δείξει κίνδυνο για τον άνθρωπο. Το κάπνισμα αποτελεί πολύ μεγαλύτερη απειλή. Απ' όλους τους καρκίνους μόνο το 1% οφείλεται στο μολυσμένο αέρα (στον οποίο συμπεριλαμβάνονται και τα καυσαέρια του ντίζελ). Για τους καρκίνους των πνευμόνων υπολογίστε το ένα δέκατο αυτού του 1 %. Οι καρκίνοι που οφείλονται στη ρύπανση της ατμόσφαιρας σκοτώνουν τον ίδιο περίπου αριθμό ατόμων στη Γερμανία κάθε χρόνο με τους κεραυνούς. Τα σωματίδια όμως δίνουν τη δυνατότητα για καλύτερους μεγάτιτλους κι έτσι τα φίλτρα σωματιδίων για τα ντίζελ παραμένουν ένα σημαντικό θέμα επικαιρότητας. Σ' αντίθεση με τον καταλύτη του βενζινοκίνητου αυτοκινήτου, το κεραμικό φίλτρο του ντίζελ είναι κλειστό στο πίσω μέρος του κι έτσι τα καυσαέρια πρέπει να περάσουν υποχρεωτικά μέσα από τη δομή του, παράγοντας υψηλή αντίθετη πίεση και μια αύξηση της κατανάλωσης κατά 5- 7%. Ένα φίλτρο ντίζελ πρέπει να είναι πιο κοντά στον κινητήρα από έναν καταλύτη, ακόμα και να είναι ενσωματωμένο στην πολλαπλή εξαγωγής αν είναι δυνατό. Η χειρότερη περίπτωση είναι ένα ταξί, με μέσες θερμοκρασίες λειτουργίας 180°, όταν χρειάζεσαι 480° για τη σωστή αναγέννηση (αυτοκαθαρισμό) του φίλτρου. Αλλιώς πρέπει να το αλλάζεις πολύ συχνά. Η VW αναφέρει κατηγορηματικά ότι τα φίλτρα δεν είναι γι' αυτή με τη σημερινή τους μορφή.
Μέχρι (και αν) αποδειχθούν αποτελεσματικά μερικά πρόσθετα που έχουν δώσει κάποιες ελπίδες, τα φίλτρα πρέπει να καθαρίζονται τακτικά, αφού το ηλεκτρικό σύστημα καύσης για την υποβοήθηση του αυτοκαθαρισμού είναι πιο πολύπλοκο και ακριβότερο από το ίδιο το φίλτρο. Τα φίλτρα καταστρέφονται εύκολα και κανένα δεν είναι σήμερα πραγματικά ικανό για καθημερινή χρήση. Αυτήν τη στιγμή, η αύξηση των υπόλοιπων ρύπων με τη χρησιμοποίηση των φίλτρων, παρά την επανακυκλοφορία καυσαερίων και το χημικό αυτοκαθαρισμό, δημιουργεί ενοχλητικές παρενέργειες. Παρεμπιπτόντως, ο βασικός λόγος για την απόρριψη από την Όπελ του κατά τα άλλα ελπιδοφόρου συστήματος υπερτροφοδοσίας Κόμπρεξ, ήταν η ασυμβατότητά του με τα φίλτρα. Όσον αφορά τα φορτηγά - που χρησιμοποιούν κατά 100% κινητήρες ντίζελ - η χρησιμοποίηση υπερσυμπιεστή σημαίνει και ύπαρξη εναλλάκτη για την ψύξη του αέρα εισαγωγής. Δεδομένου, ότι διαθέτουν πολύ μεγαλύτερο χώρο, μπορούν να χρησιμοποιήσουν Kat καταλύτη και ένα γιγαντιαίο φίλτρο για να συμμορφωθούν ακόμα και με τις προδιαγραφές των ΗΠΑ για το '94. Στα επιβατικά αυτοκίνητα αυτό θ' απαιτούσε την ύπαρξη ενός… «τρέιλερ»!

VW Oko Polo

Δεν είναι καθόλου περίεργο που βλέπουμε τόσο λίγες «μελλοντικές» λύσεις ντίζελ στο χώρο του αυτοκινήτου. Οι περισσότεροι μηχανικοί δουλεύουν μέχρι και Σαββατοκύριακα μόνο και μόνο για να καλύπτουν τις προδιαγραφές που υπάρχουν σ' όλο τον κόσμο.
Η Φολκσβάγκεν, όπου ο διευθυντής Έρευνας κι Εξέλιξης Βάλτσερ είναι ένας γνωστός οπαδός του αποδοτικού μικρού ντίζελ, είναι μια εξαίρεση. Οι συνεχιζόμενες προσπάθειές της με το Έκο Πόλο (Oko Polo), δείχνουν τι μπορεί να γίνει στην πραγματικότητα, χωρίς εξωτικές λύσεις, αν κάποιο παγκόσμιο σενάριο μας έβαζε όλους σε ντίζελ μέσα σ' ένα ή δύο χρόνια.
Οι άνθρωποι της VW διάλεξαν ένα δικύλινδρο κινητήρα και δοκίμασαν μια «δοκό εξισορρόπησης» για τους κραδασμούς 1ου και 2ου βαθμού, αντί για άξονες που απορροφούν ισχύ. Τελικά χρειάστηκε να χρησιμοποιήσουν έναν τέτοιο άξονα. Ο άμεσος ψεκασμός υποστηρίζεται από μία ειδική αντλία και σύστημα οδήγησής της, ενώ μια σύγκριση των υπερτροφοδοτών τους οδήγησε στο δικό τους «σπιράλ» μηχανικό υπερσυμπιεστή G40. Αυτό το μικροσκοπικό «ιδανικό» αυτοκίνητο είναι πολύ ακριβό για το μέγεθος και την κατηγορία επιδόσεών του με τις σημερινές τιμές καυσίμων, παρά την εκπληκτική του κατανάλωση των 3,6 λίτρων / 100 χλμ., αλλά η VW είναι απαισιόδοξη για το κόστος του πετρελαίου στο πολύ ορατό μέλλον. Έχει ήδη θέσει σε κυκλοφορία 70 τέτοια Πόλο με επιλεγμένους ιδιοκτήτες, για επίδειξη και δοκιμές σε πραγματικές συνθήκες.
Οι φτωχές επιδόσεις του αυτοκινήτου, σε σύγκριση με το κανονικό Πόλο, δείχνουν πως θα ήταν η αναγκαστική χρήση του ντίζελ. Γεγονός είναι ότι το 15% του ευρωπαϊκού πληθυσμού θ' αγοράζει απ' ότι φαίνεται τακτικά και θα υποστηρίζει τα ντίζελ. Ένα πετρελαιοκίνητο όμως μέλλον, για την πλειοψηφία από εμάς φαίνεται μάλλον υπερβολικό.


Diesel άμεσου ψεκασμού (4T 220, 1/1989)

Εισαγωγή

Των Μ. Σταυρόπουλου, Σ. Χατζηπαναγιώτου
Από 1.1.89 υποτίθεται ότι η πώληση των πετρελαιοκίνητων επιβατικών αυτοκινήτων επιτρέπεται και στην Ελλάδα, Τέσσερις συντάκτες των 4Τ ταξίδεψαν στην Ευρώπη όπου οδήγησαν διαδοχικά τέσσερα ιταλικά και τέσσερα γαλλικά ντίζελ. Ορισμένα τους άφησαν αδιάφορους, άλλα τους γοήτευσαν και με ένα δύο έμειναν ενθουσιασμένοι.

ΘΕΜΑ. Αναφέρατε συνοπτικώς τα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα του κινητήρα ντίζελ.
Ανασύρουμε κάτω από το θρανίο το «σκονάκι» μας που έχει τον τίτλο: BOSCH Automotive Handbook και αντιγράφουμε…
ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ
• πολύ μικρή κατανάλωση
• μεγάλα διαστήματα από σέρβις σε σέρβις
• χαμηλή ρύπανση του περιβάλλοντος
• χρησιμοποίηση υπερτροφοδοσίας χωρίς προβλήματα.
ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ
• ακριβός στην κατασκευή
• θορυβώδης
• λειτουργία με κραδασμούς
Όντας πονηροί παραφράζουμε ελαφρά τις προτάσεις και τους αλλάζουμε τη σειρά για να μη μας πάρουν είδηση και στη συνέχεια μια και έχουμε χρόνο αναπτύσσουμε σύντομα το θέμα (παρότι δεν μας το ζήτησαν) ώστε να εξασφαλίσουμε το «άριστα»!
Ως γνωστόν… η θερμοδυναμική απόδοση ενός κινητήρα εξαρτάται από τη σχέση συμπίεσης. Όσο υψηλότερη είναι, τόσο μικρότερη είναι η κατανάλωση του κινητήρα. Αντίθετα από τους βενζινοκινητήρες όπου προσπαθούμε να αποφύγουμε το φαινόμενο της; αυτανάφλεξης (το οποίο είναι άμεσα συνδεδεμένο με την υψηλή σχέση συμπίεσης), στους ντίζελ δεν υπάρχει τέτοιο πρόβλημα οπότε μπορούμε να πετύχουμε οικονομικότερη λειτουργία. Μικρότερη κατανάλωση συνεπάγεται και λιγότερες εκπομπές. Αν μάλιστα ρίξουμε μια ματιά στις προδιαγραφές που καθορίζουν τις μέγιστες επιτρεπόμενες ποσότητες για τους ρύπους που εκπέμπονται από ένα βενζινοκίνητο και για ένα πετρελαιοκίνητο αυτοκίνητο, θα παρατηρήσουμε ότι δεν υπάρχει για το δεύτερο κάποια ευνοϊκότερη αντιμετώπιση. Συνεπώς είναι μύθος, ότι οι κινητήρες ντίζελ επιδεινώνουν το πρόβλημα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης των πόλεων. Όποιος ισχυρίζεται κάτι τέτοιο το κάνει μη έχοντας τις απαραίτητες γνώσεις, ή έχοντας τα απαραίτητα ύποπτα κίνητρα… Στην πρώτη κατηγορία ανήκουν όσοι έχουν ταυτίσει με τον ντίζελ τα παλιά ταλαίπωρα αστικά λεωφορεία (και τα σημερινά ασυντήρητα), και τα εξίσου ταλαιπωρημένα ταξί. Ρίχνοντας όμως κάποιος, μια ματιά σε οποιαδήποτε ευρωπαϊκή μεγαλούπολη δεν πρόκειται να αντικρύσει σύννεφα καπνού (μαύρα ή γαλάζια) στις εξατμίσεις των αυτοκινήτων. Δεν πρόκειται ακόμα να συναντήσει δακτύλιους και σώματα υποστήριξης των μέτρων, παρά μόνο περισσότερη ειλικρίνεια και σεβασμό, απ' ότι έχει συνηθίσει ο Έλληνας υπήκοος. Θα χρειαστεί να χρησιμοποιήσει τη μουσικότητα των ακουστικών αισθητηρίων, για να εντοπίσει μέσα στη βουή της πόλης τις πηγές των φάλτσων ντίζελ ήχων. Όπως και να το κάνουμε, η χροιά που συνθέτουν οι αρμονικές ενός τέτοιου κινητήρα είναι κακόηχες, οποιεσδήποτε βελτιώσεις κι αν του επιφέρουν οι μηχανικοί των εργαστηρίων εξέλιξης.
Πάνω ακριβώς σ' αυτήν τη λεπτομέρεια στηρίζει το Υπουργείο Δημόσιας Τάξης τη στρατηγική του για το πώς θα συλλαμβάνονται οι λάθρα εισερχόμενοι στις μεγαλουπόλεις της Ελλάδας (υπάρχουν πολλές;) με πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα.
Ήδη τα πρώτα αστυνομικά όργανα δέχονται στο ελληνικό ωδείο μαθήματα αρμονίας και θα συνεχίσουν με διατριβή στην αναγεννησιακή μουσική, τις ορχήστρες δωματίου και τους ρόλους που ερμήνευσε η Μ. Κάλλας όπως Αμπιγκαίηλ (Ναμπούκο), Λαίδη Μάκβεθ, Νόρμα, Ιμογένη (Ο Πειρατής), Φιορίλλα (Ο Τούρκος στην Ιταλία), Αμΐνα (Υπνοβάτιδα) κ.α.
220-1.jpg
Σχήμα 1: Σχηματική παράσταση ενός πετρελαιοκινητήρα με προθάλαμο καύσης (αριστερό) και με άμεσο ψεκασμό (δεξιά).

Το ελληνικό όμως δαιμόνιο δεν κάθεται με σταυρωμένα τα χέρια. Ήδη διατίθεται στην αγορά σύστημα εξωτερικών ηχείων που μεταδίδει ηχογραφημένο θόρυβο βενζινοκινητήρα. Ο υποψήφιος πειρατής μπορεί να επιλέξει ανάμεσα σε εξακύλινδρο εν σειρά, V12, τετρακύλινδρο ή δίχρονο τρικύλινδρο με ή χωρίς πειράκια, κανονικές αλλαγές, αλλαγές στο «κόκκινο» ή «καρφωτές». Παράλληλα κυκλοφόρησαν στην αγορά αυτοκίνητα - όπως το Φίατ Κρόμα - όπου μετά βίας ακούγεται ο χαρακτηριστικός ήχος του ντίζελ. Τα επίπεδα θορύβου είναι πραγματικά χαμηλά, όπως φαίνεται και από τα στοιχεία που μας έστειλε ο τακτικός επιστολογράφος μας Ν.Π. Με ταχύτητες 120 και 140 χλμ./ώρα ο θόρυβος στο σαλόνι του Φίατ Κρόμα Τούρμπο D id είναι 68,5 και 71,5 ντεσιμπέλ αντίστοιχα, σαφώς χαμηλότερος από της BMW 535i (69,5 και 72,5 dB) και Μερτσέντες 260 Ε (70 και 73 dB) που καίνε βενζίνη.
Το μόνο ουσιαστικό μειονέκτημα και θα λέγαμε, ότι είναι και το πιο αποφασιστικής σημασίας για την τύχη των ντίζελ στην ελληνική αγορά είναι το κόστος κτήσης ενός τέτοιου αυτοκινήτου. Είναι γεγονός ότι τα περισσότερα πετρελαιοκίνητα μοντέλα είναι από λίγο έως πολύ ακριβότερα από τα αντίστοιχα βενζινοκίνητα. Αν τελικά η φορολογία γίνει βάσει των κυβικών - όπως φημολογείται - αυτό θα ισοδυναμεί με την απαγόρευσή τους πράγμα που αντιφάσκει με τη θέληση των αρμοδίων για περιορισμό της ρύπανσης και εξοικονόμηση καυσίμων. Ε! σε αντιφάσεις είμαστε συνηθισμένοι…
Θέλοντας να έχουμε μια καλύτερη εικόνα για το τι ακριβώς είναι ένα αυτοκίνητο ντίζελ και να σας δώσουμε μια μικρή γεύση από τις πιθανές αυριανές επιλογές σας αποφασίσαμε να ταξιδεύσουμε σε δύο ευρωπαϊκές χώρες την Ιταλία και τη Γαλλία, όπου οδηγήσαμε οκτώ διαφορετικά πετρελαιοκίνητα μοντέλα: Φίατ Ούνο TD, Τίπο Τ ds και Κρόμα TD id, Λάντσια Δέλτα Τ ds, Πεζό 205 GRD, 309 GRD, 405 GLD και SRDT.
Δεν χρειάστηκε να διανύσουμε πολλά χιλιόμετρα για να διαπιστώσουμε (ακόμα και ο Σ.Χ.) ότι η λέξη ντίζελ δεν είναι ταυτόσημη με ένα αργό βαρετό αυτοκίνητο. Υπήρχαν μερικά απ' αυτά που σε παρακινούσαν να τα οδηγήσεις «σβέλτα». Πλούσια εξοπλισμένα και σαφώς πιο πολιτισμένα από τα ντίζελ της προηγούμενης γενιάς, υπερβολικά οικονομικά και ξεκούραστα στην οδήγηση μας αποκάλυψαν έναν κόσμο της αυτοκίνησης - άγνωστο σ' εμάς. Άνθρωποι που διανύουν πολλά χιλιόμετρα, λόγω της εργασίας τους η άλλων υποχρεώσεων δεν έχουν καλύτερη επιλογή. Με το πετρέλαιο να κοστίζει και στο εξωτερικό πολύ λιγότερο απ' ότι η βενζίνη (στην Ιταλία η αναλογία σε δραχμές ήταν 70-140 και στη Γαλλία 80/ 130), δεν είναι καθόλου περίεργο που η αγορά των ντίζελ διευρύνεται συνεχώς.
Έχοντας οδηγήσει και τα οκτώ αυτοκίνητα σχεδόν την ίδια χρονική περίοδο μπορέσαμε να βγάλουμε κάποια συγκριτικά συμπεράσματα, αν και οι συνθήκες ήταν κάπως διαφορετικές, αφού τα Ιταλικά ντίζελ τα οδηγήσαμε κυρίως σε ανοιχτούς δρόμους, ενώ τα Πεζό περισσότερο στις Παρισινές λεωφόρους.
Ξεκινώντας από τη μικρή κατηγορία, η ψήφος μας πάει χωρίς πολλούς προβληματισμούς στο 205. Αν και κάπως πιο αργό από το Ούνο και πολύ πιο φτωχό σε εξοπλισμό, ήταν περισσότερο πολιτισμένο και διέθετε ροπή σε μεγαλύτερο φάσμα στροφών.
Αντίστοιχα η Δέλτα δίπλα στο Τίπο έδειχνε ξεπερασμένη, ενώ το 309 αργό και βαρύ.
Τέτοιες συγκρίσεις βέβαια δεν είναι τόσο απλές αφού κάπου μπαίνει ο οικονομικός παράγοντας. Έτσι λοιπόν, θα προτιμούσαμε σαφώς το 405 TD από το απλό, πλην όμως η τιμή του υπερτροφοδοτούμενου μοντέλου, κυμαίνεται ανάμεσα στου 1.9 iGR και του Mi16,οπότε μάλλον θα «τσοντάραμε» λίγο και θα αγοράζαμε το τελευταίο ξεχνώντας τα περί οικονομίας καυσίμων! Τέλος στους περισσότερους συντάκτες μας (τις ημέρες των δύο αυτών αποστολών σχεδόν όλο το επιτελείο μας μετανάστευσε στο εξωτερικό), έκανε ιδιαίτερη εντύπωση το Κρόμα με τον κινητήρα άμεσου ψεκασμού, πλάι στο οποίο όμως στέκεται άνετα το 405 TD. Σε αναμονή λοιπόν των εξελίξεων επιφυλασσόμαστε για περισσότερες και πιο αναλυτικές εντυπώσεις από τα ντίζελ της ευρωπαϊκής αγοράς.

Fiat Croma 2.4D: πρώτος κινητήρας παραγωγής άμεσου ψεκασμού

του Πάνου Φιλιππακόπουλου

Υποχωρώντας μπροστά στην κοινή λογική και, πολύ περισσότερο, στις πιέσεις των Ευρωπαίων εταίρων μας, το ελληνικό κράτος επιτρέπει επιτέλους την κυκλοφορία των ντίζελ και στη χώρα μας, αν και με σημαντικούς περιορισμούς. Καιρός λοιπόν να ξαναθυμηθούμε τα βασικά χαρακτηριστικά αυτού του τόσο παρεξηγημένου στη Ελλάδα κινητήρα και να διαλύσουμε κάποιες παρεξηγήσεις

Μετά το ξέσπασμα της πετρελαϊκής κρίσης η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία ξαναθυμήθηκε τον κινητήρα ντίζελ και τα πλεονεκτήματά του, που μέχρι τότε εκμεταλλευόταν μόνο στην κατασκευή των φορτηγών και λεωφορείων. Το αποτέλεσμα ήταν η αλματώδης εξέλιξή του και η σημαντική διάδοση των ντιζελοκίνητων αυτοκινήτων στις ευρωπαϊκές αγορές, με αποτέλεσμα να καλύπτουν σήμερα σε μερικές απ' αυτές αρκετά περισσότερο από το 10% του συνόλου τους. Παρ' όλα αυτά στην Ελλάδα οι κυβερνήσεις αρνήθηκαν πεισματικά όλα αυτά τα χρόνια να επιτρέψουν τη χρησιμοποίηση του ντίζελ για λόγους, υποτίθεται, προστασίας του περιβάλλοντος. Κάτι που είναι δύσκολο βέβαια να πιστέψει κανείς, όταν πρόκειται για κυβερνήσεις που επέτρεψαν (κι επιτρέπουν) ή ακόμη κι ενθάρρυναν (και συνεχίζουν να ενθαρρύνουν) την καταστροφή του περιβάλλοντος με κάθε τρόπο, ενδιαφερόμενες αποκλειστικά και μόνο για το γέμισμα των δημόσιων ταμείων με κάθε ηθικό ή ανήθικο μέσο.
Είναι δύσκολο όμως να πηγαίνει κανείς κόντρα στην πραγματικότητα επ' άπειρον, ιδιαίτερα όταν ανήκει σ' ένα ευρύτερο σύνολο, όπως στην περίπτωση της Ελλάδας με την ΕΟΚ. Έτσι, μετά από συμφωνία των αρμόδιων υπουργών των κρατών-μελών της κοινότητας, πολύ σύντομα θ' αρχίσει και στη χώρα μας η κυκλοφορία πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων, αν και με τον περιορισμό, ότι δεν θα μπορούν να μπαίνουν στην Αθήνα ή τη Θεσσαλονίκη! Το γεγονός είναι πάντως, ότι η πιθανότητα αγοράς ενός επιβατικού αυτοκινήτου με κινητήρα ντίζελ θ' αρχίσει ν' απασχολεί αρκετούς Έλληνες κι έτσι είναι καιρός να ξαναθυμηθούμε κάποιες λεπτομέρειες γύρω από τη λειτουργία και την εξέλιξη αυτού του κινητήρα.
Αν και ο ντίζελ είναι, όπως κι ο βενζινοκινητήρας, ένας παλινδρομικός κινητήρας και η κατασκευαστική τους αρχή είναι σχεδόν η ίδια, με ένα μπλοκ με κυλίνδρους μέσα στους οποίους κινούνται έμβολα, με στροφαλοφόρο, με βαλβίδες εισαγωγής κι εξαγωγής κ.λπ., εκείνο που διαφέρει ριζικά είναι η αρχή λειτουργίας τους. Και μάλιστα η αρχή λειτουργίας του ντίζελ βασίζεται σ' ένα φαινόμενο που αποτελεί εφιάλτη για τους κατασκευαστές του βενζινοκινητήρα, την αυτανάφλεξη του καυσίμου μίγματος.
Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή. Στον κινητήρα ντίζελ δεν υπάρχει καρμπιρατέρ και η μίξη αέρα και καυσίμου δεν γίνεται πριν αλλά μετά τη βαλβίδα ει¬σαγωγής, μέσα στον κύλινδρο. Ο αέρας δηλαδή εισάγεται κανονικά μέσω των αυλών εισαγωγής, χωρίς όμως να υπάρχει «πεταλούδα» για τη ρύθμιση της ποσότητάς του, και μπαίνει μέσω της βαλβίδας εισαγωγής στον κύλινδρο. Εκεί ψεκάζεται το καύσιμο και γίνεται η μίξη του για το σχηματισμό του καυσίμου μίγματος. Για την ανάφλεξη του τελευταίου χρειάζεται κάποιο ιδιαίτερο εξάρτημα έναυσης, όπως είναι το μπουζί στο βενζινοκινητήρα, αλλά μετά το καύσιμο αυταναφλέγεται λόγω της ισχυρής συμπίεσής του, που είναι τουλάχιστον διπλάσια από τη συμπίεση στο βενζινοκινητήρα. Μετά την εκτόνωση των αερίων καύσης με την κάθοδο του εμβόλου, ανοίγει η βαλβίδα εξαγωγής και με τον ίδιο ακριβώς τρόπο όπως και στον βενζινοκινητήρα τα καυσαέρια διοχετεύονται μέσω της εξάτμισης στο περιβάλλον.

