Τεχνικά στοιχεία και συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ
Article from 4Τ 182, 11/1985
Συντάκτες: Κώστας Καβαθάς, Τζιανκάρλο Περίνι
ΟΙ 4 ΤΡΟΧΟΙ ΟΔΗΓΟΥΝ ΣΤΗ ΓΑΛΛΙΑ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΙΤΑΛΙΑ ΤΡΕΙΣ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΠΙΟ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΥΣ ΔΙΕΚΔΙΚΗΤΕΣ ΤΟΥ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΥ ΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑΤΟΣ ΡΑΛΛΥ: ΤΟ PEUGEOT 205 T16 ΣΤΗ ΧΩΜΑΤΙΝΗ ΠΙΣΤΑ ΔΟΚΙΜΩΝ ΚΑΙ ΕΞΕΛΙΞΗΣ ΤΗΣ ΠΕΖΟ ΕΞΏ ΑΠ' ΤΟ ΠΑΡΙΣΙ
Πηγή
Δύο μόλις μήνες μετά την εμφάνιση του στους αγώνες του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλλυ, το 205 τούρμπο 16 κατέκτησε την πρώτη του νίκη στο Ράλλυ των 1000 Λιμνών έχοντας όμως οδηγήσει σχεδόν μέχρι το τέλος τους δύο πρώτους αγώνες που έλαβε μέρος: το Γύρο της Κορσικής και το Ράλλυ Ακρόπολις. Το 1985 το αυτοκίνητο πήρε 7 νίκες σε 10 αγώνες κατατροπώνοντας το συναγωνισμό και θέτοντας νέα στάνταρντ στη σχεδίαση των αγωνιστικών αυτοκινήτων. Ο ΚΩΣΤΑΣ ΚΑBAΘΑΣ οδήγησε το αυτοκίνητο στη Γαλλία και μεταφέρει τις εντυπώσεις του.
Η αλήθεια είναι ότι τα πόδια μου έτρεμαν ελαφρά καθώς τοποθετούσα το μάλλον… μεγάλο σώμα μου στο στενό αλλά αναπαυτικό και λειτουργικό κάθισμα του «υπερόπλου» της Πεζό που στεκόταν καθαρό κι έτοιμο για μάχη στην αρχή της ειδικής πίστας ράλλυ στη σχολή υψηλής οδήγησης Get στο Cergy 25 χιλιόμετρα έξω απ' το Παρίσι.
Δεν ήταν δα και λίγο να είσαι ο πρώτος δημοσιογράφος (Γάλλος ή ξένος) που δοκίμαζε το αυτοκίνητο, που μόλις μια εβδομάδα πριν είχε παραχωρηθεί στο Γραφείο Τύπου από το Αγωνιστικό Τμήμα της Πεζό για να ικανοποιηθεί επιτέλους η… νοσηρή περιέργεια και η επαγγελματική πλεονεξία ανθρώπων που εξακολουθούν να πιστεύουν στην αξία των αγώνων Ράλλυ και στην τεράστια συμβολή τους στην υπόθεση της οδικής ασφάλειας. Η υπόσχεση να οδηγήσουμε τ' αυτοκίνητο είχε δοθεί από τους ανθρώπους του Γραφείου Τύπου πολύ νωρίς, όταν το τούρμπο - 16 βρισκόταν ακόμα στο τελικό στάδιο της κατασκευής του, στο υπερσύγχρονο Αγωνιστικό Τμήμα της εταιρίας στο Παρίσι, «θα είσαστε από τους πρώτους που θα οδηγήσουν το αυτοκίνητο παραγωγής και το αγωνιστικό αυτοκίνητο» είχαν πει οι Μαρτέν Αλοίτό και Κοράντο Προβερά No 2 και No 1 αντίστοιχα στο Γραφείο Τύπου στην Αβενί Γκραν Αρμέ. Οι άνθρωποι της Πεζό τήρησαν ευλαβικά τις υποσχέσεις τους.
Ο Στράτης Χατζηπαναγιώτης οδήγησε ένα από τα πρώτα από τα 200 αυτοκίνητα που έπρεπε να κατασκευαστούν για να πιστοποιηθεί το αυτοκίνητο ενώ ο υπογράφων ήταν ο πρώτος δημοσιογράφος που οδήγησε το αγωνιστικό αυτοκίνητο του Γραφείου Τύπου!… Διόλου άσχημα για ένα περιοδικό που εκδίδεται μερικές χιλιάδες χιλιόμετρα μακριά απ' το κέντρο των γεγονότων αλλά που, όπως φαίνεται, βρίσκεται μέσα στα δρώμενα περισσότερο από πολλά άλλα.
Σχήμα 1: Με τα σκέλη προσγείωσης «έξω και ασφαλισμένο» ο Κώστας Καβαθάς ετοιμάζεται να προσγειωθεί με το 205 Τ16 των 350 ίππων μετά από μια σύντομη πτήση στο ειδικό «γιαμπ» της πίστας εξέλιξης της Πεζό στο Σερζΐ.
