 Πηγή |
Homologation number: N5561
Homologation start: 1/2/1997
Homologation end: 31/12/2005
Article from 4T 343, 4/1999
Πρωτότυπο άρθρο
Κείμενο: Νίκος Τσάδαρης
Φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος
WAR GAME: Mόνο έτσι μπορούμε να χαρακτηρίσουμε την αγωνιστική έκδοση του 16βάλβιδου Πεζό Pαλί, που θα «επανδρώσει» το νεοσυσταθέν πρωτάθλημα τουρισμού, σε πίστες, αναβάσεις και ράλι.
H TOΠOΘETHΣH του 16βάλβιδου κινητήρα από το 106 GTi κάτω από το καπό του 106 Pαλί, ήταν κίνηση ματ σε εμπορικό επίπεδο και βέβαια το αγωνιστικό τμήμα της Λάιον Ελλάς δε θα άφηνε ποτέ την ευκαιρία να πάει χαμένη.
Οι τελευταίοι δεν έχουν παρά να τοποθετήσουν μια αεροτομή στο πίσω μέρος και να αλλάξουν κινητήρα, κιβώτιο, κάτι που ελαχιστοποιεί το κόστος και τους βάζει σε πλεονεκτική θέση μέσα στο παιχνίδι που ξέρουν καλά, παρά το ότι φέτος υπάρχουν κάποιες διαφοροποιήσεις σε επίπεδο αγωνιστικών τερέν.
Ευτυχώς για τους ελληνικούς αγώνες η Λάιον έκανε τη σωστή κίνηση και σε συνεργασία με την EΛΠA (Σ.X.: ουσιαστικά και με τη σύμφωνη γνώμη του ΣOAA), προκήρυξε ένα «μικτό» πρωτάθλημα με τρία σιρκουί, δύο αναβάσεις και ένα ράλι.
Όλο το πακέτο (έκπτωση σε ανταλλακτικά, τεχνική υποστήριξη, στοκ ανταλλακτικών στους αγώνες), …διανθίστηκε με σοβαρά χρηματικά έπαθλα (για τους 10 πρώτους κάθε αγώνα, τους 3 πρώτους του πρωταθλήματος και τον -αν υπάρξει- νέο οδηγό), ενώ στα συν προστίθεται το πριμ εκκίνησης και η δωρεάν μεταφορά μαζί με το παράβολο συμμετοχής στους εκτός Αττικής αγώνες.
Επιπλέον την ώρα που γράφαμε αυτές τις γραμμές, είναι στα «σκαριά» η δημιουργία κυπέλλου Bορ. Ελλάδος, για όσους αγωνιστούν στους αγώνες του ομώνυμου κυπέλλου με το 16βάλβιδο 106.
Σχήμα 1: Η μετάγγιση που περιορίζει το κόστος. Παίρνουμε το παλιό μας 8βάλβιδο και του βάζουμε 16βάλβιδο κινητήρα, πακέτο με κιβώτιο.
Σχήμα 2: Οι 122 ίπποι έγιναν σχεδόν 130, χωρίς να χαθεί ροπή. Στο δέσιμο απαραίτητη η μπάρα θόλων, σε… κίτρινη έκδοση.
Σχήμα 3: Λιτό και απέριττο εσωτερικό με τα απολύτως απαραίτητα. Καλοδεχούμενη πολυτέλεια το τιμόνι και το πόμολο της Πέρσοναλ.
Το καλό, καλύτερο
H αλήθεια είναι γνωστή από παλιά. Αν έχεις τη σωστή βάση, κάνεις… «παπάδες». Kαι βέβαια οι «Λαϊονάδες» είχαν ανέκαθεν τη γερή βάση και την αξιοποιούσαν σε κάθε ευκαιρία με σχετικά μικρό κόστος.Στη συγκεκριμένη περίπτωση, το εσωτερικό γδύθηκε από τα καθίσματα επιβατών και τα όσα «άχρηστα» αξεσουάρ, με στόχο το συνολικό βάρος να πλησιάσει το θεσμοθετημένο όριο των 800 κιλών, ενώ προστέθηκαν κλωβός ασφαλείας της Σπάρκο, γενικός διακόπτης ρεύματος και μπάκετ για τον οδηγό (θα έχει και για τον συνοδηγό στο ράλι), μαζί με ζώνη πολλών σημείων. O κινητήρας βελτιώθηκε με βάση την ομολογκασιόν gr N του αδελφού… Σιτροέν Σαξό, χωρίς αλλαγή εκκεντροφόρων και ηλεκτρονικού διαχειριστή. Όλα αυτά μαζί με το φίλτρο-«σκούπα» της Πεζό αγγίζουν τους 130 ίππους, που μεταφέρονται στο δρόμο μέσω του στάνταρ κιβωτίου, με «ραμμένη κορώνα» και αλλαγμένες φουρκέτες (από την PTS) 1ης-2ης και 3ης-4ης.