Χαρακτηριστικά λειτουργίας

Αυτές λοιπόν είναι οι βασικές αρχές λειτουργίας του ντίζελ και μπορούμε τώρα να σχολιάσουμε λεπτομερέστερα τα χαρακτηριστικά τους. Πρώτα απ' όλα, είπαμε πως δεν υπάρχει «πεταλούδα» στην εισαγωγή. Αυτό σημαίνει πως εισάγεται πάντα στον κύλινδρο η ίδια (σχεδόν) ποσότητα αέρα, ανεξάρτητα από την ποσότητα του ψεκαζόμενου καυσίμου (η οποία εξαρτάται από το πάτημα του «γκαζιού»). Ο ντίζελ επομένως είναι ένας κινητήρας που λειτουργεί με περίσσεια αέρα (που στα χαμηλά φορτία είναι εξαιρετικά μεγάλη) σ' αντίθεση με τον βενζινοκινητήρα, όπου εισάγεται κάθε φορά η αναγκαία για την καύση του μίγματος ποσότητα αέρα. Αυτή η διαφορά συνεπάγεται, όπως θα δούμε αργότερα, και διαφορές στους μηχανισμούς δημιουργίας και εξουδετέρωσης των ρύπων που περιέχονται στα καυσαέρια των κινητήρων εσωτερικής καύσης. Η περίσσεια αέρα όμως χρειάζεται και για έναν άλλο λόγο. Επειδή η μίξη αέρα - καυσίμου ολοκληρώνεται μετά την έναρξη της καύσης το μίγμα είναι ετερογενές, γεγονός που σημαίνει ότι αν δεν υπήρχε μέσα στον κύλινδρο μεγάλη ποσότητα αέρα θα υπήρχαν τοπικές συγκεντρώσεις πολύ πλούσιου μίγματος (με μεγάλη αναλογία δηλαδή καυσίμου) κατά τη διαδρομή της φλόγας. Η καύση του μίγματος τότε θα ήταν ατελής, με συνέπεια την εκπομπή μεγάλων ποσοτήτων καπνού. Γι’ αυτό άλλωστε και ο ντίζελ εκπέμπει πάντα κάποια ποσότητα καπνού (σ' αντίθεση με το βενζινοκινητήρα που δεν εκπέμπει πρακτικά καθόλου), αφού όση κι αν είναι η περίσσεια αέρα πάντα υπάρχουν κάποια σημεία ατελούς καύσης. Επειδή δε η διαδικασία της καύσης είναι ετερογενής, γι' αυτό ο ντίζελ πρέπει να λειτουργεί πάντα με περίσσεια αέρα, ακόμα και με πλήρες φορτίο. Ένα άλλο χαρακτηριστικό του ντίζελ είναι η υψηλή συμπίεση. Όπως είπαμε, η ανάφλεξη του καυσίμου μίγματος του δεν γίνεται με τη βοήθεια σπινθήρα (εκτός απ' τη στιγμή της πρώτης κρύας εκκίνησης) αλλά το μίγμα αυταναφλέγεται. Για να γίνει αυτό χρειάζεται ν' ανυψωθεί σημαντικά η θερμοκρασία του και γι’ αυτόν ακριβώς το λόγο συμπιέζεται σε τόσο μεγάλο βαθμό. Είναι χαρακτηριστικό ότι η σχέση συμπίεσης των κινητήρων ντίζελ γι’ αυτοκίνητα είναι υπερδιπλάσια της αντίστοιχης των βενζινοκινητήρων και βρίσκεται μεταξύ 20:1 και 25:1. Η συμπίεση αυτή αυξάνει τη θερμοκρασία του μίγματος στους 700-900° Κελσίου, θερμοκρασία που είναι αρκετή για την αυτανάφλεξή του. Από τη στιγμή λοιπόν που η ανάφλεξη του μίγματος βασίζεται ακριβώς στη μεγάλη συμπίεση, ο μόνος παράγοντας που περιορίζει τη σχέση συμπίεσης στον ντίζελ είναι η μηχανική αντοχή της δομής του στις μεγάλες πιέσεις. Γι’ αυτό άλλωστε και ο κινητήρας ντίζελ είναι βαρύτερος από ένα βενζινοκινητήρα αντίστοιχης χωρητικότητας, αφού χρειάζεται ισχυρότερη κατασκευή.
220-2.jpg
Σχήμα 2: Τομή του συμβατικού τουρμποντίζελ έμμεσου ψεκασμού του Κρόμα, των 2,4 λίτρων, που αποδίδει 100 ίππους στις 4100 στροφές. Διακρίνεται στον κύλινδρο που είναι σε τομή ο προθάλαμος καύσης με το ακροφύσιο και το μπουζί θέρμανσης του μίγματος για ξεκίνημα με κρύο κινητήρα

Η δυνατότητα αυτή του ντίζελ για αυξημένη συμπίεση χωρίς λειτουργικά προβλήματα, τον κάνει ιδιαίτερα κατάλληλο και για τη χρησιμοποίηση υπερσυμπιεστή. Γιατί αυτή μπορεί να γίνει χωρίς τη μείωση της σχέσης συμπίεσης, γεγονός που συνεπάγεται και σημαντική αύξηση της θερμοδυναμικής απόδοσης του ντίζελ σε περίπτωση τοποθέτησης υπερσυμπιεστή. Γι’ αυτό άλλωστε και η εκμετάλλευση της αρχής της υπερτροφοδοσίας έγινε πολύ πιο γρήγορα στους κινητήρες ντίζελ απ' ότι στους βενζινοκινητήρες. Από την άλλη πλευρά, η καύση του μίγματος με αυτανάφλεξη είναι πολύ περισσότερο θορυβώδης από την καύση με τη βοήθεια σπινθήρα, γιατί είναι απότομη. Με αποτέλεσμα ο κινητήρας ντίζελ να είναι περισσότερο θορυβώδης από το βενζινοκινητήρα, ακόμα και στην πιο εξελιγμένη μορφή του.
Το γεγονός ότι η μίξη του μίγματος γίνεται σε μικρότερο χρονικό διάστημα απ’ ότι στο βενζινοκινητήρα έχει τις συνέπειές του και στη διαδικασία της καύσης και τελικά στη συνολική λειτουργία του κινητήρα ντίζελ. Δεδομένου ότι το μίγμα αυταναφλέγεται μόλις η θερμοκρασία του αυξηθεί πέρα από κάποιο όριο, αυτό σημαίνει ότι ο ψεκασμός του καυσίμου δεν μπορεί καν ν' αρχίσει αμέσως μόλις αρχίσει κι η εισαγωγή του αέρα στον κύλινδρο. Γιατί η καύση θ' αρχίσει τότε πολύ νωρίς κατά τη φάση της συμπίεσης, με αποτέλεσμα να εμποδίζεται το έμβολο στην άνοδό του και να παράγεται αρνητικό έργο. Πρέπει λοιπόν ο ψεκασμός ν' αρχίζει προς το τέλος της φάσης συμπίεσης, αλλά και να τελειώνει λίγο μετά την έναρξη της καθόδου του εμβόλου κατά τη φάση της εκτόνωσης. Γιατί αν αργοπορήσει υπερβολικά, το τελευταίο μέρος του γίνεται όταν η θερμοκρασία των αερίων της καύσης έχει μειωθεί αρκετά κι έτσι η καύση των τελευταίων ποσοτήτων του μίγματος είναι ατελής, με αποτέλεσμα βέβαια πτώση της ισχύος, αύξηση της ρύπανσης κ.λπ. Από την άλλη πλευρά, δεν υπάρχει και η δυνατότητα υπερβολικής αύξησης του ρυθμού του ψεκασμού, της ποσότητας δηλαδή του καυσίμου που ψεκάζεται ανά μονάδα χρόνου, γιατί τότε μόλις γίνει η ανάφλεξη του μίγματος (μετά από μια μικρή καθυστέρηση) υπάρχει ξαφνική δημιουργία πολύ υψηλών πιέσεων, που δεν θα μπορούσε ν' αντέξει ο κινητήρας. Ο χρόνος λοιπόν που έχει ο κινητήρας ντίζελ στη διάθεσή του για τον ψεκασμό του καυσίμου, την ανάμιξη του με τον αέρα και την καύση του μίγματος είναι περιορισμένα σε σχέση με τους αντίστοιχους χρόνους στο βενζινοκινητήρα κι αυτό έχει δύο συνέπειες. Πρώτον, περιορίζει το μέγιστο αριθμό στροφών στις οποίες μπορεί να λειτουργήσει αποτελεσματικά ο ντίζελ, γιατί από κάποιο σημείο και πέρα οι παραπάνω διαδικασίες δεν προλαβαίνουν να ολοκληρωθούν σωστά. Έτσι, οι κινητήρες ντίζελ που χρησιμοποιούνται σήμερα στα επιβατικά αυτοκίνητα αποδίδουν στη μεγάλη τους πλειοψηφία τη μέγιστη ισχύ τους κάπου μεταξύ 4500 και 4800 στροφών, ενώ δεν είναι λίγες και οι περιπτώσεις που αυτή αποδίδεται και κάτω από τις 4500 στροφές. Δεύτερη σημαντική συνέπεια, μετά τα παραπάνω, είναι το γεγονός ότι ο κινητήρας ντίζελ αποδίδει μικρότερη ισχύ από το βενζινοκινητήρα για την ίδια χωρητικότητα, παρ' όλη την καλύτερη θερμοδυναμική του απόδοση, που μεταφράζεται σε καλή ροπή. Είναι λοιπόν εντελώς ανόητο να προσπαθεί κανείς να συγκρίνει ντίζελ και βενζινοκινητήρα με βάση τα κυβικά (κι ελπίζουμε αυτό να ληφθεί υπόψη κατά τη φορολόγηση των ντίζελ, όπως λαμβάνεται υπόψη και στην Ευρώπη). Εκείνο που πρέπει κανείς να συγκρίνει είναι η κατανάλωση και η ροπή για την παραγωγή ίδιας ισχύος. Κι εκεί η υπεροχή του ντίζελ είναι συντριπτική, παρά το μεγαλύτερο βάρος του (που συνεπάγεται μικρή αύξηση της κατανάλωσης). Ένα αυτοκίνητο λοιπόν με κινητήρα ντίζελ κάποιας ισχύος είναι πολύ πιο οικονομικό από μια βενζινοκίνητη έκδοση του με την ίδια ισχύ, ενώ έχει και καλύτερη ροπή. Τα μειονεκτήματά του αντίστοιχα είναι ότι κάνει περισσότερο θόρυβο (εκτός αν έχει ιδιαίτερα ενισχυμένη μόνωση του διαμερίσματος του κινητήρα, που συνεπάγεται και μεγαλύτερο κόστος) και είναι λιγότερο νευρικό. Διαλέγετε και παίρνετε!
220-3.jpg
Σχήμα 3: Αναμνήσεις απ' το μέλλον. Λεπτομερές σχέδιο του ντίζελ άμεσου ψεκασμού του Φίατ Κρόμα, του πρώτου κινητήρα του είδους που τοποθετείται σε επιβατικό αυτοκίνητο 177 χλμ./ώρα και 0-100 σε 12,6 δευτερόλεπτα δεν είναι καθόλου άσχημες επιδόσεις, για ένα αυτοκίνητο πάνω από 1 τόνο που καταναλώνει μόλις 3,9 λίτρα /100 χλμ. με σταθερή ταχύτητα 90 χλμ,/ώρα και 6 λίτρα /100 χλμ. στον «αστικό» κύκλο.

Άμεσος ψεκασμός για το μέλλον

Μέχρι στιγμής αφήσαμε να εννοηθεί, ότι ο ψεκασμός του καυσίμου στον κινητήρα ντίζελ γίνεται κατευθείαν μέσα στον κύλινδρο, εκεί δηλαδή όπου θα γίνει και η ολοκληρωτική καύση του. Κι αυτό συμβαίνει πράγματι στους μεγάλους αργόστροφους κινητήρες ντίζελ που χρησιμοποιούνται σε μεγάλα οχήματα, μηχανές σιδηροδρόμων, πλοίων κ.λπ. Στο αυτοκίνητο όμως υπήρχε ανάγκη για παραγωγή όσο το δυνατό μεγαλύτερης ισχύος από όσο το δυνατό μικρότερο κινητήρα, για λόγους μείωσης του βάρους, περιορισμών του διαθέσιμου χώρου κ.λπ. Ιδιαίτερα μάλιστα εφόσον ο ντίζελ έπρεπε ν' ανταγωνιστεί το βενζινοκινητήρα, το μεγάλο πλεονέκτημα του οποίου είναι ακριβώς η δυνατότητα παραγωγής μεγάλης ισχύος από κινητήρα περιορισμένων διαστάσεων. Έτσι οι ντιζελοκινητήρες των αυτοκινήτων έγιναν αναγκαστικά «πολύστροφοι» (4500 στροφές είναι ήδη πολύ υψηλός ρυθμός λειτουργίας για έναν ντίζελ), γεγονός που έκανε ακόμα πιο έντονα τα προβλήματα που αναφέραμε παραπάνω, όσον αφορά τον ψεκασμό, τη μίξη και την καύση. Σε τέτοιο βαθμό, που δεν ήταν δυνατή η χρησιμοποίηση άμεσου ψεκασμού, γιατί ο διαθέσιμος χρόνος για τις παραπάνω λειτουργίες ήταν εντελώς ανεπαρκής. Έπρεπε λοιπόν να βρεθεί κάποιος τρόπος επιμήκυνσής του και ο τρόπος αυτός ήταν ο έμμεσος ψεκασμός. Αντί να ψεκάζεται το καύσιμο κατευθείαν μέσα στο θάλαμο καύσης, δημιουργήθηκε δίπλα του ένας μικρός χώρος, ο προθάλαμος καύσης, που συνδέθηκε μ' αυτόν μέσω μιας μικρής διόδου. Με το άνοιγμα της βαλβίδας εισαγωγής ο αέρας μπαίνει μέσα στον κύλινδρο κι ένα μέρος του περνάει μέσω αυτής της διόδου στον προθάλαμο καύσης. Εκεί μέσα γίνεται ο ψεκασμός του καυσίμου και ξεκινάει η καύση του με τη βοήθεια της ποσότητας του αέρα που βρίσκεται εκεί. Καθώς αυξάνει η πίεση μέσα στον προθάλαμο, το φλεγόμενο μίγμα περνάει στον κυρίως θάλαμο όπου συμπληρώνεται η καύση της υπόλοιπης ποσότητας του καυσίμου, καθώς είναι γεμάτος με αέρα.
Το μυστικό σ' όλη αυτήν τη διαδικασία είναι ότι ο ψεκασμός μπορεί ν' αρχίσει πολύ νωρίτερα, όταν το έμβολο βρίσκεται ακόμα χαμηλά κατά τη φάση της συμπίεσης. Γιατί η καύση που αρχίζει στον προθάλαμο δεν επιδρά αμέσως στην πίεση του αέρα στο θάλαμο καύσης (η σύνδεση τους γίνεται όπως είπαμε μέσω μιας πολύ στενής διόδου) κι έτσι δεν εμποδίζεται το έμβολο στην ανοδική του πορεία. Όταν το καύσιμο μίγμα αρχίσει να περνάει στο θάλαμο καύσης το έμβολο έχει ανέβει πλέον αρκετά και η καύση συνεχίζεται χωρίς πρόβλημα, όπως στον κινητήρα με άμεσο ψεκασμό. Από την άλλη πλευρά, παρόλο που στον προθάλαμο ψεκάζεται από νωρίς όλη η ποσότητα του καυσίμου, δεν υπάρχει κίνδυνος δημιουργίας πολύ υψηλών πιέσεων γιατί δεν υπάρχει αρκετή ποσότητα αέρα για να γίνει πλήρης καύση.
Μ' αυτόν τον τρόπο λοιπόν λύθηκε το πρόβλημα σχηματισμού του μίγματος και ο χρόνος για την ανάμιξη αέρα και καυσίμου αυξήθηκε κατά 8 περίπου φορές σε σχέση με τον κινητήρα άμεσου ψεκασμού. Παρ' όλα αυτά ο χρόνος εκείνος εξακολουθεί να είναι πολύ μικρότερος (περίπου το 1/5) από τον αντίστοιχο χρόνο που απαιτείται στο βενζινοκινητήρα, γεγονός που εξηγεί και το χαμηλότερο αριθμό στροφών στον οποίο φτάνουν οι κινητήρες ντίζελ των αυτοκινήτων. Όλα αυτά όμως τα «μαστορέματα» δεν μπορούσαν παρά να έχουν επιδράσεις στην απόδοση του κινητήρα. Οι απώλειες θερμότητας είναι μεγαλύτερες, αφού στην εσωτερική επιφάνεια του κυλίνδρου μέσω της οποίας υπάρχει ροή θερμότητας από το συμπιεσμένο αέρα και τα αέρια καύσης, προστίθεται και η εσωτερική επιφάνεια του προθαλάμου. Επιπλέον, ο εξαναγκασμός των αερίων να κινούνται μέσα από τις στενές διόδους επικοινωνίας προθαλάμου και κυρίως θαλάμου καύσης έχει σαν αποτέλεσμα πρόσθετη απώλεια ωφέλιμης ισχύος. Έτσι τελικά ο κινητήρας ντίζελ με έμμεσο ψεκασμό, αν και πολύ οικονομικότερος από έναν ισοδύναμο βενζινοκινητήρα, δεν εξαντλεί τις δυνατότητες οικονομίας της μεθόδου λειτουργίας του και καταναλώνει περισσότερο καύσιμο από τον κινητήρα με άμεσο ψεκασμό. Η πρόσθετη οικονομία που θα μπορούσε να επιτευχθεί με τον άμεσο ψεκασμό είναι της τάξης του 15% κι αυτό αρκεί για να εξηγήσει το γεγονός ότι ποτέ δεν σταμάτησε η εντατική ερευνητική προσπάθεια για βελτίωση της τεχνολογίας του άμεσου ψεκασμού, ώστε να γίνει δυνατή η χρησιμοποίηση του και στους κινητήρες των αυτοκινήτων. Η ουσία του προβλήματος βρισκόταν ουσιαστικά στη βελτίωση του τρόπου σχηματισμού του μίγματος ώστε να ολοκληρώνεται αυτός στο πολύ μικρό χρονικό διάστημα που είναι διαθέσιμο όταν ο ψεκασμός είναι άμεσος. Και η βελτίωση αυτή δεν μπορούσε να γίνει παρά με δύο τρόπους: με την αύξηση του στροβιλισμού του μίγματος και με το διασκορπισμό του καυσίμου σε ακόμα πιο λεπτά σταγονίδια που απαιτούσε ειδικά διαμορφωμένα ακροφύσια και πολύ μεγαλύτερη πίεση ψεκασμού.
220-4.jpg
Σχήμα 4: Ο ντίζελ είναι θορυβώδης κινητήρας και ο ντίζελ άμεσου ψεκασμού ακόμα περισσότερο. Το πρόβλημα μπορεί να λυθεί με την κατάλληλη μόνωση και σ' αυτό στοχεύει το ελαστικό περίβλημα του νέου κινητήρα της Φίατ. Οι νέοι ευρωπαϊκοί κανονισμοί δεν επιτρέπουν για τον ντίζελ άμεσου ψεκασμού παρά ένα μόνο ντεσιμπέλ περισσότερο από το βενζινοκινητήρα και τον ντίζελ έμμεσου ψεκασμού.

