Πηγή
Τεχνικά στοιχεία και συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ
Αποχαιρετισμός στα όπλα (4Τ 200, 5/1987)
Συντάκτης: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
Οδηγούμε (εμείς οι ίδιοι) το απόλυτο αυτοκίνητο ομάδας Β, που χάρισε στην PSA δύο Παγκόσμια Πρωταθλήματα Οδηγών, δύο Παγκόσμια Πρωταθλήματα Κατασκευαστών και έκανε τη ζωή «μαύρη» στους έμπειρους Ιταλούς της Λάντσια που το 1986 έχασαν τον τίτλο πανηγυρικά
Πηγή
ΜΑΙΟΣ 1985, Διόνυσος Αττικής. Η Πεζό παρουσιάζει στους Έλληνες αυτοκινητιστικούς συντάκτες το 205 Τ16 Evolution 2, ή πιο απλά τη δεύτερη εξέλιξη του «κλασικού» Πεζό 205 Τ16 που εκείνη την εποχή «οδηγούσε» το πρωτάθλημα. Ήδη, ένα μήνα πριν το Ακρόπολις '85 το Evolution 2 είχε κάνει την πρώτη του αγωνιστική εμφάνιση στην Κορσική '85 όπου τερμάτισε δεύτερο στα χέρια του Μπρούνο Σαμπί. Το αυτοκίνητο «φτιάχτηκε» σε ανύποπτο χρόνο, χάρη στο δαιμόνιο, τη διαίσθηση και την πείρα του Ζαν Τοντ, ενός φιλόδοξου Γάλλου εβραϊκής καταγωγής, που… βλέπει μακριά. Την εποχή που ρίχτηκε η ιδέα της παραπέρα εξέλιξης του 205 Τ-16 δεν υπήρχε πρόβλημα από πλευράς συναγωνισμού. Ο Βάτανεν «μπορούσε» ακόμη και… «με το ένα χέρι» σε σχέση με τα Άουντι Σπορτ Κουάτρο των 500 ίππων (Μοντε '85, Σουηδία '85), ο Σάλονεν ήταν αποτελεσματικός (Πορτογαλία '85) ενώ με κάθε ημέρα που περνούσε ξεχνούσε τις παλιές του συνήθειες και πλησίαζε τα όρια του 205 Τ16. Όμως ο Τοντ, ο μηχανολόγος Ντε Κορτάνζ και οι υπόλοιποι ανήσυχοι Γάλλοι δεν ήταν διατεθειμένοι να δώσουν τα σκήπτρα ούτε στην επόμενη χρονιά που η Λάντσια θα είχε έτοιμη την S4 και η Φορντ, η Όστιν και άλλοι, γεμάτοι φιλοδοξίες, ετοίμαζαν τη δική τους απάντηση.
Πηγή
Σχήμα 1: Πεζό 205 Τ16-2: δύο παγκόσμιοι τίτλοι κατασκευαστών, δύο τίτλοι οδηγών ή πιο απλά το απόλυτο αυτοκίνητο ομάδας Β, το ίδιο γρήγορο σε άσφαλτο, χώμα, χιόνι.
Πηγή
Σχήμα 2: Εύκολη υπόθεση τα «χασίματα» με «πήδημα» για το Πεζό. Ειδικά το Evolution 2 με τη μεγάλη πίσω αεροτομή απογειώνεται και προσγειώνεται ταχύτατα και ασφαλέστατα.
.jpg)
Πηγή
Σχήμα 3: Με… τα «τέσσερα». Το Πεζό 205 Τ16-2 στρίβει σε μια γρήγορη καμπή έτοιμο να επιταχύνει με μοναδικό τρόπο στην ευθεία που ακολουθεί.
Και, όπως αποδείχτηκε, οι άνθρωποι είχαν δίκιο. Η εμφάνιση της S4, του RS200, και του 6R4 τους βρήκε πανέτοιμους, αφού το κλασικό 205 Τ16 είχε αντικατασταθεί από την «Evolution» του. Το ότι χάθηκε η νίκη στο Σαν Ρέμο του 1985 οφειλόταν στην όρεξη του Ρερλ και την αδιαφορία του Σάλονεν, ενώ στο RAC'85 τα Λάντσια κέρδισαν και τα Πεζό έχασαν, μάλλον συμπτωματικά…
Οι 4 Τροχοί ήταν παρόντες στην εκδήλωση προς τιμή του Μπέτεγκα το 1985 και ο υπογράφων θυμάται με πόση άνεση ο Σάλονεν με το Πεζό επιβλήθηκε του Άλεν, που οδηγούσε την S4.