Οι αναρτήσεις είναι ελεύθερες (δηλαδή… PTS ή Πρόφλεξ) και τα φρένα στάνταρ με την προσθήκη δύο αεραγωγών, που έρχονται από τη θέση των πρόσθετων προβολέων. Τέλος στις σιδερένιες ζάντες, θα τοποθετηθούν κατά προτίμηση και… ανάλογα με τις οικονομικές δυνατότητες κάθε αγωνιζομένου, λάστιχα Έιβον (46.000 με ΦΠA) ή Mπρίτζστοουν (36.000 με ΦΠA).
Σχήμα 4: Ελάχιστη κλίση του αμαξώματος, γραμμές τρένου και το σήμα κατατεθέν: ο πίσω σηκωμένος τροχός. Πάντως στις δεξιές οι απρόσεκτοι που ανεβαίνουν στα κερμπ, δεν είναι μακριά από την τούμπα…
Σχήμα 5: Άλλοτε και τώρα οι σχέσεις δεν άλλαξαν μορφή. Δε μας ενώνει ούτε η δουλειά, ούτε οι όποιες συμφωνίες. Η αγάπη για το ίδιο αντικείμενο είναι η σωστή απάντηση, γι’ αυτό και οι περισσότεροι σαρανταρήσαμε χωρίς να χάσουμε τίποτα από το κέφι μας (τώρα αν χάσαμε ικανότητες, θα το δούμε σύντομα…)
Σχήμα 6: Οδηγήσαμε και μία οκταβάλβιδη έκδοση. Οι χρόνοι μας ήταν περίπου ένα δευτερόλεπτο χειρότεροι. Ο τελικός «λογαριασμός», στον πρώτο αγώνα.
Συμμετέχουμε…
Το «υποσχεθήκαμε» κάποια στιγμή στην προσωπική σελίδα του Σ.X. και… «κακά τα ψέματα» όλοι θέλαμε πάντα την αγωνιστική εμπλοκή με κάποιο από τα λιοντάρια (αν ήταν και το WRC, ή άντε το Maxi, δε θα μας κακόπεφτε).
H κίνηση τελικά έγινε, το «4Tροχοί» γράφτηκε στα πλευρά του πάλαι ποτέ δημοσιογραφικού Pαλί και η συνάντησή μας με το πρώτο έτοιμο ενιαίο 16βάλβιδο (δια χειρών Γιώργου Kουμπέτσου και Pήγα Λιόνη), στην πίστα των Mεγάρων ήταν κάτι πολύ περισσότερο από δημοσιογραφική γνωριμία, γι’ αυτό και τελειώσαμε όταν έπρεπε να ανάψουν τα… φώτα, που ακόμα δεν υπάρχουν.
Οδηγήσαμε όλοι, αρχής γενομένης από τον υπογράφοντα (που θα προσπαθήσει να τιμήσει τα αυτοκόλλητα των 4T και γενικά την όλη παρουσία), περνώντας στο νέο αίμα (όχι πλέον ρούκι) K.Λ. και καταλήγοντας στον Σ.X., που δεν έχασε την ευκαιρία, ώστε να γυρίσει πολλάκις με ένα από τα πλέον αγαπημένα χάτσμπακ της σύνταξης αυτού του περιοδικού. (Σ.X.: ε, ναι και ο Kάγκας γύρισε και ο Ευριπίδης χαμογέλασε και ο Mπούστας έκανε σκέψεις και υπολογισμούς με την Ειρήνη στα χρονόμετρα. Ήταν ένα ακόμη καλό απόγευμα…).