Η προσπάθεια αυτή δεν άργησε να φέρει καρπούς και το 1986 οι βρετανικές εταιρίες Πέρκινς και Όστιν - Ρόβερ παρουσίαζαν τον πρώτο «πολύστροφο» κινητήρα ντίζελ με άμεσο ψεκασμό, που τοποθετήθηκε στο «βαν» της δεύτερης που είναι βασισμένο στο Μαέστρο. Για την αύξηση του στροβιλισμού του εισαγόμενου αέρα ο νέος κινητήρας είχε ειδικά διαμορφωμένους αυλούς και θυρίδες εισαγωγής και θάλαμο καύσης (ο οποίος ήταν διαμορφωμένος εξ ολοκλήρου μέσα στην κεφαλή του εμβόλου, γεγονός που μειώνει και τις απώλειες θερμότητας). Με χωρητικότητα 2 λίτρων, ο βρετανικός κινητήρας απέδιδε 62 ίππους στις 4500 στροφές και ροπή 15,7 kg.m στις 2500 στροφές, με πραγματικά εντυπωσιακή οικονομία, ενώ στην υπερτροφοδοτούμενη έκδοσή του η ισχύς έφτανε τους 80 ίππους. Ενώ όμως οι Βρετανοί φιλοδοξούσαν να παρουσιάσουν και το πρώτο επιβατικό αυτοκίνητο με κινητήρα ντίζελ άμεσου ψεκασμού, που θα ήταν το Μοντέγκο τουρμποντίζελ με τον παραπάνω κινητήρα τους πρόλαβε η Φίατ! Και τον περασμένο Μάιο παρουσίασε το Κρόμα τουρμποντίζελ με κινητήρα άμεσου ψεκασμού. Με διαστάσεις κυλίνδρων 82,6x90 χιλιοστά, ο νέος κινητήρας της Φίατ έχει 1929 κ.εκ. και αποδίδει 89 ίππους στις 4200 στροφές και ροπή 19,4 kg.m στις 2400 στροφές, απόδοση πραγματικά εξαιρετική για κινητήρα ντίζελ, παρά τη σχετικά χαμηλή σχέση συμπίεσης (18:1 για ελαφρότερη κατασκευή του κινητήρα). Κι όλα αυτά με μια κατανάλωση που θα ζήλευε κάθε βενζινοκίνητο «χιλιάρι» 3,9 λίτρα / 100 χλμ. με σταθερή ταχύτητα 90 χλμ./ώρα, 5,5 λίτρα / 100 χλμ. με σταθερή ταχύτητα 120 χλμ./ώρα, και 6 λίτρα / 100 χλμ. στον «αστικό» κύκλο δοκιμών. Θυμηθείτε ότι μιλάμε για ένα αυτοκίνητο με βάρος αρκετά μεγαλύτερο από 1 τόνο που επιταχύνει από 0-100 χλμ./ώρα σε 12,6 δευτερόλεπτα και κάντε όποια σκέψη θέλετε για τη νοημοσύνη αυτών που απαγορεύουν τα αυτοκίνητα ντίζελ στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη για λόγους;… ρύπανσης του περιβάλλοντος!

Ντίζελ και ρύπανση της ατμόσφαιρας

Για τη σχέση μεταξύ ντίζελ και ρύπανσης της ατμόσφαιρας έχει δημιουργηθεί μια ολόκληρη μυθολογία στη χώρα μας, με αποτέλεσμα τον πλήρη αποπροσανατολισμό του κοινού, που πρέπει να φαντάζεται τον κινητήρα ντίζελ κάπως σαν… τέρας της αποκαλύψεως. Σ' αυτό συμβάλλει και το γεγονός ότι τα καυσαέρια του κακοσυντηρημένου και παλιού ντίζελ είναι ορατά, λόγω της ύπαρξης σ' αυτά αρκετού καπνού, και ο κόσμος βλέπει σύννεφα από τέτοια καυσαέρια να εκτοξεύονται εναντίον του από τα ταξί, τα λεωφορεία και τα φορτηγά. Χωρίς κανείς όμως να σκέπτεται, ότι αν τα ίδια οχήματα είχαν βενζινοκινητήρες θα ρύπαιναν το ίδιο ή και περισσότερο την ατμόσφαιρα, αφού και πάλι θα ήταν παλιά, αρρύθμιστα και κακοσυντηρημένα. Με τη διαφορά ότι ο θάνατος σ' εκείνη την περίπτωση θα ήταν… αόρατος, μια κι οι βενζινοκινητήρες δεν εκπέμπουν ορατούς ρύπους.
220-5.jpg
Σχήμα 5: Χαρακτηριστικό παράδειγμα ντίζελ έμμεσου ψεκασμού στην πιο εξελιγμένη μορφή του, για απόδοση της μέγιστης δυνατής ισχύος. Ο κινητήρας VM που τοποθετείται στην 164 είναι υπερτροφοδοτούμενος, με εναλλάκτη ψύξης του αέρα εισαγωγής και αποδίδει 120 ίππους σης 4200 στροφές και ροπή 26 kg.m στις 2200 στροφές, απόδοση αξιοπρεπέστατη ακόμα και για ατμοσφαιρικό βενζινοκινητήρα αυτού του μεγέθους.

Ποιά είναι λοιπόν η αλήθεια; Ας δούμε κατ' αρχάς τι ακριβώς εκπέμπει ο κινητήρας ντίζελ. Το μεγαλύτερο μειονέκτημά του είναι η εκπομπή καπνού, που είναι χαρακτηριστικό της καύσης των «βαρέων» καυσίμων και που στον ντίζελ οφείλεται στην έλλειψη ομοιογένειας του καυσίμου μίγματος. Από την άλλη πλευρά, ο ντίζελ εκπέμπει πολύ μικρές ποσότητες μονοξείδιου του άνθρακα, σ' αντίθεση με το βενζινοκινητήρα, γιατί λειτουργεί με μεγάλη περίσσεια αέρα ενώ για το σχηματισμό μονοξείδιου του άνθρακα χρειάζεται έλλειψη αέρα. Τέλος, όπως ακριβώς και ο βενζινοκινητήρας, έτσι και ο ντίζελ εκπέμπει άκαυτους υδρογονάνθρακες και οξείδια του αζώτου. Οι μεν άκαυτοι υδρογονάνθρακες είναι λιγότεροι από του βενζινοκινητήρα, ενώ τα οξείδια του αζώτου είναι λιγότερα ή περισσότερα ανάλογα με τις συνθήκες λειτουργίας του κινητήρα (ιδιαίτερα αυξάνεται π.χ. η εκπομπή τους κατά την επιτάχυνση με πλήρες φορτίο). Εκείνο που έχει όμως σημασία, δεν είναι μόνο η περιεκτικότητα των διαφόρων ρύπων στα καυσαέρια του κάθε κινητήρα, αλλά και η συνολική ποσότητα καυσαερίων που εκπέμπουν. Γιατί αυτό είναι τελικά που δείχνει και το βαθμό ρύπανσης της ατμόσφαιρας. Ένας κινητήρας μπορεί να έχει σε μια συγκεκριμένη ποσότητα καυσαερίων μικρότερο ποσοστό κάποιου ρύπου, αλλά αν εκπέμπει διπλάσια συνολική ποσότητα καυσαερίων από έναν άλλο, εκπέμπει τελικά και μεγαλύτερη ποσότητα απ' αυτόν το ρύπο. Και η συνολική ποσότητα των καυσαερίων εξαρτάται φυσικά από την κατανάλωση καυσίμου. Εκεί είναι και το ισχυρό σημείο του ντίζελ, αφού η κατανάλωσή του είναι πολύ χαμηλότερη απ' αυτήν του βενζινοκινητήρα. Και η σύγκριση μεταξύ των δύο δεν είναι δίκαιο να γίνεται παρά μόνο ως προς την ποσότητα του κάθε ρύπου που εκπέμπουν σε μια συγκεκριμένη διαδρομή. Όσον αφορά την επεξεργασία των καυσαερίων, πρέπει να πούμε ότι οι καταλύτες τριών δρόμων που χρησιμοποιούνται στους βενζινοκινητήρες για την εξουδετέρωση όλων των βασικών ρύπων δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν στους ντίζελ Γιατί για τη λειτουργία τους χρειάζεται πλούσιο ή στοιχειομετρικό μίγμα, δηλαδή με ανεπαρκές ή το ακριβώς απαιτούμενο οξυγόνο, ενώ ο ντίζελ όπως προαναφέραμε λειτουργεί πάντα με περίσσεια αέρα, άρα και οξυγόνου. Έτσι στον ντίζελ μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο καταλύτης για την εξουδετέρωση των υδρογονανθράκων. Για τη μείωση όμως της εκπομπής οξειδίων του αζώτου μπορεί να χρησιμοποιηθεί πολύ πιο εύκολα στον ντίζελ η επανακυκλοφορία των καυσαερίων, η διοχέτευση δηλαδή ενός μέρους των καυσαερίων και πάλι προς τον κύλινδρο αντί προς το περιβάλλον. Η μέθοδος αυτή μειώνει τη συγκέντρωση του οξυγόνου στο μίγμα και τις θερμοκρασίες καύσης, με συνέπεια πη μείωση των εκπομπών οξειδίων του αζώτου, ενώ μειώνει βέβαια και τις συνολικά εκπεμπόμενες ποσότητες καυσαερίων (αφού ένα μέρος τους ανακυκλώνεται). Το γεγονός, ότι ο ντίζελ δεν ρυπαίνει περισσότερο από το βενζινοκινητήρα αποδεικνύεται κι από τα όρια εκπομπής ρύπων των νέων ευρωπαϊκών κανονισμών αλλά και των αμερικανικών, που προβλέπονται τα ίδια και για τους βενζινοκινητήρες και για τους ντίζελ, παρόλο που στους δεύτερους δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν καταλύτες τριών δρόμων. Στην Ευρώπη μάλιστα οι μικροί ντίζελ αντιμετωπίζονται αυστηρότερα από τους βενζινοκινητήρες, αφού το όριο των κυβικών για τα ελαστικότερα όρια εκπομπών ρύπων της μικρής κατηγορίας είναι 1400 κ.εκ. και για τους ντίζελ. Κάτι που σημαίνει στην πράξη ότι όλοι οι ντίζελ τοποθετούνται στην επόμενη κατηγορία, αφού δεν υπάρχει σχεδόν κανένας κάτω από 1400 κ. εκ., μια και ο ντίζελ χρειάζεται μεγαλύτερη χωρητικότητα από το βενζινοκινητήρα για την παραγωγή της ίδιας ισχύος. Ποιό είναι λοιπόν το μέλλον του ντίζελ.
220-6.jpg
Σίγουρα πάντως όχι αυτό που θα ήθελαν οι Έλληνες «αρμόδιοι». Δεν πρέπει να ξεχνάμε, ότι η χρησιμοποίηση του ντίζελ σε μαζική παραγωγή στο επιβατικό αυτοκίνητο άρχισε ουσιαστικά την προηγούμενη δεκαετία. Η εξέλιξη λοιπόν των πολύστροφων ντίζελ που χρησιμοποιούνται στο αυτοκίνητο είναι λιγότερο προχωρημένη απ' αυτήν του βενζινοκινητήρα. Γεγονός που σημαίνει ότι δεν έχει γίνει ακόμα πλήρης εκμετάλλευση όλων των πλεονεκτημάτων τους.
Ο μελλοντικός ντίζελ δεν μπορεί παρά να έχει άμεσο ψεκασμό. Και με τη βοήθεια των ηλεκτρονικών, που όπως και στο βενζινοκινητήρα εξαπλώνονται κι εδώ όλο και περισσότερο, μπορεί να φτάσει σε επίπεδα κατανάλωσης ασύλληπτα χαμηλά με τα σημερινά δεδομένα. Που θα σημαίνουν αντίστοιχα και πολύ χαμηλά επίπεδα ρύπανσης της ατμόσφαιρας. Και που μπορούν να γίνουν ακόμα χαμηλότερη όταν η εξέλιξη της τεχνολογίας επιτρέπει την πρακτική χρησιμοποίηση περισσότερο «εξωτικών» λύσεων, όπως π.χ. οι κεραμικοί θάλαμοι καύσης και οι αδιαβατικοί κινητήρες. Το δυναμικό σίγουρα υπάρχει και αυτό το έχουν αντιληφθεί και οι κατασκευαστές και οι αρμόδιοι των ευρωπαϊκών, πλην Ελλάδος, και των άλλων αναπτυγμένων χωρών. Ίσως ο ντίζελ να μην αντικαταστήσει ποτέ εξ ολοκλήρου το βενζινοκινητήρα, αλλά πάντα θα καλύπτει ένα όχι αμελητέο ποσοστό της αγοράς. Μέχρι ν' ανακαλυφθεί ίσως κάποιο νέο, πιο προηγμένο σύστημα, που να τους αντικαταστήσει και τους δύο. Ακόμα όμως κι αν δεν συμβεί αυτό, ας μην ξεχνάμε πως ο ντίζελ έχει και το πλεονέκτημα ότι μπορεί να λειτουργήσει και με άλλα καύσιμα εκτός από το πετρέλαιο. Και το πετρέλαιο δεν είναι καθόλου σίγουρο ότι θα υπάρχει για πάντα.

Ο Καραγκιόζης στην ΕΟΚ

Υποχώρηση λοιπόν της Ελλάδας στην ΕΟΚ στο θέμα του ντίζελ αλλά όχι χωρίς την ελληνική κουτοπονηριά, ξαφνικός πόνος για το περιβάλλον έπιασε τους Έλληνες αρμόδιους και «πέτυχαν» την εξαίρεση της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης από την απελευθέρωση της κυκλοφορίας των ντίζελ Και για λόγους προστασίας του περιβάλλοντος, εξακολουθούν ν' απαγορεύουν τη χρησιμοποίηση ενός κινητήρα που ρυπαίνει… λιγότερο!
Ποιό είναι λοιπόν το μυστικό; Μα, όπως πάντα, το οικονομικό. Η κατανάλωση του ντίζελ είναι πολύ χαμηλότερη από του βενζινοκινητήρα, με τάση μάλιστα ακόμα μεγαλύτερης μείωσης (ενώ με την εφαρμογή των καταλυτών η κατανάλωση των βενζινοκινητήρων θ' αυξηθεί). Ακόμα λοιπόν κι αν η τιμή του πετρελαίου εξισωνόταν μ' αυτήν της βενζίνης (κάτι που θα ήταν ήδη άδικο, αφού το κόστος παραγωγής του πετρελαίου είναι χαμηλότερο από της βενζίνης), οι εισπράξεις του κράτους θα μειώνονταν, αφού οι οδηγοί των ντιζελοκίνητων αυτοκινήτων θ' αγόραζαν λιγότερα λίτρα καυσίμου για τον ίδιο αριθμό χιλιομέτρων. Και το ελληνικό κράτος ενδιαφέρεται μόνο για τις εισπράξεις κι όχι για τη ρύπανση. Γι' αυτό και πήρε αυτήν την κουτοπόνηρη θέση στην ΕΟΚ, όπου δεν μπορούσε ν' αντιτίθεται επ' άπειρον στην άρση της απαγόρευσης των ντίζελ. Εξακολουθώντας να τ' απαγορεύει στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, όπου κυκλοφορεί το μεγαλύτερο μέρος των αυτοκινήτων της χώρας, κι απαγορεύοντας στους κατοίκους της επαρχίας που θα έχουν ντίζελ να… μπαίνουν στις δύο μεγάλες πόλεις εξασφαλίζει εκ των προτέρων την ελαχιστοποίηση των πωλήσεων ντιζελοκίνητων αυτοκινήτων και τη διατήρηση των εσόδων του από τη ληστρική φορολογία των καυσίμων.
Φαντάζεστε όμως την κατάσταση μετά από λίγα χρόνια, όταν θα έχουν πουληθεί μερικές έστω χιλιάδες ντίζελ στην επαρχία; Και τους ιδιοκτήτες τους που θα θέλουν να πάνε σε μια από τις δύο μεγάλες πόλεις για κάποια δουλειά (κάτι που με τον υπερσυγκεντρωτισμό του ελληνικού κράτους δεν θα είναι και πολύ σπάνιο) να τ' αφήνουν σε ειδικά… πάρκιγκ για ντίζελ στην εθνική οδό; Και πώς θα κινούνται μετά αυτοί οι άνθρωποι μέσα στην πόλη; Φαντάζεστε τον ιδιοκτήτη του καινούργιου ντίζελ ν' αφήνει το αυτοκίνητο του έξω από την πόλη και να νοικιάζει κάποιο βενζινοκίνητο σαράβαλο από τους αετονύχηδες που σίγουρα θα στήσουν ολόκληρη δουλειά πάνω σ' αυτήν τη νέα εφεύρεση του ελληνικού «κράτους»; Και ποιός θα ελέγχει όσους παρανομούν και μπαίνουν με τα ντίζελ στην Αθήνα; Μετά από ειδικό σώμα της τροχαίας για τη φύλαξη της… αγνότητας του δακτυλίου, θα δημιουργηθεί και νέο σώμα για τον εντοπισμό των παρανομούντων εποχουμένων ντιζελοκίνητων επαρχιωτών;
Το θέμα φτάνει βέβαια στα όρια του γελοίου, όπως και τόσες άλλες ευρεσιτεχνίες της χώρας της φαιδράς πορτοκαλέας. Και το νέφος παραμένει ακλόνητο και συνεχώς ενισχυόμενο παρά τις κωμικές «προσπάθειες» των Ελλήνων «αρμοδίων». Αυτών των ίδιων αρμοδίων που έδωσαν πρόσφατα το τελειωτικό χτύπημα εναντίον της ετοιμοθάνατης Αθήνας, επιτρέποντας την οικοδόμηση πολυώροφων τεράτων, που είναι περισσότερο γνωστά σαν «αλατιέρες», ακόμα και σε περιοχές που μέχρι την εφαρμογή του νέου ΓΟΚ είχαν περιορισμένα ύψη στις οικοδομές. Τώρα λοιπόν που έριξαν τα προσωπεία, πώς περιμένουν να πιστέψουμε εμείς τις αστείες δικαιολογίες τους για τον μπαμπούλα του ντίζελ;


Diesel (4Τ 120, 9/1980)

Συντάκτης: Κώστας Καβαθάς

ΜΕΤΑ ΑΠΟ ΧΡΟΝΙΑ ΠΟΛΛΑ ΟΙ ΑΡΜΟΔΙΟΙ ΑΠΟΦΑΣΙΣΑΝ ΟΤΙ Ο ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ ΕΙΝΑΙ ΚΑΛΟΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΔΗΜΟΣΙΑ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ ΟΙ 4ΤΡΟΧΟΙ ΠΑΡΟΥΣΙΑΖΟΥΝ ΤΑ ΥΠΕΡ ΚΑΙ ΤΑ ΚΑΤΑ ΤΩΝ ΜΗΧΑΝΩΝ ΤΟΥ ΡΟΥΝΤΟΛΦ ΝΤΙΖΕΛ.

«Τη γενίκευση της πετρελαιοκινήσεως των οχημάτων όλων των τύπων (δημόσιας και ιδιωτικής χρήσεως) αποφάσισε η κυβέρνηση, ύστερα από ευρύτατη σύσκεψη αρμοδίων παραγόντων, στην όποια διαπιστώθηκε ότι η συναλλαγματική δαπάνη που συνεπάγεται η αλλαγή του καυσίμου (σε μηχανές, ανταλλακτικά και —ίσως— κι αυτοκίνητο είναι σαφώς μικρότερη από το όφελος σε συνάλλαγμα που θα προκύψει από την πετρελαιοκίνηση.»
Οι εφημερίδες, ΙΟΥΛΗΣ 1980
«..Σημαντικό ρόλο στη λήψη της απόφασης για τη γενίκευση της πετρελαιοκίνητης έπαιξε και η ιδιότητα του πετρελαίου να μη μολύνει το περιβάλλον αντίθετα με τη βενζίνη…»
Οι εφημερίδες, ΙΟΥΛΗΣ 1980
«…Η πιο φθηνή λύση μετακίνησης έχει τεθεί, εδώ και πολλά χρόνια, υπό απαγόρευση στην Ελλάδα για λόγους που δεν αντέχουν σε καμιά κριτική. Κι όμως… θα μπορούσαμε να πληρώσουμε σαν κράτος και σαν καταναλωτές πολύ λιγότερα χρήματα για τις μετακινήσεις μας, όπως κάνουν εκατομμύρια άνθρωποι σ' όλη την Ευρώπη και την Αμερική… Αληθινή πρόκληση στους δύσκολους καιρούς που ακολούθησαν την ενεργειακή κρίση, η απαγόρευση της χρησιμοποίησης του πετρελαίου σε επιβατικά αυτοκίνητα, έρχεται σε πλήρη αντίθεση με τις «θυσίες» του Δημόσιου για την εξοικονόμηση συναλλάγματος και τις μεγαλόσχημες προτροπές προς τους καταναλωτές για την εφαρμογή μέτρων λιτότητας… Οι 4ΤΡΟΧΟΙ είναι αποφασισμένοι να μην αφήσουν το θέμα Ντίζελ μέχρι να επιτραπεί η ελεύθερη πώλησή του στην Ελλάδα. Οι μανδαρίνοι που αποφάσισαν ν' απαγορεύσουν τους ντίζελ πρόβαλλαν τη μόλυνση της ατμόσφαιρας σαν λόγο απαγόρευσης…»
Οι «4ΤΡΟΧΟΙ», Οκτώβρης 1970 - Δεκέμβρης 1977

Το νεοελληνικό κράτος σ' όλη του τη παρανοϊκή μεγαλοπρέπεια ξεπροβάλλει επιβλητικό, σπαστικό, επικίνδυνο, αστείο, κωμικό μέσα από τις αράδες των παραπάνω φάσεων… το νεοελληνικό αλαλούμ παίζει κρυφτούλι ανάμεσα στις λέξεις καλυμμένο από ένα μανδύα φτιαγμένο από υπέρθεν σχετικές, λαδώματα, άνομα συμφέροντα και καθαρή άγνοια και ανοησία… ΟΤΙ ήταν απαγορευμένο τόσα χρόνια για λόγους που η "σοβαρότητα" τους έκανε τον απλό άνθρωπο να σκύβει τους ώμους, παρουσιάζεται τώρα σαν η Μοναδική λύση, σαν η εκ Νεκρών Ανάσταση.
Για χρόνια ολόκληρα οι κινητήρες ντήζελ ήταν απαγορευμένοι στην Ελλάδα για λόγους που ποτέ δεν ανακοινώθηκαν στους πολίτες αλλά και που ποτέ οι πολίτες δεν ΖΗΤΗΣΑΝ να τους. μάθουν. Τώρα η πετρελαιοκίνηση καλείται να παίζει το ρόλο του Μεσία, του σωτήρα του καταναλωτή, ακόμα και του οδοκαθαριστή αφού, διάολε, σημαντικό ρόλο στη λήψη της απόφασης για τη γενίκευση της πετρελαιοκίνησης έπαιξε και η ιδιότητα του πετρελαίου να μη μολύνει την ατμόσφαιρα…
Αν ζούσαμε σε μια άλλη χώρα στην οποία η δημοκρατία λειτουργούσε έστω και κατ' επίφαση κάποια υπηρεσία θα είχε επέμβει για να ζητήσει ευθύνες…
Γιατί τεράστιο προβάλλει το ερώτημα: Γιατί - και ποιοι - απαγόρευαν τη χρήση των πετρελαιοκινητήρων αφού τόσα πλεονεκτήματα διαθέτουν; Κι ακόμα: Με ποιο τρόπο θα τιμωρηθούν αυτοί που δεν έκαναν καλά τη δουλειά τους στερώντας τον ελληνικό λαό από τα πλεονεκτήματα αυτά, μολύνοντας την ατμόσφαιρα, προκαλώντας την εξαγωγή δισεκατομμυρίων δολαρίων συναλλάγματος για την αγορά (η παραγωγή) της αντιοικονομικής βενζίνης;
Στα ερωτήματα αυτά βέβαια ποτέ δεν δίνεται απάντηση γιατί, απλούστατα, ποτέ δεν τίθεται, ερώτηση! θα ήταν τουλάχιστον αστείο το να ισχυριστούμε ότι όλο αυτό το κατεστημένο της λεγόμενης "κρατικής μηχανής" θα αισθανόταν έστω και τον παραμικρό κνησμό επειδή οι "4 ΤΡΟΧΟΙ" έθεσαν ερωτήματα εδώ και…δέκα χρόνια. Το παχύδερμο έχει μάθει να μη δίνει λόγο για τις όποιες πράξεις του από την αγορά αεροπλάνων που δεν είναι σε θέση να προσγειωθούν στα ελληνικά νησιά, μέχρι την απαγόρευση της κυκλοφορία των δίκυκλων μέχρι την απαγόρευση της πετρελαιοκίνησης. Τους τελευταίους δύο μήνες, πρέπει να ομολογήσουμε, παρουσιάστηκε λίγη τετράτροχη λογική στο Υπουργείο Συγκοινωνιών… οι αποφάσεις για τα δίκυκλα και για την ελεύθερη πώληση των πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων είναι ευπρόσδεκτα σημάδια βελτίωσης στον τρόπο σκέψης της Μηχανής του κατασκευαστή Τρέρλ.
Δεν αποκλείεται αύριο-μεθαύριο ν' ακούσουμε ότι τα διπλώματα οδήγησης θα χορηγούνται μετά από πραγματικές εξετάσεις από ανθρώπους που ξέρουν να οδηγούν! Όλα είναι πιθανά σ' αυτά τον τόπο.
Ελπίζοντας λοιπόν πώς τελικά θα πρυτανεύσει και πώς το 1981 θα επιτραπεί η ελεύθερη πώληση πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων (δεν επιτράπηκε!), επιχειρούμε για μια ακόμη φορά μέσα στα τελευταία δέκα χρόνια (θαρρώ την τέταρτη) την παρουσίαση του Φάκελου Ντίζελ.