Από εκεί και πέρα οι πιστοί των αγώνων χάρηκαν το 1986 έναν έντονο συναγωνισμό μεταξύ 205 Τ16-2 και S4, σε όλα τα εδάφη. Τα γαλλικά αυτοκίνητα κέρδισαν καθαρά στη Σουηδία '86, στο Ακρόπολις '86, στη Νέα Ζηλανδία '86, στο RAC '86 και όταν «βγήκε» ο Άλεν στις 1000 Λίμνες '86. Η νίκη στην Κορσική '86 ήρθε μετά το ατύχημα του Τοϊβόνεν, το γεγονός που σημάδεψε τους αγώνες και ειδικότερα τα αυτοκίνητα ομάδας Β και τους δύο «μονομάχους»: το Πεζό 205 Τ16-2 και τη Λάντσια Δέλτα S4. Δύο αυτοκίνητα της ίδιας γενιάς και της ίδιας «εξωπραγματικής» φιλοσοφίας, που με δύο κιλά ανά ίππο κυριάρχησαν σε χώμα, άσφαλτο, χιόνι, ενώ πολλές από τις λύσεις που χρησιμοποιήθηκαν για τη δημιουργία τους και την εξέλιξή τους θα εφαρμοστούν ή εφαρμόζονται ήδη στα καθημερινά αυτοκίνητα.
Το 205 Τ16-2, αφού έκανε δειλά την πρώτη του εμφάνιση στην Κορσική '85, ουσιαστικά καθιερώθηκε λίγους μήνες αργότερα στις 1000 Λίμνες '85, όπου ο Τίμο Σάλονεν το οδήγησε στην πρώτη του νίκη. Στη συνέχεια το αυτοκίνητο έγινε το μόνιμο «όπλο» της ομάδας, με τα γνωστά αποτελέσματα. Όσον αφορά την εξέλιξη του, σημαντική ήταν η τοποθέτηση κιβωτίου έξι ταχυτήτων από το Σαφάρι '86 και μετά, ενώ με την αύξηση στην πίεση του τούρμπο ανέβηκε η ισχύς για το Σαν Ρέμο '86 και το RAC '86. Η πρώτη κίνηση κρίθηκε αναγκαία αφού με το «νέο» κινητήρα evolution αυξήθηκε η ιπποδύναμη αλλά κυρίως στις ψηλές στροφές. Μάλιστα κατά μία άποψη στο Μόντε του 1986 το βόλουμεξ της S4 ήταν αυτό που νίκησε τα Πεζό. Είναι χαρακτηριστικό ότι, σε συγκριτικό τεστ του περιοδικού Quattroruote μεταξύ S4 και Evolution 2, το Πεζό είναι σαφώς ταχύτερο από θέση στάσης αλλά χάνει σημαντικά στις ρεπρίζ.
Οι βασικές διαφορές του πρώτης γενιάς 205 Τ16 (βλ. 4Τ, Νοέμβριος 1985) με το Evolution 2 είναι οπτικά η πίσω μεγάλη αεροτομή και ουσιαστικά το μικρότερο βάρος και η μεγαλύτερη ισχύς του κινητήρα. Για τη μείωση του βάρους έχουν χρησιμοποιηθεί διάφορα εξελιγμένα υλικά, τόσο στο σασί, όσο και στην καρότσα και τα μηχανικά μέρη (ανάρτηση κ.λπ.). Το βάρος του αυτοκινήτου υπολογίζεται στα 1000 κιλά, ανάλογα με τον αγώνα. Αντίστοιχα έχει προσεχτεί η αεροδυναμική με την τοποθέτηση της πολύ μεγάλης αεροτομής πίσω και δύο μικρών σπόιλερ μπροστά αριστερά και δεξιά, ενώ για τον ίδιο λόγο έχουν αλλάξει διάταξη τα βοηθητικά μηχανικά μέρη (ψυγεία λαδιού, νερού, διαφορικού, κιβωτίου κ.λπ.).
Σχήμα 4: Ο χώρος εργασίας των Τίμο - Σέπο είναι απλός και λειτουργικός. Ξεχωρίζουμε, το 35άρι τιμόνι, τον σωστά τοποθετημένο επιλογέα ταχυτήτων και τον αγωνιστικά διασκευασμένο πίνακα οργάνων με όλα τα απαραίτητα.