H ουσία πάντως είναι ότι νικητής και… ηττημένοι στον επίλογο των γύρων (Σ.X.: ψυχραιμία δεν τον απολύσαμε τον μικρό, άλλωστε το ότι πάει δικαιώνει όσους πιστούς του οπαδούς…) είχαμε πειστική ομοφωνία. Το 16βάλβιδο 106 Pαλί, ακόμα και σε αυτήν την πρώτη καθόλου «ψαγμένη» μορφή δεν παίζεται. Mε αναρτήσεις από το αγωνιστικό της Πεζό (σχεδόν τα μισά χρήματα από τις μάλλον καλύτερες Πρόφλεξ) και κινητήρα που μόλις είχε κάνει κάποια χιλιόμετρα στρωσίματος, οι χρόνοι σε δημοσιογραφικούς ρυθμούς (κανένα ρίσκο, χωρίς κράνος…), άγγιξαν το δευτερόλεπτο διαφοράς από τους καλύτερους χρόνους που είχαν κάνει στους αγώνες πέρσι τα 8βάλβιδα!
Σε επίπεδο σύγκρισης τώρα, το 16βάλβιδο σπινάρει πολύ περισσότερο και δείχνει πιο δύσκολο, τουλάχιστον από το 8βάλβιδο που οδηγήσαμε την ίδια ημέρα. Όμως επαναλαμβάνουμε ότι ήταν η πρώτη φορά που το αυτοκίνητο πατούσε στην πίστα, δεν έγινε καμία απολύτως τροποποίηση και όλα δείχνουν ότι οι περσινοί χρόνοι θα πέσουν (αν δε συντριβούν), παρά τη μακρύτερη τελική σχέση και το νορμάλ εγκέφαλο.
H αίσθηση επίσης ήταν ό,τι πιο ευχάριστο έχουμε οδηγήσει σε ενιαίο επίπεδο και για του γραπτού το αληθές βγήκαμε από το μπάκετ μόνο, όταν νύχτωσε, ενώ στο μεταξύ είχαν τελειώσει τα λάστιχα. Αυτά πάντως που δεν τελείωσαν είναι τα φρένα, που παρά την επιπλέον δύναμη, βοηθούνται από τους αεραγωγούς και χρειάζονται μόνο την κατάλληλη ρύθμιση εμπρός - πίσω. Όσο για τη συμμετοχή μας, η συνέχεια στις πίστες και κρίμα που το Παλάδιο γίνεται μόνο μία φορά…
Φυσικά το όποιο αποτέλεσμα θα εξαρτηθεί και από τους συναθλητές μας. Mέχρι στιγμής έχουν ακουστεί τα ονόματα των Kοτζιά, Kαίσαρα, Συριόπουλου, Kυπριώτη, Kούγια, Pαφαηλίδη, Zαδέ, Mελισιάνου κ.λ.π. H Ισμήνη Φαμπιάτου θα οδηγήσει το «λευκό» υπηρεσιακό 106 R-1,6 16V, ενώ ένα ακόμη αυτοκίνητο της εταιρίας θα μοιραστούν συνάδελφοι του ειδικού τύπου. Οι συμμετοχές αναμένεται να ξεπεράσουν τις 15 και άπαντες υπόσχονται θέαμα και συναγωνισμό. Περισσότερα στα Mέγαρα αμέσως μετά το Πάσχα. Nα έρθετε. Για το χώρο και για τις διαφορετικές κατηγορίες που θα τον κοσμούν.
Τεχνικά χαρακτηριστικά Peugeot 106 Rally 1.6 16V
Kινητήρας: 1.587 κ.εκ. περίπου 130 ίππων
Kιβώτιο: Στάνταρ με κολλημένη κορώνα και φουρκέτες PTS
Aνάρτηση: Στην κρίση του οδηγού
Φρένα: Στάνταρ με αεραγωγούς
Zάντες: Σιδερένιες 6,0 J X 14"
Λάστιχα: AVON ή BRIDGESTONE
Bάρος: Έως 800 κιλά
Έκδοση δρόμου (4T 333, 6/1998)
Πρωτότυπο άρθρο
Το θέμα έχει λήξει: Η Πεζό κάνει κίνηση «Ρουά Ματ» και «καθαρίζει» την κατηγορία των μικρών, τοποθετώντας τον 16βάλβιδο κινητήρα των 120 ίππων από το 106 GTI στο σαφώς φθηνότερο 106 Rallye. Το συνολικό «πακέτο» επιδόσεων, κόστους και οδηγικής απόλαυσης είναι πλέον ακαταμάχητο.