Σχήμα 2: Η θέση οδήγησης είναι ένας πολύ σοβαρός χώρος δουλειάς. Όλα τα όργανα βρίσκονται στη γραμμή όρασης του οδηγού με το στροφόμετρο στο κέντρο. Σημεία προσοχής: τα θαυμάσια μπάκετ, η «τρυπητή» βάση για το αριστερό πόδι του οδηγού, το ηλεκτρονικό σπιντ πάιλοτ και οι διακόπτες του συνοδηγού.
Ένα τηλεφώνημα στην Πεζό εξασφάλισε και την παρουσία του ανθρώπου μας στην Ιταλία του Τζιανκάρλο Περίνι που «πέταξε τη σκούφια του» από τον ενθουσιασμό του όταν πληροφορήθηκε ότι μπορεί να έλθει μαζί μας σαν φωτογράφος και συνεργάτης των 4Τ Μην παραξενευτείτε λοιπόν αν δείτε τη «δική μας» αποκλειστικότητα δημοσιευμένη σπα άλλα περιοδικά που συνεργάζεται ο Τζιανκάρλο… Η ευρωπαϊκή συνεργασία δεν πρέπει να είναι μόνο υπόθεση των… πολιτικών αλλά και των δημοσιογράφων.
Όπως μπορείτε να διαβάσετε και στις σελίδες του Μονόλογου η επίσκεψη μας στην Πεζό ήταν η πρώτη από μια σειρά τεσσάρων επισκέψεων που έγιναν στη διάρκεια μιας εβδομάδας.
Ο Τζιανκάρλο ήταν μαζί μας στο τεστ του 205 t16, στο τεστ του Σιτροέν ECO 2000 (για το οποίο θα διαβάσετε σύντομα) και στο τεστ των Φορντ RS 200 και Scorpio στη Σαρδηνία. Απ' εκεί οι δρόμοι μας χώρισαν κι ο Περίνι πήγε στη Γερμανία για να οδηγήσει τις νέες Μερτσέντες κι εμείς στην Ελβα για να δοκιμάσουμε, με το Στράτη Χατζηπαναγιώτη, το «όπλο» της Λάντσια για τους αγώνες του Π.Π.Ρ Λάντσια S4. Η μικρή αλλά απαραίτητη αυτή διευκρίνιση θα σας βοηθήσει να κατανοήσετε καλύτερα τον τρόπο παρουσίασης των τριών διεκδικητών του τίτλου, του Πεζό 205 turbo 16, του Φορντ RS 200 και της Λάντσια S4. Φθάσαμε στο Cergy νωρίς το πρωί της Δευτέρας 23ης Σεπτεμβρίου για να κάνουμε μια νοσταλγική συνάντηση στο πρόσωπο του Ζαν Πιερ Μπελτουάζ, που ήταν εκεί για να δοκιμάσει - μετά από μας - το αυτοκίνητο για λογαριασμό της Φρανς Σουάρ.
Λίγα λόγια για τα παλιά Ακρόπολις, που ο Γάλλος οδηγός θυμόταν με νοσταλγία κι αμέσως στρωθήκαμε στη δουλειά φωτογραφίζοντας τα «στατικά» του turbo 16 όσο ακόμα το αυτοκίνητο ήταν καθαρό από τη σκόνη.
Πηγή
Σχήμα 3: Ο χώρος του κινητήρα. Φαίνεται το πίσω μέρος του σασί
Έχοντας ουσιαστικά ολόκληρη την ημέρα στη διάθεσή μας θεωρήσαμε σκόπιμο να κινηθούμε με άνεση και χωρίς άγχος, να «ανακρίνουμε» τον Ζαν Πιέρ Λεφέβρ τον πρώην οδηγό αγώνων που είναι τώρα υπεύθυνος του αγωνιστικού Γραφείου Τύπου της PSA (που φροντίζει βέβαια και για τις υποθέσεις της Σιτροέν) και να πληροφορηθούμε όσο το δυνατό περισσότερα πράγματα γι' αυτήν την αγωνιστική μηχανή που επιτάχυνε την εξέλιξη στον τομέα των τετρακίνητων αυτοκινήτων Ράλλυ και, κατά κάποιο τρόπο «αποκαθήλωσε» κάποια αγωνιστικά κατεστημένα που έχουν σαν έδρα τη… Γερμανία!