Όσον αφορά τον κινητήρα, που είναι πάντα ο XU8T των 1775 κυβικών, έχει αντικατασταθεί το τούρμπο της ΚΚΚ με αντίστοιχο της Γκάρετ, πάντα με εναλλάκτη αέρα - νερού και με χωριστή βαλβίδα ανακούφισης. Ο «νέος» κινητήρας, με την πίεση εισαγωγής στα 2,6 bar αποδίδει 460 ίππους στις 7.600 στροφές και μέγιστη ροπή 500 Kg.m στις 5.500 στροφές! Το επίσης «νέο» κιβώτιο των έξι ταχυτήτων τύπου Τζ, έχει τις εξής σχέσεις: Η πρώτη είναι 2,533, η δεύτερη 1,789, η τρίτη 1,357, η τέταρτη 1,129, η πέμπτη 0,961, και η έκτη 0,806 με τελική σχέση διαφορικού 3,888 (χ1,380 στον πρώτο μειωτήρα). Τα διαφορικά είναι της ZF μπλοκέ μπροστά 25% και πίσω 75%, με το κλασικό σύστημα των δίσκων, ενώ το μεσαίο είναι τύπου Φέργκιουσον (επικυκλικό με συνεκτικό συμπλέκτη). Το αυτοκίνητο «πατάει» σε ζάντες της Σπιντλάιν 16 ιντσών για άσφαλτο και χώμα. Την προσπάθεια των Παγκοσμίων Πρωταθλητών στήριζαν οι Μισλέν, η Σελ, η Σπιντλάιν, τα υλικά τριβής Βαλεό και η SKF.
Αρχηγός της ομάδας ήταν (και είναι…) ο Ζαν Τοντ με βασικό συνεργάτη τον τεχνικό Αντρέ ντε Κορτάνζ. Είναι χαρακτηριστικό ότι η ομάδα εκτός από επιστήμονες τεχνικούς και μηχανικούς, είχε θέσει στη διάθεση των πληρωμάτων το γιατρό Ντουμπί και το… μάγειρα Σετά!
Οι 4 Τροχοί έχουν παρουσιάσει δύο φορές το 205 Τ16 παραγωγής με τον κινητήρα των 200 ίππων, δηλαδή το αυτοκίνητο που έπρεπε να παραχθεί σε 200 κομμάτια για να πάρει το αγωνιστικό Τ16 δελτίο αναγνώρισης, ενώ ο Κ.Κ., είχε την ευτυχία να οδηγήσει την πρώτη αγωνιστική εξέλιξη του αυτοκινήτου επί γαλλικού εδάφους. Στον τερματισμό του φετινού RAC ο φίλος του περιοδικού Ζαν Κλοντ Λεφέβρ, υπεύθυνος δημοσίων σχέσεων της PTS, σαν να μάντεψε το αίτημά μας και χαμογελώντας μας είπε: «σας περιμένω στο Παρίσι το Μάρτιο να οδηγήσετε το 205 Τ-16/2 αφού μετά το Ντακάρ θα το παραχωρήσουμε να το οδηγήσουν δέκα περίπου Ευρωπαίοι δημοσιογράφοι». Από τότε πέρασε πολύς καιρός, οι άνθρωποι στο Σοσό ασχολήθηκαν, με επιτυχία, με το Παρί- Ντακάρ και αμέσως μετά έβαλαν τα κεφάλια κάτω ώστε ν' αποφασίσουν τι θα κάνουν αγωνιστικά στο μέλλον. Οι λύσεις που μελετούν είναι τρεις: Φόρμουλα 1 (!), Ομάδα Α ή… υπομονή αφού: «το γκρουπ S θα γίνει αργά ή γρήγορα πραγματικότητα και ήδη ο Μαξ Μόσλεϊ έχει στα χέρια του μια ολοκληρωμένη πρόταση του Ζαν Τοντ για ένα νέο γκρουπ βασισμένο στο παλιό γκρουπ Β με μια σειρά περιορισμούς…». Κατά τη γνώμη μας, η τελευταία λύση είναι και η επικρατέστερη αφού στη Φόρμουλα 1 «τα νερά είναι πολύ βαθιά» και ο χώρος άγνωστος με πιθανότητες επιτυχίας 50-50. Την ομάδα Α αφενός δεν την πιστεύουν σαν μορφή αγωνιστικού αυτοκινήτου και, για να μην κρυβόμαστε, στην γκάμα της φίρμας δεν υπάρχει αυτοκίνητο έτοιμο, που με τις κατάλληλες μετατροπές να μπορεί να κερδίσει τις Λάντσια, τα Μάζντα κ.λπ. και κυρίως δεν υπάρχει ούτε η προοπτική κατασκευής ενός τέτοιου αυτοκινήτου στο άμεσο μέλλον. Διάφορα σχέδια, που έχουν παρουσιαστεί στο γαλλικό κυρίως Τύπο, ο Τοντ τα βρίσκει ενδιαφέροντα αλλά τα χαρακτηρίζει ευσεβείς πόθους. Μια κίνηση με 205 GTi ή 309 GTi με τον κινητήρα 1900 κ.εκ. θα ήταν λάθος αφού το αυτοκίνητο με 170-180 ίππους μπορεί να κινηθεί αξιοπρεπώς μεν αλλά μακριά από την κορυφή. Έτσι δεν μπορεί να εκπροσωπήσει επάξια τους Παγκόσμιους Πρωταθλητές. Βέβαια γίνονται προσπάθειες εξέλιξης των GTi και μάλιστα ομολογκαρίστηκαν κιβώτια έξι ταχυτήτων(!) και μεγάλα φρένα από το… 205 Τ16!. Όλα αυτά όμως είναι καλά για… τους τοπικούς αντιπροσώπους και όχι για τη «μαμά» εταιρία με τις πλούσιες δάφνες, που κερδήθηκαν τα τελευταία δύο μόλις χρόνια.
