Peugeot 106 S1 Rally N (1994)
1274982038_91812218_1-Fotos-de--Peugeot-106-Rally-1274982038.jpg Πηγή Group A
Group N
Production

Article from 4T 293, 2/1995

κείμενο Δ.Π.
«Ο Λέων συνεχίζει να βρυχάται»: Με μόνα κοινά σημεία από τον προκάτοχο του (205) το μπλοκ του κινητήρα και τις σχέσεις του κιβωτίου ταχυτήτων, το «μικρό» 10ό συνεχίζει την καλή παράδοση του εργοστασίου στα αυτοκίνητα παραγωγής που με τις κατάλληλες Βελτιώσεις μετατρέπονται σε «όπλα».

1274982038_91812218_1-Fotos-de--Peugeot-106-Rally-1274982038.jpg Πηγή
Σχήμα 1: Δυσκολότερο από το 205, το 106 απαιτεί ταχύτατες αντιδράσεις από τον χειριστή που δεν πρέπει να εγκαταλείπει το γκάζι χωρίς λόγο. Για όσους ειδικούς, αυτό ακριβώς είναι το πλεονέκτημά του, κάνοντάς το ιδανικό σε τεχνικές διαδρομές όπου απαιτούνται συνεχείς τοποθετήσεις.

Ο ΟΙΚΟΔΕΣΠΟΤΗΣ μας Ανέστης -«Οκτάβιος»- Παρασκευόπουλος μας είχε προειδοποιήσει: «Μοιάζει με το 205, αλλά κοντά στο όριο είναι πιο απότομο, στρίβει σαν καρτ και απαιτεί απόλυτες γραμμές». Πράγματι, το 106 υποστρέφει λιγότερο και η σωστή γραμμή απαιτεί τοποθέτηση «επάνω» στην κορυφή της στροφής και όχι «πριν». Αυτό σημαίνει «λιγότερο τιμόνι» και περισσότερες στροφές του κινητήρα στις εξόδους των στροφών. Οι αποστάσεις πέδησης είναι εντυπωσιακά μικρές, παρά τις μικρομετατοπίσεις που οφείλονταν ίσως στο… ακατάλληλο υπόδημα. Αποκαλυπτικό είναι ότι και χωρίς τα υλικά της PS, το 106 παραγωγής ανταποκρίθηκε στις απαιτήσεις των δοκιμών για το Αττικό ραλλύ, χωρίς να μας προβληματίσει. Αντίστοιχα το αυτοκίνητο δεν προβλημάτισε τους τεχνικούς συνεργάτες του Ανέστη Παρασκευόπουλου που ανέλαβαν την εξέλιξη του χρησιμοποιώντας τα υλικά της PS. To «light» 106 (είναι κατά 45 κιλά ελαφρύτερο -και φτηνότερο- από το ανάλογο «βόλτας») «γδύθηκε» αρχικά και έγιναν οι απαραίτητες ενισχύσεις. Κάτω από τους θόλους τοποθετήθηκαν τα ελατήρια-αμορτισέρ της PS και ράβδοι στρέψης των 21 χιλ. Τα εύκαμπτα σωληνάκια των φρένων αντικαταστάθηκαν και αλλάχθηκαν τα εμπρόσθια τακάκια. Παράλληλα, ο κινητήρας λύθηκε, έγινε έλεγχος, ζύγισμα, και τοποθετήθηκε πάνω σε σκληρές βάσεις της PS, ενώ αλλάχτηκε και το πίσω μέρος της εξάτμισης. Το φίλτρο αέρα και η μονάδα κεντρικού ελέγχου αντικαταστάθηκαν. Το κιβώτιο ταχυτήτων δέχτηκε επεμβάσεις για περισσότερη αξιοπιστία, ενώ τοποθετήθηκαν πλατό και δίσκος σύμπλεξης της PS. Το μικρό 106 Ραλλύ ήταν πια έτοιμο και… «GO!».
Το κόστος προετοιμασίας-εξέλιξης δεν ξεπερνάει τα 2,5 εκατ. δραχ, ενώ το κόστος της αγωνιστικής εμπλοκής εξαρτάται από τη μορφή των αγώνων και τους στόχους.
sx2.jpg
Σχήμα 2: Στους εμπρόσθιους θόλους είναι απαραίτητη η ενίσχυση, καθώς τα φορτία εκεί είναι αρκούντος μεγάλα.
sx3.jpg
Σχήμα 3: Η πίσω έδραση του χωροδικτυώματος ασφαλείας δεν γίνεται επάνω στους θόλους, αφήνοντας σχετικά «ελεύθερο» το πλαίσιο.
sx4.jpg
Σχήμα 4: Στα εμπρόσθια γόνατα έχουν τοποθετηθεί τα αμορτισέρ της PS και έχουν τοποθετηθεί ρυθμιστές του ύψους. Ακόμη έχουν αντικατασταθεί οι πάνω έδρες, ενώ η αντιστρεπτική ράβδος παραμένει.
sx5.jpg
Σχήμα 5: Πίσω, αντικαθίστανται απλώς τα αμορτισέρ. Με αλλαγή θέσης της εγκάρσιας δοκού μπορεί να ρυθμιστεί το ύψος και η προφόρτιση της αντιστρεπτικής δοκού.
sx6.jpg
Σχήμα 6: Το λύσιμο και προσεκτικό δέσιμο του κινητήρα είναι απαραίτητο, αφού οι μικροδιαφορές που θα προκύψουν έχουν ζωτική σημασία στην κατηγορία Ν. Αν επιθυμείτε το «απόλυτο», μπορείτε να προμηθευτείτε εξαρτήματα επιλογής, αποφεύγοντας έτσι τις πιθανές ατέλειες της παραγωγής.

