Peugeot 205 Rally group N (1988)
ae.jpg Group A
Group N
Production

Specifications

Homologation number: N 5366
Homologation start: 1/7/1988
Engine: TU24 straight 4cyl

Article from 4T 232, 1/1990

Του Στράτη Χατζηπαναγιώτου
Φωτό: Μιχάλης Σταυρόπουλος

ΝΟΙΚΟΚΥΡΕΜΕΝΕΣ ΛΥΣΕΙΣ: Ακόμη και σήμερα μπορείς να συνδυάσεις στους αγώνες αυτοκινήτου αποτελέσματα και διασκέδαση. Αρκεί να επιλέξεις σωστά αυτοκίνητο και χώρο.
sx0.jpg
ΠΟΛΛΕΣ φορές έχουμε αναφερθεί στο Πεζό 205 Ραλλύ, τον αντικαταστάτη των NSU ΤΤ, Σίμκα Ραλλύ, Ταλμπό Σαμπά κ.λπ. Το προσθιοκίνητο Γαλλικό αυτοκίνητο, όπως και το αδελφό ΑΧ σπορ της Σιτροέν, έχει κερδίσει τον ευρωπαίο καταναλωτή εφ' όλης της ύλης. Και τα δύο έχουν κάνει έντονη την παρουσία τους και στους αγώνες τόσο στην Ευρώπη όσο και στην Ελλάδα. Όσοι παρακολουθούν τις σελίδες «4Τ Αγώνες» γνωρίζουν την επιτυχημένη παρουσία των Οκτάβιου, Πιερουτσάκου, Ασανάκη κ.λπ. στην άσφαλτο και του Νίκου Ταγκούλη στο χώμα. Οι Έλληνες αγωνιζόμενοι επέλεξαν το αντί - Σουίφτ σε έκδοση γκρουπ Ν, ενώ στη Γαλλία, στην Ιταλία κ.λπ. τόσο το Πεζό όσο και το Σιτροέν κερδίζουν την κλάση τους σε επίπεδο γκρουπ Α. Το γκρουπ Α όμως είναι ακριβό και απρόσιτο τουλάχιστον για τον ερασιτέχνη έστω και αν έχει τη σοβαρή υποστήριξη εταιριών.
Το γκρουπ Ν είναι η ιδανική μορφή αγώνων για τον ερασιτέχνη που ξέρει τι θέλει. Το ερώτημα που τίθεται είναι κατά πόσο ένα αυτοκίνητο γκρουπ Ν 1300 κ.εκ. μπορεί να προσαρμοστεί στα Ελληνικά χώματα και να προσφέρει τη δυνατότητα ευχαρίστησης σε άσφαλτο - χώμα. Πήραμε τις απαντήσεις μελετώντας τα αποτελέσματα των Ελληνικών αγώνων, αλλά κυρίως δοκιμάζοντας τα Πεζό 205 Ραλλύ γκρουπ Ν των Γρηγόρη Πιερουτσάκου (ασφάλτινη έκδοση) και Νίκου Ταγκούλη (χωμάτινη έκδοση). Αντίστοιχα μας δόθηκε η ευκαιρία να διαπιστώσουμε από κοντά ότι με σωστό προγραμματισμό και σωστή διαχείριση των υποστηρικτών μπορείς να κάνεις ακόμη και σήμερα πρωταθλητισμό. Από τη συγκεκριμένη αγωνιστική γνωριμία δεν μας έμεινε μόνο η σωστή προετοιμασία και η συμπεριφορά των αυτοκινήτων, αλλά και ο τρόπος που λειτουργούν δύο καθαρά ερασιτεχνικές αγωνιστικές ομάδες.