Σχήμα 5: Σηκώνοντας το πίσω μέρος του αμαξώματος αποκαλύπτεται ο «μικρός» κινητήρας 1700 κυβικών εκατοστών και 480+ ίππων με τα παρελκόμενά του.
Όμως ο καλός μας φίλος δεν μας ξέχασε και παραμονές του Πορτογαλικού Ράλυ το τέλεξ των Τ.Ε. λειτούργησε και η πρόσκληση ήταν σαφέστατη: «Επιστρέφοντας από τον αγώνα, περάστε από το Παρίσι να δοκιμάσετε το 205 Τ16-2, το αυτοκίνητο με το οποίο ο Σάλονεν κέρδισε το RAC». Για τον υπογράφοντα το ταξίδι και η οδήγηση του αυτοκινήτου είχαν ξεχωριστή σημασία. Μέσα σ' ένα μήνα «κινηθήκαμε» για σας…, με Φόρμουλα 1, παρακολουθήσαμε τα αυτοκίνητα Ομάδας Α σε ανηφόρες και κατηφόρες στην Πορτογαλία και καθίσαμε στο μπάκετ για να ΟΔΗΓΗΣΟΥΜΕ (εμείς οι ίδιοι και όχι κάποιος «Χ» συνεργάτης ξένου περιοδικού που ούτε μας γνωρίζει ούτε τον γνωρίζουμε) το 205 Τ-16/2. Η τελευταία μάλιστα εμπειρία είχε ιδιαίτερη σημασία αφού το 205 Τ16-2 είναι κάτι σαν «τον τελευταίο των Μοϊκανών».
Το αυτοκίνητο με το νούμερο 1 στις πόρτες μας περίμενε φορτωμένο σε τρέιλερ έξω από την πίστα της σχολής αγωνιστικής οδήγησης του Ζαν Μισέλ Φαμπρ στο Σερζί. Ο «δάσκαλος» μας προσδιόρισε ποιό κομμάτι της πίστας θα χρησιμοποιούσαμε ώστε να μην ενοχλούμε τους μαθητές (στη συνέχεια οι μαθητές σταμάτησαν τις προσπάθειές τους με τα 205 και 309 παρακολουθώντας τις δικές μας προσπάθειες με το Τ16-2) και ώσπου οι μηχανικοί «μας» να κατεβάσουν και να ζεστάνουν το Τ16-2 τι άλλο από συζήτηση με τους Λεφέβρ, Φαμπρ για… Μόντε, Πορτογαλικό Ράλλυ, ατύχημα από αυτοκίνητο ομάδας Ν, μελλοντικά σχέδια κ.λπ. Από εκεί και πέρα η φράση «γρήγορα γιατί έχουμε μόνον(;) μία ώρα στη διάθεσή μας» μας επανέφερε στην τάξη και… επί της ουσίας:
Στο μπάκετ της Σπάρκο του Τίμο Σάλονεν μόλις χώρεσαν τα 85 κιλά του υπογράφοντος (που οφείλονται σε 6 μήνες αγωνιστικής απραξίας) ενώ ακόμα μία φορά εκτιμήσαμε πόσο σωστά κάθεσαι σ' αυτά τα ιταλικά καθίσματα από κέβλαρ. Τοποθετήσαμε το κάθισμα μόλις πιο μπροστά και δεθήκαμε με τις κλασικές κόκκινες ζώνες τεσσάρων σημείων της Σάμπελτ.