Στο σημείο αυτό πρέπει να τονίσουμε ότι ο δρόμος που διάλεξε η Πεζό δεν ήταν εύκολος. Σε αντίθεση με την Άουντι, που εξέλιξε ένα 4/5θέσιο αυτοκίνητο παραγωγής για αγώνες (το Κουάτρο), η Πεζό σχεδίασε από την αρχή ένα 100% αγωνιστικό αυτοκίνητο που έμοιαζε σε γενικές αισθητικές γραμμές με το 205 αλλά που καμία απολύτως σχέση δεν είχε (ή έχει) με το αυτοκίνητο που αγοράζει ο απλός άνθρωπος ή έστω και με το «γρήγορο» GTi. Η απόφαση να σπάσουν τα δεσμά με το αγωνιστικό κατεστημένο δεν πάρθηκε εύκολα. Το παράδειγμα της Άουντι ήταν εκείνο τον καιρό, πολύ δυνατό καθώς το πανίσχυρο και «εντυπωσιακό» αυτοκίνητο κέρδιζε τον ένα πρωταθληματικό αγώνα μετά τον άλλον.
Όμως οι σχεδιαστές και οι μηχανικοί της Πεζό τόλμησαν και, παρά τις αρχικές αντιρρήσεις ή διαφωνίες, κέρδισαν το εικονοκλαστικό παιχνίδι, χωρίς αυτό βέβαια να μειώνει την προσφορά του πρώτου διδάξαντος της Άουντι.
Η ιστορία θυμίζει λίγο - πολύ την προσπάθεια της Ρενό στη Φόρμουλα Ένα. Κι αυτή η εταιρία έσπασε τα δεσμά με το - μέχρι τότε - αγωνιστικό κατεστημένο των τρίλιτρων ατμοσφαιρικών κινητήρων των Φεράρι, Φορντ και Άλφα Ρομέο παρουσιάζοντας έναν υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα 1500 κ.εκ. που, δυστυχώς, δεν κατάφερε να χαρίσει ούτε ένα πρωτάθλημα στη Ρεζί. Θα μπορούσαμε να πούμε, ότι οι δύο αυτοί κατασκευαστές (η Άουντι και η Ρενό) κατέκτησαν δικαιωματικά μια καλή θέση στην ιστορία του αυτοκινήτου αλλά καλύτερες θέσεις κατέκτησαν η Πεζό και η TAG με τα προηγμένα αυτοκίνητά τους και τους «μεταφυσικούς» κινητήρες τους αντίστοιχα. Για ν' αποδώσουμε όμως τα του Καίσαρος πρέπει να πούμε, ότι ενώ η Ρενό είχε ν' αντιμετωπίσει στη Φόρμουλα Ένα ένα πανίσχυρο αγωνιστικό κατεστημένο που είχε στη διάθεσή του όλα τα εκατομμύρια του κόσμου για να κάνει έρευνα και εξέλιξη η Πεζό δεν είχε ν' αντιμετωπίσει παρά μόνο την… Άουντι! Για σκεφτείτε…
Η Πεζό ήταν, στην ουσία, η πρώτη εταιρία που παρουσίασε ένα αγωνιστικό τετρακίνητο αυτοκίνητο! Όταν εμφανίστηκε το turbo 16 υπήρχαν οι Λάντσια 037 με κίνηση στους 2 τροχούς, τα «αρχαία» Νισάν, τα μεταποιημένα Κουάτρο παραγωγής και τα Ρενό 5 τούρμπο πάλι με κίνηση στους 2Τ.
Η Πεζό όμως διέθετε κι ένα άλλο, μεγάλο προσόν: ήταν ιδιωτική εταιρία κι είχε επικεφαλής το Ζαν Μποϊλό, έναν άνθρωπο που αγαπούσε και πίστευε τους αγώνες. Σαν ιδιωτική εταιρία, η PSA κινήθηκε γρήγορα προσέλαβε τους κατάλληλους ανθρώπους για τη δουλειά και απαλλάχτηκε - γρήγορα από τα ανθρώπινα «φρένα» (που είχαν παρουσιαστεί στην αρχή στη μορφή κάποιων δήθεν «ειδικών» από την Αγγλία). Επικεφαλής του Αγωνιστικού Τμήματος τοποθετήθηκε ο Ζαν Τοντ, ένας λιγομίλητος αλλά άκρως αποτελεσματικός Γάλλος που σε τίποτα δεν μοιάζει με τη συντριπτική πλειοψηφία των συμπατριωτών του. Γύρω απ' τον Τοντ βρέθηκαν οι: Αντρέ ντε Κορτάνζ επικεφαλής του Τεχνικού Τμήματος, Ζακ Λεβασέ υπεύθυνος για την οργάνωση και τη λειτουργία των σέρβις, Ζαν Κλωντ Βοσάρ υπεύθυνος για τη σχεδίαση/εξέλιξη του πλαισίου, Ζαν Πιέρ Μπουντί, υπεύθυνος για τη σχεδίαση/εξέλιξη του κινητήρα.
Δεν πρέπει βέβαια να ξεχάσουμε, τους οδηγούς που «έτρεξαν» τα turbo 16 στους πρώτους «ανιχνευτικούς» αγώνες της καριέρας τους, τον Ζαν Πιερ Μπελτουάζ που έκανε το αγωνιστικό «ντεμπούτο» του Τ16 στο κριτήριο και τον Ζαν Φρανσουά Πιό που έτρεξε σ' ένα ακόμα Ράλλυ του Γαλλικού πρωταθλήματος, το Σαρλά στο τέλος του 1983.
