Peugeot 306 I S16 group N (1994)

Kit car Group A Group N

Article from 4Τ 282, 3/1994

Πεζό GTi, μοντέλο με ιστορία, επιδόσεις, προσωπικότητα. Το Πεζό 205 GTi-1.6, ήταν και παραμένει ένα από τα καλύτερα αυτοκίνητα παραγωγής στην ιστορία της αυτοκίνησης. Ακόμη και σήμερα δεν έχει σε τίποτα να ζηλέψει από τα σύγχρονα μοντέλα. Η Πεζό με την πιο πλούσια «γκάμα» που διαθέτει ό,τι καλύτερο στη μικρή κατηγορία (το 106 XSi και γιατί να το κρύψωμεν άλλωστε) φυσιολογικά επέλεξαν το 306, ώστε να εκπροσωπηθούν στη μεσαία κατηγορία.
Η πρότασή τους περιλαμβάνει μόνο το 3θυρο αμάξωμα και ουδείς δέχεται τη θέση του κατασκευαστή ότι πρόκειται για ένα «σβέλτο» χάτσμπακ με κορυφαία οδική συμπεριφορά και τίποτα περισσότερο ή λιγότερο. Όμως… η γκάμα του 306 περιλαμβάνει και το δίλιτρο 8βάλβιδο XSi και εμείς όπως και οι συνάδελφοι όλου του κόσμου οφείλουμε να κρίνουμε το S16 σαν πραγματικό GTi. Κρίμα που ο 16βάλβιδος κινητήρας των 1998 κ. εκ δε θυμίζει σε τίποτα τον προηγούμενο των 1905 κ. εκ που απογείωνε το 309 GTi, ενώ χάριζε προσωπικότητα και επιδόσεις στο 405 με τον κωδικό Mi 16. Κακός στις χαμηλές στροφές ο χωρίς καταλύτη κινητήρας, αλλά ψηλά, πάνω από τις 4000 σ.α.λ έχανες τη βελόνα του στροφόμετρου. Ο ήχος ήταν αντίστοιχος των 16 βαλβίδων και μόνο στο «βαρύ» 405 αισθανόσουν δυσαρέσκεια στη διαδικασία του προσπεράσματος. Το 309, όντας ελαφρύτερο και με πιο κοντές σχέσεις, προσφέρονταν και για αιφνιδιαστική αλλαγή λωρίδας σε συνδυασμό με «αντιθέτως διερχόμενο όχημα». Ο καθαρός κινητήρας «μεγάλωσε» σε κυλινδρισμό, αλλά έχασε οε ισχύ και, το κυριότερο, σε αίσθηση. Οι Γάλλοι αφήνουν να εννοηθεί ότι θα επανέλθουν με ένα πιο ζωντανό σύνολο αντάξιο του διακριτικού S16. Σήμερα ο κινητήρας με τον κωδικό XU10J4D είναι πιο ελαστικός (σε αίσθηση) παρά εύστροφος και θυμίζει περισσότερο 8βάλβιδο σύνολο.
Περί συστημάτων μετάδοσης, αναρτήσεων, φρένων, κ.λπ. στοιχείων που δημιουργούν το καλό ή μέτριο τελικό προϊόν διαβάστε το σχετικό box. Στο συγκεκριμένο άρθρο το ζητούμενο είναι το πώς συμπεριφέρεται στους ελληνικούς δρόμους ένα από τα δύο κορυφαία αυτοκίνητα της σειράς το 306, με σκοπό το σωστό προσανατολισμό όποιων μπορούν να τα κατατάξουν στον προσωπικό τους κατάλογο.

Σχήμα 1: Με το δεξί πόδι στο πάτωμα ο οδηγός κινδυνεύει να πάθει καρδιακό επεισόδιο παρακολουθώντας το πόσο γρήγορα το Πεζό αλλάζει πορεία. Οι τροχοί του γαλλικού χάτσμπακ μένουν κολλημένοι στην άσφαλτο. Αν προκαλέσεις τις όποιες τάσεις (υπερστρέφει και την ίδια ώρα σηκώνει τον εσωτερικό τροχό, αν είναι δυνατόν!), ο έλεγχος είναι πραγματική απόλαυση.