Πετρέλαιο εναντίον βενζίνης: τα υπέρ και τα κατά

Αν παραμερίσουμε για μια στιγμή τις ανακρίβειες του ημερήσιου τύπου (η βενζίνη έχει περισσότερα… άλατα μολύβδου) και τις πομφόλυγες των αρμοδίων υπηρεσιακών παραγόντων (η μόνη «επιβάρυνση» του περιβάλλοντος λόγω πετρελαίου είναι η …ρύπανση) βλέπουμε πως ο κινητήρας του Ρούντολφ Ντίζελ είναι μια πρώτης τάξης πηγή εκπομπής οξειδίων του θείου και ιδιαίτερα διοξειδίου του θείου. Σε άλλες χώρες και Ιδιαίτερα στην Αμερική όπου η μόλυνση του περιβάλλοντος αντιμετωπίζεται με μια σειρά νόμων, ένας κινητήρας ντίζελ δεν πρέπει να εκπέμπει περισσότερα από 0,4 γραμμάρια διοξειδίου του θείου ανά μίλι. Δύο χρόνια πριν το όριο αυτό φαίνονταν ακατόρθωτο. Σήμερα όμως με την εξέλιξη της τεχνολογίας και την πρόοδο στη σχεδίαση των θαλάμων καύσης αλλά και με τη χρήση των υπερτροφοδοτών φαίνεται πως είναι κατορθωτό.
Ίσως το ερώτημα να φαίνεται αστείο σε μια χώρα σαν την Ελλάδα που όχι μόνο δεν έχει θεσπίσει προδιαγραφές για τις ποσότητες των Εκπεμπόμενων καυσαερίων από τους κινητήρες των αυτοκινήτων και από τη βιομηχανία αλλά ούτε καν σκέπτεται να χρησιμοποιήσει εκείνες των ξένων. Για να κατανοήσουμε καλύτερα τον «κίνδυνο» που διατρέχει ο κινητήρας βενζίνης από τη νέα αυτή επίθεση του κινητήρα πετρελαίου (τα ίδια είχαν γίνει όταν ο Ρούντολφ Ντίζελ παρουσίασε για πρώτη φορά τον κινητήρα του εδώ και 80 χρόνια!) θα πρέπει να γνωρίζουμε λίγα βασικά πράγματα για τις διαφορές που υπάρχουν ανάμεσα στους δύο κινητήρες. Αρχίζοντας θα μπορούσαμε να πούμε ότι όλα τα εσωτερικά μέρη είναι όμοια και στους δύο κινητήρες, που έχουν στροφαλοφόρους, έμβολα (πιστόνια), μπιέλες και θαλάμους καύσης. Ο κύκλος των τεσσάρων χρόνων είναι ίδιος και στους δύο κινητήρες και οι δύο καίνε ένα μίγμα αέρα-καυσίμου αλλά οι ομοιότητες σταματούν εδώ.
Ο κινητήρας ντίζελ έχει έναν εντελώς δικό του τρόπο για να «βάλει φωτιά» στο μίγμα του. Αντί να έχει ένα καρμπιρατέρ που του παρέχει μίγμα αέρα-βενζίνης σοφά μοιρασμένο βλέπουμε ότι στις φάσεις της εισαγωγής και της συμπίεσης το καύσιμο είναι απών! Ο αέρας τραβιέται μέσα στον κύλινδρο (ή στέλνεται υπό πίεση στους κινητήρες που έχουν υπερπληρωτές) και συμπιέζεται τόσο πολύ ώστε αυξάνεται σημαντικά η θερμοκρασία του έτσι που η ανάφλεξη να είναι «αυτόματη» μόλις το καύσιμο ψεκαστεί από το μπεκ στο θάλαμο καύσης.
Το μίγμα καίγεται τότε με το γνωστό τρόπο με κάθετη αύξηση της θερμοκρασίας και της πίεσης που κινεί το πιστόνι προς τα κάτω μεταφέροντας το έργο στον στροφαλοφόρο. Στους κινητήρες ντίζελ (κύκλος Diesel) η σχέση συμπίεσης είναι υπερδιπλάσια απ’ ότι στους κινητήρες βενζίνης (κύκλος Otto) φθάνοντας στο 20 ή 32:1. Η υψηλή αυτή συμπίεση ανεβάζει τη θερμοκρασία του αέρα στους 600 περίπου βαθμούς κελσίου και την πίεσή του στις 35 ατμόσφαιρες. Όπως καταλαβαίνετε κάτω απ’ αυτές τις συνθήκες το καύσιμο δεν χρειάζεται και πολλά για να αναφλεγεί. Στη διάρκεια της καύσης οι πιέσεις και οι θερμοκρασίες ακολουθούν καμπύλες παραπλήσιες μ' εκείνες των βενζινοκινητήρων. Η πίεση φτάνει τις 65 με 80 ατμόσφαιρες και η θερμοκρασία τους 20000ο C (βενζινοκινητήρες: πίεση 40 με 50 ατμ. και θερμοκρασία 2.000 με 2.500° C). Το μεγαλύτερο προσόν του κινητήρα ντίζελ είναι η αποδοτικότητά του, η οποία πρέπει βέβαια να μετρηθεί στο βαθμό σχέσης συμπίεσης που εργάζεται ο κινητήρας αυτός. Αν προσπαθήσουμε να συγκρίνουμε τους δύο κινητήρες χρησιμοποιώντας ίδιες σχέσεις συμπίεσης τότε ο κινητήρας πετρελαίου είναι σαφώς χαμένος αφού ο κινητήρας OTTO είναι πιο αποδοτικός. Η γέννηση του κινητήρα ντίζελ δεν ήταν τίποτα άλλο παρά αποτέλεσμα της έρευνας του εφευρέτη στον τομέα των υψηλών σχέσεων συμπίεσης στους κινητήρες βενζίνης. Η πρώτη του μηχανή, λίγα χρόνια πριν από το 1892, είχε σχέση συμπίεσης 44:1 κάτι που ήταν δυνατό επειδή δεν υπήρχε καύσιμο στο θάλαμο μέχρι τη στιγμή που χρειάζονταν για την καύση. Όπως είναι γνωστό, η σχέση συμπίεσης παίζει αποφασιστικό ρόλο για τη θερμική απόδοση ενός κινητήρα. Έτσι, μπορούμε να πούμε ότι οι υψηλές σχέσεις συμπίεσης κατατάσσονται στα «υπέρ» των ντίζελ.
Υπάρχουν όμως κι άλλα… το ενεργειακό περιεχόμενο του πετρελαίου είναι περίπου 10 τοις εκατό μεγαλύτερο (κατ' όγκο) απ’ εκείνο της βενζίνης. Αυτό σημαίνει ότι προσφέρει περισσότερο έργο ανά λίτρο καυσίμου. Ο κινητήρας ντίζελ δεν έχει το κοινό καρμπιρατέρ, στο οποίο η παροχή καυσίμου εξαρτάται μόνο από το άνοιγμα της «πεταλούδας» με το πάτημα του γκαζιού από τον οδηγό. Μηχανικές αντλίες στέλνουν υπό πίεση το καύσιμο στους θαλάμους καύσης, σε αυστηρά προκαθορισμένες ποσότητες, πράγμα που σημαίνει οικονομία. Μέχρι πρόσφατα η πραγματική απόδοση των αυτοκινήτων που διέθεταν κινητήρες πετρελαίου κρύβονταν πίσω από ένα μεγάλο μειονέκτημα: τη σχεδόν ανύπαρκτη ικανότητα επιτάχυνσης. Ο κόσμος συνέκρινε τα μικρά, γρήγορα αυτοκίνητα με κινητήρες βενζίνης με τα μεγάλα και βαρειά πετρελαιοκίνητα. Οι έρευνες όμως, από την Φολκσβάγκεν, την Τζένεραλ Μότορς και άλλες εταιρίες που κατασκευάζουν πετρελαιοκινητήρες, απέδειξαν ότι όταν οι αποδόσεις είναι ίδιες τότε ο κινητήρας πετρελαίου είναι κατά 25% οικονομικότερος από τον κινητήρα βενζίνης. Ακόμα ένα «υπέρ» για τον ντίζελ αλλά ας του καταχωρίσουμε κι ένα «κατά». Η ταχύτατη αύξηση της πίεσης στη διάρκεια της συμπίεσης αλλά και της καύσης απαιτεί πολύ γερά κινούμενα μέρη (έμβολα, μπιέλες) με μεγαλύτερες επιφάνειες επαφής στα κουζινέτα τους άρα και με μεγαλύτερες απώλειες από την τριβή. Το μεγάλο βάρος των κινουμένων μερών είναι και ο μεγαλύτερος εχθρός του κινητήρα ντίζελ ειδικά στους υψηλούς ρυθμούς περιστροφής. Εκεί τα φορτία στα κουζινέτα είναι μεγάλα, οι απαιτήσεις από τα λιπαντικά σοβαρές. Ίσως αυτό εξηγεί το γιατί οι πετρελαιοκινητήρες εργάζονται πάντα σε χαμηλούς ρυθμούς περιστροφής.

«Το μεγαλύτερο προσόν τού κινητήρα ντίζελ είναι η αποδοτικότητα του, η όποια πρέπει βέβαια να μετρηθεί στο βαθμό σχέσης συμπίεσης που εργάζεται ο κινητήρας αυτός. Αν προσπαθήσουμε να συγκρίνουμε τους δύο κινητήρες χρησιμοποιώντας ίδιες σχέσεις συμπίεσης τότε ο κινητήρας πετρελαίου είναι σαφώς χαμένος αφού ο κινητήρας OTTO είναι πιο αποδοτικός».

Σχεδιαστικές απαιτήσεις

Τίποτα όμως δεν μένει στάσιμο σ’ αυτό τον κόσμο, ούτε η εξέλιξη στη σχεδίαση των κινητήρων ντίζελ που έφτασαν τώρα σ' ένα τέτοιο σημείο τελειότητας και ομαλής λειτουργίας ώστε μόνο ένας ειδικός μπορεί να καταλάβει αν κάτω από το καπό μιας Όλτσμομπιλ π.χ. ή μιας Μερτσέντες 300 DS εργάζεται ένας κινητήρας πετρελαίου. Το μεγαλύτερο πρόβλημα που έχουν να αντιμετωπίσουν οι σχεδιαστές των σύγχρονων κινητήρων ντίζελ αλλά, την ίδια στιγμή και το πιο ενδιαφέρον σημείο συναντάται στη μορφή που πρέπει να έχει θάλαμος καύσης. Μια ματιά στα σχήματα που παραθέτουμε θα σας βοηθήσει στη διαμόρφωση της σωστής εικόνας φτάνει να συνοδεύεται και από μια παράλληλη ματιά στις φωτογραφίες. Το πετρέλαιο που χρησιμοποιείται σαν καύσιμο είναι σαφώς βαρύτερο από τη βενζίνη που χρησιμοποιούν οι κινητήρες OTTO. Έτσι οι σχεδιαστές προσπαθούν να εξασφαλίσουν ταχύτατη και σχετικά ολοκληρωμένη καύση μέσα στον ελάχιστο χρόνο που διαθέτουν. Η γρήγορη καύση εξαρτάται από τον ρυθμό της αυτανάφλεξης που είναι το μικρό χρονικό διάστημα που μεσολαβεί από τη στιγμή που το πετρέλαιο μπαίνει στο θάλαμο καύσης μέχρι τη στιγμή που αναφλέγεται. για να καεί τέλεια το βαρύ αυτό υγρό πρέπει πρώτα να διασκορπιστεί σε μικροσκοπικά σταγονίδια κάτι που γίνεται πολύ εύκολα με τη βενζίνη στο καρμπιρατέρ ενός κινητήρα συμπίεσης-ανάφλεξης.
Για το σκοπό αυτό οι κινητήρες ντίζελ διαθέτουν ειδικούς θαλάμους καύσης όπου ο αέρας αναγκάζεται, λόγω του σχήματος των τελευταίων, να στροβιλίζεται ή να κινείται στροβιλιζόμενος ακολουθώντας έναν επίσης αυστηρά προκαθορισμένο δρόμο. Οι ψεκαστήρες (τα μπεκ) είναι καύσιμο προς τα σημεία εκείνα που ο στροβιλισμός είναι μεγαλύτερος κι εντονότερος.
Στο σημείο αυτό πρέπει να κάνουμε μια απαραίτητη διευκρίνηση: υπάρχουν δύο είδη θαλάμων καύσης. Το ένα είναι άμεσου ψεκασμού. Το άλλο εμέσου ψεκασμού.
Στους θαλάμους άμεσου ψεκασμού οι τεχνικοί βασίζονται στις δέσμες του καύσιμου που εκτοξεύονται με πολύ μεγάλη πίεση και ταχύτητα από το μπεκ. Ο θάλαμος καύσης σχηματίζεται (βλέπε σχήματα) από την κεφαλή του πιστονιού και την κυλινδροκεφαλή. Οι θάλαμοι άμεσου ψεκασμού χρησιμοποιούνται στους αργόστροφους, σταθερούς κινητήρες ντίζελ κι έχουν το προσόν να παίρνουν εύκολα εμπρός όταν είναι παγωμένοι. Η λειτουργία τους όμως είναι «σκληρή» σε βαθμό που… ταρακουνάνε τον τόπο γύρω τους διαλύοντας πολλές φορές τις βάσεις τους.
Οι σύγχρονοι κινητήρες ντίζελ έμμεσου ψεκασμού χρησιμοποιούν διπλούς θαλάμους ή καλύτερα, ένα προθάλαμο κι ένα θάλαμο κύριας καύσης. Στον προθάλαμο υπάρχει ο θερμαντήρας που βοηθά στο ξεκίνημα όταν ο κινητήρας είναι παγωμένος. Η ανάφλεξη ξεκινά από τον προθάλαμο με αποτέλεσμα να ξεκινά απ' εκεί το μέτωπο της φλόγας και να περνά, με μεγάλη ταχύτητα και πίεση, στον κυρίως θάλαμο όπου το περιμένει ο υπερσυμπιεσμένος και υπέρθερμος αέρας έτοιμος να συνεχίσει και να διαδώσει την καύση. Με το σύστημα αυτό, του προθάλαμου και του κυρίως θαλάμου, η καύση είναι προοδευτική και το ίδιο και η αύξηση της πίεσης. Εύκολα γίνεται κατανοητό ότι, η λειτουργία αυτών των κινητήρων είναι πιο ομαλή από τη λειτουργία των κινητήρων άμεσου ψεκασμού. Οι κινητήρες ντίζελ παίρνουν εμπρός «δύσκολα» όταν είναι παγωμένοι. (Το δύσκολα μην το πάρετε τοις μετρητοίς απλώς δείτε το σαν μηχανικό πρόβλημα). Για την ανάφλεξη του μίγματος βασιζόμαστε, όπως είπαμε, στη θερμοκρασία και την πίεση του αέρα. Η θερμοκρασία πρέπει να είναι αρκετά υψηλή για να ξεπεράσει το σημείο αυτανάφλεξης του καύσιμου και η πίεση το ίδιο για να επιτευχτεί τέλεια επαφή κι επομένως τέλεια μεταφορά θερμότητας από τον αέρα στην επιφάνεια του κάθε σταγονιδίου. Ο χρόνος που χρειάζεται για να αρχίσει η ανάφλεξη εξαρτάται απόλυτα από τις δύο αυτές παραμέτρους… Γιατί, μπορεί η θερμοκρασία να είναι κατά πολύ μεγαλύτερη από τη θερμοκρασία αυτανάφλεξης του καύσιμου και να μην έχουμε ανάφλεξη λόγω χαμηλής πίεσης!
sx1.jpg
Στην αποκαλυπτική αυτή τομή του κινητήρα της Μερτσέντες 240D φαίνονται καθαρά όλα τα εξαρτήματα-σημεία που αναφέρουμε στο άρθρο μας.

Το έμβολο μπορεί ν' αρχίσει να κατεβαίνει και η θερμοκρασία να μειώνεται πριν επιτευχτεί ο αντικειμενικός σκοπός. Ο θερμαντήρας είναι ένα εξάρτημα του ντίζελ που μοιάζει με μπουζί αλλά δεν είναι. το εξάρτημα αυτό δεν κάνει τίποτα άλλο από το να υποβοηθά στην εκκίνηση του παγωμένου κινητήρα. Ο οδηγός ενός αυτοκινήτου ντίζελ αρχίζει την ημέρα του τραβώντας το ειδικό κουμπί που πυρακτώνει το θερμαντήρα. Μετά από λίγα δευτερόλεπτα «πατάει» τη μίζα και τα έμβολα ανεβαίνουν συμπιέζοντας τον αέρα. Η θερμοκρασία αυξάνει, οι αντλίες ψεκασμού στέλνουν καύσιμο στους προθάλαμους με μεγάλη πίεση, το καύσιμο συναντά το πυρακτωμένο στοιχείο και η ανάφλεξη αρχίζει. Μετά το ξεκίνημα ο θερμαντήρας πέφτει σε νάρκη και ξυπνά μόνον όταν θελήσεις να βάλεις μπρος έναν εντελώς παγωμένο κινητήρα. Ο κινητήρας ντίζελ είναι απλός και σ' ένα ακόμα σημείο. Δεν χρειάζεται το πολύπλοκο σύστημα ανάφλεξης ενός κινητήρα βενζίνας με αποτέλεσμα να μην έχει και τα —σοβαρά— προβλήματά του. Όπως και στην οικογένεια OTTO έτσι και στην οικογένεια Ντίζελ συναντά κανείς δίχρονους κινητήρες. Ο δίχρονος πετρελαιοκινητήρας παρουσιάζει, σε σύγκριση με τον τετράχρονο, μεγαλύτερη απόδοση, μικρότερο βάρος, απλούστερη κατασκευή (απουσία βαλβίδων, εκκεντροφόρων κ.λπ.) μεγαλύτερη ροπή στρέψης αλλά και μεγαλύτερη κατανάλωση, μεγαλύτερο θόρυβο και ανάγκη συχνότερης συντήρησης. Σαν κύριο πλεονέκτημά του θεωρείται το χαμηλό βάρος γι' αυτό και τους συναντάμε τόσο συχνά στα μικρά ιστιοφόρα σκάφη. Η απλότητα του πετρελαιοκινητήρα με την απουσία τόσων παρελκόμενων (μπουζί, πλατίνες, πολλαπλασιαστές, διανομείς, καρμπιρατέρ) ήταν ένα από τα σημαντικότερα πλεονεκτήματά του. Με τον ερχομό της Εποχής της Λιτότητας όμως όλο και περισσότεροι κατασκευαστές κινητήρων βενζίνης άρχισαν να σκοπεύουν στο αυτοκίνητο με τη Μηδέν Συντήρηση. Οι Αμερικανοί κατασκευαστές ιδιαίτερα αλλά και οι ευρωπαίοι σαν την Βόλβο και τη Σάαμπ κατάφεραν, με τη χρήση των ηλεκτρονικών να φτάσουν την απόσταση που χρειάζεται να καλυφθεί ώστε ν' αλλάξουν τα μπουζί στις 25.000 μίλια. Η ρύθμιση των πλατινών είναι υπόθεση του παρελθόντος κι έτσι, το μόνο που μένει, είναι η περιοδική αλλαγή του λαδιού στην όποια ο πετρελαιοκινητήρας υποφέρει σημαντικά. Χαρακτηριστικά αναφέρουμε ότι σ' ένα σύγχρονο αυτοκίνητο με κινητήρα βενζίνης τα λάδια πρέπει ν' αλλάζονται κάθε 7.000-10.000 χιλιόμετρα (με την προϋπόθεση ότι χρησιμοποιείται καλό λιπαντικό), ενώ σε μια Μερτσέντες Ντίζελ η αλλαγή πρέπει να γίνεται κάθε 5.000 χιλιόμετρα κι σ' ένα Πεζώ 504 κάθε 2.400 χιλιόμετρα. Μαζί με την αλλαγή του λαδιού επιβάλλεται και αλλαγή του φίλτρου. Γιατί τόσο συχνά; Διότι οι εξαιρετικά μεγάλες πιέσεις αναγκάζουν το λάδι να περάσει τα ελατήρια και να φτάσει στο στροφαλοθάλαμο. Το πέρασμα αυτό δεν θα ήταν σοβαρό αν το λάδι δεν περιείχε μεγάλες ποσότητες S02 (διοξείδιο του θείου), που δημιουργεί συγκεντρώσεις θεϊκού οξέως στο Κάρτερ. Με τον καιρό (με τη μη συχνή αλλαγή των λαδιών) τα οξέα αυτά καταστρέφουν τα τοιχώματα των κυλίνδρων και τους τριβείς. Γι' αυτό, η μόνη λύση είναι η συχνή αλλαγή του λαδιού. Ένα από τα πιο όμορφα χαρακτηριστικά του κινητήρα βενζίνης είναι το μικρό του βάρος. Σ' αυτό αλλά και σε άλλα περιοδικά θάχετε διαβάσει για αλουμινένιους αγωνιστικούς κινητήρες που ζύγιζαν τόσο λίγο ώστε μπορούσαν να μεταφερθούν εύκολα από ένα άτομο. Το αντίθετο συμβαίνει με τους πετρελαιοκινητήρες. Όπως ήδη σημειώσαμε τα κινούμενα αλλά και τα ακίνητα μέρη τους είναι βαριά όχι όμως τόσο βαριά όσο ήταν μερικά χρόνια πριν. Χρησιμοποιώντας όλο και πιο ισχυρά και ελαφρά κράματα οι μηχανικοί κατάφεραν να μειώσουν το βάρος θεαματικά και απειλούν με νέες μειώσεις.
Ένα ακόμα σοβαρό μειονέκτημα του πετρελαιοκινητήρα, ο θόρυβος, άρχισε να υποχωρεί μπροστά στη συνδυασμένη επίθεση της έρευνας και της νέας τεχνολογίας. Ο θόρυβος προέρχεται βέβαια από την απότομη αύξηση της πίεσης στη διάρκεια της καύσης και είναι πιο δυνατός μετά την εκκίνηση με κρύο κινητήρα. Με την επανασχεδίαση των προθάλαμων και των θαλάμων καύσης, με τις μετατροπές στα μπεκ ψεκασμού και με τη χρήση άφθονου μονωτικού υλικού οι κατασκευαστές κατάφεραν να κάνουν τους πετρελαιοκινητήρες τόσο ήσυχους ώστε τους τοποθέτησαν στις… Κάντιλακ!

sx2.jpg sx3.jpg
Στο σχήμα αυτό διακρίνεται καθαρά ο προθάλαμος καύσης (Π.Κ.) και το μπεκ. Η ανάφλεξη αρχίζει στον προθάλαμο και η φλόγα περνά από τις οπές στον κύριο θάλαμο καύσης με μεγάλη ταχύτητα αναγκάζοντας τον αέρα να στροβιλιστεί με δύναμη. Η ανάφλεξη γίνεται έτσι σε δύο στάδια και τα κρουστικά φαινόμενα μειώνονται στο ελάχιστο. Μια ακόμα μορφή θαλάμου καύσης που είναι κάτι ανάμενα στον άμεσο και τον έμμεσο ψεκασμό. Η προς τα επάνω κίνηση του εμβόλου στέλνει με τεράστια πίεση και ταχύτητα τον αέρα στον κυκλικό θάλαμο όπου βρίσκεται ο θερμαντήρας (δεξιά) και ο εκχυτήρας (μπεκ).