Ούτε βέβαια μπορούμε ν' αγνοήσουμε τους ανθρώπους που, στην ουσία, χάρισαν όλες αυτές τις νίκες στην Πεζό, τους Άρι Βάτανεν/Τέρι Χάριμαν και Τίμο Σάλονεν/Σέπο Χαριανέ.
Αυτήν τη στιγμή ο Βάτανεν βρίσκεται στο νοσοκομείο προσπαθώντας να συνέλθει από τα τρομερά τραύματά του όταν το αυτοκίνητο του απογειώθηκε σ' ένα «γιαμπ» με 190 χ.α.ω. και προσγειώθηκε (λόγω κακής αεροδυναμικής;) με τη «μύτη» στο Ράλλυ της Αργεντινής. Η σοβαρή δουλειά που γίνεται από την Πεζό (αλλά και από όλα τα εργοστάσια που λαβαίνουν μέρος στους αγώνες του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλλυ) στον τομέα της κίνησης στους 4Τ παρουσιάστηκε στα δύο πολύ καλά άρθρα του Κ.Τ. στα τεύχη Ιουλίου και Αυγούστου 1985 γι' αυτό δε νομίζουμε ότι χρειάζεται να επανέλθουμε με την περιγραφή τους. Όσοι αναγνώστες ενδιαφέρονται δεν έχουν παρά να ανατρέξουν σ' αυτά για τις λεπτομέρειες της λειτουργίας τους.
Στη περίπτωση του Τ16 πρέπει να πούμε ότι, στην πραγματικότητα, υπάρχουν τρία αυτοκίνητα: το αυτοκίνητο παραγωγής που κατασκευάστηκε σε 200 κομμάτια προκειμένου να πιστοποιηθεί το αυτοκίνητο στο Γκρουπ Β, το αυτοκίνητο "evolution 1" που δοκιμάσαμε στο Σερζί και το αυτοκίνητο "evolution 2" που έλαβε μέρος στο Γύρο της Κορσικής, το Ακρόπολις και τις 1.000 Λίμνες και που ελπίζουμε να οδηγήσουμε σύντομα.
Το αυτοκίνητο «παραγωγής» έχει κινητήρα 200 ίππων και βάρος 1.145 κιλά, το «εβολουσιόν 1», που οδηγήσαμε, έχει κινητήρα 350 ίππων και βάρος 980 κιλά και το «εβολουσιόν 2» έχει κινητήρα που αποδίδει 430 ίππους και ζυγίζει μόλις 910 κιλά! Το αυτοκίνητο του Γραφείου Τύπου δεν ήταν, όπως ίσως θα περίμενε κανείς, ένα διαλυμένο, και ταλαιπωρημένο αυτοκίνητο δοκιμών αλλά ένα καθ' όλα αξιοπρεπές αυτοκίνητο έτοιμο, αν η ανάγκη το απαιτούσε, να ξεκινήσει σ' έναν πρωταθληματικό αγώνα.
Τα πάντα εργάζονταν στην εντέλεια, όλες οι συνδέσεις ήταν «αγωνιστικές», το εσωτερικό δεν είχε τίποτα να ζηλέψει απ' το εσωτερικό των αυτοκινήτων της ομάδας ενώ το συγκρότημα κινητήρα/κιβώτιου/διαφορικού ήταν - όπως αποδείχτηκε - στην κυριολεξία άψογο. Το ίδιο μπορούμε να πούμε για τις αναρτήσεις, που ήταν ρυθμισμένες για τα γιαμπ των 1.000 Λιμνών.
Πηγή
Όπως είναι γνωστό, το Πεζό Τ16 έχει τον κινητήρα και το κιβώτιο ταχυτήτων τοποθετημένα εγκάρσια και εμπρός από τον πίσω άξονα των τροχών με τον κινητήρα τοποθετημένο «δεξιά» στο αμάξωμα (καθώς βλέπουμε το αυτοκίνητο από πίσω). Η διάταξη αυτή μπορεί να φαίνεται λίγο «περίεργη» αλλά όπως αποδεικνύεται από την πράξη, εξασφαλίζει ευκολία στη συντήρηση και απλότητα στην κατασκευή αφού το κάλυμμα του κιβώτιου και το κάρτερ συναρμολογούνται σ' ένα τμήμα πράγμα που κάνει το σύνολο συμπαγές.
Πηγή
Σχήμα 4: Κεντρικό διαφορικό με συνεκτικό συμπλέκτη
Η κίνηση από το στροφαλοφόρο στο κιβώτιο μεταδίδεται «απ' ευθείας», αλλά από το κιβώτιο προς το κεντρικό διαφορικό συνεκτικής ζεύξης μεταδίδεται μέσα από ένα κωνικό γρανάζι. Το εμπρός και το πίσω διαφορικό είναι συμβατικά ελεγχόμενα (μπλοκέ) διαφορικά ZF.