Και στις δύο περιπτώσεις το μεγαλύτερο ίσως μερίδιο σε επίπεδο σοβαρότητας ανήκει στον έμπειρο Γιάννη Μπελέγρη που έχει το συντονισμό των προσπαθειών και την ευθύνη διοίκησης του Auto- euroservice. Ο άξιος συνεργάτης του Γιώργος Φραγκουδάκης είναι ο τεχνικός υπεύθυνος και των δύο αυτοκινήτων. Κατά περίπτωση είτε στα χωμάτινα Ράλλυ (ομάδα Τοσίμπα) είτε τα ασφάλτινα Ράλλυ (ομάδα Σελ - Λάιον Ελλάς) πλαισιώνεται από συνεργάτες του μηχανικούς ή από συγγενείς και φίλους των πληρωμάτων. Στα μπάκετ Ρεκάρο του χωμάτινου αυτοκινήτου βρίσκει κανείς τους Νίκο Ταγκούλη - Νέστορα Παπακωνσταντίνου, ενώ στο μπάκετ Σπάρκο του ασφάλτινου τους Γρηγόρη Πιερουτσάκο - Αντώνη Γαρύφαλη. Στα αυτοκίνητα με τα αυτοκόλλητα της Τοσίμπα, της εταιρίας Ιντεάλ πυρίμαχα και Γιοκοχάμα, που αντιμετώπισε τα Ελληνικά χώματα σε 6 αγώνες του Πανελλήνιου Πρωταθλήματος, έχουν γίνει και οι περισσότερες μετατροπές. Τα λευκά Πεζό 205 Ραλλύ αγοράστηκαν από την αντιπροσωπεία στην αρχή του περασμένου χρόνου. Χάρη στο νόμο που απαλλάσσει τα αγωνιστικά αυτοκίνητα από τους φόρους στοίχισαν 1.600.000 δραχμές.
sx1.jpg
Σχήμα 1: Στην άσφαλτο το Πεζό 205 Ραλλύ γκρουπ Ν συμπεριφέρεται απόλυτα. Λάθη δεν συγχωρούνται και οι κορυφαίοι χρόνοι επιτυγχάνονται με μεγάλη προσπάθεια.

Από εδώ και πέρα αρχίζουν τα επιπλέον. Ο Αλέκος Δερβέτζας έγδυσε το αμάξωμα πριν το «ράψει» και το ενισχύσει. Στο κόστος των 200.000 πρέπει να υπολογιστούν ακόμη 5.000 για την ενίσχυση της γέφυρας (η αντίστοιχη της PTS στοιχίζει… 60.000 δρχ.) και 50.000 δρχ. για την αγορά του ρολ - κέιτζ της Iresa που αγκαλιάζει και ενισχύει το αμάξωμα.
Η κλασική μπάρα από θόλο σε θόλο είναι Γαλλική (όχι της PTS) και στοιχίζει 25.000. Αντίστοιχης προέλευσης είναι το ρεζερβουάρ από Κέβλαρ (κόστος 140.000 στην PTS!) ενώ η προστατευτική ποδιά του κινητήρα που στοιχίζει 35.000 είναι από αλουμίνιο κατεργασμένο από Ελληνικά χέρια.
Ο «ράφτης» των… Ελληνικών αγώνων ολοκληρώνει την προσπάθειά του τοποθετώντας το «φουτ ρεστ». Η συνέχεια ανήκει στους ηλεκτρολόγους των πρωταθλητών. Οι Περικλής και Κώστας Πάλλας (οι άνθρωποι κεντάνε με τα καλώδια) τοποθετούν, με 30.000 δρχ. τους προβολείς και την μπαλαντέζα του συνοδηγού ενισχύοντας και την ηλεκτρική εγκατάσταση.
Μετά από όλα αυτά στο ατελιέ (στην κυριολεξία) του Αutoeuroservice τοποθετούνται τα μηχανικά μέρη. Αλλάζονται οι βάσεις της μηχανής με πιο σκληρές της PTS (κόστος 35.000), ο δίσκος, το πλατό πάντα της PTS (κόστος 80.000) ενώ από τον ίδιο «εξελιχτή» είναι και η εξάτμιση (κόστος 50.000). Μεγάλη προσοχή έχει δοθεί στην επιλογή της ανάρτησης. Δεν έχει γίνει οικονομία στο πιο λεπτό ίσως σημείο της προετοιμασίας αγωνιστικού αυτοκινήτου ομάδας Ν και έχουν επιλεγεί οι πανάκριβες μπουκάλες με τα αντίστοιχα ελατήρια της PTS για μπροστά (κόστος 75.000). Πίσω το κάθε αμορτισέρ πάντα του αγωνιστικού τμήματος της Πεζό στοιχίζει… 100.000 δραχμές! Τα παραπάνω συνδυάζονται με ράβδους στρέψης των 23 χιλιοστών (κόστος 25.000). Για να ολοκληρωθεί η προετοιμασία χρησιμοποιήθηκαν τα ενισχυμένα ψαλίδια της PTS (κόστος 30.000 το ζευγάρι), διαφορετικές βάσεις πίσω αμορτισέρ και πίσω άξονα, όπως και ενισχυμένα τακάκια φρένων.