Σχήμα 1: Χαράς ευαγγελία για τους "Πεζόφιλους", αφού η διεύρυνση της γκάμας θα δημιουργήσει κίνηση στην αγορά των μεταχειρισμένων. Οι οικονομικά εύρωστοι θα πουλήσουν την οκταβάλβιδη έκδοση για να αγοράσουν τη δεκαεξαβάλβιδη (δεδομένης της οικονομικής άνεσης, αξίζει!), οπότε οι 1300άρηδες μπορούν να ανέβουν κατηγορία αγοράζοντας καλομεταχειρισμένο οκταβάλβιδο από τους προηγούμενους.Η περίπτωση του 106 Rallye είναι χαρακτηριστική: έχουμε γράψει τα καλύτερα λόγια γι' αυτό το αυτοκίνητο, από την πρώτη του έκδοση με τον κινητήρα των 1.300 κ.εκ. που μας είχε ενθουσιάσει με την εξαιρετική αναλογία διασκέδασης-κόστους αγοράς που προσέφερε. Περάσαμε έπειτα στην έκδοση 1.600 κ.εκ. με τον 8βάλβιδο κινητήρα που προσέφερε πιο «γεμάτη» καμπύλη ροπής, αλλά και σαφώς βελτιωμένη ποιότητα κατασκευής και νέες ρυθμίσεις στην ανάρτηση, ενώ πάντα θαυμάζαμε την απόδοση του 16βάλβιδου κινητήρα της έκδοσης GTI, όπως όμως και οι περισσότεροι αγοραστές εξ αποστάσεως λόγω κόστους.
Σήμερα όμως που παρουσιάζεται επιτέλους η «χρυσή τομή» στην γκάμα της Πεζό (με την ευκαιρία: θα μπορούσαμε, αν ήταν δυνατόν, να παρακαλέσουμε και για ένα 306 με ελαφρύ εξοπλισμό και τον ίδιο 16βάλβιδο κινητήρα;), τα πράγματα είναι εντελώς ξεκάθαρα: το νέο 106 Rallye απλά «δεν παίζεται». Είμαστε κατηγορηματικοί, ίσως πιο πολύ από ό,τι συνήθως, αλλά η πραγματικότητα μάς δικαιώνει.
Η αξιολόγηση των αυτοκινήτων δε γίνεται ούτε θεωρητικά, ούτε βάσει τεχνικών χαρακτηριστικών, ούτε βάσει οικονομοτεχνικών στοιχείων. Όποιος οδηγήσει το συγκεκριμένο αυτοκίνητο σε έναν επαρχιακό δρόμο με όλων των ειδών τις στροφές, θα καταλάβει. Ποια ήταν τα παράπονά μας από το 8βάλβιδο 106; Επί της ουσίας, μόνο το ελαφρά κουραστικό ταξίδι στην Εθνική Οδό από τις κοντές σχέσεις μετάδοσης, ενώ επιπλέον θα μπορούσε κανείς να αισθανθεί μειονεκτικά διαθέτοντας ελαφρά χειρότερες επιδόσεις από τον ανταγωνισμό. Με την τοποθέτηση του πακέτου κινητήρα-κιβωτίου-τελικής σχέσης μετάδοσης απευθείας από το GTI, όλα τα παραπάνω λύθηκαν, και επιπλέον εξαφανίστηκε το γυμνό μέταλλο από τις πόρτες, που διαθέτουν επιτέλους ταπετσαρία σε όλο τους το ύψος!
Σχήμα 2: Το 106 διαθέτει ένα από τα καλύτερα αυτοφερόμενα της αγοράς, και οι εκδόσεις Rallye και GTI βρίσκονται στην κορυφή από άποψης οδικής συμπεριφοράς. Η τελευταία αυτή έκδοση χρησιμοποιεί ελαστικά 185/55-14 (όπως και στο GTI), και φυσικά στρίβει εξαιρετικά με τεράστια περιθώρια πρόσφυσης, αλλά και ελέγχου πέρα από τα όριά της.
