Τεχνικά στοιχεία και συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ
Article from 4T 269, 2/1993
Συντάκτης: Θωμάς Κ. Ευθυμίου
Φωτογραφίες: Κώστας Δημητρέλης, Τάσος Αρωνίτης
Πρωτότυπο άρθρο
…Μπορεί τα φαινόμενα να απατούν αλλά τα αποτελέσματα μένουν. Δοκιμάζουμε και σας παρουσιάζουμε το «μικρό» Πεζό 205 Ραλλύ Ομάδας Α, της Λάιον Ελλάς, που στα χέρια των Σώτου Κόκκινη και Στάθη Μόκα, έκανε πολλούς στο πρόσφατο πρωτάθλημα ράλλυ να τρίβουν τα μάτια τους και να μην πιστεύουν…
Πηγή
ΑΛΛΑ τίποτα δεν είναι μη εξηγήσιμο στο χώρο των αγώνων αυτοκινήτου. Ειδικά εάν αυτό, παρατηρείται με την ίδια ένταση για έναν ολόκληρο χρόνο. «Ερεθισμένοι» λοιπόν απ' αυτήν την εκπληκτική όντως παρουσία, του χωρίς περαιτέρω συστάσεις πληρώματος, σε συνδυασμό με το αξιόμαχο της «πολεμικής» του μηχανής, αποφασίσαμε να εισχωρήσουμε «εις τα ενδότερα των διαμερισμάτων» της Λάιον Ελλάς Α.Ε., να περάσουμε μία ημέρα μαζί με το συνδυασμό της χρονιάς '92 (τρίτοι στην γενική κατάταξη και πρώτοι στην κλάση των 1300 κ.εκ. του πρωταθλήματος ράλλυ) και να σας μεταφέρουμε τις απόψεις μας από πρώτο χέρι. Με βάση την εμπειρία των προηγουμένων χρόνων, η ελληνική αντιπροσωπεία κατέληξε στο συμπέρασμα ότι, το 205 Ραλλύ σωστά προετοιμασμένο, είναι ό,τι καλύτερο προσφερόταν στις αρχές του 1992 για να κερδίσει την κατηγορία των 1300 κ.εκ. Και όπως όλοι μας είδαμε και ζήσαμε από κοντά, η επιλογή, τόσο του αυτοκινήτου, όσο και του πληρώματος και της τεχνικής ομάδας υποστήριξης, άμεσα συνδεδεμένη με πρόταση-εισήγηση του Νίκου Κελεσάκου της Νισάν (η ιστορία πρέπει κάποτε να γράφεται Σ.Χ.) δικαιώθηκε με το παραπάνω.
Σχήμα 1: Πεζό 205 ραλλύ παραγωγής και ομάδας Α, ή πως ένα πολύ καλό μικρό αυτοκίνητο μεταμορφώνεται σε πολεμική μηχανή, ικανή να κινηθεί ταχύτερα ακόμη και από τετρακίνητες κατασκευές σε χωμάτινες σκληρές ειδικές διαδρομές.