Κόστος

Με πινακίδες κυκλοφορίας 3.705.000 δρχ.
Για αγώνες (έκδοση «light»)
Με πινακίδες κυκλοφορίας 3.405.000 δρχ.
Με αγωνιστικές πινακίδες 2.400.000 δρχ.
Κόστος προετοιμασίας (*) 2,6 εκ. δρχ.
Κόστος αγώνων ραλλύ ασφάλτου 3,5-4,0 εκ. δρχ.
Κόστος αναβάσεων 2,4-2,8 εκ. δρχ.
Κόστος αγώνων ταχύτητας 2,5-3,0 εκ. δρχ.
*Με τα ειδικά απαλλακτικά της LION HELLAS


Έκδοση δρόμου (4Τ 284, 5/1994)

pr1a.jpg
ΠΡΟΤΑΣΗ ΠΡΟΚΛΗΣΗ: Αν οι Ιταλοί «τρελάθηκαν» και έστω καθυστερημένα «βρήκαν το ρυθμό», οι Γάλλοι συνεχίζουν την παράδοση, προσφέροντας μικρά, φτηνά αυτοκίνητα με προσωπικότητα. Τα Σίμκα Ραλλύ πέθαναν και μαζί τους τα προσεγμένα 104. Το 205 Ραλλύ ζει και μάλιστα ακόμη και σήμερα κερδίζει καρδιές και αγώνες σε όλα τα επίπεδα. Αντικαταστάτης του -και μάλιστα όχι άμεσος- το 106 Ραλλύ που έφτασε στη χώρα μας σε τιμή πρόκληση και με στοιχεία που δε συναντάς σε ακριβά δίλιτρα GTi που γέρνουν όσο και το οικογενειακό Μάζντα 626. Δεν είναι 205, οπότε απορρίπτεται; Αν είναι δυνατόν! Μείνετε μαζί μας…
pr1b.jpg
Σχήμα 1: Το 205 Ραλλύ πέθανε, ζήτω το 106 Ραλλύ. Χαρακτηρίζεται από έλλειψη προσωπικότητας σε σχέση με το 205, αλλά το σχόλιο δεν μπορεί να μετριάσει τις διαστάσεις του άμεσα συνδεμένες με την τιμή του και με την οδική του συμπεριφορά. Οι επιδόσεις δεν υπολείπονται και όσοι πιστοί θέλετε κάτι «ζωντανό» για δεύτερο ή κάτι εξαιρετικό για την «πρώτη» σας στο στίβο, σπεύσατε….