Για να ολοκληρωθεί το Πρωτάθλημα χρησιμοποιήθηκαν 50 λάστιχα τρακτερωτά Γιοκοχάμα Α 007 διαστάσεων 155 χ 80 χ 17. Το κάθε ένα στοιχίζει 18.000 δρχ. ενώ το κόστος της κάθε σιδερένιας ζάντας δεν ξεπερνάει τις 6.500 δρχ. Χωρίς το κόστος των ελαστικών για την ολοκλήρωση του Πρωταθλήματος δαπανήθηκαν λιγότερα από 2.000.000 μαζί με τα Ρ.Α. και P.Χ.! Βέβαια δεν παρουσιάστηκε ποτέ η πανάκριβη βλάβη ούτε χρειάστηκε η επέμβαση φανοποιών, ενώ αρκετές φορές ο ρυθμός ήταν αναγνωριστικός εν όψει 1990. Αν η πρόκληση σας ευαισθητοποιήσει υπολογίστε ότι χρειάζονται από δύο έως τρία σετ αναρτήσεων ανάλογα με το ρυθμό που θα επιλέξετε. Στην αντίπερα όχθη στο χαμηλωμένο για τις ασφάλτινες ανάγκες αυτοκίνητο δεν χρειάστηκε το λύσιμο, δέσιμο της καρότσας αλλά του κινητήρα. Ο Γιώργος Φραγκουδάκης άνοιξε, «χάιδεψε» ΔΕΝ γυάλισε, αλλά ζύγισε και μετά έδεσε προσεκτικά το θαυματουργό κινητήρα των 1300 κ.εκ. Στόχος οι 105 πραγματικοί ίπποι και ίσως κάτι περισσότερο σε συνδυασμό με τη διαφορετική εξάτμιση. Έχουν τοποθετηθεί ακόμα οι πανάκριβες αναρτήσεις της PTS για την περίσταση όμως ασφάλτινων πιο σκληρών προδιαγραφών.
sx2.jpg
Σχήμα 2: Εν όψει 1990 μπορείς να διακριθείς σε άσφαλτο ή χώμα μ' ένα αυτοκίνητο 1300 κ.εκ. ομάδας Ν χωρίς να χαλάσεις μία περιουσία.
sx3.jpg
Σχήμα 3: Αυτοκίνητο γκρουπ Ν 1300 κ.εκ. στο χώμα; Γιατί όχι όταν πρόκειται για το Πεζό 205 Ραλλύ προετοιμασμένο από το Autoeuroservice.