Ο τετρακύλινδρος κινητήρας του Τ16 προέρχεται από τη σειρά XU, έχει το χαρακτηρισμό XU8T και είναι τοποθετημένος με κλίση 20° προς τα «πίσω». Ο κυλινδρισμός του είναι 1.775 κ.εκ. με διάμετρο/διαδρομή 83x82 χιλ. με τέσσερις βαλβίδες στον κύλινδρο, δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους που κινούνται με αλυσίδα, σύστημα ψεκασμού K-JETRONIC, ηλεκτρονική ανάφλεξη Τομσόν και στροβιλοσυμπιεστή ΚΚΚ.
Πηγή
Σχήμα 5: Στροβιλοσυμπιεστής
Η σχέση συμπίεσης είναι πολύ χαμηλή, μόλις 7,0:1 αλλά η πίεση εισαγωγής φτάνει τις 1,5 ατμόσφαιρες με τον αέρα να περνάει από δύο ψυγεία, ένα αέρα/αέρα και ένα αέρα/νερού.
Πηγή
Σχήμα 6: Ο κινητήρας των αυτοκινήτων «εβολουσιόν 1» έχει τέσσερις κυλίνδρους, τέσσερις βαλβίδες στον κύλινδρο, δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, ηλεκτρονική ανάφλεξη και ψεκασμό. Αποδίδει 350 ίππους στις 8.000
Η μέγιστη ροπή στρέψης φτάνει τα 45 χιλιογραμμόμετρα στις 5.000 σ.α.λ πράγμα που… φαίνεται όταν οδηγεί κανείς το εκπληκτικό αυτό αυτοκίνητο. Ένα από τα μεγάλα πλεονεκτήματα του Τ16, σε σύγκριση με τον αρχικό αντίπαλο του το Άουντι Κουάτρο αλλά και την πιο σύγχρονη Λάντσια S4 είναι βέβαια το μικρό του μέγεθος. Το τούρμπο 16 είναι ελάχιστα πιο μεγάλο από το 205 GTI, που παρουσιάζουμε σ' αυτό το τεύχος και έχοντας μήκος 3,82 μ. (3,70 το GTI) και πλάτος 1,67 (1,57).
Σχήμα 7: Ελάχιστος χώρος για αποσκευές στο πορτ μπαγκάζ. Εκεί ζει μόνο η ρεζέρβα. Σημείο προσοχής: το διαφορετικό χρώμα για τα δεξιά και αριστερά αμορτισέρ.
Οι «κομπάκτ» διαστάσεις του επιτρέπουν στον οδηγό να τοποθετεί το αυτοκίνητο εύκολα στο δρόμο όσο στενός και γεμάτος στροφές κι αν είναι. Το σημείο αυτό ξεχώρισε πραγματικά όταν, λίγες ημέρες αργότερα, οδηγήσαμε τη μάλλον «μεγάλη» Λάντσια S4 στους πολύ στενούς δρόμους της Έλβα. Οι μικρές διαστάσεις του Τ16 γίνονται καλύτερα κατανοητές αν τις συγκρίνουμε με το μήκος του Άουντι Κουάτρο Σπορτ που φτάνει τα … 4,61 μ.! Ένα σημείο όμως που πραγματικά πρέπει να προσέξουμε μια και στην ουσία ορίζει και τα χαρακτηριστικά του κρατήματος του δρόμου για το κάθε ένα από τα δύο αυτοκίνητα, είναι το μήκος του μεταξονίου. Το 205 Τ16 έχει μεταξόνιο 2,54 μ. σε σύγκριση με το Κουάτρο που έχει μόλις… 2,20 μ., πράγμα που σημαίνει ότι δύο περίπου μέτρα αυτοκινήτου βρίσκονται έξω απ' τα σημεία επαφής των τροχών με το έδαφος!
Ο οδηγός έχει να «κάνει» μ' ένα αυτοκίνητο που είναι αρκετά μικρό για να είναι ελαφρό και να «χωράει» στους στενούς δρόμους ειδικών διαδρομών όπως είναι εκείνες του Γύρου της Κορσικής, με μεγάλο μεταξόνιο για να είναι σταθερό στις στροφές μέσης ταχύτητας και με κινητήρα στη μέση για να είναι ευκίνητο και γρήγορο στις στροφές και τις μεταβολές της τροχιάς μέσα στα S.