Σχήμα 3: Δεν ξέρουμε ποιος είχε τη φαεινή ιδέα να αντικαταστήσει τις πολύ όμορφες άσπρες ζάντες της προηγούμενης έκδοσης με μαύρες ζάντες και πλαστικά τάσια (αποδεκτά έως όμορφα στις μικρότερες εκδόσεις αλλά όχι σε Rallye), εμείς πάντως θα τα αφαιρούσαμε από την πρώτη μέρα.Εξωτερικά δεν έχουν αλλάξει και πολλά πράγματα. Προκειμένου να δικαιολογηθεί από το μάρκετινγκ το νέο του πράγματος, προστέθηκαν στο οικείο αμάξωμα προβολείς χαμηλά στο εμπρός σπόιλερ, η αεροτομή οροφής στο πίσω τζάμι που υπάρχει και στο GTi, ενώ αφαιρέθηκαν οι όμορφες λευκές σιδερένιες ζάντες του 8βάλβιδου και στη θέση τους μπήκαν οι συμβατικές επίσης σιδερένιες μαύρες και από πάνω προστέθηκαν αυτά τα κακάσχημα πλαστικά τάσια του γράφουμε και πιο πάνω. Πρότασή μας: Αν το αγοράσετε, και θέλετε να κρατήσετε την αξεπέραστη αισθητική του 106, η Πεζό έναντι λογικού τιμήματος, μπορεί να σας προμηθεύσει τις κλασικές λευκές σιδερένιες. Τοποθετήστε τες στο αυτοκίνητο και ξεχάστε όλα τα υπόλοιπα.
Το εσωτερικό του δε δημιουργεί ανατριχίλα (συνειδητοποιημένες οι επιλογές…), αν οδηγείς πολύ κοντά στο τιμόνι θα αποκτήσεις ένα σημάδι στο γόνατο, αλλά ποιος ασχολείται. Kατά τα λοιπά, δεν έχει αλλάξει τίποτε. Γνώριμος ο εσωτερικό χώρος, γνώριμη και η θέση οδήγησης. Για να γκρινιάξουμε λίγο. Δεν μπορούσε η στεφάνη του τιμονιού να είναι δερμάτινη; Kατά τα λοιπά, ήδη από την 8βάλβιδη έκδοση είχε βελτιωθεί σημαντικά η άνεση της ανάρτησης σε σχέση με το 1.300άρι Rallye, και μάλιστα χωρίς να χάσει καθόλου το αυτοκίνητο σε σπορτίφ χαρακτήρα-αντίθετα, έχουμε ήδη επισημάνει ότι η νέα ανάρτηση δίνει και πιο προοδευτική οδική συμπεριφορά, δηλαδή ακόμα καλύτερη.
Σχήμα 4: Στην αγαπητή κατηγορία των μικρών “GTi”, η Πεζό διαθέτει πλέον μια ακαταμάχητη πρόταση.
Σχήμα 5
Με τη γλώσσα των αριθμών
Όσοι πιστεύουν ακόμα ότι οι 16βάλβιδοι κινητήρες έχουν δύναμη στις ψηλές στροφές αλλά χαμηλά δε δουλεύουν, μάλλον έχουν μείνει σε μια άλλη εποχή. Οι σημερινοί 16βάλβιδοι, όταν εξελίσσονται από μηχανικούς που έχουν πραγματικά δουλέψει κάνοντας χρήση της τεχνολογίας και της τεχνογνωσίας που διαθέτουν, δεν έχουν κανένα απολύτως μειονέκτημα σε σχέση με τους αντίστοιχους 8βάλβιδους. Η μοναδική διαφορά ανάμεσα στον 8βάλβιδο και τον 16βάλβδιδο κινητήρα της Πεζό βρίσκεται στις πολύ χαμηλές στροφές (κάτω από 2.000 σ.α.λ.) και περισσότερο είναι αίσθηση και αμεσότητα στην απόκριση παρά ουσιαστική διαφορά. Από εκεί και πάνω, ο 16βάλβιδος «τραβάει» εξίσου καλά με τον προκάτοχό του μέχρι και περίπου τις 5.000 σ.α.λ., από τις οποίες και πάνω «τρελαίνεται» και ανοίγει σημαντικά την ψαλίδα με την ευστροφία και τη δύναμη που τον διακρίνει.Αρκεί να επισημάνουμε ενδεικτικά ότι με 4η ταχύτητα το 16βάλβιδο χρειάζεται 5,1” για τα 120-140 αντί για τα 6,0” του 8βάλβιδου, εκεί όμως που θα περιμένει κανείς το 8βάλβιδο να προηγείται (ας μην ξεχνάμε ότι έχει και πιο κοντές σχέσεις μετάδοσης) είναι στις χαμηλές στροφές, στα 40-60 με 4η, και η ισοπαλία (4,8” για το 8V και 4,9” για το 16V) είναι αποκαλυπτική.