Οι οδηγίες από τους μηχανικούς «μας» πέφτουν βροχή κι εμείς προσπαθούμε να συγκεντρωθούμε. Ένας «τραβηχτός» διακόπτης θέτει σε λειτουργία την ηλεκτρική εγκατάσταση κι ένας άλλος την ηλεκτρική αντλία βενζίνης. Μπροστά μας στο ταμπλό τα δύο μεγάλα όργανα: το στροφόμετρο των 10.000 σ.α.λ. και το μανόμετρο του τούρμπο με ανώτατη ένδειξη 3 bar. Από εκεί και πέρα υπάρχουν όργανα της πίεσης της βενζίνης, της πίεσης του λαδιού, της θερμοκρασίας του νερού και της ποσότητας καυσίμων. «Κλείσε το διακόπτη της ηλεκτρικής αντλίας. Τώρα που ο κινητήρας λειτουργεί δεν χρειάζεται αφού λειτουργούν οι μηχανικές τρόμπες βενζίνης», φωνάζει ο «ξεναγός» μας. Εύκολα «περνάμε» τον επιλογέα ταχυτήτων από τις έξι θέσεις, με την πρώτη επάνω αριστερά και την έκτη κάτω δεξιά. «Και η όπισθεν;», θα ρωτήσουμε. «Σηκώνεις το έλασμα - ασφάλεια και είναι δίπλα στην έκτη», είναι η απάντηση. Η επόμενη ερώτησή μας για το που είναι ο ρυθμιστής πέδησης των φρένων απαντιέται με χαμόγελα. Τελικά μας διευκρινίζουν: «Στους πρώτους αγώνες τον είχαμε στο ταμπλό ώστε να τον χειρίζονται οι οδηγοί. Όμως το παράκαναν, μπερδευόντουσαν και τον τοποθετήσαμε κάτω από το τιμόνι ώστε να τον βρίσκουν μόνον οι μηχανικοί και με την υπόδειξη των οδηγών να ρυθμίζουν τα φρένα στα σέρβις». Ήταν μια απάντηση που μας εντυπωσίασε και μας προβλημάτισε.
Από εκεί και πέρα ο (υποτυπώδης) μοχλός του χειρόφρενου είναι κοντά στον επιλογέα των ταχυτήτων και θυμίζει χειρόγκαζο παλιάς εξωλέμβιας μηχανής. Ακριβώς δίπλα στο κάθισμα του οδηγού ένας ρυθμιστής μας κέντρισε την περιέργεια. Πάλι… χαμόγελα και η απάντηση: «Είναι ο ρυθμιστής της πίεσης του τούρμπο. Οι οδηγοί μπορούν να ρυθμίζουν μόνοι τους την πίεση από 2,6 έως 2,8 bar (σημ: ισοδυναμεί με 460 έως 480 ίππους) ενώ αν θέλουν περισσότερα το λόγο τον έχουν οι τεχνικοί (3,0bar = 550 ίπποι, όπως στο Σαν Ρέμο, RAC, κ.λπ.).
Τα πόδια μας συναντούν τα τρία διασκευασμένα για αγωνιστική χρήση πεντάλ ενώ το απαραίτητο στήριγμα για το αριστερό πόδι είναι και αυτό στη θέση του. Ρίχνοντας μια τελευταία ματιά γύρω μας, παρατηρούμε τις-ασφάλειες «για όλα» στο ταμπλό, τις υποδοχές για την παροχή ρεύματος στην ενδοσυνεννόηση και στο VHF, το Halda και τη ζώνη του κ. Σέπο, που εκτός από κράνος φουλ-φέις χρησιμοποιεί ζώνες έξι σημείων, σε αντίθεση με τον οδηγό του που χρησιμοποιεί κράνος ανοιχτού τύπου και μόλις… δένεται με την κλασική ζώνη.
Παίζουμε με δύο αυτοσχέδια «λεβιεδάκια» που είναι προσαρμοσμένα στο ταμπλό όμοια με τα χειριστήρια φλας ενός απλού αυτοκινήτου και… το παρμπρίζ πλημμυρίζει νερά, ακούγεται το κλάξον και ανάβουν τα φώτα. Ποιος είπε ότι τα αγωνιστικά αυτοκίνητα δεν είναι λειτουργικά; - σκεφτόμαστε καθώς σφίγγουμε το ΜοΜο Καβαλίνο των 35 εκατοστών, ντυμένο με Αλκαντάρα και πάμε αγαπητοί αναγνώστες να οδηγήσουμε «μαζί» το 205 Τ16-2 των 480 ίππων στην πίστα του Σερζί.