Το σασί αποτελείται από 3 τμήματα: το μπροστινό μπλοκ, το κεντρικό μέρος και το πίσω μπλοκ. Επιδιώκοντας ταυτόχρονα τη στερεότητα, το μικρό βάρος, την ακαμψία και τη μέγιστη παθητική ασφάλεια, χρησιμοποίησαν χαλύβδινα φύλλα υψηλού ορίου ελαστικότητας για το χώρο του οδηγού, που είναι ενισχυμένος με χαλύβδινο ρολ-μπαρ, ενώ πίσω υπάρχει επίσης ένας σωληνωτός «θόλος» ενίσχυσης. Παρά την εξελιγμένη σχεδίαση του και τη χρησιμοποίηση ακριβών υλικών, το 205 Τ16 evolution 1 ήταν πολύ βαρύ: 980 κιλά, τη στιγμή που το ελάχιστο επιτρεπόμενο βάρος ήταν 890. Αυτό αποτέλεσε έναν από τους λόγους ύπαρξης του evolution 2 (εξέλιξη 2), που φτάνει τα 910 κιλά.
Το «κλουβί» του οδηγού σταματάει στον πίσω άξονα με μια μεγάλη τραβέρσα (ο σχεδιασμός της οποίας αναθεωρήθηκε στο evolution 2 για λόγους αεροδυναμικής). Ο «θόλος» ενίσχυσης στερεώνεται στο επάνω μέρος της κοντά στα σημεία στερέωσης των αναρτήσεων, και συμβάλλει σημαντικά στη γενική ακαμψία. Χονδρικά μπορούμε να πούμε, ότι εκτός από το σιλανσιέ της εξάτμισης και των δύο ψυγείων για τα λάδια του κινητήρα και της μετάδοσης, τίποτε δεν «πηγαίνει» πιο πίσω από τον πίσω άξονα.
Τα ρεζερβουάρ βενζίνης (2 των 50 λίτρων ή ένα των 50 κι ένα των 25) βρίσκονται κάτω απ' τα καθίσματα. Μπροστά επίσης μόνο το ψυγείο νερού και η μισή ρεζέρβα ξεπερνούν τον μπροστινό άξονα προς τα εμπρός. Από την πλευρά των αναρτήσεων χρησιμοποιείται η κλασική τεχνική των αγώνων. Διπλά ψαλίδια με «ομφαλό» του τροχού από ελαφρό κράμα. Φυσικά υπάρχουν και σύνολα ελατηρίου/αμορτισέρ (Μπιλστάιν) προρυθμισμένα για το χώμα ή την άσφαλτο. Σημειώνουμε επίσης τα μικρά βοηθητικά ελατήρια, που εξασφαλίζουν τη διατήρηση των κυρίως ελατηρίων στη σωστή θέση, ακόμη και στις περιπτώσεις της μέγιστης επιμήκυνσης τους.
Αφού λοιπόν τελειώσαμε μ' όλα αυτά ας δούμε πως είναι το 205 Τ16 στην οδήγηση. Πρώτη εντύπωση, ότι τα πράγματα είναι πολύ σπαρτιάτικα. Η πόρτα είναι τόσο ελαφριά ώστε… λυγίζει καθώς προσπαθείς να την κλείσεις αλλά το κάνω αφού πρώτα φρόντισα να δεθώ καλά με τις «αεροπορικές» ζώνες τεσσάρων σημείων. Παρ' όλο που μια ευεργετική συννεφιά καλύπτει την περιοχή που βρίσκεται η χωμάτινη πίστα δοκιμών, η ζέστη μέσα στ' αυτοκίνητο είναι αφόρητη.
«Πρώτη φορά οδηγώ σάουνα με τροχούς» μονολογώ προσπαθώντας να σπάσω τον πάγο και την αμηχανία μου. Τραβάω έξω το διακόπτη που θέτει σε κίνηση τις ηλεκτρικές αντλίες, περιμένω λίγα δευτερόλεπτα και πιέζω το «κουμπί» της μίζας. Ο τετρακύλινδρος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας παίρνει δυο στροφές και έρχεται στη ζωή μ' έναν όμορφο θόρυβο.
Πίσω απ' την πλάτη μου κινούνται εκκεντροφόροι, λειτουργούν στροβιλοσυμπιεστες, γυρίζουν κωνικά γρανάζια. Ο θόρυβος είναι μεγάλος αλλά όχι ενοχλητικός. Βάζω «πρώτη» και αφήνω τον αεριζόμενο συμπλέκτη. Το αυτοκίνητο ξεκινάει χωρίς κανένα απολύτως πρόβλημα καθώς η τεράστια ροπή του κινητήρα επιτρέπει την κίνηση με πολύ μικρή ταχύτητα. Βάζω «δευτέρα», μετά «τρίτη» και αμέσως «τετάρτη» και φτάνω στο πρώτο μου μικρό «γιαμπ», ένα ανάχωμα με κάποια 40 εκατοστά ύψος. Το αυτοκίνητο το περνά, απογειώνεται και προσγειώνεται αμέσως χωρίς δράματα αλλά σε μια θέση που δεν μου επιτρέπει να «μπω» σωστά στην επόμενη αριστερή μάλλον γρήγορη στροφή. Κατεβαίνω μια ταχύτητα και συνεχίζω να πατάω το πόδι μου στο γκάζι έχοντας στο νου τη συμβουλή του Ζαν Πιερ Λεφέβρ που ήταν: αν βρεθείς σε δύσκολη θέση μη… σηκώσεις το πόδι σου απ' το γκάζι! Δεν το σηκώνω, περνάω την αριστερή στροφή με Πολύ Μεγάλη Ταχύτητα και απόλυτο έλεγχο μόνο για να βρεθώ αντιμέτωπος με μια δεξιά, ελαφρά ανηφορική «φουρκέτα» που με βρίσκει μάλλον απροετοίμαστο.