Όπως θα δούμε στη συνέχεια -με κάθε λεπτομέρεια- στο κόκκινο, «χωμάτινο» Πεζό, χρησιμοποιήθηκαν οι καλύτερες δυνατές λύσεις που είχε να προσφέρει το γαλλικό εργοστάσιο. Αλλά αν η συμμετοχή είχε την «πολυτέλεια» να έχει στη διάθεσή της, ό,τι καλύτερο από πλευράς υλικού, θα έπρεπε αντίστοιχα να έχει εξασφαλίσει κορυφαία τεχνική υποστήριξη κατά τη διάρκεια του πρωταθλήματος. Έτσι για μία ακόμη φορά «επιστρατεύθηκαν» τα άξια χέρια των Ελλήνων μηχανικών, που υπό την εποπτεία του Γιάννη Μπελέγρη (Autoeuroservice) προσάρμοσαν διά χειρός Γιώργου Φραγκοδάκη, τις γαλλικές λύσεις στα ελληνικά δεδομένα. Ας δούμε πώς. Κατ' αρχήν η προέλευση του αυτοκινήτου, έχει την δική της ιστορία. Το 1991, το γαλλικό εργοστάσιο προετοίμασε τέσσερα Πεζό 205 Ραλλύ ομάδας Α (για ασφάλτινους αγώνες) στα τέσσερα βασικά χρώματα της φίρμας. Το κόκκινο είναι το αυτοκίνητο της παρουσίασής μας, το κίτρινο και το λευκό παρέμειναν στη Γαλλία, ενώ το μπλε βρίσκεται στη Θεσσαλονίκη! Το αμάξωμα ξαναπέρασε λοιπόν από τη διαδικασία της λεπτομερούς προετοιμασίας και για τις ανάγκες των ελληνικών αγώνων ενισχύθηκε επιπλέον, σε σημεία που επρόκειτο να δεχθούν περισσότερη καταπόνηση. Σ' αυτό υπήρχε το ρολ κέιτζ (προελεύσεως Peugeot Talbot Sport (PTS)), η αυτόματη πυρόσβεση από την αρχική της εγκατάσταση, καθώς και τα δύο μπάκετ καθίσματα Σπάρκο, τα οποία δέχονται ζώνες έξι σημείων. Ο κινητήρας των 1294 κ.εκ. προετοιμασμένος, στα όρια της ομάδας Α, στη Γαλλία από την PTS, αποδίδει περί τους 130 ίππους στις 6.500 σ.α.λ., στηρίζεται στο αμάξωμα με ειδικές εξελιγμένες βάσεις της PTS, ενώ η εξάτμιση που χρησιμοποιείται είναι και αυτή προελεύσεως PTS.
Η κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς, μέσω ενός βελτιωμένου ελεγχόμενου διαφορικού, το οποίο δέχεται εντολές από ένα κιβώτιο πέντε ταχυτήτων, όλα εξελιγμένα για την ομάδα Α, από την PTS. Στον τομέα των αναρτήσεων, εμπρός υπάρχουν γόνατα Μακ- Φέρσον με σωληνωτά ψαλίδια (της PTS), ενώ πίσω αμορτισέρ με ράβδους στρέψης (PTS). Οι ιδιαίτερα χρήσιμες αντιστρεπτικές δοκοί, εμπρός-πίσω είναι της PTS, όπως και τα ρυθμιζόμενα αμορτισέρ. Το σύνολο χρησιμοποιεί τέλος σάιλεντ μπλοκ της Γιούνιμπαλ. Αν όμως ένα αυτοκίνητο θέλει να διακριθεί στις δύσκολες απαιτήσεις ενός αγώνα, τότε θα πρέπει να παίρνει «άριστα» και στον νευραλγικό τομέα των φρένων. Έτσι το 205 Ραλλύ χρησιμοποιεί εμπρός-πίσω δίσκους προελεύσεως PTS, οι οποίοι με τη σειρά τους δέχονται εξελιγμένα τακάκια, επίσης της PTS. Τα υγρά φρένων που «ρέουν» μέσα από τις εξελιγμένες σωληνώσεις της PTS, είναι αγωνιστικά εμπορίου, ενώ θα πρέπει να τονίσουμε την σημαντική προσφορά του ρυθμιστή φρένων. Το σύνολο κινείται πάνω σε14άρες ζάντες της ΟΖ, με λάστιχα της Μισλέν (γόμες Μ4, Μ5). Ολοκληρώνοντας με την στατική και ενημερωτική παρουσίαση της συμμετοχής θα πρέπει να αναφέρουμε ότι το βάρος της τεχνικής συντήρησης του αυτοκινήτου φέρουν οι Γιώργος Φραγκουδάκης και Γιώργος Τσιλίκας. Τέλος το υψηλό κόστος συμμετοχής και συντήρησης του αυτοκινήτου, αντιμετωπίζεται με τη σημαντική χορηγία της Σελ.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
Για ένα αυτοκίνητο, που φέρει τον τίτλο της παρουσίας-έκπληξης στο ελληνικό πρωτάθλημα ράλλυ, νομίζουμε ότι βαρύνουν πιο πολύ οι οδηγικές απόψεις και οι πραγματικές δυνατότητες που αυτό παρουσιάζει. Τί καλύτερο λοιπόν από το να παραχωρήσουμε το μπάκετ, αλλά και το λόγο στον Σ.Χ., ο οποίος μας μεταφέρει τις απόψεις του «εν θερμώ»…
Σχήμα 2: Ομοιογενές και αποτελεσματικό το Πεζό 205 Ραλλύ ομάδας Α, εντυπωσιάζει όποιον τυχερό το δοκιμάσει και βάζει σε σκέψεις το συναγωνισμό, με τους χρόνους που σημειώνει αν οδηγηθεί από έμπειρο χειριστή. Βασικό του πλεονέκτημα οι σχέσεις του κιβωτίου, τα καλά φρένα και η ευελιξία του κάτω από τις οποιεσδήποτε συνθήκες.