Διαφορετική βέβαια είναι και η επιλογή των ελαστικών. Το αυτοκίνητο με τα αυτοκόλλητα της Σελ και της Λάιον Ελλάς χρησιμοποιεί λάστιχα «ρέισινγκ» της Πιρέλι κατά προτίμηση διαστάσεων 160/53/13 και γόμες D4- D5. Το κόστος των ελαστικών αγγίζει τις 30.000 δραχμές και το ποσόν αυξάνεται εντυπωσιακά αν υπολογίσει κανείς ότι στους ασφάλτινους αγώνες δεν αρκούν τα λάστιχα για κάθε αγώνα, αλλά απαιτείται, στοκ ελαστικών για στεγνό, βρεγμένο και μικτές καιρικές συνθήκες. Από εκεί και πέρα για ένα Πρωτάθλημα ασφάλτου, χωρίς τα λάστιχα, αρκούν 1.000.000 δραχμές. Στο δρόμο εντυπωσιάζεσαι, από τις αναρτήσεις του χωμάτινου αυτοκινήτου και από την απόλυτη συμπεριφορά του ασφάλτινου. Στο χώμα το Πεζό 205 Ραλλύ γκρουπ Ν συμπεριφέρεται όπως ένα καλό γκρουπ Α αυτοκίνητο! Οι Γάλλοι έχουν φτιάξει σπουδαίο σύνολο αναρτήσεων που ξεπερνάει χωρίς πρόβλημα και τους χειρότερους Ελληνικούς δρόμους. Αν οι σιδερένιες ζάντες αντέξουν μπορείς να περάσεις χωρίς να σηκώσεις το πόδι σου από το γκάζι πάνω από χαντάκια, βράχια κ.λπ. Ό,τι καλύτερο, ώστε να ισορροπήσεις τον αργό κινητήρα και τις σχέσεις του κιβωτίου της παραγωγής. Το αυτοκίνητο συμπεριφέρεται σπουδαία και στο καλό χώμα όπου δείχνουν τα προσόντα τους και τα τρακτερωτά Γιοκοχάμα. Και το κυριότερο. Το 205 Ραλλύ στο χώμα είναι εύκολο, ευχάριστο και συγχωρεί το λάθος. Μόνο στο οριακό φρενάρισμα χρειάζεται προσοχή ειδικά από τον οδηγό που έχει μάθει να επιβραδύνει στο χώμα με τα πίσω φρένα ώστε να τοποθετήσει ανάλογα και το αυτοκίνητο. Δυστυχώς τα μπροστινά φρένα μπλοκάρουν και χρειάζεται προσοχή. Γενικότερα το αυτοκίνητο εμπνέει εμπιστοσύνη και δίνει την αίσθηση κατασκευής από μπετόν που δεν δείχνει καμιά αδυναμία.
Στην άσφαλτο όλα εξελίσσονται φυσιολογικά σε ρυθμό ταξιδιού. Από εκεί και πέρα χρειάζεται σοβαρή αντιμετώπιση, τέλεια γνώση του δρόμου και πλήρης προσαρμογή. Το αυτοκίνητο είναι απόλυτο και μπορείς να κάνεις χρόνους εκμεταλλευόμενος το ευαίσθητο κράτημα. Λάθος τιμονιές, άφημα γκαζιού, και λάθος γραμμές δεν συγχωρούνται ενώ το «πρόβλημα» με τα φρένα, πάντα στο όριο, παραμένει. Βέβαια το συνηθίζεις και σε κομμάτια με κεκτημένες ταχύτητες μπορείς να ανάψεις τα φώτα ή να δείξεις το δρόμο στα Σουζούκι αν βέβαια διαθέτεις το ταλέντο και την ψυχή του Γρηγόρη Πιερουτσάκου (ο μικρός είναι εντυπωσιακά ψύχραιμος όπως το διαπιστώσαμε από κοντά στο Παλλάδιο. Το μέλλον του ανήκει).
Ο οδηγός με λιγότερα προσόντα θα χάσει από αντίστοιχο οδηγό με Σουζούκι Σουίφτ ένα αυτοκίνητο πιο εύκολο στην οδήγηση που διαθέτει ένα σαφώς ισχυρότερο κινητήρα.
Συμπερασματικά αποχωρήσαμε ικανοποιημένοι το απόγευμα μετά την ολοκλήρωση της γνωριμίας με τους ανθρώπους και τις μηχανές τους. Συνυπάρξαμε με νέους ευχάριστους ανθρώπους, με υποστηρικτές που ξέρουν τι ζητούν, από οδηγούς με φρέσκια νοοτροπία χωρίς συμπλέγματα. Στον ίδιο ρυθμό εργάζονται οι μηχανικοί είτε επαγγελματίες είτε φίλοι είτε συγγενείς (ήταν τόσοι πολλοί που χρειαζόμαστε ειδικό άρθρο) όπως και τα αυτοκίνητα. Το 205 Ραλλύ γκρουπ Ν προσαρμόζεται περίφημα στο χώμα και στην άσφαλτο, εξασφαλίζοντας διασκέδαση, αξιοπρέπεια και πρωταθλήματα αν υπάρξει η κατάλληλη εμπλοκή. Σίγουρα το Σουζούκι παραμένει το σημείο αναφοράς, όμως οι 16 βάλβιδες και η εξελιγμένη τροφοδοσία μπορούν να νικηθούν με καλύτερη προετοιμασία που μπορεί να στηριχθεί στον πανάκριβο κατάλογο ειδικών ανταλλακτικών της P.T.S.