Εντυπώσεις
Η πρώτη στροφή είναι κλειστή αριστερά, μετά ευθυγραμμίζεις το S που ακολουθεί και το αυτοκίνητο πηδάει στο ανάλογα διασκευασμένο «χάσιμο». Αμέσως μετά δεξιά στροφή που καταλήγει σε δεξιά πιο γρήγορη, έπειτα 70 «αγωνιστικά» μέτρα και τέταρτη ταχύτητα στη γρήγορη αριστερή που ακολουθεί, άλλα 70 μέτρα και ΦΡΕΝΑ για κλειστή δεξιά ενώ ξεχνάμε την παράκληση του ιδιοκτήτη της πίστας να μην σκάψουμε τα υψώματα στις άκρες του δρόμου. Στην κατηφόρα αμέσως μετά εκμεταλλευόμαστε τα 100 μέτρα για να «τελειώσουμε» την τέταρτη ταχύτητα (8.000 στροφές με 4η = 169 χιλιόμετρα!), δεν τολμάμε να περάσουμε την πέμπτη και πάλι φρένα για κλειστή δεξιά. Προς στιγμή πιστέψαμε, ότι τα φρένα δεν είναι αντάξια των επιδόσεων του αυτοκινήτου αλλά γρήγορα συνειδητοποιήσαμε την ταχύτητα με την οποία κινούμαστε. Εκεί ήταν το πρόβλημα…
Όμως, επιστροφή «στο δρόμο», όπου φτάνουμε πολύ γρήγορα στην κλειστή δεξιά φουρκέτα που έχουν «στηθεί» οι μηχανικοί μας και ο Ζ.Κ. Λεφέβρ. Στρίβουμε και πάλι από την αρχή, και πάλι και πάλι ώστε… ο φωτογράφος της Πεζό να κάνει τη δουλειά του και να μην ακούσουμε πάλι την κλασική φράση του Κ.Κ. «Τι να το κάνουμε κ. Χατζηπαναγιώτη χωρίς φωτό το κομμάτι;». Ποιές είναι όμως οι εντυπώσεις μας από το αυτοκίνητο; Απλά, είναι το κάτι άλλο και μας εντυπωσίασε σαφώς περισσότερο από τη Φόρμουλα 1, ίσως γιατί την Ζάκσπιντ - Γουέστ «προσπαθήσαμε» να την οδηγήσουμε σε βρεγμένη πίστα με σλικς λάστιχα ενώ το 205 Τ16-2 το οδηγήσαμε εκμεταλλευόμενοι τις γνώσεις μας, την κάποια πείρα που έχουμε και τα περίφημα Μισλέν TRX-M4 16 ιντσών στο έδαφος που τους ταιριάζει: το στεγνό χώμα. Εδώ πρέπει να σημειώσουμε ότι το 205 Τ16-2 παραμένει αυτοκίνητο ικανό να κινηθεί το ίδιο γρήγορα σε χώμα, άσφαλτο, χιόνι ενώ ακόμη κινείται χωρίς πρόβλημα σε δρόμους με κυκλοφοριακά προβλήματα, φανάρια και… οδηγούς ταξί. Η Φόρμουλα 1 κατά τη γνώμη μας δεν είναι αυτοκίνητο - είναι «όπλο» με τέσσερις τροχούς, καθώς ένας κινητήρας 900+ ίππων κινεί 550 κιλά.
Με το Πεζό μπορεί να κάνει «βόλτα» ο οποιοσδήποτε, ενώ το κινεί αξιοπρεπώς ένας οδηγός με εμπειρία στα δυνατά αυτοκίνητα και σε χαμηλού επιπέδου συναγωνισμό ένας απλώς καλός οδηγός κερδίζει! Η Φόρμουλα 1 είναι κάτι διαφορετικό… που το οδηγούν «πραγματικά» μόνο 25-30 ειδικά επιλεγμένοι, ξεχωριστοί άνθρωποι.
Στο μπάκετ του Τ16-2 εντυπωσιάζεσαι από το σύστημα διεύθυνσης. Το τιμόνι είναι ελαφρύ, εύχρηστο και ακριβέστατο. Η υδραυλική υποβοήθηση αποδεικνύεται μεγάλο πλεονέκτημα για τα αγωνιστικά αυτοκίνητα και ειδικά για τα τέρατα ομάδας Β αφού τα χέρια δεν κουράζονται, ξέρεις ανά πάσα στιγμή που είναι οι τροχοί και κυρίως δεν φτάνουν στα χέρια οι ανωμαλίες στα κακά χώματα. Θυμίζουμε με πόση δυσκολία οδηγούσε ο Σάλονεν το πρώτο αυτοκίνητο χωρίς υδραυλικό τιμόνι, ενώ το πρώτο πράγμα που ζήτησε η Μουτόν ήταν να τοποθετήσουν υδραυλική υποβοήθηση στο τιμόνι του Τ16 πρώτης γενιάς που οδηγούσε στο Πρωτάθλημα Γερμανίας. Αντίστοιχα εύχρηστος είναι ο επιλογέας των ταχυτήτων. Τόσο η κλασική διάταξη με την πρώτη μπροστά, όσο και το σύστημα συγχρονισμού κάνουν τη ζωή του οδηγού εύκολη. Οι διαδρομές είναι μικρές και δεν χρειάζεται μυϊκή προσπάθεια (όπως στην 037) για ν' αλλάξεις γρήγορα ταχύτητες. Δεν είναι υπερβολή να γράψουμε ότι ο επιλογέας σε προδιαθέτει να κατεβάζεις δύο και τρεις ταχύτητες μαζί χωρίς να «περάσεις» από τις ενδιάμεσες σχέσεις. Για παράδειγμα, από πέμπτη εύκολα μπορείς να κατέβεις στη δεύτερη ή από τέταρτη στην πρώτη κ.