Όσο για τις επιταχύνσεις από στάση, μη σταθείτε στα 0-100 και τις διαφορές στα δέκατα που μπορεί να δώσει από μια λίγο πιο καλή εκκίνηση. Πιο χαρακτηριστική αυτής της κατηγορίας των αυτοκινήτων είναι η μέτρηση του χιλιομέτρου από στάση, όπου το 16βάλβιδο Rallye βγαίνει σε 29,4”, δηλαδή πρακτικά στα ίδια με το συναγωνισμό (Σαξό VTS: 29,5”, Πούντο GT: 29,1”) αλλά σαφώς πιο γρήγορα από την 8βάλβιδη έκδοση που απαιτούσε 30,7”. Αντίστοιχα, αξίζει να παρατηρήσουμε ότι η τελική ταχύτητα από 196 χλμ./ώρα του 8V έχει ανέβει στα 207 χλμ./ώρα, αλλά πιο ουσιαστικό είναι το γεγονός ότι το αυτοκίνητο πλέον έχει δύναμη για προσπέρασμα και άνετο ταξίδι ακόμα και με πολύ υψηλές ταχύτητες, όπου φυσικά η ποιότητα του δρόμου και οι συνθήκες το επιτρέπουν.
Ευχάριστη έκπληξη θα χαρακτηριζόταν και η κατανάλωση, αν ήδη δεν ξέραμε από προηγούμενες δοκιμές μας με το 106 GTI και το Σαξό VTS ότι ο συγκεκριμένος κινητήρας της PSA είναι και οικονομικός σε σύγκριση με την απόδοση που προσφέρει. Μέση κατανάλωση λίγο πάνω από τα 10 λτ/100 χλμ είναι τιμή πολύ καλή για ένα αυτοκίνητο 120 ίππων, όταν μάλιστα πριν από μερικά χρόνια τα αυτοκίνητα επιδόσεων έκαιγαν από 13-14λτ/100χλμ και άνω.
Σχήμα 6: Ο κινητήρας των 1600 κ.εκ. είναι γνωστός μας και από το 106 GTI και το Σάξο VTS, και αποδίδει 120 ίππους στις 6000 σαλ και 15 kg.m στις 5200 σαλ. Η βελτίωση σε σχέση με το 8βάλβιδο 106 Rallye φαίνεται ειδικά σε δρόμους με γρήγορες, ανοικτές στροφές, όπου η ευστροφία και οι πολύ καλές ρεπρίζ εντυπωσιάζουν και αυξάνουν σαφώς τη μέση ωριαία ταχύτητα.
Σχήμα 7: Αναβάθμιση και στο εσωτερικό, με τις ταπετσαρίες στις πόρτες να καλύπτουν πλέον τις γυμνές μεταλλικές επιφάνειες των προηγούμενων εκδόσεων. Κατά τα άλλα, παραμένει η πολύ καλή θέση οδήγησης και ο μοντέρνος και πρακτικός σχεδιασμός του πίνακα των οργάνων.
Πόσο κοστίζει
Τιμές σε δραχμές (1998)
τιμή βασικής έκδοσης 4.490.000
τιμή αυτοκινήτου δοκιμής 4.690.000
Φορολογήσιμοι ίπποι 11
ετήσιο τεκμήριο 4.200.000
Συντήρηση
χλμ. για σέρβις / αλλαγή λαδιών 10.000 / 10.000
Εγγυήσεις
μηχανικά μέρη 1 χρόνος
αντισκωριακή 6 χρόνια
χρώμα 1 χρόνος
οδική βοήθεια (Peugeot Assistance) 1 χρόνος
Ετήσια έξοδα
ασφάλιση 100.000
τέλη κυκλοφορίας 45.000
Κόστος ανταλλακτικών (με ΦΠΑ. τοποθέτηση και βαφή όπου χρειάζεται)
εμπρός τρακάρισμα
(φτερό. φανάρι, καπό, προφυλακτήρας με βάσεις) 245.057
καταλύτης (σετ με αισθητήρα "λ") 275.898
συμπλέκτης (σετ) 102.249
αμορτισέρ (4) 121.584
τακάκια (εμπρός φρένων) 32.772
Διά ταύτα, ξεκάθαρα και απλά!