Έκδοση δρόμου (Auto Express 249, 4/1988)

Η ΑΠΑΝΤΗΣΗ ΤΗΣ ΠΕΖΟ ΣΤΗ ΣΙΤΡΟΕΝ (ΑΛΛΑ ΚΑΙ ΣΕ ΑΛΛΟΥΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΣ) ΣΤΑ 1.300 Κ. ΕΚ. ΤΩΝ ΑΓΩΝΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΕΙΝΑΙ ΤΟ 205 ΡΑΛΙ (Ρ47), ΠΟΥ ΕΜΦΑΝΙΖΕΤΑΙ ΑΠΟ ΤΟ ΜΑΡΤΙΟ ΤΟΥ 1988 ΣΤΙΣ ΑΓΟΡΕΣ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΗΣ.

Όταν το Νοέμβριο του 1982 εμφανίστηκε ένα πρωτότυπο 205 στη Μιλούζ και αργότερα παρουσιάστηκε στις 23 Φεβρουάριου του ’83 το 205 Τ16 στους δημοσιογράφους, κανείς δεν περίμενε την επιτυχία που θα είχε το Πεζό 205 σ’ όλους τους τομείς. Όμως ένα χρόνο μετά η αγωνιστική έκδοση του μοντέλου άρχισε να σαρώνει τις ειδικές των αγώνων του ΠΠΡ, ενώ παράλληλα μόλις στις 9 Δεκεμβρίου του 1985 είχαν παραχθεί από το εργοστάσιο ένα εκατομμύριο αντίτυπα.
Ήδη ο Ζαν Τοντ και η ομάδα του κέρδιζαν τους αγώνες σ’ όλο τον κόσμο, ενώ το εργοστάσιο παρουσίαζε συνεχώς διάφορες εκδόσεις του 205.
Φθάνουμε στον Οκτώβρη του 1987 και τα 205 είναι πια δύο εκατομμύρια! Λίγους μήνες μετά, η Πεζό παρουσιάζει το 205 ράλι που στοχεύει σε ανθρώπους που θέλουν να κάνουν αγώνες στη φθηνή κατηγορία με ένα αυτοκίνητο που πλησιάζει πολύ προς το τέλειο.
Το αυτοκίνητο είναι κτισμένο πάνω στο τρίπορτο αμάξωμα, έχει κατασκευαστεί από την Πεζό Τάλμπο Σπορ και ξεχωρίζει από τις διακριτικές «πολεμικές» γραμμές, που βρίσκονται στη μάσκα και το πίσω μέρος. Εντελώς λευκό με πλαστικά φτεράκια, ελαφρώς ψηλωμένο με ατσάλινες ζάντες, «μυρίζει» χώμα και δίνει εντύπωση «κόμπακτ» κατασκευής.
Το εσωτερικό είναι σπαρτιάτικο, με χρώματα που συνδυάζονται με γούστο. Τα καθίσματα μπάκετ μαύρα συνδυάζονται με την κόκκινη μοκέτα και την γκρι ταπετσαρία.
Το ταμπλό λιτό και απέριττο έχει πλήρη πίνακα οργάνων, χειριστήρια σε σωστή θέση, τα απαραίτητα μόνο αξεσουάρ (δηλαδή καλοριφέρ και τίποτε άλλο!), ενώ το τιμόνι είναι χοντρό, τριών ακτινών και ο λεβιές ταχυτήτων βρίσκεται στη σωστή (για γρήγορες αλλαγές) θέση. Το πίσω κάθισμα είναι μονοκόμματο, τα πίσω παράθυρα ανοίγουν και οι προβολείς του είναι ιωδίου με λάμπες Η4. Με απόδοση 103 ίππων (DIN), η τελική ταχύτητα φθάνει τα 190 χλμ./ ώρα, ενώ οι επιδόσεις του είναι κάτι παραπάνω από ενδιαφέρουσες: 400 μέτρα από στάση σε 16,8 δεύτερα, 1000 μέτρα από στάση σε 31,4 δεύτερα, 0-100 χλμ. σε 9,6 δεύτερα.