Τα καυσαέρια: καθοριστικός παράγοντας

Μετά την οικονομία, το πρόβλημα που απασχολεί περισσότερο κατασκευαστές και καταναλωτές είναι το πρόβλημα της μόλυνσης της ατμόσφαιρας. Πιστεύουμε ότι οι ντίζελ είναι άμεσα συνδεδεμένοι γι' αυτό θα θέλαμε να πούμε λίγα πράγματα για το είδος και την ποιότητα των κατάλοιπων της καύσης του πετρελαίου. Σε άλλες χώρες —και ιδιαίτερα στις ΗΠΑ— οι κατασκευαστές ντίζελ περπατούν πάνω σ' ένα τεντωμένο σχοινί. Αν πέσουν τους περιμένουν νόμοι αυστηροί που μπορούν να σταματήσουν ακόμα και την παραγωγή πετρελαιοκινητήρων από εργοστάσια όπως είναι η Τζένεραλ Μότορς και η Φολκσβάγκεν οβ Αμέρικα. Θα μπορούσαμε να ισχυριστούμε, χωρίς να πέσουμε πολύ έξω, ότι ο πετρελαιοκινητήρας είναι «καλός» στην εκπομπή μονοξείδιου του άνθρακα κι αυτό γιατί εργάζεται πάντα με άφθονο αέρα στους θαλάμους καύσης (αναλογίες αέρα/ καυσίμου που φθάνουν το 100:1 στο ρελαντί) έτσι που, η καύση είναι σχετικά πλήρης. Αυτό σημαίνει ότι δεν εκλύονται στην ατμόσφαιρα άκαφτοι υδρογονάνθρακες. Εκλύονται όμως οξείδια του αζώτου που δημιουργούνται σε κάθε καύση στην όποια είναι παρών ο αέρας και που η θερμοκρασία ξεπερνά τους 650°C. στους θαλάμους καύσης των πετρελαιοκινητήρων η θερμοκρασία πράγματι ξεπερνά την τιμή αυτή και να το ΝΟx.

«Το παιχνίδι για την επικράτηση θα παιχτεί τελικά όχι τόσο στον τομέα της οικονομίας άλλα στον τομέα της ποιότητας και ποσότητας των εκλυόμενων από την καύση δηλητήριων».
sx4.jpg sx5.jpg
Στο σχήμα αυτό, που δείχνει ένα θάλαμο καύσης παρωχημένης σχεδίασης, ο αέρας ακολουθούσε μια δαιδαλώδη διαδρομή για να επιτευχθεί ο στροβιλισμός. τα πράγματα είναι τώρα καλύτερα. Τέσσερις τομές θαλάμων καύσης που χρησιμοποιείται το σύστημα του άμεσου ψεκασμού.

Όπως γράψαμε και στην αρχή, η αμερικανική κυβέρνηση σκοπεύει να ζητήσει από τους κατασκευαστές να μειώσουν την ποσότητα του ελκυόμενου οξειδίου του αζώτου σε 0,4 γραμμάρια ανά μίλι. Ήδη η Φολκσβάγκεν οβ Αμέρικα και η Τζένεραλ Μότορς δήλωσαν ότι θα αποσύρουν τους κινητήρες τους από την αγορά αν η κυβέρνηση ζητήσει μείωση του εκλυόμενου ΝΟx σε λιγότερο από 1,5 γραμμάρια ανά μίλι (τώρα βρίσκεται κοντά στα 2,0 γραμμάρια/μίλι). Από τις εξατμίσεις των κινητήρων πετρελαίου δεν βγαίνουν μόνο οξείδια του αζώτου, μονοξείδια του άνθρακα και, ίσως, άκαφτοι υδρογονάνθρακες. Ένας παγωμένος κινητήρας ντίζελ, που παίρνει εμπρός το πρωί εκλύει ένα μπλε καπνό που είναι μίγμα άκαφτου πετρελαίου και ατμού. Αυτό όμως δεν είναι τίποτα μπροστά στον μαύρο καπνό που εκλύεται σε τεράστιες ποσότητες —ιδιαίτερα εδώ στην Ελλάδα— από τους κινητήρες των φορτηγών και των λεωφορείων. Ο καπνός αυτός δεν είναι τίποτα άλλο από εκατομμύρια κομμάτια άνθρακα που πέφτουν στο έδαφος (τελικά) αλλά που, πριν πέσουν μπορούν να επικαθήσουν στα πνευμόνια των ανθρώπων, στα ρούχα τους, στα κτίρια αλλά και να συναντήσουν μερικά δισεκατομμύρια άλλα σωματίδια που ήδη αιωρούνται στο βρώμικο αέρα που αναπνέουμε. Ο καπνός αυτός μπορεί να μειωθεί αν κανείς μειώσει την παροχή πετρελαίου όμως θάχει σαν άμεσο αποτέλεσμα την κάθετη πτώση της ήδη χαμηλής απόδοσης. Η λύση είναι βέβαια μια και μόνη: Η υπερτροφοδότηση κάτι που, όπως διαβάσατε στο τεύχος του Ιούνη, όλοι το κάνουν! Ένα ακόμα κατάλοιπο της καύσης του πετρελαίου είναι τα οξείδια του θείου και ιδιαίτερα το SO4 που είναι ισχυρό δηλητήριο. Ευτυχώς όμως για τους υποστηρικτές της πετρελαιοκίνησης το εκλυόμενο SO4 είναι τέσσερις φορές λιγότερο απ' ότι σ' ένα αυτοκίνητο με βενζινοκινητήρα εφοδιασμένο με καταλύτη… ακόμα ένα «υπέρ» για τον ντίζελ.
Ολοκληρώνοντας μπορούμε να πούμε ότι τα ντιζελοκίνητα αυτοκίνητα είναι σαφώς οικονομικότερα —στην κατανάλωση καυσίμου— από τα βενζινοκίνητα. ακόμα μπορούμε με ασφάλεια να ισχυριστούμε ότι έχουν καθαρότερη ή έστω λιγότερη βλαβερή εξάτμιση. Από την άλλη πλευρά όμως είναι ακριβότερα, βαρύτερα και σαφώς πιο αργά από τα βενζινοκίνητα αδέλφια τους. Το παιχνίδι για την επικράτηση θα παιχτεί τελικά όχι τόσο στον τομέα της οικονομίας αλλά στον τομέα της ποιότητας και ποσότητας των εκλυόμενων από την καύση δηλητήριων. Και για να τοποθετήσουμε το πρόβλημα σε πιο προσωπική βάση θα λέγαμε ότι, αν είχαμε να διαλέξουμε ανάμεσα στους κινητήρες βενζίνης και πετρελαίου σαφώς θα διαλέγαμε τους κινητήρες υδρογόνου ή, μια και δεν υπάρχουν ακόμα τους κινητήρες cvcc της Χόντα.

Τα αυτοκίνητα

Το βλέπουμε να έρχεται μέσα στις κρυστάλλινες σφαίρες που υπάρχουν στα γραφεία των συντακτών αυτού του περιοδικού σαν ορμητικό ποτάμι θα τρέξουν οι νεοέλληνες ν' αγοράσουν «πετρέλαιο» αφού η πραγματική εικόνα του κινητήρα ντίζελ ποτέ δεν θα φτάσει σ' αυτούς όπως δεν έφτασε ποτέ και η πραγματική εικόνα του κινητήρα βενζίνης.
Ακολουθώντας ο ένας τον άλλον θα σπεύσουν να προμηθευτούν ότι φωνάζει —διαφημιστικά— περισσότερο, ότι είναι φτηνότερο και χειρότερο. Συνδυάστε την εξάπλωση των ντίζελ με τη μείωση των συνεργείων που μπορούν να προσφέρουν υπεύθυνη εργασία και να η εικόνα που παρουσιάζεται στα μάτια: Πόλεις κατάμαυρες από τους καπνούς ντίζελ, με άφθονες ποσότητες διοξείδιο του θείου (κανονικά ο κινητήρας εκλύει 3,8 φορές περισσότερο από τον κινητήρα βενζίνης) και τεράστιες ποσότητες καπνιάς και ενώσεων του μολύβδου (7,8 φορές περισσότερο από τον κινητήρα βενζίνης). Αν αντίθετα, υπάρξει προβληματισμός, έρευνα και σωστή ενημέρωση τότε δεν αποκλείεται να αγοραστούν αυτοκίνητα τα όποια τουλάχιστον μέχρι το πρώτο σέρβις —που θα τα απορυθμίσουν οι έλληνες «μηχανικοί»— θα λειτουργούν σωστά.
Ηγετική θέση στο χώρο της πετρελαιοκίνησης των επιβατικών αυτοκινήτων κατέχει η ΜΕΡΤΣΕΝΤΕΣ ΜΠΕΝΤΣ με τη σειρά των 200/220/240/300 D ΗΒ. Όπως γράψαμε και το … 1977 η εταιρία διαθέτει τέσσερεις τετρακύλινδρους τύπους και ένα πεντακύλινδρο διαμάντι με εκκεντροφόρο επικεφαλής. Οι αποδόσεις τους αρχίζουν από 55 και φτάνουν τους 80 ίππους DIN (240D τώρα 65 ίπποι) που «πέφτουν λίγοι» για το βάρος των αμαξωμάτων που καλούνται να κινήσουν με αποτέλεσμα τ' αυτοκίνητα να έχουν μέτριες επιδόσεις.
Οι Μερτσέντες αυτές όμως αγοράζονται στις ευρωπαϊκές χώρες από μεγάλες εταιρίες που έχουν περιοδεύοντες εμπορικούς αντιπρόσωπους. Οι άνθρωποι αυτοί γυρίζουν την ήπειρο για χρόνια, κάνοντας πολλά εκατομμύρια χιλιόμετρα. Έτσι η καλύτερη οικονομία του ντίζελ αποσβένει τελικά την αξία του αυτοκινήτου. Η ΠΕΖΩ τοποθετεί, εδώ και χρόνια, ντίζελ, στα 304, 504 και τώρα στο 604 που ονομάζει D Turbo. Το τελευταίο κατασκευάστηκε για κατ' ευθείαν αντίπαλος της Μερτσέντες 240D και τα καταφέρνει καλύτερα απ' το γερμανικό αυτοκίνητο στον τομέα της εσωτερικής γαλήνης. Πράγματι το 604D Turbo είναι πιο «ήσυχο» από την 240D άλλα, η τελευταία είναι καλύτερα φτιαγμένη. Όσοι δεν μπορείτε να διαθέσετε … 17 εκατομμύρια δραχμές (τόσο δεν θα κοστίζει μια Πεζώ σε 8 μήνες στην Ελλάδα;) για ένα αυτοκίνητο σαν το 604D Turbo μπορείτε να διαλέξετε το 305 GLD. Το 204D καταργήθηκε ίσως γιατί ήταν αδύνατο να κρατήσει επάνω του τα διάφορα φτηνά πλαστικά που είχε με τον κινητήρα ντίζελ σε λειτουργία.
Το 305 D είναι, μαζί με το ανεπανάληπτα Γκολφ Ντίζελ, το φτηνότερο πετρελαιοκίνητο αυτοκίνητο στην Ευρώπη —με την εξαίρεση βέβαια των Μόσκβιτς που έχουν κινητήρες Κάμινς. Μεγάλη επιτυχία στις πωλήσεις σημειώνει το ΑΟΥΝΤΙ ΑΒΑΝΤ 5D που είναι κατά 1.000 περίπου λίρες Αγγλίας! φτηνότερο από τα Πεζώ 604D και Μερτσέντες 240D.

vw_golf_d.jpg fiat_ritmo_d.jpg
Ο κινητήρας του VW Golf D Ο κινητήρας του Φίατ Ρίτμο Ντίζελ

Η ΣΙΤΡΟΕΝ έχει κι αυτή CΧ 2200D ένα αυτοκίνητο που φαίνεται να συνδυάζει τα καλύτερα στοιχεία των δύο κόσμων δηλ. ένα άνετο, αεροδυναμικά σωστό αμάξωμα για ακόμα χαμηλότερη κατανάλωση με ένα σχετικά σύγχρονο ντήζελ με εκκεντροφόρο επικεφαλής και ελαστικό ιμάντα για την κίνησή του.
Το VW ΓΚΟΛΦ D είναι τ' αυτοκίνητο που σπάει τα ταμεία ιδιαίτερα στις ΗΠΑ όπου παράγεται σε μεγάλες ποσότητες. Άνθρωποι που το οδήγησαν είπαν (κι έγραψαν) ότι είναι το περισσότερο πολιτισμένο μικρό αυτοκίνητο παραγωγής. Πράγματι, με 50 ίππους Ντίν (37 KW) στις 5.000 σ.ά.λ., 19,2 δλ. για 0-100 χλμ. και 144,6 χιλιόμετρα τώρα τελική δεν είναι διόλου άσχημο. Όλα τα παραπάνω αυτοκίνητα άλλα και αυτά που πρόκειται να παρουσιαστούν φέτος με κινητήρες ντίζελ, θα δώσουν μια εντελώς διαφορετική εικόνα με τη χρήση των υπερπληρωτών εξάτμισης. H λειτουργία τους είναι πιο ομαλή, τα βλαβερά κατάλοιπα λιγότερα (λόγω πληρέστερης καύσης) και οι αποδόσεις καλύτερες (λόγω αύξησης της ισχύος).
Αυτή λοιπόν είναι η —αντικειμενική— εικόνα των κινητήρων ντίζελ.
Απομένει σε σaς να υπολογίσετε τα χιλιόμετρα που κάνετε κάθε χρόνο, να πολλαπλασιάσετε επί την τιμή του λίτρου της βενζίνης και του πετρελαίου όταν οι ντίζελ θα πωλούνται ελεύθερα στην Ελλάδα και να δείτε αν πραγματικά σaς συμφέρει η αγορά ενός πετρελαιοκίνητου αυτοκίνητου.

Συμφέροντα και πετρέλαιο

Συντάκτης: Δ. Κληρονόμος

Είναι αλήθεια ότι πέρα από την οικονομία που πετυχαίνει το πετρέλαιο και τα οφέλη που προβλέπεται να αποκομίσει η χώρα, την υπόθεση του πετρελαίου έσπρωξαν —ακόμα μια φορά—ορισμένοι με «μεγάλα συμφέροντα» που έχουν πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα στην παραγωγή με κινητήρες κάτω από τα 2.0 λίτρα. Και γράφουμε κάτω από τα 2.0 λίτρα γιατί με το σημερινό σύστημα φορολογίας ένα δίλιτρο αυτοκίνητο ανεξάρτητα αν είναι βενζίνη ή πετρέλαιο φτάνει τα 2.000.000-2.500.000 δραχμές. Είναι λοιπόν ασύμφορη η αγορά του έκτος αν τροποποιηθούν τελωνεία και εισφορές πράγμα μάλλον αδύνατο.
Έτσι φυσιολογικά η ζήτηση καινούργιων αυτοκινήτων θα στραφεί στα μοντέλα με μικρούς κινητήρες και αυτά είναι μετρημένα στα δάχτυλα του ενός χεριού: Φίατ Ρίτμο Ντήζελ, Γκολφ GLD και Πεζώ 306 GRD. Η μάχη λοιπόν θα δοθεί ανάμεσα στους τρεις ισχυρούς εισαγωγείς και ειδικότερα στους δύο τελευταίους. Η Πεζώ έχει το μικρότερο κινητήρα με 1357 κ. έκατ. και η Φολκσβάγκεν τον αμέσως μεγαλύτερο με 1471 για δύο αυτοκίνητα το Γκολφ και το Πασάτ (λιγότερο γνωστό που μάλλον θα καθυστερήσει λόγω αλλαγής μοντέλου). Μια άλλη μεγαλύτερη κατηγορία αγοραστών θα στραφεί στους μεταχειρισμένους ντήζελ που έρχονται από τη Γερμανία, κάνοντας τους εισαγωγείς του είδους πλούσιους. Ήδη οι τιμές των κινητήρων αυτών που μέχρι πρότινος ήταν μηδαμινές, έφτασαν σε απλησίαστα επίπεδα Ποια αυτοκίνητα θα τους φορέσουν. Τα περισσότερα από τα παλιά στα οποία μια ακόμη μετατροπή ανάμεσα στις τόσες άλλες δεν χαλά τη συνταγή και όσα από τα καινούργια διαθέτουν παράλληλες εκδόσεις Ντίζελ (Οπελ Ρέκορντ, Φόρντ Γρανάδα, Πεζώ 204/304/505/ 305, Φίατ Ρίτμο, Σιτροέν CX, Μερσεντές 190, 200, 220, 230 κλπ). Οι μετατροπές στα παλιά κυρίως αυτοκίνητα θα γίνουν σύμφωνα με την ελληνική νοοτροπία: Βάλε ότι βρεις στα παλιά, αρκεί να δουλεύει».
Φαντάζεστε λοιπόν ερειπώδη ταξί να σέρνονται στους δρόμους με κινητήρα Πέρκινς και κιβώτιο Μπόγκβαρντ και να γεμίζουν με μαυρίλα τούς δρόμους. Προτού λοιπόν είναι αργά καλούμε ακόμη μια φορά το υπουργείο να πάρει μέτρα όσο είναι νωρίς.
Δηλαδή:

  • Να καθορίσει τον τρόπο υπολογισμού δασμού και εισφορών στα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα.
  • Να ορίσει τι ακριβώς θα πληρώνουν το χρόνο τα Ι.Χ.Ε. αυτοκίνητα που θα χρησιμοποιούν πετρέλαιο.
  • Να καθορίσει προδιαγραφές ασφαλείας για κάθε μετατροπή αυτοκινήτων βενζίνης σε πετρέλαιο και να ελέγχει επισταμένως κάθε μία από πλευράς ανταλλακτικών και σωστής λειτουργίας.
  • Να θέσει ειδικές προδιαγραφές για τα αυτοκίνητα που δεν προβλέπεται από τον κατασκευαστή του, η τοποθέτηση πετρελαιοκινητήρα.
  • Να συστήσει ειδικά συνεργεία σε όλη τη χώρα δωρεάν μέτρησης και ρύθμισης των πετρελαιοκινητήρων ώστε να διαφυλαχθεί το περιβάλλον

Σίγουροι ότι τίποτε απ' αυτά δεν θα γίνει αλλά ακόμη μια φορά τα πάντα θα αφεθούν στην τύχη τους, περιμένουμε να δούμε σε λίγους μήνες αμερικανικούς ελέφαντες 2.000 κιλών από τα ΟΔΔΥ με κινητήρες 40 ίππων να σέρνονται στους δρόμους και BMW 1600 με κινητήρες Όπελ και κιβώτια Χάνσα να απειλούν τη ζωή μας. Ακόμη μια φορά λοιπόν κάτι που μπορεί να άρχισε ι σωστά θα στραβώσει πριν ακόμη αρχίσει.