ΑΝΑΜΦΙΣΒΗΤΗΤΑ στην Πεζό έχουν μπερδευτεί σε ό,τι αφορά τον προσανατολισμό της μάρκας σε σχέση με τον ανταγωνισμό μέσα και έξω. «Πώς θα ξεχωρίζουμε από τη Σιτροέν, τι θα κάνουμε με τη Ρενό που «πετάει» και, ίσως το κυριότερο, τι ήθελε προκύψει με τους ιταλιάνους που ξύπνησαν για τα καλά και ο θεός να βάλει το χέρι του».
Θεός ο Καλβέ, αλλά χάθηκε πολύς χρόνος με την γκρίνια του σχετικά με την ιαπωνική κατοχή στην αυτοκινητοβιομηχανία και τα καλά, αλλά γερασμένα 205 και 405 έχασαν πόντους στην αγορά. Χρυσό και άγιο το 306, αλλά πώς να πείσεις Ευρωπαίο στην παρά τη Μεσόγειο περιοχή να αγοράσει μεγάλο 106 και να έχει «ίδιο» αυτοκίνητο με το μικρό που αγόρασε για την πόλη ή για τις γυναίκες της φαμίλιας του;
Την ίδια ώρα δύσκολα πείθεις ακόμη και Γάλλο να επιλέξει το 605 σε σχέση με το γερμανικό κατεστημένο ή με τα υποκατάστατά του και αντιλαμβάνεστε ότι το βάρος έπεσε στο επιτυχημένο 106 και σε γενικότερες προσπάθειες υπενθύμισης του κύρους της μάρκας με ενέργειες συνδεμένες με τους αγώνες και την υψηλή τεχνολογία.
Από την παρουσία της Πεζό στη F1 δεν είμαστε σίγουροι για το ποιος θα βγει κερδισμένος. O κατασκευαστής, η Μακλάρεν, προσωπικά ο κ. Ζαμπούιγ ή μήπως η Ρενό που έχει προβάδισμα τεσσάρων ετών; Το μέλλον θα δείξει.
Εν τω μεταξύ, με στόχο να συμπληρωθεί η σειρά 106 άρχισε η παραγωγή του 106 Ραλλύ και λίγους μήνες μετά η παραγωγή του 106 XSi με κινητήρα 1.6 λίτρων που αποδίδει 105 ίππους, 10 λιγότερους από ότι ο κινητήρας των 205 GTi 1.6 τελευταίας γενιάς. Οι Γάλλοι κάπου «χάθηκαν» με τους καταλύτες, αφού 10 ίπποι λιγότεροι μετά από 10 χρόνια είναι πολλοί. Για το 106 ίσως επανέλθουμε, αφού δεν αποκλείεται το Πούντο GT και τα φιλόδοξα Κλειώ που βρίσκονται στη φάση ανανέωσής τους, να αναγκάσουν την Πεζό να παράγει επιτέλους ένα 16βάλβιδο, «ζωντανό» κινητήρα 1.6 λίτρων που θα παίξει το ρόλο του στη δημιουργία του ιδανικού συνόλου στην κατηγορία των υπέρ μίνι GTi.
Το 106 Ραλλύ δεν είναι GTi ούτε με την αρχική φιλοσοφία της άτυπης αυτής κατηγορίας, ούτε με τη σημερινή όπου πρωταρχικό ρόλο παίζει η άνεση της ανάρτησης και τα συστήματα που σε διατηρούν (;) στη ζωή μετά από σφοδρό ατύχημα. Είναι μία λογική και αυτή, όμορφα σερβιρισμένη από τους γερμανούς ειδικούς και διατηρημένη στην επικαιρότητα χάρη στους δούρειους ίππους που έχουν μοιράσει σε όλη την Ευρώπη.
Με το 106 Ραλύ, ευτυχώς δεν έχεις τέτοια προβλήματα και για να τσακιστείς πρέπει να είσαι ηλίθιος ή να μην είσαι σε θέση να αποφύγεις το δολοφόνο κάτοχο γερμανικής… βολίδας 60 ίππων που αποφάσισε να προσπεράσει παπί, αλλά με όλη την οικογένεια φορτωμένη, πώς να τα καταφέρει. Θα πείτε δολοφόνος μπορεί να αποδειχθεί και ο άπειρος που, μεθυσμένος από τις επιδόσεις του τούρμπο, θα επιτεθεί και ανεξέλεγκτα θα σκοτώσει. Δεκτή η παρατήρηση, αλλά δοκιμάστε ένα οποιοδήποτε 106 και αντίστοιχα αυτοκίνητα γαλλικά ή ιταλικά και θα αντιληφθείτε ότι, αν τα χειρίζεσαι με πλήρη προσοχή, κάτι θα κάνεις και θα ξεφύγεις.
Αρκετά όμως με την παρένθεση περί ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας. Επί της ουσίας. Στην Πεζό δεν είχαν δύσκολο δρόμο να διαβούν ώστε να φτιάξουν το 106 Ραλλύ. Γνωρίζουν τη συνταγή καλύτερα από οποιονδήποτε άλλον. Ξέρουν τι θέλει ο νέος ή ο ώριμος που αρνείται να διαθέσει περιουσίες για την οδηγική του ευχαρίστηση και δημιουργούν. Ακόμη ξέρουν καλά τις κατηγορίες των αγώνων και τι θέλει ο νέος, φιλόδοξος αγωνιστής, είτε βρίσκεται σε φάση εκπαίδευσης είτε έχει καθιερωθεί, αλλά αποζητά λύσεις με περιορισμένο οικονομικό προϋπολογισμό. Για τις αγωνιστικές εκδόσεις όμως θα επανέλθουμε.
pr4.jpg
Σχήμα 2: Ο κινητήρας προέρχεται από το 205 Ραλλύ του 1988 ώστε να είναι μέσα στα όρια της κλάσης των 1300 κ.εκ. Τα δύο διπλά 40άρια Βέμπερ έχουν αντικατασταθεί από σύστημα ψεκασμού πολλαπλών σημείων, ενώ στην εξάτμιση υπάρχει και καταλύτης. Το 4κύλινδρο σύνολο αποδίδει 100ίππους/7200σαλ. ενώ η μέγιστη ροπή είναι 11,2kgm/5400σαλ.
pr3.jpg
Σχήμα 3: Το εσωτερικό θυμίζει ηρωικές εποχές προηγούμενων δεκαετιών, ενώ η παραδοσιακή κόκκινη μοκέτα πραγματικά «βγάζει μάτι». Καμία πολυτέλεια δεν έχει μείνει, ενώ λείπουν μέχρι και οι μεσαίοι αεραγωγοί του καλοριφέρ. Η θέση οδήγησης όμως είναι «όπως πρέπει», και η μοναδική πολυτέλεια που ζηλεύει ίσως ο ενθουσιώδης οδηγός από το XSi είναι το πολύ όμορφο δερμάτινο τιμόνι, που εδώ έχει αντικατασταθεί με ένα αδιάφορο πλαστικό.