Όπως είναι φυσικό κάνω μισό τετ-α-κέ αλλά δε σηκώνω το πόδι μου απ' το γκάζι και το τετρακίνητο όχημα ανακτά την αξιοπρέπειά του, ισιώνει και φεύγει κυριολεκτικά «σαν λάστιχο» προς την έξοδο της στροφής.
Η πίστα είναι ανηφορική σ' αυτό το σημείο. Το αυτοκίνητο ανεβαίνει πλαγιολισθαίνοντας πότε δεξιά, πότε αριστερά όχι γιατί έτσι κάνει ή πρέπει να κάνει αλλά γιατί ο οδηγός του δεν έχει ακόμα συνηθίσει την κίνηση στους 4Τ. Ακολουθεί ένα ταχύτατο S με κορίνες και χωμάτινες όχθες δεξιά κι αριστερά και μετά μια ευθεία 100 περίπου μέτρων που οδηγεί στο μεγάλο γιάμπ, που κατασκεύασε ειδικά η Πεζό για να εξελίξει τις αναρτήσεις των αυτοκινήτων που έλαβαν μέρος στις 1000 Λίμνες. Από τη δευτέρα, έχω περάσει στην τρίτη και μετά στην τετάρτη με την οποία φθάνω στην υπερύψωση. Λίγα μέτρα πριν σκέπτομαι ψυχραιμότερα και ξαναβάζω τρίτη πατώντας ελαφρά το φρένο. Στην κορυφή του γιαμπ βλέπω πόσο καλά έκανα. Η απόσταση μέχρι τη δεξιά φουρκέτα που βρίσκεται πιο κάτω είναι πολύ μικρή. Δευτέρα, μετά πρώτη και μάταιη προσπάθεια να στρίψω. Το 205 Τ16 υποστρέφει τρομερά και σχεδόν… σταματάει στη μέση της στροφής. Επιταχύνω και περνάω μπροστά απ' το σημείο που παρακολουθούν οι Λεφέβρ και Περίνι και βλέπω ότι ο Ζαν Πιέρ χαμογελάει ειρωνικά. Θυμάμαι ότι κάπου έχω διαβάσει για την τάση του 205 Τ16 να υποστρέφει και την ανάγκη να βάλεις «από πριν» το αυτοκίνητο στη στροφή. Στον επόμενο γύρο ο ρυθμός επιταχύνεται, καθώς καταλαβαίνω καλύτερα τον τρόπο που πρέπει να συμπεριφερθείς σ' αυτό το λευκό «τέρας».
Η ιδέα είναι πράγματι να κρατάς το πόδι σου στο γκάζι και να μην το σηκώνεις σχεδόν ποτέ. Όσο η κίνηση μεταδίδεται σ' όλους τους τροχούς και τα ελεγχόμενα διαφορικά λειτουργούν το 205 Τ16 κινείται ίσια σαν βέλος και στρίβει μ' ένα συνδυασμό του τιμονιού και ενός ελαφρού σηκώματος του ποδιού απ' το γκάζι. Αν κάνεις το λάθος να σταματήσεις την παροχή ισχύος τότε είναι σίγουρο ότι θα φύγεις απ' το δρόμο ή το πιο απλό, θα κάνεις τετ-α-κέ.
Μετά από 10 γύρους ο ρυθμός μας έχει γίνει σχεδόν αγωνιστικός αλλά η κούραση μας έχει κυριολεκτικά εξουθενώσει! Τα χέρια μας έχουν… πρηστεί απ' την προσπάθεια και με δυσκολία μπορούμε να κρατήσουμε το τιμόνι.
Θυμόμαστε κάτι που είχε πει ο Τίμο Σαλόνεν: «Αν μια ειδική διαδρομή έχει μήκος 30 χιλιομέτρων τότε μπορώ να οδηγώ στα 10 /10 τα πρώτα 12 χιλιόμετρα, στα 7/10 τα επόμενα 8 και τα τελευταία 10 οδηγώ απλώς για να φτάσω στο τέρμα». Πόσο δίκιο είχε!
Το Τ16 είναι ιδιαίτερα κουραστικό και δύσκολο στην οδήγηση καθώς ο οδηγός αναγκάζεται να κάνει πολλές φορές πόλεμο με το τιμόνι.