Στην Ελλάδα έχουν κυκλοφορήσει τα τελευταία δύο-τρία χρόνια όσα 106 Rallye, Πούντο GT, Σάξο VTS και Iμπίθα GTi δεν έχουν κυκλοφορήσει σε ολόκληρη την Ευρώπη. Στην τόσο αγαπητή αυτή κατηγορία, η Πεζό διαθέτει πλέον μία ακαταμάχητη πρόταση (αυτές οι ζάντες με τα τάσια να έλειπαν μόνο…) αφού το 16βάλβιδο Rallye διαθέτει κινητήρα 120 ίππων, βελτιωμένες επενδύσεις στο εσωτερικό, μεγαλύτερη άνεση στο ταξίδι, και επιπλέον κοστίζει μόνο 4.590.000 με υδραυλικό τιμόνι, immobilizer και ηλεκτρικά παράθυρα και κλειδαριές (ή 100.000 δρχ λιγότερο χωρίς τα δύο τελευταία). Μέχρι λοιπόν την ―με αγωνία αναμενόμενη― αντίστοιχη έκδοση του νέου Πεζό 206, η κατηγορία έχει τον αδιαμφισβήτητο αρχηγό της.
YΠEP
Εξαιρετική οδική συμπεριφορά
Επιδόσεις αντίστοιχες του ανταγωνισμού
Προσιτή τιμή αγοράς
KATA
Μαύρες ζάντες με τάσια!
Περιορισμένος χώρος για τα γόνατα του οδηγού
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Σχήμα 8: Διάγραμμα ισχύος και σχέσεων μετάδοσης για το Peugeot 106 Rallye 16V
| PEUGEOT 106 RALLYE 16V | 106 RALLYE 8V | |
| Κινητήρας | ||
|---|---|---|
| Κυβισμός κ.εκ. | 1587 | 1587 |
| Κύλινδροι | 4 σε σειρά | 4 σε σειρά |
| Μεγ. ισχύς ίπποι (ECE)/σαλ. | 120/6600 | 105/6200 |
| Μεγ. ροπή Kg.m/σαλ | 15.0/5200 | 13.5/3500 |
| θέση | εμπρός/εγκάρσια | εμπρός /εγκάρσια |
| Μπλοκ/κεφαλή | χυτοσίδηρος/αλουμίνιο | χυτοσ./αλουμίνιο |
| Τροφοδοσία | Ψεκ. Πολλαπλών Σημ. | Ψεκ. Πολλ. Σημ. |
| Διάμ. χ διαδρομή χιλ. | 78.5x82 | 78.5x82 |
| Βαλβίδες ανά κύλινδρο | 4 | 2 |
| Εκκεντροφόροι | 2 ΕΕΚ | 1 ΕΕΚ |
| Συμπίεση | 10.8:1 | 10.2:1 |
| Μετάδοση | ||
| Κίνηση | εμπρός | εμπρός |
| Κιβώτιο | χειροκίνητο 5 σχέσεων | |
| Σχέση/Ταχύτητα ανά 1000 σ.α.λ. | ||
| 1n | 3.416:1/7.6 | 3.416:1/7.4 |
| 2n | 1.950:1/13.3 | 1.950:1/13.0 |
| 3n | 1.357:1/19.1 | 1.357:1/18.7 |
| 4n | 1.054:1/24.5 | 1.054:1/24.1 |
| 5η | 0.853:1/30.3 | 0.853:1/29.7 |
| Όπισθεν | 3.538:1 | 3.538:1 |
| Διαφορικό | 3.938:1 | 4.063:1 |
| Ανάρτηση | ||
| Εμπρός | Γόνατα με ψαλίδια ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική ράβδος | |
| Πίσω | Υστερούντες βραχίονες ράβδοι στρέψης αντιστρεπτική ράβδος | |
| Τιμόνι | ||
| Σύστημα/Υποβοήθηση | Κρεμαγιέρα/υδραυλική | |