Σε έκδοση παραγωγής έχουν εφαρμοστεί απλές λύσεις άμεσα συνδεμένες με το 106 XSi (βασιλιάς της κατηγορίας μέχρι την προ Πούντο εποχή) και το 205 Ραλλύ. Το όριο της μικρής κατηγορίας στους αγώνες εξακολουθεί να βρίσκεται στα 1300 κ.εκ., οπότε φυσιολογικά επιλέχθηκε το μπλοκ του 205 Ραλλύ. Οι καιροί άλλαξαν όμως,= και το 106 Ραλλύ του 1994 έχει μπει στο παιχνίδι της καταλυτικής τεχνολογίας. Ηλεκτρονικός ψεκασμός πολλαπλών σημείων έχει αντικαταστήσει τα δύο διπλά 40άρια Βέμπερ ενώ τα αέρια της εξάτμισης περνούν από τον απαραίτητο καταλύτη. H ισχύς έχει μειωθεί κατά τέσσερις ίππους, αποδίδεται όμως στις 7.200 σ.α.λ. αντί των 6.800 του 205. Πιο αισθητή διαφορά παρουσιάζεται στη ροπή, όπου τα 12,2 kg.m στις 5.000 σ.α.λ. του 205 έχουν μειωθεί στα 11,2 στις 5.400 σ.α.λ. και ζήτω ο καταλύτης. O νέος κινητήρας είναι λοιπόν λίγο πιο «άγριος» σε απόδοση ώστε να καταφέρει να μην πέσει κάτω από τους 100 ίππους, με την αύξηση και της συμπίεσης από 9.6:1 σε 10.2:1. Στη μάχη του βάρους, το 106 καταφέρνει να μείνει κοντά στα 800 κιλά του 205, σε μια εποχή που όλα βαραίνουν (ανεξήγητα;), ενώ είναι και πενήντα περίπου κιλά πιο ελαφρύ από το XSi. Στην ειδική έκδοση για αγώνες, άλλα 40 κιλά μπορούν να εξοικονομηθούν από διάφορα μικροπράγματα που απουσιάζουν, με παραπέρα βελτίωση της αναλογίας κιλών/ίππο.
Σε σχέση με το XSi, η διαφορά βρίσκεται στις μεγαλύτερης διαμέτρου αντιστρεπτικές, που περιορίζουν ακόμα περισσότερο τις (ελάχιστες) κλίσεις του αμαξώματος με τους τροχούς τοποθετημένους όσο πιο έξω γίνεται στις τέσσερις γωνίες. Επίσης, αλλάζει και η τελική σχέση μετάδοσης του διαφορικού, όπου στο Ραλλύ είναι ακόμα πιο «κοντό» από το ήδη «κοντό» του XSi.
Κατά τα άλλα οι διαφορές βρίσκονται στο επίπεδο εξοπλισμού όπου, για την εξοικονόμηση κόστους και βάρους, έχουν γίνει σημαντικές περικοπές. Πέρα από τα ηλεκτρικά παράθυρα και τις κλειδαριές, έχουν αφαιρεθεί ο κεντρικός αεραγωγός του καλοριφέρ και ο… αναπτήρας. Ευτυχώς έχουν μείνει στη θέση τους ο δεξιός καθρέφτης, ο πίσω καθαριστήρας και το όργανο θερμοκρασίας λαδιού.