λπ. πάντα βέβαια μετά από το ανάλογο φρενάρισμα, αλλά χωρίς να υπάρχει λόγος συγχρονισμού των στροφών του κινητήρα. Για την ανάρτηση, τι να γράψουμε… Το αυτοκίνητο είναι σκληρό και δεν καταλαβαίνει τίποτα σε οποιαδήποτε ανωμαλία ενώ στο κλασικό πήδημα της πίστας, η απογείωση και η προσγείωση δίνουν ξεχωριστή αίσθηση ασφάλειας, στοιχείο που δεν υπήρχε στα αυτοκίνητα της πρώτης γενιάς με το μεγαλύτερο βάρος και χωρίς τη μεγάλη πίσω αεροτομή. Τα φρένα στο αυτοκίνητο που οδηγήσαμε ήταν ρυθμισμένα να «πιάνουν» περισσότερο πίσω - κάτι που μας έκανε τη ζωή εύκολη κι ευχάριστη. Ειδικά για τα φρένα όπως προαναφέραμε πολλές φορές νομίζεις ότι δεν επαρκούν αφού τα χιλιόμετρα από στροφή σε στροφή είναι πολλά (πάρα πολλά) και ο ενθουσιασμός όταν οδηγείς το Τ16-2 δύσκολα ελέγχεται. Αφήσαμε τελευταίο τον κινητήρα, που λόγω της ισχύος του έπαιξε θεωρητικά τον κύριο ρόλο στην απόφαση για την κατάργηση των γκρουπ Β και τη θέσπιση του γκρουπ Α.
Για να πάρετε μια ιδέα φανταστείτε έναν κινητήρα Φόρμουλα 1 με λιγότερη ιπποδύναμη, ώστε να λειτουργεί καλύτερα σε μεγαλύτερη περιοχή στροφών και δεν θα είστε μακριά από την πραγματικότητα. «Ακούσαμε» ότι ο κινητήρας του Τ16-2 έχει δείξει στο δυναμόμετρο… 800 ίππους ενώ γνωρίζουμε πολύ καλά ότι στο Σαν Ρέμο και στο RAC οι Σάλονεν, Κάνκουνεν, Ζανούσι, Σούντστρομ είχαν στη διάθεσή τους 550 ίππους. Ο κινητήρας ταλαιπωρείται και ταλαιπωρεί μέχρι τις 4.000 - 4.500 στροφές, και… μετά τελειώνουν όλα. Από τις 5500 μέχρι τις 8500 στροφές η αίσθηση και η δύναμη είναι το κάτι άλλο. Ευτυχώς συνοδεύεται από ένα τέλειο σύστημα τετρακίνησης και ο παραπάνω συνδυασμός μεταφράζεται σε πολλά χιλιόμετρα. Την ταχύτητα την καταλαβαίνεις με το παραπάνω μετά από 10 γύρους των 1,8-2 χιλιομέτρων, αφού μόλις… περπατάς από την κούραση! Ήταν τέτοια η αίσθηση και τόση η προσοχή μας στο δρόμο, που ειλικρινά δεν ξέρουμε που λειτουργεί ο κόφτης των στροφών. Με την άκρη του ματιού κάποια στιγμή σε «ξενέρισμα» είδαμε 8.800 στροφές! Είναι τόσο σωστές οι σχέσεις του κιβωτίου και τόσο μεγάλη η περιοχή των στροφών με ισχύ, που στους πρώτους γύρους ο υπογράφων άλλαζε ταχύτητες στις 7.000-7.500 στροφές και έδειχνε ικανοποιημένος, Όμως, όταν ανακαλύψαμε τους 480 ίππους στις 8200+ στροφές δεν αλλάζαμε πια ταχύτητες αν δεν ακούγαμε το «ρετάρισμα» από τον κόφτη των στροφών αφού εκεί ψηλά ήταν η πραγματική ευτυχία. Ήταν κάτι ξεχωριστό όσο κι αν μας κούρασε με τη δύναμη επιτάχυνσης όσο κι επιβράδυνσης. Για να πάρετε μια ιδέα η αίσθηση δεν συγκρίνεται ούτε με την αντίστοιχη από την οδήγηση κορυφαίας μοτοσικλέτας παραγωγής (σ.σ. συγγνώμη Δ.Χ.). Όπως προαναφέραμε «το πρόβλημα» είναι ότι το αυτοκίνητο από στροφή σε στροφή φτάνει με χιλιόμετρα που μόνον μετά από προσωπική εμπειρία μπορεί κανείς να πιστέψει. Το να στρίψεις με το 205 Τ16-2 είναι… το λιγότερο. Το αυτοκίνητο στρίβει με όλους τους τρόπους, υποστρέφοντας, υπερστρέφοντας ή γλιστρώντας «με τα τέσσερα», ανάλογα με την επιτυχημένη ή όχι προσπάθεια, την πείρα και τη δεξιοτεχνία στο πάτημα του φρένου με το αριστερό πόδι. Για να φτάσεις όμως να ασχολείσαι με το πως στρίβει το Πεζό, πρέπει να μάθεις να κερδίζεις από στροφή σε στροφή. Πρέπει να μάθεις να εκτιμάς σωστά τις αποστάσεις και να κάνεις ευθείες τις ανεπαίσθητες καμπές χωρίς να σηκώνεις το πόδι από το πεντάλ του γκαζιού ώστε να εκμεταλλεύεσαι τους 480 ίππους και τη φοβερή ελκτική πρόσφυση. Και πράγματι είναι καταπληκτικό το πως αυτή η ιπποδύναμη περνάει στο δρόμο και μεταφράζεται σε ταχύτητα.