Σταματάω και δίνω το αυτοκίνητο στον Περίνι που ξεκινάει για να κάνει τους δικούς του δοκιμαστικούς γύρους. Τον παρακολουθώ που ψάχνει τ’ αυτοκίνητο καθώς γυρίζει πηγαίνοντας πότε αργά και πότε σχετικά γρήγορα μια και ο άνθρωπός μας στην Ιταλία δεν έχει καθόλου πείρα από Ράλλυ.
Μια ώρα αργότερα ξανακάθομαι στο μπάκετ και ξεκινάω αποφασισμένος να πάω πραγματικά γρήγορα. Τα καταφέρνω σ’ όλα τα σημεία της πίστας εκτός από την κατηφορική δεξιά με την ανάποδη κλίση μετά το γιαμπ… Σταματάω και ρωτάω τον Ζαν Πιέρ. Αντί άλλης απάντησης κάθεται στο κάθισμα του οδηγού, δένεται και δίνει ένα αληθινό ρεσιτάλ οδήγησης με το τούρμπο 16. Φτάνει στη φουρκέτα, βάζει πρώτη, γυρίζει τ’ αυτοκίνητο από πριν και μπαίνει με ελεγχόμενο ντριφτ. Στην κορυφή της στροφής αλλάζει από πρώτη σε Δευτέρα και παίρνει έτσι την αριστερή και τη δεξιά που ακολουθούν αλλάζοντας απλώς πριν τη θέση του αυτοκινήτου ως προς το δρόμο. Όταν σταματάει ξανακάθομαι στο κάθισμα του οδηγού και μετά από τρεις – τέσσερεις γύρους καταφέρνω να μιμηθώ τον Ζαν Πιέρ κατά 90%. Το άλλο 10%, λέει ο Λεφέβρ, θα το κατακτήσεις με το εβολούσιον 2.
Είναι αργά το απόγευμα όταν, κουρασμένοι αλλά απόλυτα ευχαριστημένοι, παίρνουμε το δρόμο του γυρισμού προς το Παρίσι. Στο αυτοκίνητο που μας μεταφέρει, ένα Πεζό 205 GTI, συζητάμε για τη μοναδική μας εμπειρία και τις άλλες που μας περιμένουν. Την μεθεπόμενη θα πάμε στη Σαρδηνία για να οδηγήσουμε το Φορντ RS200 και μια ημέρα αργότερα στην Έλβα για να οδηγήσουμε τη Λάντσια Δέλτα S4.
Εμείς κάναμε πολλές εκατοντάδες χιλιόμετρα για να γνωρίσουμε τον καθ’ ένα από τους διεκδικητές του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλλυ.
Τεχνικά Χαρακτηριστικά
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
XU8T
Διάταξη: Τοποθετημένος εγκάρσια στο κέντρο σε κλίση 20° προς τα «πίσω».
Αριθ. Κυλίνδρων: 4
Κυλινδρισμός: 1.775 κ.εκ.
Διάμετρος χ Διαδρομή: 83x82 χιλ.
Σχέση συμπίεσης: 7.0:1
Στροβιλοσυμπιεστή: κκκ με βαλβίδα ανακούφισης χωριστά
Πίεση υπερτροφοδότησης (BAR): 1,4
Ψυγεία: Αέρα/Αέρα, νερού/ νερού
Ισχύς (ίπποι DΙ N)/Σ.α.λ.: 350/8.000
Βαλβίδες: 4 στον κύλινδρο
Στροφαλοφόρος: ατσάλινος, πέντε έδρανα βάσης
Εκκεντροφόροι: 2 επικεφαλής, κίνηση με αλυσίδα
Σύστημα ψεκασμού: Μπος K-JETRONIC
Μεταλλάκτης: 1400W Valeo
Λίπανση: ξηρό κάρτερ
Ψυγείο νερού: αλουμινένιο
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης: αεριζόμενος, με δύο δίσκους κεραμομεταλλικούς, υδραυλική κίνηση Τύπος TJ, 5 ταχύτητες
Διαφορικό (εμπρός-πίσω): με γρανάζια, επικυκλοειδές ελεγχόμενο
Διαφορικό (μέση): συνεκτικής σύζευξης
Σχέση: 9/35
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Διπλά τρίγωνα με συνδυασμό αμορτισέρ ελατηρίων Μπιλστάιν
Πίσω: Ανεξάρτητη ίδια με εμπρός
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος: κρεμαγιέρα
Στροφές από τέρμα σε τέρμα: 2,5
ΦΡΕΝΑ
Τύπος: Υδραυλικά
Κυκλώματα: 2 χωριστά, κατανομή πίεσης ελεγχόμενη από τα ταμπλό.
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μεταξόνιο: 2,544 μ.
Μήκος: 3,825
Πλάτος: 1,674
Τροχοί: 390 χιλ.
Λάστιχα: Μισλέν TRX εμπρός 20.69x390 Πίσω 23.59x390
Βάρος: 940 κιλά
Χωρητικότητα καυσίμου: 110 λίτρα