ΕΠΙΤΑΧΥΝΟΝΤΑΣ

Με καλύτερη αναλογία κιλών ανά ίππο και 400 στροφές επιπλέον μέχρι τον κόφτη, το 106 Ραλλύ αναμένεται ταχύτερο από το XSi, αλλά πιο αργό από το ελαφρύτερο και δυνατότερο 205 Ραλλύ. Αυτό επιβεβαιώνουν και τα «όργανα της αλήθειας», που δίνουν 9.6'' για τα 100 από στάση έναντι 9.8'' του XSi και 9.3'' του 205. H ίδια εικόνα παραμένει μέχρι και το χιλιόμετρο από στάση, που έρχεται σε 31.2'' για το 106 έναντι 31.5'' του XSi και 31'' για το 205.
Οι διαφορές είναι τόσο μικρές που τα τρία αυτοκίνητα μπορούν να θεωρηθούν πρακτικά ισοδύναμα, τουλάχιστον από στάση. Λίγο διαφορετικά είναι τα πράγματα για τις επιταχύνσεις εν κινήσει, χωρίς όμως κι εδώ να έχουμε διαφορές που να σηματοδοτούν την κυριαρχία κάποιου από τα τρία, τουλάχιστον για χρήση δρόμου. Το 205 με την καλύτερη ροπή φυσιολογικά επιταχύνει καλύτερα, ενώ στις ρεπρίζ με χαμηλές στροφές το XSi βρίσκει την ευκαιρία να πάρει την αρχηγία με την καλύτερη ροπή των 12,2 kg.m στις 4.200 σ.α.λ. (μεταξύ των 106 βέβαια γιατί το 205 είναι άπιαστο). Στα 50-80 με 3η το 106 είναι μόλις πιο αργό από το XSi, με 5.1'' αντί 4.9'', ενώ το 205 είναι μπροστά με 4.6''. H σειρά αλλάζει όμως στις ρεπρίζ με υψηλές στροφές όπως τα 120-140 με 4η, όπου το 106 χρειάζεται 6.3'' έναντι 6.5'' του XSi. Το ισχυρότερο 205 δεν «πιάνεται» με 5.7'' για την ίδια διαδικασία. Σε τελική ταχύτητα το 106 αγγίζει τα 190 χλμ. και σίγουρα ουδείς θα ζητήσει περισσότερα από ένα «έξυπνο» μικρό αυτοκίνητο κατασκευασμένο για να… στρίβει στην τέλεια διαδρομή, γνωστή ή άγνωστη.
pr5.jpg