«Το πλεονέκτημα του κόκκινου 205 της Λάιον που μοιράζονται οι Κοκκίνης-Μόκας στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα, δεν κρύβεται κάτω από το καπό του κινητήρα, όπως πολλοί πιστεύουν. Το κιβώτιο με τις κλειστές σχέσεις και η ομοιογένεια της κατασκευής σε ό,τι αφορά την οδική συμπεριφορά, είναι η "δύναμη" αυτής της μικρής βολίδας που έκλεψε την παράσταση στους αγώνες του περασμένου χρόνου. Οδηγήσαμε το αυτοκίνητο στην "υπερειδική" της Αναβύσσου και εντυπωσιαστήκαμε. Η θέση οδήγησης, χάρη στο μπάκετ της Σπάρκο… κάθετα τοποθετημένο, αγγίζει το τέλειο, ο επιλογέας είναι θετικός και εύχρηστος και το σύστημα διεύθυνσης αν και βαρύ, ακριβές.
Σχήμα 3: Το κόκπιτ του 205 Ραλλύ. Εκτός από το τιμόνι τριών ακτίνων της ΜΟΜΟ, στο ταμπλό διακρίνεται ο πρόσθετος πίνακας των οργάνων που βρίσκεται «απέναντι» από τον συνοδηγό και περιλαμβάνει όλες τις ασφαλειοθήκες, διακόπτες ελέγχου, κλπ. Διακρίνεται και το foot rest ασφαλείας του συνοδηγού.
Σχήμα 4: Ρεζέρβα, γρύλλος, σταυρός και… φαρμακείο, στο ειδικά διαμορφωμένα πίσω μέρος του Πεζό.
Σχήμα 5: Τα σωληνωτά ψαλίδια, οι ενισχυμένες ράβδοι στρέψης και τα ρυθμιζόμενα αμορτισέρ, όλα προελεύσεως PTS αποτελούν την δυναμική ασπίδα του 205 Ραλλύ απέναντι στους βράχους των ειδικών… Προσέξτε τις πανάκριβες αλλά και αποτελεσματικές «δαγκάνες» των δίσκων.
Σε δημοσιογραφικούς ρυθμούς, το τιμόνι δεν κούρασε αλλά ο Κόκκινης που φημίζεται για τη μυϊκή του δύναμη δεν παύει να διαμαρτύρεται στους μεγάλους αγώνες. Στη διάρκεια της δοκιμής μας το κουρασμένο από τα πολλά αγωνιστικά χιλιόμετρα ελεγχόμενο διαφορικό και οι ανοικτές στροφές της μικρής αυτοσχέδιας πίστας (χρησιμοποιήσαμε στεγνά κομμάτια κοντά στην είσοδο του χώρου), έπαιξαν το ρόλο τους και δεν κουραστήκαμε. Γιατί να το κρύψωμε άλλωστε; Μας άρεσε το… "Πεζάκι" και ξεπερνώντας το συναίσθημα ανασφάλειας που δημιουργείται στην αρχική επαφή, σε γρήγορες στροφές διαρκείας που δεν γλιστρούν ("Στάθη Μόκα, τουμπάρει;") μπορείς να διασκεδάσεις παίζοντας με το γκάζι και μετακινώντας ελαφρά το τιμόνι. Η μέτρια ροπή του κινητήρα στις χαμηλές στροφές ξεπερνιέται από την πυκνή διάταξη των σχέσεων του κιβωτίου, ενώ επιμένοντας, με το πόδι στο πάτωμα, το στροφόμετρο σκαρφαλώνει χωρίς κόπο μέχρι τις 8.000 σ.α.λ. Κάτω από αυτές τις συνθήκες οι τροχοί των 14 ιντσών σπινάρουν και ίσως είναι προτιμότερο, αν η κλίση του δρόμου το επιτρέπει, να γίνονται οι αλλαγές στις 7.000-7.200 σ.α.λ. οπότε ο κινητήρας παραμένει στην ωφέλιμη περιοχή του και όλα εξελίσσονται πιο αρμονικά.