Προσδεθείτε

Ότι δεν καταφέρνουν οι 155 ίπποι του κινητήρα το καταφέρνει το πολύ καλό πλαίσιο. Με το 306 στη PSA βρήκαν τη χρυσή τομή. Το αυτοκίνητο διατηρεί την ευελιξία του σε σχέση με την αντίστοιχη ΖΧ, ενώ είναι σαφώς πιο σταθερό σε γρήγορες καμπές και στο κακό εθνικό δίκτυο της χώρας μας. Οι επεμβάσεις στη γεωμετρία της ανάρτησης και η λιγότερη παθητική τετραδιεύθυνση σε συνδυασμό με την αναβαθμισμένη ποιότητα κατασκευής δημιουργούν ένα πιο δεμένο σύνολο που αγγίζει τη γερμανική νοοτροπία, χωρίς να προδίδει τη γαλλική φιλοσοφία που είναι άμεσα συνδεμένη με την κορυφαία οδική συμπεριφορά.
Το Πεζό στις επιδόσεις δεν έχει λόγο και είναι φυσιολογικό μέχρι κάποιο σημείο. Αν μάλιστα οι Γάλλοι διέθεταν στη γκάμα τους ένα αυτοκίνητο υψηλών επιδόσεων ίσως η συγκριτική μας δοκιμή περνούσε στο στάδιο της αμφισβήτησης. Ανάμεσα στα GTi και σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις το 306 ισορροπεί τις τιμές του R19, χάνει από το Χόντα, το Γκολφ και το Νισάν, ενώ είναι ταχύτερο από το Τίπο, το Ίμπιθα με τον 8βάλβιδο κινητήρα και τη Σιτροέν ΖΧ 16S.
Με τιμές 9.1” για τα 100 χιλ., 23.5'' για τα 160 χιλ και 30.2'' για τα 1.000 μ. το 306 που είναι συναγωνίσιμο και σε ρεπρίζ, προσφέρει ό,τι ακριβώς υπόσχεται σε επιδόσεις, επιφυλάσσοντας ευχάριστες εκπλήξεις σε όποιους αδιαφορούν για τους αριθμούς και ενθουσιάζονται με την καλή, εξαιρετική οδική συμπεριφορά.


Σχήμα 2: Η δερμάτινη επένδυση των καθισμάτων δεν περιλαμβάνεται στο βασικό εξοπλισμό του 306, αλλά κανένα πρόβλημα, το κάθισμα έχει ούτως ή άλλως ικανοποιητική πλευρική στήριξη. Κρίμα που ο πίνακας των οργάνων διαθέτει μόνο τα απαραίτητα. Τα υλικά αναβαθμίστηκαν, αλλά δεν αρκεί.

Σχήμα 3: Ο κινητήρας αποτελεί το στοιχείο της διαφοράς που δημιουργεί χάσμα επιδόσεων. Έχοντας δεχτεί πλήγμα σοβαρό από τη χρήση καταλύτη ο 16βάλβιδος κινητήρας του Πεζό αποδίδει 155 ίππους, με ροπή 19.0 kg.m. Η ένδειξη S16 διακριτικά τοποθετημένη πίσω προδίδει το «μέγεθος» της κατασκευής. Μικρού μεγέθους ο χώρος των αποσκευών δεν ξεφεύγει από το μέσο όρο της κατηγορίας.

Στρίβοντας

Με τους τροχούς υπό γωνία το 306 της Πεζό έχει το λόγο.
Το τιμόνι ρυθμίζεται και βρίσκεις εύκολα τη σωστή, υποκειμενικά, θέση οδήγησης. Η συνέχεια ανήκει στην αρμονική συνεργασία ποδιών, χεριών, με το τιμόνι, τον επιλογέα και τα πεντάλ, ώστε να κινηθείς ευχάριστα με τα δύο εξαιρετικά αυτοκίνητα.
Με το 306 δεν έχεις λόγους αναμονής και δισταγμών σε σχέση με το πεντάλ του γκαζιού. Αν γνωρίζεις το δρόμο, «το φοράς», το εμπιστεύεσαι και σημειώνεις εύκολα υψηλή μέση ταχύτητα. Το κράτημα του αυτοκινήτου σε παρασύρει, ώστε να αναζητήσεις τα όρια οδηγού-δρόμου-αυτοκινήτου. Αν αποφασίσεις να κινηθείς διασκεδαστικά κανένα πρόβλημα. Οι όποιες τάσεις εμφανίζονται κατ' επιλογή και ο έλεγχος του αυτοκινήτου είναι πραγματική απόλαυση. Τα φρένα είναι αντίστοιχα μ' αυτά της Λάντσια, το ABS εμφανίζεται τη σωστή στιγμή και θα ενοχλήσουν μόνον οι αεροδυναμικοί θόρυβοι που εμφανίζονται μετά τα 160 χιλιόμετρα.