ΣΤΡΙΒΟΝΤΑΣ

Υποδείγματα οδικής συμπεριφοράς το 205 Ραλλύ και το 106 XSi και το 106 Ραλλύ είναι καταδικασμένο να ακολουθήσει… Σε σχέση με το 205, οι τροχοί έχουν μεγαλώσει σε διαστάσεις και από τα 165/70-13 των πρώτων Ραλλύ έχουμε σήμερα την ίδια διάσταση με το XSi. Σε σιδερένιες ζάντες έχουν τοποθετηθεί λάστιχα Πιρέλι P4000 σε διάσταση 175/60 14. Σε σχέση με το XSi και τα Goodyear NCT2 που έχουν περάσει κατά καιρούς από το περιοδικό για δοκιμή, το νέο106 παρουσιάζεται λίγο διαφορετικό. Εντυπωσιάζει με την πρόσφυσή του, αρνείται να υποστρέψει όταν η άσφαλτος είναι τουλάχιστον μέτριας ποιότητας, ενώ δε γέρνει καθόλου. O χαρακτηρισμός «καρτ» είναι πλέον ιδιαίτερα κοινότυπος, δίνει όμως με τον καλύτερο τρόπο την εικόνα της κατασκευής. Αν θέλαμε να δώσουμε ένα ακόμα επίθετο, θα λέγαμε ότι το 106 Ραλλύ είναι ένα «τίμιο» αυτοκίνητο, με την έννοια ότι όλες του οι αντιδράσεις είναι σε απόλυτη αναλογία με τις εντολές του οδηγού. «Όσο ζητήσεις θα πάρεις» είναι το κλειδί για τη γρήγορη οδήγηση του 106, και κάθε κίνηση του οδηγού έχει το απολύτως αντίστοιχο αντίκρισμα.
Αν το παρακάνεις μπαίνοντας σε μια στροφή και αναγκαστείς να επιβραδύνεις, σαφώς κινδυνεύεις να χάσεις τον προσανατολισμό σου, όλα όμως εξαρτώνται από εσένα και το λάθος σου ή τον πιθανό διορθωτικό χειρισμό σου. Το 106 ακολουθώντας την παράδοση και τις καλές συνήθειες όλης της σειράς δε θα προδώσει ποτέ το χειριστή αιφνιδιαστικά και πάντα τα όριά του βρίσκονται πιο πάνω από τις δυνατότητες του οδηγού του. Είναι χαρακτηριστικό ότι με τα πολύ καλά Πιρέλι P4000 του αυτοκινήτου της δοκιμής μας, η πρόσφυση ήταν περισσότερη από όσο θα θέλαμε για ευκολότερο και πιο ευχάριστο χειρισμό. Το σύνολο θα προβληματίσει μόνον τον οδηγό που θα προσπαθήσει να διαγράψει ακριβείς τροχιές με πολύ υψηλές ταχύτητες, οπότε το κοντό μεταξόνιο θα παίξει το ρόλο του. Στην ίδια περίπτωση το αργό τιμόνι δε θα δημιουργήσει πρόβλημα στην προσπάθεια αλλαγής της τροχιάς, αλλά θα προβληματίσει μόνο τον οδηγό αγώνων που δοκιμάζοντας την τύχη του σε χωμάτινα Ράλλυ σε έκδοση γκρουπ N θα ήθελε κάτι γρηγορότερο για άμεσο έλεγχο. Αντίστοιχα όποια κυρία έχει «τα κότσια» να αποκτήσει το 106R αγνοώντας την έλλειψη φτιασιδιών, θα αποζητήσει δικαιολογημένα το υδραυλικά υποβοηθούμενο τιμόνι. Ουδείς θα ζητήσει το ABS αφού τα φρένα πέρα από αποτελεσματικά και ανθεκτικά, μπλοκάρουν δύσκολα και μόνο μετά από βίαια χρήση του πεντάλ.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΙΚΑ

Πρόκεται για ένα ακόμη εξαιρετικό 106 με έντονη προσωπικότητα που δεν απευθύνεται αποκλειστικά σε όσους με αγωνιστικούς προσανατολισμούς. Αξιοπρεπές σε επιδόσεις, υποδειγματικό σε οδική συμπεριφορά, καλύτερα φτιαγμένο από το 205, προσφέρεται σε εντυπωσιακά συμφέρουσα τιμή (3.5 εκατ.!) και δίκαια θα χαρακτηριστεί «φονέας γιγάντων», όντας η αντιπρόταση σε σχέση με το XSi και το Πούντο GT. Οποιοδήποτε σχόλιο σχετικό με το Πεζό 205 Ραλλύ μόνο φιλολογικού περιεχομένου μπορεί να χαρακτηριστεί. Τα Βέμπερ πέθαναν, ζήτω ο ψεκασμός πολλαπλών σημείων, έστω και με καταλύτη…

ΥΠΕΡ

_ Τιμή
_ Οδική συμπεριφορά
_ Προσφορά για όποιον θέλει να δοκιμάσει στους αγώνες
_ Φρένα
_ Ενθουσιώδες ταμπεραμέντο

KATA

_ Θορυβώδης κινητήρας
_ Ευαίσθητο στο όριο σε γρήγορες καμπές
_ Ανύπαρκτος εξοπλισμός
_ Δύσκολη ρύθμιση του καθίσματος

Επιδόσεις

Τελική ταχύτητα με 5η 188 χλμ./ώρα

Επιτάχυνση από στάση
χλμ./ώρα δ/λ
0-40 2,2
0-60 4,1
0-80 6,4
0-100 9,6
0-120 13,5
0-140 19,6
0-160 29,1

Επιτάχυνση εν κινήσει, με 3η
30-50 3,7
50-80 5,1
80-110 5,3

Επιτάχυνση εν κινήσει, με 4η
40-60 5,3
80-110 8,0
120-140 6,3

Επιτάχυνση εν κινήσει, με 5η
50-70 6,7
80-110 10,9
120-140 9,7

400μ. από στάση
16,8 δ/λ / 132,0 χλμ./ώρα
1000 μ. από στάση
31,2 δ/λ / 162,4 χλμ./ώρα

Σφάλμα ταχύμετρου
ένδειξη / πραγματικά
60 / 57,0
80 / 76,0
100 / 96,0
120 / 115,0

Κατανάλωση
Μέση τεστ 11,4 λίτρα/100 χλμ.
Μετρήσεις 11,4 λίτρα/100 χλμ.
Ρεζερβουάρ 45 λίτρα
Αυτονομία χλμ.
Τυποποιημένη (ECE)
πόλη 9,5 λίτρα/100 χλμ.
90 6,2 λίτρα/100 χλμ.
120 7,7 λίτρα/100 χλμ.
μέση ΕCΕ* 8,23 λίτρα/100 χλμ.
*μέση ECE (25/25/50%)

Συνθήκες μετρήσεων
φορτίο: 2 άτομα και όργανα μετρήσεων, ρεζερβουάρ στα 3/4
Εξωτ. συνθήκες: στεγνή άσφαλτος, θερμοκρασία 22 βαθμοί, άνεμος 3-4 μποφώρ.
Ένδειξη οδομέτρου: 900 χλμ.