| Στροφές τιμονιού | 3.0 | |
| Διάμετρος στροφής μέτρα | 10.6 | |
| Φρένα | ||
| Εμπρός | αερ. δίσκοι | |
| Πίσω | δίσκοι | |
| ABS | όχι | |
| Τροχοί | ||
| Τύπος | PIRELLI Ρ700 | PIRELLI Ρ4000 |
| Ζάντες | 6.01x14 | 6,01x14 |
| Λάστιχα | 185/55-14 | 175/60-14 |
| Διαστάσεις | ||
| Μήκος χ Πλάτος χ Ύψος μέτρα | 3678x1594x1357 | |
| Μεταξόνιο μέτρα | 2.385 | 2.385 |
| Χώρος αποσκευών λίτρα | 215 | 215 |
| Βάρος κιλά | 950 | 900 |
| Ωφ. Φορτίο κιλά | 435 | 420 |
| Βάρος ρυμούλκησης κιλά (με φρένα) | 400(700) | 400(700) |
Επιδόσεις
| PEUGEOT 106 RALLYE16V | 106 RALLYE 8V | |
| τελική ταχύτητα χλμ./ώρα | 207 | 196 |
| Επιτάχυνση από στάση | ||
|---|---|---|
| χλμ./ώρα | δ/λ | δ/λ |
| 0-60 | 3.8 | 3.9 |
| 0-80 | 5.7 | 6.1 |
| 0-100 | 8.1 | 9.1 |
| 0-120 | 11.5 | 12.9 |
| 0-140 | 15.6 | 18.6 |
| 0-160 | 22.1 | 26.6 |
| 0-180 | 34.0 | - |
| Επιτάχυνση εν κινήσει, με 3η | ||
| 30-50 | 3.6 | 3.5 |
| 50-80 | 4.7 | 4.7 |
| 30-110 | 4.6 | 5.2 |
| Επιτάχυνση εν κινήσει, με 4η | ||
| 40-60 | 4.9 | 4.8 |
| 80-110 | 7.1 | 6.9 |
| 120-140 | 5.1 | 6.0 |
| 30-120 | 9.6 | 9.5 |
| Επιτάχυνση εν κινήσει, με 5η | ||
| 50-70 | 6.0 | 6.1 |
| 80-110 | 9.1 | 9.7 |
| 60-120 | 18.6 | 19.1 |
| 120-140 | 7.3 | 7.9 |
| 400μ. από στάση | ||
| δ/λ- χλμ./ώρα | 15.9/141 | 16.5/133 |
| 1000 μ. από στάση | ||
| δ/λ- xλμ./ώρα | 29.4/176 | 30.7/167 |
| σφάλμα ταχύμετρου | ||
| ένδειξη | πραγματικά | πραγματικά |
| 100 | 95 | 96 |
| θόρυβος σε dbA στο εσωτερικό. στη θέση του συνοδηγού | ||
| 80 χλμ./ώρα (με 3η) | 72 | 71 |
| 120 χλμ./ώρα (με 4η) | 73 | 74 |
| 140 χλμ./ώρα (με 5η) | 75 | 73 |
| Κατανάλωση | ||
| Μέση τεστ σε λίτρα/100 χλμ. | 10.6 | 10.4 |
| Ρεζερβουάρ οε λίτρα | 45 | 45 |
| Αυτονομία οε χλμ. | 380-500 | 410-560 |
| Μικτές συνθήκες σε λίτρα/100 χλμ. | 8.1 | 8.4 |
| Συνθήκες μετρήσεων | ||
| Φορτίο | 2 άτομα, όργ. Μετρήσεων, Ρεζερβουάρ 3/4 | 2 άτομα, όργ. Μετρήσεων, Ρεζερβουάρ 1/2 |
| Εξωτ. συνθήκες | Στεγνή άσφαλτος | Στεγνή άσφαλτος |
| θερμοκρ. | 20 °C | θερμοκρ.: 28 °C |
| Άνεμος | 1-2 bf | Άνεμος: 3-4 bf |
| Ένδειξη οδομέτρου | 1037 χλμ. | 1500 χλμ. |
| Αριθμός πλαισίου | IDAL601S000500815 | VF31CNFWE1518917 |