To Τ16-2 δεν «χαζοσπινάρει» πουθενά και το μόνο που κάνει είναι να μάχεται με ξεχωριστό τρόπο με αντίπαλο το χρόνο. Ακόμα μας εντυπωσίασε το πόσο ευέλικτο είναι το αυτοκίνητο αφού μπορείς να αλλάζεις εύκολα τροχιά με το τέλειο σύστημα διεύθυνσης. Σε συνδυασμό με την ανάλογη ρύθμιση των φρένων μπορείς εύκολα να το «γυρίσεις» πριν τη στροφή. Βέβαια η σωστή είσοδος δεν σημαίνει ότι πάντα συμπληρωνόταν και από σωστή έξοδο, αφού εκεί κάπου χρειάζονται και άλλα χιλιόμετρα εμπειρίας Το παραπάνω επαληθεύτηκε όταν ο Ζαν Κλοντ Λεφέβρ πήρε το τιμόνι μόλις πριν φύγουμε από την πίστα. Ο Γάλλος πρώην οδηγός αγώνων γνωρίζει άψογα την τεχνική «φρένο με το αριστερό πόδι» και, όπως δήλωσε «έτσι πηγαίνει το ίδιο γρήγορα με πριν, αλλά πιο ξεκούραστα» Και χαμογελούσε παρόλο το κοστούμι και τη γραβάτα, όταν ο υπογράφων είχε γίνει κόκκινος από την προσπάθεια. Και το μέλλον του 205 Τ16-2; ρωτήσαμε, αφού δεν μπορούμε να πιστέψουμε ότι αυτή η κατασκευή δεν θα «πυροβολήσει) πια ξανά.
Ένας Φιλανδός οδηγός (ο Νιτιμάκι) θα τρέξει στο πρωτάθλημα Ράλλυκρος, ενώ η εργοστασιακή ομάδα θα συμμετάσχει με το κλασικό αυτοκίνητο στην ανάβαση Πάικς Πικ στην Αμερική (Βάτανεν, Ζανούσι) στο Μπάχα 1000 του Μεξικού (Μέτα;) και πιθανόν στο Χονγκ Κονγκ - Πεκίνο, με το «μακρύ; αυτοκίνητο ή με το «κοντό». Φεύγοντας, εκφράσαμε την ευχή να συναντηθούμε ξανά με τους ανθρώπους της Πεζό στο Ακρόπολις το συντομότερο αφού όλοι στο Σοσό περιμένουν την αλλαγή του κανονισμού ώστε να ξαναβρεθούν στο προσκήνιο.
Για να μην πάρουν ανάσα (4T 177, 6/1985)
ΠηγήΆσχημα νέα για τους αντιπάλους της Πεζό στα ράλλυ. Το κυρίαρχο 205 Τ 16 θ' αγωνίζεται στο εξής στη βελτιωμένη του έκδοση «Evolution 2». Το αυτοκίνητο έκανε την πρώτη του εμφάνιση στην Κορσική, παίρνοντας τη δεύτερη θέση με τον Σαμπί, παρά τα «καπέλα» από κλαταρίσματα. Εκτός από τη μεγάλη πίσω αεροτομή και τις άλλες εξωτερικές διαφορές (επάνω), έχει και πολλές μηχανικές βελτιώσεις, που δίνουν 80 ίππους παραπάνω και μειώνουν το βάρος κατά 70 κιλά.
Ο συμπιεσμένος αέρας εισαγωγής ψύχεται τώρα με νερό αντί αέρα, ο στροβιλοσυμπιεστής και η κυλινδροκεφαλή είναι διαφορετικά, ο κινητήρας αποτελεί φορτισμένο τμήμα του σασί και η πίσω ανάρτηση στηρίζεται σε δικό της, σωληνωτό πλαίσιο (κάτω). Όλα δείχνουν πως η Πεζό είναι αποφασισμένη να μην αφήσει τους άλλους να πάρουν ανάσα…