Τεχνικά Στοιχεία

Κινητήρας
4-κύλινδρος εν σειρά, τοποθετημένος εμπρός στον εγκάρσιο άξονα, με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο.
Η κίνηση μεταδίδεται εμπρός με χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων και μηχανικό, μονόδισκο συμπλέκτη
Σχέσεις/Ταχύτητα (στις 1000 σ.α.λ.)
1η 3,42:1 / 6,6 χλμ./ώρα
2η 1,95:1 / 11,6 χλμ./ώρα
3η 1,36:1 / 16,7 χλμ./ώρα
4η 1,05:1 / 21,6 χλμ./ώρα
5η 0,85:1 / 26,7 χλμ./ώρα
Όπισθεν 3,58:1
Διαφορικό 4,54:1
Ανάρτηση
Εμπρός: Τύπου ΜακΦέρσον με ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική ράβδο
Πίσω: Δοκοί στρέψης, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος.
Τιμόνι
Κρεμαγιέρα, με υδραυλική υποβοήθηση
Στροφές τιμονιού 3,85
Διάμετρος στροφής 11,25 μ.

Φρένα
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 247 χιλ.
Πίσω Ταμπούρα 180 χιλ.
Χειρόφρενο Πίσω, μηχανικό
ABS Ναι

Τροχοί
Ζάντες 5,5 J X 14",
Λάστιχα 175/60 R 14
Ρεζέρβα 175/60 R 14

Ηλεκτρικά
Μπαταρία 12V/38Ah
Γεννήτρια 750W/250A

Διαστάσεις
Μήκος x Πλάτος x Ύψος 3,564x1,607x1,360 μ.
Μεταξόνιο 2,385 μ.
Χώρος αποσκευών 215 lt
Βάρος 810 κιλά
Ωφ. Φορτίο 440 κιλά
Βάρος ρυμούλκησης 400/700 (με φρένα)

Πόσο κοστίζει (σε δραχμές, τιμές 1994)

βασική τιμή 3.500.000 δρχ.
φορολογία 9 ίπποι
ετήσιο τεκμήριο 1.750.000 δρχ.

Συντήρηση
χλμ. για σέρβις 10.000 χλμ.
αλλαγή λαδιών 10.000 χλμ.
ποσότητα λαδιού 4 λίτρα
τυπικό σέρβις 37.000 δρχ.

Εγγυήσεις
μηχανικά μέρη 12 μήνες.
αμάξωμα 72 μήνες.
χρώμα - μήνες.
οδική βοήθεια -

Ετήσια έξοδα
ασφάλιση 90.000 δρχ.
τέλη κυκλοφορίας 15.000 δρχ.

Κόστος χρήσης (μηνιαία έξοδα)
συνολικά δρχ./χλμ.
10.000 χλμ. 45.000 54
20.000 χλμ. 76.000 46
30.000 χλμ. 107.000 43

Κόστος ανταλλακτικών
ανταλλακτικό τοποθέτηση
φτερό εμπρός 17832 29000
φανάρι εμπρός 20976 2500
προφυλακτήρας 73539 22000
καπό εμπρός 43151 35500
προφυλακτήρας πίσω 70484 22000
φανάρι πίσω 15985 2200
συμπλέκτης (σετ) 47588 21264
καταλύτης 165843 2502
αισθητήρας «λ» 36126 7505
αμορτισέρ (τα 4) 75628 10632
δισκόπλακες (2) 24039 7505
τακάκια (σετ εμπρός) 14025 4378
μπουζί (σετ) 4200 1876
με ΦΠΑ 18%

Εξοπλισμός
ηλιοροφή Από 140000-350000
ραδιοκασετόφωνο & μεγάφωνα 101800
ηλ. παράθυρα 100650
κεντρικό κλείδωμα 95880
συναγερμός 140000