Συμπέρασμα

Με το συγκεκριμένο κινητήρα και με επιδόσεις απλά αξιοπρεπείς (δεν καταρρίπτεται το φράγμα των 9'' για τα 100, ενώ τα 210 χιλ σε τελική απαιτούν και ούριο άνεμο) το 306 S16 έχει σοβαρούς λόγους διεκδίκησης ακόμη και της κορυφής στη στενά εννοούμενη κατηγορία του (GTi).
Το Πεζό 306 S16 αν θεωρήσουμε αυστηρή την παρατήρηση ότι πρόκειται για ένα μεγάλο 106 XSi, ανήκει σε μία κατηγορία με αμφιλεγόμενο προσανατολισμό που τείνει να κατηγορηθεί για έλλειψη ταυτότητας.
Το ερώτημα που τίθεται αφορά τι γίνεται από εκεί και πέρα και κύρια πώς τα καταφέρνει το 306 S16 σε σχέση με το Γκολφ GTi 16V το κατεστημένο της κατηγορίας, που ήταν και ο δικός μας νικητής στη συγκριτική δοκιμή-αφιέρωμα του τεύχους Νοέμβριος 1993.

Τεχνική σκοπιά

Στο γαλλικό στρατόπεδο το 306 S16 έρχεται να αντικαταστήσει το 309 GTi 16. Σε μια προσπάθεια για βελτίωση της παθητικής ασφάλειας και της ακαμψίας του σασί το 306 ζυγίζει σχεδόν 200 κιλά περισσότερα από το παρομοίων διαστάσεων 309. Με την αύξηση αυτή του βάρους η Λάντσια ελάχιστα χάνει σε επιδόσεις, αφού οι 190 ίπποι είναι ήδη πολλοί για δικίνητο αυτοκίνητο, το 306 όμως πληρώνει το αντίστοιχο τίμημα. Αν και με 100 κ.εκ. περισσότερα από το 309, το νέο 306 είναι πιο αργό και στα χρονόμετρα αλλά και στην αίσθηση. Πέρα από τα 200 κιλά της διαφοράς, η δεύτερη εξήγηση βρίσκεται και στη χρήση του καταλύτη. Η Πεζό ήταν από τις τελευταίες εταιρίες που μπήκαν στο παιχνίδι της αντιρρυπαντικής τεχνολογίας και ίσως η χρονική αυτή καθυστέρηση έχει αφήσει τους Γάλλους λίγο πίσω.
Σε ό,τι αφορά τους κινητήρες, ο 16βάλβιδος ατμοσφαιρικός κινητήρας του 306 δεν είναι κακός, ενώ το πιο ενδιαφέρον σημείο του είναι το σύστημα μεταβλητής εισαγωγής που χρησιμοποιεί. Δύο πεταλούδες που ελέγχονται από τον κεντρικό «εγκέφαλο» του κινητήρα κανονίζουν την πορεία της εισαγωγής κάθε στιγμή αλλάζοντας τα χαρακτηριστικά λειτουργίας. Οι μεγάλοι σε μήκος αυλοί εισαγωγής βελτιώνουν τη ροπή στις χαμηλότερες στροφές, ενώ οι πιο κοντοί αυλοί προσφέρουν καλύτερη συμπεριφορά στις υψηλές στροφές κοντά στη μέγιστη ισχύ. Αλλάζοντας κάθε στιγμή το μήκος της εισαγωγής ανάλογα με τις απαιτήσεις του κινητήρα, μπορούμε να έχουμε πάντα την καλύτερη δυνατή απόκριση. Ο κινητήρας- πασπαρτού που χρησιμοποιείται στα 405, ΖΧ και Ξαντιά, στην περίπτωση του 306 διαθέτει διαφορετικό προγραμματισμό της μονάδας κεντρικού ελέγχου. Ο κόφτης των στροφών έχει ανέβει κατά 500 σ.α.λ, ενώ έχουν αλλάξει και τα μέταλλα στις βαλβίδες. Οι 155/ 6500 σ.α.λ. δεν είναι και λίγοι, ενώ η ροπή βρίσκεται στο αξιοπρεπέστατο νούμερο των 19 kg.m/ 3500 σ.α.λ.
Στα συστήματα μετάδοσης και διεύθυνσης η φιλοσοφία είναι αντίστοιχη. Στο κιβώτιο του 306 έχει τοποθετηθεί το «κλειστό» σύστημα μετάδοσης που χρησιμοποιεί και η ΖΧ. Το αυτοκίνητο διαθέτουν κρεμαγιέρα με υδραυλική υποβοήθηση (3.4 στροφές απ' άκρη σ' άκρη)

Σχήμα 4: Το σύστημα μεταβλητής εισαγωγής στον κινητήρα της Πεζό Οι δύο πεταλούδες ανοιγοκλείνουν ανάλογα με την περίσταση και το μήκος των αυλών εισαγωγής αλλάζει, για να δώσει καλύτερη συμπεριφορά στις συγκεκριμένες στροφές και φορτίο του κινητήρα.