Λιγότερο θείο στο πετρέλαιο

Με αφορμή την άρση απαγόρευσης χρήσης του πετρελαίου η Δημοτική Επιτροπή Προστασίας Περιβάλλοντος σημειώνει πως η ρύπανση του περιβάλλοντος από το ντήζελ είναι σημαντικά μικρότερη από τη βενζίνη παραθέτοντας τον παρακάτω πίνακα:

ΡΥΠΑΝΤΙΚΗ ΟΥΣΙΑ ΚΙΛΑ (GR) ΠΟΥ ΠΑΡΑΓΟΝΤΑΙ ΑΝΑ ΤΟΝΟ ΚΑΥΣΙΜΟΥ
ΒΕΝΖΙΝΗ DIESEL
ΜΟΝΟΞΕΙΔΙΟ ΑΝΘΡΑΚΑ 465.59 20.81
ΥΔΡΟΓΟΝΑΝΘΡΑΚΕΣ 23.28 4.16
ΟΞΕΙΔΙΑ ΑΖΩΤΟΥ 15.83 13.01
ΔΙΟΞΕΙΔΙΟ ΘΕΙΟΥ 1.86 7.80
ΑΛΔΕΫΔΕΣ 0.93 0.78
507.49 46.56

Επίσης αναφέρει πως θα μειωθεί η ρύπανση από το μόλυβδο επειδή η ελληνική βενζίνη έχει μεγάλη περιεκτικότητα. Όμως πολλαπλάσια είναι η ρύπανση από το διοξείδιο του θείου.
Από έρευνα που έκανε το Εργαστήριο Υγιεινής και Επιδημολογίας της Ιατρικής Σχολής του Πανεπιστημίου της Αθήνας, διαπιστώθηκε ότι ο ολικός ημερήσιος αριθμός θανάτων επηρεάζεται σε βαθμό στατιστικά σημαντικό θετικά από τη μέση ημερήσια συγκέντρωση του διοξειδίου του θείου. Το γεγονός, δημιουργεί την τεράστια υποχρέωση στην κυβέρνηση να απαιτήσει την ελαχιστοποίηση της περιεκτικότητας του πετρελαίου σε θείο.


Ο απαγορευμένος καρπός (4T 161, 2/1984)

Μια παρουσίαση των νέων αυτοκινήτων ντίζελ, που φιλοδοξούν με πολλές πιθανότητες επιτυχίας ν' αλλάζουν τη «συσχετισμό δυνάμεων» μεταξύ βενζινοκινητήρα και πετρελαιοκινητήρα, αλλά όχι και τα μυαλά των… εραστών της σπατάλης των καυσίμων, Ελλήνων «αρμοδίων».
Από εδώ κυρίες και κύριοι μπαίνουμε μέσα σ’ αυτόν το σφαιρικού σχεδόν σχήματος χώρο, που αποτελεί τον προθάλαμο καύσης του κινητήρα. Όπως είναι γνωστό οι κινητήρες ντίζελ που χρησιμοποιούνται σήμερα στ' αυτοκίνητα έχουν απαραίτητα έναν προθάλαμο καύσης όπου γίνεται ο έμμεσος όπως λέγεται ψεκασμός του καυσίμου και αρχή της καύσης. Κι' αυτό επειδή είναι πολύστροφοι και θα ήταν πολύ δύσκολο να γίνει σωστά η καύση κατευθείαν μέσα στον κυρίως θάλαμο. Οι έρευνες βέβαια συνεχίζονται και πιστεύουμε πώς, δεν θ' αργήσει η μέρα που θα σας παρουσιάσουμε έναν κινητήρα ντίζελ με άμεσο ψεκασμό, χωρίς δηλαδή προθάλαμο καύσης και με κατανάλωση μειωμένη κατά 15-20% σε σχέση με τους σημερινούς πετρελαιοκινητήρες. Αυτό το μεταλλικό αντικείμενο που βλέπετε να προεξέχει εδώ είναι ένα μπουζί πυρακτώσεως. Η χρησιμότητά του εντοπίζεται στο ξεκίνημα του κρύου κινητήρα όταν το καύσιμο μείγμα δεν θερμαίνεται αρκετά από τα μεταλλικά τοιχώματα, ώστε ν' αναφλεγεί με τη συμπίεση. Το μπουζί πυρακτώσεως προσφέρει αυτήν ακριβώς την απαραίτητη θερμότητα για το ξεκίνημα του κινητήρα. Εκείνη η άλλη μεταλλική προεξοχή που βλέπετε λίγο πιο πέρα είναι το ακροφύσιο ψεκασμού. Απ' αυτό ψεκάζεται το καύσιμο του κινητήρα μέσα στον προθάλαμο καύσης, όπου έχει ήδη εισαχθεί φρέσκος αέρας, όπως και στον κυρίως θάλαμο καύσης. Η κατασκευή των αυλών εισαγωγής, του θαλάμου καύσης έχει γίνει με τέτοιο τρόπο ώστε ο εισαγόμενος αέρας να εξαναγκάζεται σε ισχυρό στροβιλισμό. Έτσι, μόλις ψεκασθεί το καύσιμο γίνεται ταχύτατα ο πλήρης διασκορπισμός του και η ανάμειξη του με τον αέρα ώστε η καύση να είναι πλήρης. Απ' αυτόν το σφαιρικό προθάλαμο ή θάλαμο τύπου Κόμετ όπως λέγεται, ξεκινά η καύση του μείγματος αέρα πετρελαίου. Μόλις αυξηθεί η πίεση μετά την αρχική ανάφλεξη το καιόμενο μείγμα ωθείται μέσα απ' αυτόν το στενό διάδρομο στον κυρίως θάλαμο όπου συναντά την υπόλοιπη ποσότητα του φρέσκου αέρα, που είναι απαραίτητη για την καύση του. Ας περάσουμε τώρα μέσα στον κυρίως θάλαμο. Βλέπετε στο κάτω μέρος του την κεφαλή του εμβόλου. Η ώθηση του εμβόλου προς τα κάτω από τα καυσαέρια δίνει την απαραίτητη ισχύ για την κίνηση του αυτοκινήτου. Συχνά η επιφάνεια της κεφαλής του εμβόλου είναι έτσι διαμορφωμένη που να συντελεί στην πρόκληση στροβιλισμού του καύσιμου μείγματος. Εκεί πέρα, στο σημείο εκείνο της κυλινδροκεφαλής βλέπετε τη βαλβίδα εξαγωγής, που ο ρόλος της. είναι ο ίδιος ακριβώς με του βενζινοκινητήρα, το άνοιγμά της δηλαδή κατά το χρόνο εξαγωγής και η διοχέτευση μέσω αυτής των καυσαερίων προς την εξάτμιση. Αυτή δεν είναι η μοναδική ομοιότητα με το βενζινοκινητήρα. Όπως θα καταλάβατε βλέποντας τον κύλινδρο, τα έμβολα κλπ. ο τρόπος παραγωγής έργου είναι ίδιος, το μόνο που διαφέρει είναι ο τρόπος ανάφλεξης του καυσίμου. Παραπάνω θα δείτε έναν εκκεντροφόρο, όπως ακριβώς και στους βενζινοκινητήρες, στο κάτω μέρος του κινητήρα το στροφαλοφόρο, πιο πέρα την αντλία λίπανσης κ.λ.π…».
Όπως θα καταλάβατε βέβαια επρόκειτο για μια περιήγηση στο εσωτερικό ενός κινητήρα ντίζελ. Περιήγηση που ίσως θα φανεί φανταστική σε πολλούς, που διοργανώθηκε όμως από τους 4Τ ειδικά για μερικούς «αρμόδιους» διαφόρων «συναρμοδίων υπουργείων» για να βεβαιωθούν ότι το κατασκεύασμα αυτό δεν έχει καμία απολύτως σχέση με το… Χιονάνθρωπο των Ιμαλάϊων ή με το… τέρας του Λοχ Νες!
Και για να σοβαρευτούμε. Ο κινητήρας Ντίζελ αποτελεί ένα μεγαλοφυές κατασκεύασμα του ανθρώπινου νου για την παραγωγή ισχύος, με τη μικρότερη μέχρι στιγμής κατανάλωση στην οικογένεια των κινητήρων εσωτερικής καύσης. Βασικό πλεονέκτημα στη σημερινή δύσκολη εποχή, από το οποίο μπορούν να επωφεληθούν οι πολίτες όλων των πολιτισμένων χωρών όχι όμως εμείς. Δεν πρόκειται να επεκταθούμε σε μακρές συζητήσεις, προσπαθώντας ν' αντικρούσουμε διαφόρους που τώρα θυμήθηκαν τη… ρύπανση, προβάλλοντας το φθαρμένο πια επιχείρημα ότι η χρησιμοποίηση του κινητήρα ντίζελ επιβαρύνει περισσότερο με ρύπους την ατμόσφαιρα. Θα αρκεστούμε μόνο ν' αναφέρουμε τούτο: Είναι γνωστό στους πάντες ότι όλοι ανεξαιρέτως οι κινητήρες καύσης ρυπαίνουν όπως ρυπαίνει ΚΑΘΕ εστία καύσης. Ο κινητήρας ντίζελ, λόγω της σημαντικά μικρότερης κατανάλωσής του ανά διανυόμενο χιλιόμετρο σε σχέση μ' έναν αντίστοιχο βενζινοκινητήρα, ρυπαίνει τελικά ΛΙΓΟΤΕΡΟ ανά διανυόμενο χιλιόμετρο σε σχέση με το βενζινοκινητήρα. Όσοι δεν το δέχονται εθελοτυφλούν. Κι αν μερικοί αρμόδιοι επιμένουν στις αστήρικτες αντιρρήσεις τους, τους προκαλούμε σε δημόσια συζήτηση όπου θ' αποδειχθεί η ανακρίβεια των ισχυρισμών τους.
Τον τελευταίο καιρό παρουσιάστηκε επίσημα και τέθηκε σε κυκλοφορία, μια νέα γενιά πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων, μικρών και μεγάλων, που αλλάζουν ριζικά το σκηνικό στο χώρο της αυτοκίνησης. Μοντέρνοι κινητήρες με μικρότερη κατανάλωση, θόρυβο και ρύπανση, πιο νευρικοί και ισχυροί, απειλούν ανοιχτά πλέον τον κλασικό βενζινοκινητήρα. Αυτά τα νέα αυτοκίνητα, που αποτελούν, παρά τα πλεονεκτήματα τους απαγορευμένο καρπό για τον Έλληνα οδηγό, θα παρουσιάσουμε στις γραμμές που ακολουθούν. για να δώσουμε μια εικόνα των πραγμάτων που θα 'ρθουν, μια εικόνα της πορείας του κόσμου προς τα εμπρός που η Ελλάδα αρνείται με πείσμα ν' ακολουθήσει, γαντζωμένη με απελπισία στα… νταμάρια της!
Θα κάνουμε την αρχή με το Πεζό 205 ντίζελ, ένα σημαντικό μικρό αυτοκίνητο που μάς το έστειλε η εταιρία από τη Γαλλία για να το δοκιμάσουμε, ίσως για να δούμε τί… χάνουμε!

Peugeot 205 Diesel

Στους στόχους του προγράμματος που οδήγησε στην πραγματοποίηση του νέου μικρού αυτοκινήτου της Πεζό, του 205, ήταν από την αρχή και η παρουσίαση μιας έκδοσης ντίζελ. Τα μικρά αυτοκίνητα ντίζελ αποτελούν μια πραγματικότητα στις μέρες μας, την αναγκαιότητα της οποίας δεν μπορεί κανείς ν' αμφισβητήσει. Παρά την βελτίωση της τεχνολογίας και τη μείωση της κατανάλωσης των βενζινοκινητήρων, το κόστος συντήρησης και κυκλοφορίας των αυτοκινήτων είναι σήμερα τόσο αυξημένο, ακόμα και στις αναπτυγμένες χώρες, που οδηγεί πολλούς υποψήφιους αγοραστές ν' αναζητήσουν την ακόμα μικρότερη κατανάλωση, κάτι που μόνο ο κινητήρας ντίζελ μπορεί να προσφέρει. Η παρουσίαση πολλών μικρών πετρελαιοκινήτων αυτοκινήτων τα τελευταία χρόνια, αλλά και η συνεχής εξέλιξή τους αντικατοπτρίζουν ακριβώς αυτή την ανάγκη της αγοράς (κάθε αγοράς, ακόμα και της Ελληνικής, άλλο αν αυτή συγκρατείται με αστυνομικά μέτρα). Και αφού κι ο νεότερος (και ισχυρότερος ίσως) αντίπαλος του 205, το Ούνο, παρουσιάστηκε και σε έκδοση ντίζελ, φυσικό ήταν να σπεύσει κι η Πεζό να υποδηλώσει την παρουσία της και σ' αυτόν τον τομέα με το 205 ντίζελ.
Peugeot_205_5_g.jpg Πηγή
Η φιλοσοφία κατασκευής του κινητήρα ντίζελ του 205 είναι η ίδια μ' αυτή του νέου βενζινοκινητήρα της σειράς, αυτού που τοποθετείται στο 205 SR. Απόδοση δηλαδή της ισχύος και της ροπής σε χαμηλότερες στροφές, στην περιοχή της συνηθέστερης λειτουργίας, ώστε να μειωθεί σημαντικά η κατανάλωση, διατηρώντας συγχρόνως τις επιδόσεις σε καλό επίπεδο. Αυτό απαιτεί, όπως και στην περίπτωση του SR κάποια αύξηση της χωρητικότητας του κινητήρα, κάτι που δεν δημιουργεί φυσικά κανένα πρόβλημα στις χώρες όπου δεν υπάρχει τυφλό κυνηγητό των «κυβικών»! Έτσι, παρόλο που είχε δοκιμαστεί ήδη στο παρελθόν ένας μικρός ντίζελ (αυτός του 204 με 1255κ.εκ και 45 ίππους στις 5000 στροφές) η Πεζό προχώρησε σε διαφορετικό δρόμο από τη Φίατ (που τοποθέτησε στο Ούνο το μικρό ντίζελ των 1300 κ.εκ. του 127) εξελίσσοντας έναν κινητήρα 1768 κ.εκ. της ίδιας αρχιτεκτονικής με τον δίλιτρο (1900 κ.εκ.) των 305 και Οριζόν.
Το τετρακύλινδρο σύνολο, που τοποθετείται εγκάρσια εμπρός από τον μπροστινό άξονα και με κλίση 30° προς τα πίσω, έχει χυτοσίδηρο μπλοκ και αλουμινένιες κυλινδροκεφαλές, εκκεντροφόρο επικεφαλής με οδήγηση από οδοντωτό ελαστικό ιμάντα και στροφαλοφόρο με 5 έδρανα. Η εξέλιξη των μεθόδων χύτευσης οδήγησε στη μείωση του πάχους των τοιχωμάτων του μπλοκ με ανάλογη μείωση του βάρους.
Η διάμετρος είναι μικρότερη από τη διαδρομή (80x88mm) και με σχέση συμπίεσης 23:1 ο κινητήρας αποδίδει 60 ίππους (44 kW) στις 4600 στροφές και ροπή 11 χιλιογραμμόμετρα (108Nm) από τις 2000 ως τις 2500 στροφές.
Έχει δηλαδή την ίδια απόδοση με το νέο βενζινοκινητήρα των 1360 κ.εκ. του 205 SR (60 ίπποι και 10,9 χιλιογραμμόμετρα). Οπωσδήποτε το γεγονός αυτό δεν πρέπει να είναι τυχαίο. Η Πεζό θέλησε να δώσει μια έκδοση ντίζελ που να μην υστερεί σε επιδόσεις από τα βενζινοκίνητα 205 (εκτός φυσικά από το GT που κατασκευάστηκε ειδικά για υψηλές επιδόσεις) έχοντας συγχρόνως υπέρ του την πολύ μικρότερη κατανάλωση.
Σημαντικό είναι το γεγονός ότι από τις 1500 ως τις 3500 στροφές η ροπή του κινητήρα ξεπερνάει το 92% της μεγίστης τιμής της!
Έτσι ο κινητήρας παρουσιάζεται ιδιαίτερα ελαστικός, βοηθώντας την επίτευξη πολύ ικανοποιητικών επιδόσεων και αρίστων τιμών κατανάλωσης καλυτέρων κι' απ' αυτές των 1300 κ.εκ. του Ούνο ντίζελ. Το κιβώτιο είναι τεσσάρων σχέσεων για το GLD και 5 σχέσεων για τα GRD και SRD. Η μεγαλύτερη σχέση είναι αρκετά μακριά (0,8:1 ή 4η για το τεσσάρι και 0,757:1 η 5η για το πεντάρι) κάτι που συντελεί οπωσδήποτε στις πολύ μικρές καταναλώσεις του αυτοκινήτου στον ανοιχτό δρόμο (4,7lt/100χλμ. στο τεστ των 3000 χιλιομέτρων που κάναμε στην Ελλάδα. Κ.Κ.).
Οι επιδόσεις του αυτοκινήτου είναι πολύ ικανοποιητικές για ντίζελ, διαφέροντας ελάχιστα απ' αυτές του βενζινοκίνητου εκ Η μέγιστη ταχύτητα φτάνει τα 155 χλμ. την ώρα (154 το SR) το αυτοκίνητο επιταχύνει από 0-100 χλμ. σε 15,1 δευτερόλεπτα (14,8 για το SR). Εκεί όμως που το 205 ντίζελ παρουσιάζεται «αχτύπητο» είναι η κατανάλωση. Έτσι, με σταθερή ταχύτητα 90 χλμ/ώρα χρειάζεται 3,9 λίτρα/100 χλμ. σύμφωνα με τις Ευρωπαϊκές νόρμες μέτρησης, με σταθερή ταχύτητα 120 χλμ/ωρα 5,2 λίτρα/100 χλμ. και στον κύκλο πόλης 5,4 λίτρα/100 χλμ. Οι τιμές αυτές είναι καλύτερες κατά 7% - 10% απ' αυτές των οικονομικότερων μοντέλων της σειράς, των GL/GR με τα 1124 μόλις κ.εκ., τους 50 ίππους και τις πολύ κατώτερες επιδόσεις και κατά 15% - 22% απ' αυτές των GR/GR που έχουν την ίδια ισχύ και τις ίδιες περίπου επιδόσεις. Κατά τα άλλα το αυτοκίνητο δεν διαφέρει από τα βενζινοκίνητα 205 (αναλυτικό τεστ στο τεύχος Νοεμβρίου '83) έχοντας πολύ καλό συντελεστή αεροδυναμικής αντίστασης (Cx=0,35) καλούς χώρους, ανεξάρτητες αναρτήσεις και στους 4 τροχούς με γόνατα Μακφέρσον εμπρός και υστερούντες βραχίονες με ράβδους στρέψης πίσω (τα ελατήρια είναι σκληρότερα και υπάρχουν εμπρός - πίσω οι αντιστρεπτικές ράβδοι του GT για την αντιμετώπιση του αυξημένου κατά 100 περίπου κιλά βάρους), δισκόφρενα εμπρός και ταμπούρα πίσω, κρεμαγιέρα και εξοπλισμό που ποικίλλει ανάλογα με την έκδοση. Ειδικά για την ηχητική μόνωση του διαμερίσματος του κινητήρα έχουν, γίνει μεγαλύτερες προσπάθειες από τα βενζινοκίνητα μοντέλα ώστε ν' απομονώνεται ο μεγαλύτερος θόρυβος (αλλά και οι κραδασμοί) του κινητήρα.
Το 205 είναι ένα καλό αυτοκίνητο και κατά συνέπεια το ίδιο ισχύει και για την πετρελαιοκίνητη έκδοσή του. Επί πλέον όμως μπορούμε χωρίς αμφιβολία να πούμε ότι η Πεζό, με την εξέλιξη ενός νέου κι αποδοτικότερου πετρελαιοκινητήρα, κατόρθωσε να μάς παρουσιάσει ένα ξεχωριστό αυτοκίνητο, που αποτελεί μια από τις καλύτερες, αν όχι την καλύτερη διαφήμιση των δυνατοτήτων του κινητήρα ντίζελ.
p205d.JPG
Σχήμα 1: Μια ακόμα απόδειξη από την Πεζό ότι τα «πολλά» κυβικά δεν σημαίνουν οπωσδήποτε και μεγάλη κατανάλωση, αλλά κι ότι η μικρή κατανάλωση δεν σημαίνει οπωσδήποτε και κακές επιδόσεις. το 205 ντίζελ είναι ένα από τα πιο οικονομικά αν όχι το οικονομικότερο μικρό αυτοκίνητο ντίζελ, παρά τα 1768 κυβικά του. Παράλληλα οι 60 ίπποι DIN και η ροπή των 11 Kg.m που αποδίδει ο κινητήρας είναι αρκετά για να επιταχύνει από 0 ως 100 χλμ/ώρα σε 15,1 δευτερόλεπτα και να φτάνει τα 155 χλμ./ώρα.