Ακόμη και στο κακό οδόστρωμα το "ελαφρύ" σε αίσθηση και αριθμούς αυτοκίνητο συμπεριφέρεται με χαρακτηριστική άνεση. Αν κρίνουμε και από τα αποτελέσματα στους αγώνες η κατασκευή είναι και αξιόπιστη και τι άλλο μπορεί να ζητήσει κανείς από το καλύτερο 1300άρι όλου του κόσμου, τόσο στους αγώνες όσο και στο δρόμο σε έκδοση παραγωγής; Υπόκλιση λοιπόν στους Γάλλους που κατασκεύασαν το μικρό χάτσμπακ πριν δέκα χρόνια, στους τεχνικούς που το προσάρμοσαν στους ελληνικούς αγώνες και στο πλήρωμα που αν και ξεπερνάει σε ικανότητες το αυτοκίνητο, προσαρμόστηκε και κατάφερε να βρει τη χρυσή τομή συνδυάζοντας τα πυροτεχνήματα με αποτελέσματα. Ο,τι καλύτερο ακόμη και στους ελληνικούς αγώνες όπου ανά πάσα στιγμή τα πάντα αμφισβητούνται.» Αν μετά από όλα αυτά θέλετε να δοκιμάσετε την τύχη σας με ένα έξυπνο και αποτελεσματικό αυτοκίνητο που προσφέρει ευχαρίστηση αντίστοιχη ενός Έσκορτ ή ενός Μάντα, μην διστάσετε να επιλέξτε το 205 που προσφέρεται σε διάφορες εκδόσεις ανάλογα με τον οικονομικό προϋπολογισμό που εξασφαλίσατε.
Σχήμα 6: Ο κινητήρας των 130 ίππων, δεν περιλαμβάνεται στα βασικά πλεονεκτήματα της κατασκευής. «Τεμπέλης» στις χαμηλές στροφές δεν εντυπωσιάζει στις υψηλές, τουλάχιστον στην κουρασμένη έκδοση του αυτοκινήτου της δοκιμής μας.
Σχήμα 7: Λεπτομέρεια. Το χρονόμετρο της Σπάρκο τοποθετημένο στην πόρτα του συνοδηγού.
Κοστολόγιο (τιμές 1993)
Κινητήρας
Κινητήρας (PTS) 3.000.000 δρχ.
Εξάτμιση (PTS) 200.000 δρχ.
Βάσεις μηχανής (PTS) 200.000 δρχ.
Μετάδοση
Κιβώτιο ταχυτήτων (PTS) 800.000 δρχ.
Διαφορικό (PTS) 500.000 δρχ. Ανάρτηση
Γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός 250.000 δρχ. το σετ των δύο τμχ.
Ψαλίδια σωληνωτά (PTS) 400.000 δρχ. το σετ των δύο τμχ.
Αμορτισέρ εμπρός (PTS) 300.000 δρχ. το σετ των δύο τμχ.
Αμορτισέρ με ράβδους στρέψεως πίσω (PTS) 360.000 δρχ το σετ των δύο τμχ.
Σάιλεντ Μπλοκ (UNIBAL) 300.000 δρχ. το σετ των 16 τμχ.
Φρένα
Σωληνώσεις ενισχυμένες, Δίσκοι (εμπρός-πίσω), δαγκάνες και τακάκια, όλα προελεύσεως PTS, 2.000.000 δρχ.
Ζάντες
ΟΖ 5,5X14,40.000 δρχ./τμχ.
Ελαστικά
Μισλέν 14 60 14,45.000 δρχ./τμχ. Αμάξωμα
-Ράψιμο 400.000 δρχ.
Ρολ Κέιτζ (PTS) 300.000 δρχ.
Καθίσματα Sparco-PTS 300.000 τα δύο τμχ.
Συμμετοχή
Αγορά αυτοκινήτου και προετοιμασία (με εργατικά) 25.000.000 δρχ.
-Συμμετοχή σε ένα πρωτάθλημα 30.000.000 δρχ.