Παράλληλα, οι Γάλλοι υποστηρίζουν ότι η μέση κατανάλωση κυμαίνεται στα 7,5 λίτρα για 100 χλμ., γεγονός βέβαια που μάλλον δεν ενδιαφέρει αυτούς που στοχεύουν να αποκτήσουν ένα τέτοιο αυτοκίνητο.
Ο κινητήρας με κωδικό TU 2.4 είναι η τελευταία εξέλιξη της γενιάς TU. Με αλουμινένιο μπλοκ και καπάκι έχει διάμετρο χ διαδρομή 75x73,2 χλστ. και συνολική χωρητικότητα 1.294 κ.εκ. Ο εκκεντροφόρος επικεφαλής κινείται από οδοντωτό ιμάντα και βυθίζει κατά 10.8 τις βαλβίδες εισαγωγής (39 χλστ.) και εξαγωγής (31,5 χλστ.).
Η τροφοδοσία γίνεται μέσω δύο καρμπιρατέρ διπλού σώματος Βέμπερ 40 DCOM, 10 ενώ η εξαγωγή προέρχεται από το 205 GTi. Η απόδοση με συμπίεση 9,6:1, φθάνει στις 6.800 στροφές τους 103 ίππους (74 km) αριθμό που σημαίνει περίπου 80 ίππους ανά λίτρο. Η μέγιστη ροπή εμφανίζεται στις 5000 στροφές και ισούται με 12,2 χλγρ. ή 118 Nm.
Η μετάδοση της κίνησης γίνεται στους μπροστινούς τροχούς μέσω ενός κιβωτίου 5 ταχυτήτων (τύπος ΜΑ5), που έχει την προέλευσή του από τα 205 XT, XS και GT. Οι σχέσεις είναι (κατά τη συνήθεια της Πεζό) 1η 7,06, 2η 12,38, 3η 17,79, 4η 22,90 και 5η 28,28. Οι ζάντες είναι σιδερένιες 5,5”χ13" και φορούν λάστιχα Μισελέν MXV 165/70/ 13. Η τελική των 190 χλμ. «εμφανίζεται» με πέμπτη ταχύτητα στις 6.718 στροφές.
Τέλος, το αμπραγιάζ είναι μονόδισκο μηχανικό με διάμετρο δίσκου 181,5.
Οι αναρτήσεις είναι ίδιες μπρος πίσω με το 205 Gti των 115 ίππων. Μακ Φέρσον με ψαλίδια βάσης, ελικοειδή ελατήρια και αντιστρεπτική ράβδο 17 χιλιοστών είναι η μπροστινή σύνδεση με τη γεωμετρία να έχει αρνητικό όφσετ.
Πίσω υπάρχουν μπάρες Τόρσιον 18,9 χλστ. και αντιστρεπτική ράβδος 19 χλστ.
Το σύστημα διεύθυνσης είναι κρεμαγιέρα με 3,8 στροφές από άκρη σε άκρη και το τιμόνι είναι όπως προαναφέραμε τύπου σπορ.
Όλο αυτό το «κατασκεύασμα» σταματά στηριζόμενο σε υδραυλικό διαγώνιο σύστημα φρένων με υποβοήθηση σερβομηχανισμού. Μπροστά υπάρχουν αεριζόμενοι δίσκοι 247 χιλιοστών και πίσω ταμπούρα 180 χλστ.
Το χειρόφρενο μηχανικό ενεργεί στους πίσω τροχούς. Τα υλικά τριβής είναι Φερόντο 364 ή Τέξταρ 463.
Τελειώνοντας πρέπει να αναφέρουμε ότι ο CX του αυτοκινήτου είναι 0,36, το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα τον αριθμό 50 λίτρων και το βάρος φθάνει τα 790 κιλά, γεγονός που σημαίνει 7,6 κιλά ανά ίππο και βγάλτε μόνοι σας τα συμπεράσματά σας.