Fiat Uno Diesel

Η Φίατ προχώρησε σε τελείως διαφορετικό δρόμο από την Πεζό, μια και είχε στα χέρια της έναν πολύ σύγχρονο κινητήρα, που ήταν ταυτόχρονα κι ο μικρότερος (μέχρι πρόσφατα) κινητήρας ντίζελ στον κόσμο. Αυτό σημαίνει βέβαια και μικρότερη φορολογική επιβάρυνση, που προστίθεται στο πλεονέκτημα της μικρής κατανάλωσης του πετρελαιοκινητήρα. Tο τετρακύλινδρο σύνολο είναι ήδη γνωστό από τη χρησιμοποίησή του στο 127. Η κατασκευή του είναι βασισμένη στο χυτοσίδηρο μπλοκ του «βραζιλιάνικου» κινητήρα των 1050 κ.εκ., με διαφορετική βέβαια κυλινδροκεφαλή από ελαφρό κράμα. Με σχέση συμπίεσης 20:1 ο κινητήρας αποδίδει, από τα 1301 κυβικά εκατοστά, 45 ίππους (33kW) DIN στις 5000 στροφές και ροπή 7,6.Kg.m (74,5Nm) στις 3000 στροφές. Ο εκκεντροφόρος είναι επικεφαλής και η κίνησή του γίνεται μέσω οδοντωτού ιμάντα.
Ο μικρός αυτός κινητήρας δίνει στο Ούνο μεγίστη ταχύτητα 140 χλμ./ώρα κι επιτάχυνση από 0-100 χλμ./ώρα σε 20,6 δευτερόλεπτα. Επιδόσεις οπωσδήποτε κατώτερες του 205 αλλά και των άλλων μικρών πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων όπως του Καντέτ, του Ρενό 9 και του Γκολφ. Κάτι που εξηγείται φυσικά από την πολύ μικρότερη ισχύ του επίσης πολύ μικρότερου κινητήρα. Το 205 έχει κινητήρα 1800 κ.εκ. και τ' άλλα τρία 1600 κ.εκ. με ισχύ από 54 ως 60 ίππους.
Αυτό όμως δεν είναι το κυριότερο πρόβλημα του Ούνο ντίζελ, αφού όποιος το αγοράσει γνωρίζει ότι παίρνει ένα αυτοκίνητο με μικρότερο κινητήρα. Ανόμοια πράγματα δεν συγκρίνονται. Tο πρόβλημα του Ούνο είναι, ότι η κατανάλωση του αν και πολύ καλή είναι πολύ μεγαλύτερη από του 205. Σύμφωνα με τις Ευρωπαϊκές νόρμες, με σταθερή ταχύτητα 90χλμ./ώρα καταναλώνει 4,7 λίτ/100 χλμ με σταθερή ταχύτητα 120 χλμ/ώρα 6,5 λίτρα/100 χλμ και στον κύκλο της πόλης 6,3 λίτρα/100 χλμ. Οι τιμές αυτές αντέχουν σε κάθε σύγκριση μ' αυτές των ανταγωνιστών, εκτός από το 205 που είναι σαφώς το οικονομικότερο. Εκεί που πρέπει να ποντάρουν οι άνθρωποι της Φίατ είναι η τιμή του Ούνο που μάλλον θα είναι αρκετά χαμηλότερη απ' αυτήν του 205. Ήδη το βενζινοκίνητο Ούνο είναι φτηνότερο από το 205 στη… Γαλλία και η διαφορά αυτή πρέπει να είναι μεγαλύτερη στα ντίζελ λόγω της διαφοράς μεγέθους (άρα και κόστους) του κινητήρα. Αρκεί να πούμε ότι το 205 ντίζελ είναι στη Γαλλία ακριβότερο κι από το Ρίτμο ντίζελ!!
Άρα το Ούνο θα έχει ένα σοβαρό πλεονέκτημα, κοστίζοντας πιθανόν πάνω από 50 000 δρχ. λιγότερο από το 205, μέσα στο σπίτι του τελευταίου! Για να αποσβεστεί αυτή η διαφορά από τη μικρότερη κατανάλωση του 205 θα χρειάζονται πάνω από… 100 000 χιλιόμετρα γεγονός που εκμηδενίζει το πλεονέκτημα αυτό του 205. Επομένως δεν μπορούμε να πούμε ότι η Φίατ προχώρησε σε λάθος δρόμο στη μάχη Ούνο - 205. Απλώς, όπως είπαμε και στην αρχή. προχώρησε σε άλλη κατεύθυνση, προσφέροντας ένα αυτοκίνητο που απευθύνεται σε διαφορετικό κοινό. Και τα δύο αυτοκίνητα είναι σημαντικά και πιστεύουμε πως και τα δυο θα πουληθούν καλά.
Κατά τα άλλα, το Ούνο ντίζελ θα προσφέρεται σε εκδόσεις Νορμάλ και Σούπερ, με τρεις η πέντε πόρτες. Έχει στάνταρ κιβώτιο πέντε ταχυτήτων και η ηχητική μόνωση του κινητήρα είναι πολύ καλύτερη απ' ότι στο 127 ντίζελ Επίσης ο κινητήρας χρειάζεται για το ξεκίνημα όταν είναι κρύος 7 δευτερόλεπτα στο Ούνο αντί 20 στο 127!

Daihatsu Charade Diesel

Στο Μονόλογο του Οκτωβρίου ο Κ.Κ. αποκάλυπτε με… συγκίνηση τον… τρίτο δρόμο προς την πετρελαιοκίνηση, το Νταϊχάτσου Σαρέιντ ντίζελ! το αυτοκίνητο αποτελεί την απάντηση σ' όσους αναρωτιούνται ποια διαφορετική προσέγγιση μπορεί να γίνει στην κατασκευή ενός μικρού αυτοκινήτου ντίζελ, εκτός απ' αυτήν του 205 με το «μεγάλο» κινητήρα και του Ούνο με τον «μικρό». Η απάντηση είναι: ακόμα μικρότερος κινητήρας Κι αυτή την απάντηση προσφέρει το Νταϊχάτσου Σαρέιντ με τον τρικύλινδρο κινητήρα των 993 κ.εκ. που είναι ο μικρότερος ντίζελ στον κόσμο.
Δεν πρόκειται να επεκταθούμε στην κατασκευή του, που περιγράφηκε με αρκετές λεπτομέρειες τον Οκτώβριο. Αναφερόμαστε όμως ξανά σ' αυτό το αυτοκίνητο για να τονίσουμε ότι αποτελεί το χαρακτηριστικότερο δείγμα των προς τα κάτω ορίων που μπορεί να φτάσει σήμερα ένας πετρελαιοκινητήρας. Και εξηγούμαστε. Είναι γεγονός, ότι ένας τόσο μικρός κινητήρας αποτελεί μια αξιοσημείωτη επιτυχία, αν και τελικά οι κατασκευαστές του κατέφυγαν στο «κόλπο» των τριών κυλίνδρων για να κατεβούν τόσο χαμηλά στη χωρητικότητα. Αν ήταν τετρακύλινδρος θα έφτανε τα 1324 κ.εκ., ξεπερνώντας δηλαδή τα 1301 κ.εκ. των 127 και Ούνο ο κινητήρας των οποίων εξακολουθεί να είναι ο μικρότερος κινητήρας πετρελαίου στον κόσμο σε χωρητικότητα ανά κύλινδρο. Το θέμα είναι, πόσο δικαιώνεται η χρησιμοποίηση ενός κινητήρα του ενός λίτρου από πλευράς επιδόσεων και κυρίως κατανάλωσης. Όπως είναι φυσικό, οι 37 ίπποι του (DIN) και η ροπή των 6,22 Kg.m δεν αφήνουν ιδιαίτερα μεγάλα περιθώρια για σπουδαίες επιδόσεις. Έτσι το αυτοκίνητο έχει μέγιστη ταχύτητα κάτω από 130 χλμ./ώρα κι επιταχύνει από 0-100 χλμ. σε περισσότερα από 21 δευτερόλεπτα. Αυτό θα ήταν ίσως αποδεκτό αν η κατανάλωσή του ήταν αντίστοιχα μικρή. Σε μετρήσεις όμως ξένων συναδέλφων το αυτοκίνητο δεν μπόρεσε σε καμιά περίπτωση να κατέβει κάτω από 4,5 λίτρα / 100 χλμ., ενώ η μέση κατανάλωσή του με σκληρή οδήγηση έφτασε τα 6,5 λίτρα / 100 χλμ. Τιμές καλές, όχι όμως τόσο ώστε να δικαιολογούν τη χαμηλή ισχύ και τις μέτριες επιδόσεις. Αρκεί να πούμε ότι η χαμηλότερη τιμή κατανάλωσης που προαναφέραμε ήταν μόλις κατά 1,6% μικρότερη από τη μικρότερη τιμή που μέτρησαν οι ίδιοι συνάδελφοι για το Γκολφ ντίζελ! Κάτι που σημαίνει ότι δεν υπάρχει λόγος να μην προτιμήσει κανείς το Ούνο που έχει την ίδια περίπου κατανάλωση και καλύτερες επιδόσεις κι ελαστικότητα, με 8 ίππους και 1,4 Kg.m περισσότερο. Ιδιαίτερα μάλιστα αν αναλογιστεί κανείς ότι η τιμή του Σαρέιντ είναι κάθε άλλο παρά μικρή. Η τιμή του στην Αγγλία είναι κατά 100.000 δρχ. περίπου μεγαλύτερη απ αυτήν του βενζινοκίνητου Ούνο 45 Σούπερ, ή αλλιώς μεγαλύτερη κατά 18%. Είναι μάλλον απίθανο λοιπόν να είναι φτηνότερο του Ούνο ντίζελ, που τελικά φαίνεται να πλεονεκτεί σαφώς. ' Αν μάλιστα ο υποψήφιος αγοραστής έχει τη δυνατότητα και τη θέληση να πληρώσει παραπάνω, τότε υπάρχει το 205 ντίζελ με πολύ μικρότερη κατανάλωση και πολύ καλύτερες επιδόσεις, που βρίσκονται στα επίπεδα των βενζινοκίνητων αυτοκινήτων της κατηγορίας.
Απλά λοιπόν, το Σαρέιντ ντίζελ ξεπέρασε κάποιο όριο, κάτω από το οποίο η μείωση της κατανάλωσης δεν συνεχίζεται αναλογικά με τη μείωση του μεγέθους. Κάτι που συμβαίνει όμως με την ισχύ και τη ροπή και κατά συνέπεια με τις επιδόσεις. δεν παύει βέβαια το αυτοκίνητο ν' αποτελεί μια σημαντική προσπάθεια που απέδειξε ότι ένας τόσο μικρός κινητήρας ντίζελ μπορεί να τοποθετηθεί και να λειτουργεί χωρίς προβλήματα. Η τεχνολογία δεν έχει πει την τελευταία της κουβέντα και είναι πολύ πιθανό με τον καιρό να γίνει κατορθωτή ή ακόμα μεγαλύτερη μείωση της κατανάλωσης, κάτι που θα δικαιώσει πλήρως τη σημερινή προσπάθεια της Νταϊχάτσου.

VW Golf Diesel και Turbo Diesel

Αν κι έχουμε μιλήσει επανειλημμένα γι' αυτό, θα ήταν παράλειψη, μια και μιλάμε για τ' αυτοκίνητα ντίζελ της νέας γενιάς, να μην κάνουμε μια έστω και σύντομη αναφορά στο Γκολφ, το αυτοκίνητο που χωρίς υπερβολή αποτέλεσε, τον πρωτοπόρο της γενιάς αυτής και ορόσημο της πετρελαιοκίνησης των αυτοκινήτων.
VW%2Bgolf%2B2.jpg Πηγή
Το Γκολφ ήταν το πρώτο αυτοκίνητο που παρουσιάστηκε μ' ένα μικρό και αποδοτικό κινητήρα ντίζελ, που φτάνει τους 54 ίππους (40KW) στις 4800 στροφές και τα 10,2 kg.m (100 Nm) στις 2000 στροφές. με την απόδοση αυτή η τελευταία έκδοσή του φτάνει τα 148 χλμ./ώρα κι επιταχύνει από 0-100 χλμ/ώρα σε 18,7 δευτερόλεπτα. Η κατανάλωσή του έχει βελτιωθεί σημαντικά φτάνοντας με το κιβώτιο 5 ταχυτήτων (4+Ε) τα 4,4/6,8/6,3 λίτρα / 100 χλμ με σταθερή ταχύτητα 90 χλμ/ώρα, 120 χλμ/ώρα και στον κύκλο πόλης αντίστοιχα (κατά DIN).
Η VW όμως δεν έμεινε στο Γκολφ ντίζελ. Τοποθετώντας έναν υπερσυμπιεστή εξάτμισης στον κινητήρα του, άνοιξε μια νέα σελίδα στην ιστορία της πετρελαιοκίνησης με το Γκολφ τουρμποντίζελ, ένα αυτοκίνητο με επιδόσεις βενζινοκίνητου 1300 και κατανάλωση σχεδόν, όσο ένα γιαπωνέζικο «εξακοσαράκι»! Με 160 χλμ./ώρα ανώτατη ταχύτητα και επιτάχυνση από 0-100 χλμ/ώρα σε 14,5 δευτερόλεπτα, το Γκολφ Τουρμποντίζελ είναι σαφώς το ταχύτερο της κατηγορίας του, αλλά κι ένα από τα ταχύτερα όλων των κατηγοριών: Έχοντας κιβώτιο 5 ταχυτήτων (το γνωστό 4+Ε της VW) η κατανάλωσή του είναι χαμηλότερη κι από αυτή του απλού Γκολφ ντίζελ, φτάνοντας τα 4,3/6,1 /6,1 λίτρα/100χλμ. για 90 χλμ/ώρα, 120 χλμ/ώρα και στον κύκλο πόλης αντίστοιχα. Παρά την ισχύ του και τις επιδόσεις του αποτελεί ένα από τα οικονομικότερα αυτοκίνητα ντίζελ της αγοράς, δικαιώνοντας πλήρως αυτούς που πιστεύουν στην αξία και το μέλλον των υπερσυμπιεστών. Δεν έχουμε τίποτε άλλο να προσθέσουμε παρά να επαναλάβουμε την πεποίθηση που είχαμε εκφράσει και παλιότερα (βλ. Γνωριμίες τεύχους 140) ότι το VW Γκολφ τουρμποντίζελ αποτελεί σίγουρα ένα από τα σημαντικότερα αυτοκίνητα της δεκαετίας.

BMW 524 TD

Αν πριν μερικά χρόνια κάποιος τολμούσε να προβλέψει ότι η BMW (ή η Άλφα Ρομέο) θα παρουσίαζε ένα αυτοκίνητο με κινητήρα ντίζελ, οι πολυάριθμοι φανατικοί οπαδοί της βαυαρικής φίρμας θα τον κατηγορούσαν σίγουρα για … ιεροσυλία! Να όμως που έγινε κι αυτό, μια και το ποτάμι ποτέ δεν γυρίζει πίσω, κι η BMW παρουσιάζει στο κοινό της με περηφάνια την 524 td, σε μια προσπάθεια να πάρει κι αυτή ένα κομμάτι από την … τούρτα, ή αλλιώς το μερίδιο της αγοράς που κατέχει σήμερα ο κινητήρας του Ρούντολφ Ντίζελ.
Φυσικά μια BMW, έστω και ντίζελ, πρέπει να είναι πάντα αντάξια της φήμης του ονόματος της, παρουσιάζοντας το βέλτιστο εκείνο συνδυασμό ισχύος, επιδόσεων, άνεσης και ποιότητας που απαιτεί κάθε πιστός φίλος της. Ανάλογη λοιπόν ήταν και η προσπάθεια κατά τη σχεδίαση της 524 td ώστε να ικανοποιεί τις απαιτήσεις αυτές, προσφέροντας συγχρόνως την αξεπέραστη οικονομία που μόνο ο κινητήρας ντίζελ μπορεί να πετύχει. Η λύση ήταν ήδη γνωστή και δεν ήταν άλλη από τη χρησιμοποίηση υπερσυμπιεστή! Αν μάλιστα τον υπερσυμπιεστή αυτόν τον συνδυάσει κανείς με το ήδη δοκιμασμένο εξακύλινδρο μπλοκ της εταιρίας, καταλαβαίνουμε εύκολα σε τι συνδυασμό ισχύος και ήσυχης λειτουργίας καταλήγουμε. Η BMW 524 td (τούρμπο ντίζελ) έχει εξακύλινδρο κινητήρα με κυλινδροκεφαλές από ελαφρό μέταλλο και με τη βοήθεια του υπερσυμπιεστή τα 2443 κυβικά της αποδίδουν 115 ολόκληρους ίππους (85 kW) στις 4800 στροφές και ροπή 21,4 kg.m (210 Nm) στις 2400 στροφές. Φανταζόμαστε πως ήδη οι «πιστοί» της BMW θα άφησαν ένα … στεναγμό ανακούφισης!
Με τον κινητήρα αυτόν και το κιβώτιο των 5 ταχυτήτων (υπάρχει και αυτόματο) το αυτοκίνητο που κατά τα άλλα είναι μία BMW της σειράς 5, φτάνει τα 180 χλμ/ώρα κι επιταχύνει από 0 ως 100 χλμ./ώρα σε 12,9 δευτερόλεπτα! Επιδόσεις οπωσδήποτε αντάξιες της εικόνας της εταιρίας που τοποθετούν το αυτοκίνητο μεταξύ της 518 και της 520ί. Εκεί όμως που η 524 td δικαιολογεί και με το παραπάνω την ύπαρξή της είναι η κατανάλωση: 5,2 λίτρα / 100 χλμ με σταθερή ταχύτητα 90 χλμ/ώρα, 7 λίτρα / 100 χλμ με σταθερή ταχύτητα 120 χλμ/ώρα και 9 λίτρα / 100 χλμ στον κύκλο πόλης, που το τοποθετούν στην κατηγορία των … 1200-1300 κυβικών (για βενζινοκινητήρες φυσικά). Μετά απ' αυτά δεν πιστεύουμε ότι θα υπάρχει πλέον κανένας που ν' απορεί γιατί η BMW προχώρησε στην κατασκευή ενός μοντέλου ντίζελ.

Σχήμα 2: Η… ιεροσυλία της BMW. το εξακύλινδρο διαμάντι των 2,4 λίτρων είναι τελικά αντάξιο της φήμης της εταιρίας. Τα υπερτροφοδοτούμενα 2443 κ.εκ., αποδίδουν 115 ίππους στις 4800 στροφές και 21,4 Kg.m στις 2400 στροφές, κάνοντας την 524 td γρηγορότερη της 518, με ανώτατη ταχύτητα 180 χλμ./ώρα και επιτάχυνση από 0 ως 100 χλμ./ώρα σε 12,9''. Την κατανάλωσή του όμως θα τη ζήλευαν πολλά 1300άρια! μια τονωτική ένεση των Βαυαρών στην κατηγορία των μεγάλων αυτοκινήτων κι ίσως μια εικόνα της μορφής που αυτά θα έχουν στο μέλλον.

Ο κινητήρας αποτελεί ακόμα ένα δείγμα της τεχνολογίας της εταιρίας, με αυτόματη ρύθμιση του ψεκασμού από τις 1000-2000 στροφές ανάλογα με την πίεση που παρέχει ο υπερσυμπιεστής, εξελιγμένο σύστημα προθέρμανσης κι εκκίνησης που επιτρέπει στον κρύο κινητήρα να «παίρνει εμπρός» σε 8 μόλις δευτερόλεπτα με εξωτερική θερμοκρασία 0° Κελσίου, με αυτόματη ρύθμιση του χρονισμού του ψεκασμού και της ανάφλεξης για ευκολότερο ξεκίνημα του κρύου κινητήρα σε θερμοκρασίες κάτω από -17° Κελσίου κ.λπ. Φυσικά έχει γίνει ειδική μόνωση του διαμερίσματος του κινητήρα, ώστε να απομονώνεται αποτελεσματικά ο θόρυβος του που είναι οπωσδήποτε μεγαλύτερος στον κινητήρα ντίζελ, ενώ έχουν γίνει μικρομετατροπές των στοιχείων της ανάρτησης, των αμορτισέρ και του συστήματος «αντιμπλοκαρίσματος» των φρένων (προσφέρεται σαν έξτρα) για ν’ αντιμετωπισθεί το μεγαλύτερο βάρος του ντίζελ και η διαφορετική κατανομή βάρους που προκύπτει απ' αυτό.
Δεν χρειάζεται να πούμε περισσότερα, τα νούμερα μιλάνε μόνα τους. θα επισημάνουμε μόνο ότι κατά τη γνώμη μας η BMW με την 524 td έδωσε μια σημαντική παράταση ζωής στην κατηγορία των μεγάλων αυτοκινήτων, που γίνεται όλο και πιο ανεπιθύμητη στη δύσκολη ενεργειακά και οικονομικά εποχή μας. με τη σύντομη ματιά που ρίξαμε στο χώρο του ντίζελ, παρουσιάζοντας τα αυτοκίνητα και κινητήρες της νέας γενιάς, θελήσαμε να δώσουμε στον Έλληνα αναγνώστη μια εικόνα ενός μέρους της κοσμογονίας που συντελείται σήμερα στις αναπτυγμένες χώρες στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας. Σοβαροί και υπεύθυνοι άνθρωποι χτίζουν το μέλλον κοιτώντας μπροστά κι όχι πίσω. Λυπούμαστε ειλικρινά που ο Έλληνας πολίτης ο οποίος καταδυναστεύεται συνεχώς από στενοκέφαλους «αρμόδιους» για λόγους δήθεν οικονομίας, δεν μπορεί να επωφεληθεί από τα επιτεύγματα αυτά της σύγχρονης τεχνολογίας.

Mercedes 190 D

Πρωτοπόρος στη χρησιμοποίηση του κινητήρα ντίζελ στ' αυτοκίνητα, η Μερσεντές φαίνεται πως δεν προτίθεται να επιτρέψει σε κανέναν την αμφισβήτηση της πρωτοπορίας της. Και μια κι ένα τελείως καινούριο αυτοκίνητο αποτελεί και μια πολύ καλή ευκαιρία για την παρουσίαση ενός νέου κινητήρα, δεν τοποθέτησε κάποιον από τους παλιούς, δοκιμασμένους ντίζελ στην πετρελαιοκίνητη έκδοση της 190, αλλά σχεδίασε απ' την αρχή ένα νέο δίλιτρο σύνολο, που όπως φαίνεται θα περάσει μελλοντικά και στα υπόλοιπα μοντέλα της. Ο κινητήρας αυτός είναι τόσο εξελιγμένος, που πρέπει ν' αποτελεί μια από τις σημαντικότερες δουλειές που έχουν γίνει στον κόσμο, στο χώρο της πετρελαιοκίνησης, με τις όποιες βελτιώσεις πρόκειται να του γίνουν μελλοντικά θ' αποτελέσει όπως φαίνεται από τις προθέσεις της εταιρίας, τη βάση της πετρελαιοκίνησης των μοντέλων της ως τον επόμενο αιώνα!!
Ο κινητήρας είναι τετρακύλινδρος εν σειρά, με χυτοσίδηρο μπλοκ και κυλινδροκεφαλές από ελαφρό μέταλλο, προθάλαμο καύσης και εκκεντροφόρο επικεφαλής οδηγούμενου από αλυσίδα. Με σχέση συμπίεσης 22:1, τα 1997 κυβικά εκατοστά του αποδίδουν 72 ίππους στις 4600 στροφές, κάτι που σημαίνει 36 ίππους στο λίτρο και είναι πολύ εντυπωσιακό για μη υπετροφοδοτούμενο ντίζελ. Η ροπή είναι 12,5 Kg.m κι αποδίδεται στις 2800 στροφές. Σημαντική προσπάθεια έχει γίνει και για τη μείωση των εσωτερικών τριβών, των διαστάσεων και του βάρους του κινητήρα σε σχέση με τον παλιό δίλιτρο κινητήρα που τοποθετείται στη 200D. Με τη μείωση των διαστάσεων των εδράνων και των γραναζιών, επιτεύχθηκε τελικά μείωση των εσωτερικών τριβών κατά 23%. Σε συνδυασμό και με το χαμήλωμα του εκκεντροφόρου, αυτό συντέλεσε και στη μείωση του ύψους του κινητήρα κατά 48 χιλιοστά, ενώ μειωμένο είναι και το μήκος του χάρη στη χρησιμοποίηση ενός μόνο οδοντωτού ιμάντα αντί τριών για την κίνηση των διαφόρων βοηθητικών εξαρτημάτων και την κατάργηση των διόδων του ψυκτικού ανάμεσα στα τοιχώματα των κυλίνδρων, που αντικαταστάθηκαν με ειδικά μελετημένες σχισμές στην κορυφή των κυλίνδρων. Παρά την αύξηση των αντίβαρων του στροφαλοφόρου, την τοποθέτηση ηλεκτρομαγνητικού ανεμιστήρα, αυτόματου συστήματος για το τέντωμα του ιμάντα, προθερμαντή καυσίμου και συστήματος αυτόματου ελέγχου του ρελαντί, ο κινητήρας της 190D κατορθώνει να είναι 48,5 ολόκληρα κιλά ελαφρύτερος απ' αυτόν της 200 D επιτυχία που γράφεται οπωσδήποτε στο ενεργητικό της Μερσεντές.
Οι άνθρωποι της εταιρίας όμως δεν αρκέστηκαν στην κατασκευή ενός πολύ αποδοτικού κινητήρα. Εδώ και 10 χρόνια πειραματίζονται με την απομόνωση του κινητήρα για τη μείωση του χαρακτηριστικού θορύβου του ντίζελ, που τοποθετείται οπωσδήποτε στα μειονεκτήματα του. τα τελευταία τρία, χρόνια μάλιστα οι δοκιμές αυτές έγιναν και στην πράξη, σ' έναν αριθμό από γερμανικά ταξί. Τ' αποτελέσματα ήταν πολύ ικανοποιητικά κι έτσι η 190 D είναι το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με τον κινητήρα «κλεισμένο» σ' ένα ειδικά μελετημένο περίβλημα, για την απομόνωση των θορύβων. Το περίβλημα αυτό έχει «χτιστεί» γύρω από τον κινητήρα με επιφάνειες από φάιμπερ- γκλάς και ηχοαπορροφητικά υλικά και περικλείει και το κιβώτιο ταχυτήτων. Ενεργό ρόλο στην «κάψουλα» αυτή παίζει φυσικά και το καπό. Το πόσο αποτελεσματική είναι αυτή η απομόνωση του κινητήρα φαίνεται από το γεγονός ότι η μείωση του εξωτερικού θορύβου κατά τη λειτουργία ατό ρελαντί φτάνει τα 5 dBA, κάτι που σημαίνει μείωση της έντασης του θορύβου στο ένα τρίτο περίπου! Και στις μετρήσεις κατά τις δοκιμές που έχουν προδιαγραφεί από την ΕΟΚ, ο θόρυβος του αυτοκινήτου ήταν - ανάλογα με το κιβώτιο ταχυτήτων - από 71 ως 75dBA, πολύ χαμηλότερα δηλαδή απ' όλα τα προβλεπόμενα όρια από τις νομοθεσίες των διαφόρων κρατών. Σύμφωνα με τα λεγόμενα των ανθρώπων της Μερσεντές, ο θόρυβος του κινητήρα βρίσκεται κάτω απ' αυτά τα όρια και χωρίς μόνωση. Η προσθήκη της τελευταίας είχε σαν σκοπό να κάνει ελκυστικότερη τη χρησιμοποίηση του αυτοκίνητου, που έχει τώρα μικρότερο θόρυβο κι από τα βενζινοκίνητα! Το κιβώτιο είναι τεσσάρων ή πέντε ταχυτήτων (με την προσθήκη μιας αρκετά μακριάς πέμπτης - 0.84:1) η αυτόματο. Οι σχέσεις είναι πιο κοντές από της βενζινοκίνητης 190.
6243-big.jpg Πηγή
Οι επιδόσεις της 190D είναι πολύ ικανοποιητικές για ντίζελ, αφού φτάνει τα 160 χλμ /ωρα κι επιταχύνει από 0-96 χλμ/ωρα σε 18,1 δευτερόλεπτα (με χειροκίνητο κιβώτιο). Έχει δηλαδή μεγαλύτερη ανώτατη ταχύτητα κι απ' αυτήν ακόμα την 300 ντίζελ, ενώ η επιτάχυνσή της υπολείπεται κατά λίγα δέκατα μόνο από τις 300.
merc190.jpg merc190d.JPG
Σχήμα 3: Η συνταγή της επιτυχίας! Περικλείοντας το νέο, δίλιτρο πετρελαιοκινητήρα της μέσα σ' αυτές τις ηχοαπορροφητικές επιφάνειες, μαζί με το κιβώτιο ταχυτήτων, η Μερσεντές έκανε την 190 D πιο αθόρυβη από κάθε άλλο μοντέλο της ντίζελ, φτάνοντάς την στα επίπεδα των βενζινοκίνητων. Αν κανείς προσθέσει και την πολύ καλή απόδοση τού κινητήρα, τις ικανοποιητικές επιδόσεις η θαυμάσια κατανάλωση, δεν αμφιβάλλει πλέον καθόλου ότι η Μερσεντές κατασκεύασε ένα ακόμη μπεστ-σέλερ!

Όσο για την κατανάλωση, εκεί ξεπερνάει κάθε προηγούμενο στη Μερσεντές και είναι το οικονομικότερο ντίζελ που είχε ποτέ η εταιρία. Σύμφωνα με τις νόρμες της ΕΟΚ χρειάζεται 5,3 λίτρα / 100 χλμ με σταθερή ταχύτητα 90 χλμ / ωρα. 6,9 λίτρα / 100 χλμ. Με σταθερή ταχύτητα 120 χλμ/ωρα και 7,5 λίτρα / 100 χλμ στον κύκλο πόλης, τιμές που φέρνουν τη 190 D στα ίδια επίπεδα με τα βενζινοκίνητα 1200/1300! με το κιβώτιο των πέντε ταχυτήτων τα νούμερα αυτά γίνονται ακόμη πιο μικρά, φτάνοντας τα 5 λίτρα / 100 χλμ με ταχύτητα 90 χλμ / ώρα και τα 6,6 λίτρα / 100χλμ με ταχύτητα 120 χλμ / ώρα. Η καριέρα της 190 D άρχισε ήδη στην Αμερική (με κινητήρα μεγαλωμένο στα 2,2 λίτρα) κι από το Ιανουάριο του 1984 θ' αρχίσει και στην Ευρώπη. Τολμούμε να προβλέψουμε ότι θα είναι πολύ καλή, όπως και των άλλων πετρελαιοκινήτων Μερσεντές, αφού ξεκινάει και με πολύ περισσότερα προσόντα.

Ford 1600 Diesel

Η Φορντ, που τα τελευταία χρόνια τα πηγαίνει πολύ καλά στην Ευρώπη δεν ήταν δυνατό να μείνει έξω απ' τον αγώνα για την κατάκτηση της αγοράς των ντίζελ, στον οποίο μετέχουν όλοι οι ανταγωνιστές της. Έτσι, μετά από δύο χρόνια έρευνας κι εξέλιξης σε συνεργασία με την KHD (Klöckner Humboldt Deutz) παρουσίασε ένα «μικρό» τετρακύλινδρο σύνολο που θα εφοδιάζει τα Έσκορτ, Φιέστα και Οράιον. Ο κινητήρας είναι τελείως τετραγωνισμένος (διάμετρος x διαδρομή = 80 x 80 χιλ.), κατασκευασμένος εξ' ολοκλήρου από χυτοσίδηρο, με εκκεντροφόρο επικεφαλής (οδηγούμενον από οδοντωτό ιμάντα) και προθάλαμο καύσης τύπου Ρικάρντο Κόμετ. τα έμβολα είναι κατασκευασμένα από ελαφρό κράμα, με το τμήμα που φέρει το επάνω ελατήριο χυτοσίδηρο. Η όλη κατασκευή του κινητήρα είναι προσεγμένη και στην τελευταία λεπτομέρεια ώστε να συνδυάζει πολύ καλή απόδοση, μικρή κατανάλωση, μικρό θόρυβο και μεγάλη διάρκεια ζωής. Εξίσου μεγάλη προσοχή έχει δοθεί και στις εγκαταστάσεις κατασκευής του με ευρεία χρήση ηλεκτρονικών υπολογιστών.
Με σχέση συμπίεσης 22,5:1, τα 1598 κυβικά εκατοστά του κινητήρα αποδίδουν 54 ίππους (40kW) DIN στις 4800 στροφές και ροπή 9,7 Kg.m (95 Nm) στις 3000 στροφές. Ο σκληρός ανταγωνισμός που υπάρχει στην κατηγορία αντικατοπτρίζεται από το γεγονός, ότι όλοι οι κινητήρες βρίσκονται στα ίδια περίπου επίπεδα ισχύος. Έτσι ο κινητήρας της Φορντ έχει την ίδια ακριβώς ισχύ μ' αυτούς των Γκόλφ και Καντέτ ντίζελ (με το Γκολφ μάλιστα και στις ίδιες στροφές) κι ένα μόνο ίππο λιγότερο από το Ρενό 9, ενώ μόνο ο κινητήρας του Πεζό 205 έχει 6 ίππους παραπάνω και του Ρίτμο 4, από περισσότερα όμως κυβικά. Η ροπή δεν μπορούμε να πούμε ότι είναι το δυνατό σημείο του κινητήρα της Φορντ, μια και βρίσκεται στην τελευταία θέση με 0,1 ως 1,3 Kg.m διαφορά. Έτσι ο ανταγωνισμός που θα έχει ν' αντιμετωπίσει δεν θα είναι καθόλου εύκολος. το Έσκορτ ντίζελ θα φτάνει τα 147 χλμ/ωρα και θα επιταχύνει από 0-100 χλμ/ώρα σε 18 περίπου δευτερόλεπτα. Επομένως είναι σαφώς πιο γρήγορο από τα Ρενό 9 και Καντέτ, ενώ έχει ελάχιστα μικρότερη ταχύτητα από το Γκολφ και κάπως καλύτερη επιτάχυνση. Οι επιδόσεις του 205 είναι καλύτερες, αλλά ανήκει βέβαια σε άλλη κατηγορία και θα μπορεί να συγκριθεί μόνο με το Φιέστα. το δυνατό σημείο όμως του νέου κινητήρα της Φορντ είναι η μικρή του κατανάλωση. Έτσι, σύμφωνα με τη Φορντ, το Έσκορτ ντίζελ θα καταναλώνει 4 λίτρα / 100 χλμ με σταθερή ταχύτητα 90 χλμ/ώρα, 5,8 λίτρα/100 χλμ. με σταθερή ταχύτητα 120 χλμ/ώρα και 5,5 λίτρα/100 χλμ στον κύκλο πόλης. Τιμές σαφώς καλύτερες όλων των άλλων της κατηγορίας που αποτελούν οπωσδήποτε ένα ισχυρό ατού της Φορντ στον αγώνα για την προσέλκυση αγοραστών.
f16d.JPG
Σχήμα 4: Ο κινητήρας των 1600 κ.εκ. που η Φορντ εξέλιξε σε συνεργασία με την KHD προξένησε μεγάλη εντύπωση στους κύκλους των μηχανικών - μηχανολόγων. με ισχύ 40Κνν (54 ίπποι) στις 4.800 σ.α.λ. είναι ιδανικός για να κινεί τα οικονομικά Φιέστα, Έσκορτ και Οράιζον.

Θα πρέπει επίσης ν' αναφέρουμε ότι σημαντική προσπάθεια έγινε και για το γρήγορο ξεκίνημα με κρύο κινητήρα, ένα από τα εγγενή προβλήματα του ντίζελ. τα μπουζί πυρακτώσεως παραμένουν αναμμένα επί 22 περίπου δευτερόλεπτα μετά το ξεκίνημα του κινητήρα, ώστε να γίνει γρηγορότερα το ζέσταμά του. Έτσι δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα στο ξεκίνημα με εξωτερική θερμοκρασία -29° Κελσίου, ενώ έγιναν πετυχημένες δοκιμές για το ξεκίνημα του κινητήρα σε αρκτικές συνθήκες, με -38° Κελσίου!! με τον τρόπο αυτό ακόμη και όσοι μένουν στην Αλάσκα θα μπορούν να χρησιμοποιούν το αυτοκίνητο χωρίς πρόβλημα! (Το μόνο πρόβλημα που θα έχουν στην Αλάσκα θα είναι η στερεοποίηση του … πετρελαίου! -Κ.Κ.)
Συμπερασματικά μπορούμε να πούμε ότι ο νέος κινητήρας της Φορντ δεν αποτελεί βέβαια άλμα προς τα εμπρός, είναι όμως ένας μοντέρνος κι αποδοτικός κινητήρας αντάξιος της γενιάς του, που δίνει τη δυνατότητα στην εταιρία να παρουσιάζεται πλέον απόλυτα ανταγωνιστική στην κατηγορία των μικρών - μεσαίων πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων.

Citroen ΒΧ19 Diesel

Μετά την πλήρη κάλυψη των απαιτήσεων των αγοραστών της μεγάλης κλάσης με την παρουσίαση της CX ντίζελ και σε έκδοση τούρμπο (βλ. Γνωριμίες τεύχος Ιουνίου ‘83), η Σιτροέν προχώρησε προς τα κάτω, για την κάλυψη του κενού που παρουσιαζόταν στην γκάμα της με την έλλειψη ενός μοντέρνου ντίζελ της μεσαίας κατηγορίας. Με τη νέα ΒΧ ντίζελ, η Σιτροέν μπαίνει, έστω και καθυστερημένα, σε μια αγορά όπου οι ανταγωνιστές της έχουν πατήσει ήδη γερά. Έτσι, το αυτοκίνητο που θα παρουσίαζε η πρωτοποριακή γαλλική φίρμα έπρεπε να είναι ιδιαίτερα εξελιγμένο, για να μπορέσει να πείσει το κοινό ότι έφερνε στην αγορά του ντίζελ κάτι το ξεχωριστό απ' αυτά που προσέφεραν ως τώρα τα Πεζό 305, Ρενό 18, Άουντι 80 και Πασάτ, Φίατ 131, Ασκόνα κ.λπ. Κι όπως θα περίμενε κανείς από τη Σιτροέν, ο στόχος αυτός επιτεύχθηκε.
Σκοπός της εταιρίας ήταν να προσφέρει ένα πετρελαιοκίνητο αυτοκίνητο, που δεν θα είχε τίποτα να ζηλέψει σε άνεση και οδική συμπεριφορά από τα αντίστοιχα βενζινοκίνητα, που θα είχε καλές επιδόσεις για τη μεσαία κατηγορία - με απόλυτα κριτήρια - και οπωσδήποτε τις καλύτερες στα αυτοκίνητα ντίζελ.
Το αυτοκίνητο φοράει το νέο δίλιτρο κινητήρα του γκρουπ, που τοποθετείται στο Πεζό 305 και στο Ταλμπό Οριζόν. Tο τετρακύλινδρο σύνολο των 1905 κυβικών εκατοστών, με τον εκκεντροφόρο επικεφαλής, αποδίδει 65 ίππους DIN (47kW ISO) στις 4600 στροφές και ροπή 12,2 Kg.m DIN (118 Nm ISO) στις 2000 στροφές. Η καμπύλη της ροπής είναι πολύ καλή. Σ' όλη την περιοχή λειτουργίας του κινητήρα, από τις 1000 ως τις 4600 στροφές, η ροπή δεν πέφτει κάτω από το 85% της μέγιστης τιμής της, ενώ από τις 1500 ως τις 3200 στροφές ο κινητήρας αποδίδει πάνω από 95% της μέγιστης ροπής του! Έτσι οι άριστες τιμές κατανάλωσης που όπως θα δούμε έχει το αυτοκίνητο, έρχονται μάλλον φυσιολογικά. Η σχέση συμπίεσης του κινητήρα είναι 23,5:1. Μ' αυτή την απόδοση ο κινητήρας επιταχύνει τη ΒΧ 19 από 0-100 χλμ/ώρα σε 15,5 δευτερόλεπτα, ενώ η ανώτατη ταχύτητα φτάνει τα 157 χλμ/ώρα. Οι επιδόσεις αυτές, ειδικά η επιτάχυνση τοποθετούν το αυτοκίνητο στην κορυφή της κατηγορίας, πίσω μόνο από το υπερτροφοδοτούμενο Άουντι 80 ντίζελ (επιτάχυνση 0-100 χλμ/ώρα σε 13,5"). Φυσικά δεν μπορεί να γίνει σύγκριση, γιατί δεν είναι δυνατό να συγκρίνουμε έναν κινητήρα ψεκασμού μ' έναν υπερτροφοδοτούμενο. Ακόμα και από πλευράς τιμής (τουλάχιστον 20% ακριβότερο) το 80 τούρμπο ντίζελ ανήκει ουσιαστικά σε άλλη κατηγορία. Η τελική ταχύτητα της ΒΧ υστερεί κατά 1 χλμ/ώρα αυτής του 80 τουρμπο ντίζελ και κατά 3 χλμ/ωρα αυτής του Ρενό 18 ντίζελ. Αξίζει πάντως να σημειωθεί ότι οι επιδόσεις της ΒΧ είναι καλύτερες από αυτές ενός άλλου υπερτροφοδοτούμενου αυτοκινήτου της κατηγορίας του Πασάτ.
c19d.JPG
Σχήμα 5: «Ακτινογραφία» του κινητήρα της Σιτροέν ΒΧ 19 ντίζελ, που τοποθετείται και στα Πεζό 305 και Ταλμπό Οριζόν 1905 κ.εκ., 65 ίπποι στις 4600 στροφές και 12,2 Kg.m στις 2000 στροφές είναι αρκετά για να δώσουν στο αυτοκίνητο επιδόσεις βενζινοκίνητου (157 χλμ/ώρα και 0-100 χλμ/ώρα σε 15,5 ") και κατανάλωση στα επίπεδα των πετρελαιοκίνητων των 1,6 λίτρων και των βενζινοκίνητων «κουβάδων». Μετά την CΧ ντίζελ τούρμπο, μια ακόμη πετυχημένη παρουσία της Σιτροέν στο χώρο του ντίζελ.

Οπωσδήποτε, σημαντικό ρόλο παίζει σ' αυτό και το μικρότερο - κατά 65 κιλά - βάρος της ΒΧ που η Σιτροέν κατάφερε να κρατήσει σε χαμηλά επίπεδα (990 κιλά, 40 περισσότερα από τη βενζινοκίνητη ΒΧ 1600).
Το ισχυρότερο σημείο όμως της ΒΧ είναι η κατανάλωση και ιδιαίτερα η κατανάλωση στην πόλη (6,5 λίτρα / 100 χλμ), που είναι μικρότερη όχι μόνο απ αυτήν όλων των άλλων αυτοκινήτων της κατηγορίας, αλλά κι από άλλα αυτοκίνητα ντίζελ της μικρής - μεσαίας κατηγορίας, όπως το Καντέτ, το Ρίτμο, το Οριζόν και το Ρενό 9! το ίδιο συμβαίνει και για την κατανάλωση με 120 χλμ/ωρα (6,2 λίτρα / 100 χλμ.) ενώ η κατανάλωση με 90 χλμ./ώρα (4,7 λίτρα / 100 χλμ), είναι ελαφρά μεγαλύτερη απ' αυτή των περισσότερων ανταγωνιστών (από 2 ώς 7%), εκτός από τα Άουντι και Πασάτ τούρμπο ντίζελ, Ντάτσουν Μπλούμπερντ και Φορντ Σιέρα, παραμένοντας οπωσδήποτε σε πολύ καλά ως άριστα επίπεδα. Αν μάλιστα αναλογιστεί κανείς, ότι η ΒΧ έχει και πολύ καλές επιδόσεις, κάτι που δεν συμβαδίζει πάντα με τη μικρή κατανάλωση, τότε δεν μπορεί παρά να παραδεχτεί ότι οι άνθρωποι της Σιτροέν έκαναν γι' ακόμη μια φορά πολύ καλά τη δουλειά τους.
Αν κάνουμε μια σύγκριση με τις βενζινοκίνητες ΒΧ, θα δούμε ότι: η ΒΧ ντίζελ είναι από μακριά η οικονομικότερη της σειράς, ακόμα κι από την 1400, ενώ έχει καλύτερες επιδόσεις από την απλή 1400 των 62 ίππων, υστερώντας από τις υπόλοιπες. Πιστεύουμε όμως ότι, από τη στιγμή που οι επιδόσεις της βρίσκονται σε απόλυτα παραδεκτά επίπεδα, οι εκπληκτικές τιμές κατανάλωσης θα τραβήξουν οπωσδήποτε πολλούς υποψήφιους αγοραστές.
Κατά τα άλλα η ΒΧ ντίζελ προσφέρει το προνόμιο της περίφημης υδροπνευματικής ανάρτησης της Σιτροέν, ενώ έχει κιβώτιο 5 ταχυτήτων, 4 δισκόφρενα με σέρβο και λάστιχα της σειράς «70». Πρέπει επίσης να πούμε ότι ο κινητήρας κατασκευάζεται με τη βοήθεια ρομπότ, η συναρμολόγησή του είναι πλήρως αυτοματοποιημένη, ενώ ο έλεγχος του γίνεται με τη βοήθεια ηλεκτρονικού υπολογιστή. Δεν υπάρχει καμιά αμφιβολία ότι η προσπάθεια της Σιτροέν να δώσει κάτι ξεχωριστό στο χώρο των αυτοκινήτων ντίζελ της μεσαίας κατηγορίας, ήταν τελικά απόλυτα πετυχημένη.
Με τη σύντομη ματιά που ρίξαμε στο χώρο του ντίζελ, παρουσιάζοντας τα αυτοκίνητα και κινητήρες της νέας γενιάς, θελήσαμε να δώσουμε στον Έλληνα αναγνώστη μια εικόνα ενός μέρους της κοσμογονίας που συντελείται σήμερα στις αναπτυγμένες χώρες στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας. Σοβαροί και υπεύθυνοι άνθρωποι χτίζουν το μέλλον κοιτώντας μπροστά κι όχι πίσω. Λυπούμαστε ειλικρινά που ο Έλληνας πολίτης ο οποίος καταδυναστεύεται συνεχώς από στενοκέφαλους «αρμόδιους» για λόγους δήθεν οικονομίας, δεν μπορεί να επωφεληθεί από τα επιτεύγματα αυτά της σύγχρονης τεχνολογίας, που θα του επέτρεπαν να κάνει πολλαπλάσια οικονομία απ' όση θα μπορούσαν να φανταστούν ακόμα και στον ύπνο τους οι διάφοροι καρεκλοκένταυροι, προς όφελος και του οικογενειακού του προϋπολογισμού και του Εθνικού Προϋπολογισμού της πατρίδας μας