Περνώντας στην αρχιτεκτονική των αναρτήσεων, οι μπροστινές αναρτήσεις είναι γόνατα Μακφέρσον με ψαλίδια βάσης, και αντιστρεπτικές ράβδους.
Στην πίσω ανάρτηση οι υστερούντες βραχίονες χρησιμοποιούνται από τους Γάλλους εδώ και πολλά χρόνια. Η διάταξη του αυτοκινήτου δημιουργεί οικονομία χώρου, αφού απαιτεί λιγότερο χώρο στους πίσω θόλους. Ακολουθείται η γαλλική παράδοση και χρησιμοποιούνται ράβδοι στρέψης σαν ελαστικά στοιχεία. Σύστημα παθητικής τετραδιεύθυνσης υπάρχει και οι αντιδράσεις του είναι έντονες. Η σχεδίαση των αναρτήσεων σε όλους τους τομείς είναι παρόμοια με των μικρότερων εκδόσεων και απλώς υπάρχουν διαφορετικές ρυθμίσεις και αντιστρεπτικές μεγαλύτερης διαμέτρου, ώστε να τα βγάλουν πέρα με τις αυξημένες απαιτήσεις των κορυφαίων εκδόσεων.
Τα φρένα είναι αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός και απλοί δίσκοι πίσω, το ABS περιλαμβάνεται στο βασικό εξοπλισμό και στα δύο αυτοκίνητα, ενώ οι ζάντες είναι αλουμινένιες 15 ιντσών. Τα ελαστικά είναι Μισλέν Πιλότ SX διάστασης 195/55-15.
Το υψηλό επίπεδο εξοπλισμού χαρακτηρίζει το αυτοκίνητο, με αντίστοιχη τιμή και το ερώτημα που τίθεται αφορά κατά πόσον ένα «φαρδύ» 106 XSi δικαιολογείται να κοστίζει όσο μία Λάντσια με κινητήρα-παγκόσμιο πρωταθλητή.
Υπέρ
• Οδική συμπεριφορά
• Υψηλό επίπεδο εξοπλισμού
• Σφικτή και άνετη ανάρτηση
• Φρένα με ABS στο βασικό εξοπλισμό
Κατά
• Αεροδυναμικοί θόρυβοι μετά τα 160 χ.α.ω στο αυτοκίνητο της δοκιμής
• Φτωχός πίνακας οργάνων
• Πέρα από τον ανταγωνισμό είναι πολλά περίπου 8 εκατ. για ένα γρήγορο χάτσμπακ.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Ηλεκτρικά
Συσσωρευτής 12V / 500 Α
Εναλλάκτης 70 Α

Κινητήρας
Κυβισμός κ.εκ.	1998
Κύλινδροι	4 σε σειρά
Μεγ. ισχύς ίπποι (ECE)/σαλ.	155/6500
Μεγ. ροπή Kg.m/σαλ	19.0/5500
θέση	εμπρός/εγκάρσια
Μπλοκ/κεφαλή	χυτοσίδηρος/αλουμίνιο
Τροφοδοσία	Ψεκ. Πολλαπλών Σημ.
Διάμ. χ διαδρομή χιλ.	86x86
Βαλβίδες ανά κύλινδρο	4
Εκκεντροφόροι	2 ΕΕΚ
Συμπίεση	10.4:1
Μετάδοση
Κίνηση	εμπρός
Κιβώτιο	χειροκίνητο 5 σχέσεων
Συμπλέκτης	Μηχανικός, μονόδισκος
Σχέση/Ταχύτητα ανά 1000 σ.α.λ.
1n	2.923:1/8.4
2n	1.850:1/13.2
3n	1.280:1/19.1
4n	0.968:1/25.3
5η	0.757:1/32.4
Όπισθεν	5.54:1
Διαφορικό	4.428:1
Ανάρτηση
Εμπρός	Γόνατα με ψαλίδια ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω	Υστερούντες βραχίονες ράβδοι στρέψης αντιστρεπτική ράβδος
Τιμόνι
Σύστημα/Υποβοήθηση	Κρεμαγιέρα/υδραυλική
Στροφές τιμονιού	3.4
Διάμετρος στροφής μέτρα	10.9
Φρένα
Εμπρός	Αεριζόμενοι δίσκοι 266 χιλ.
Πίσω	Δίσκοι 247 χιλ.
Χειρόφρενο	Πίσω, μηχανικό
ABS	ναι
Τροχοί
Τύπος	αλουμινίου
Ζάντες	6.0Jx15
Λάστιχα	195/55-15
Διαστάσεις
Μήκος χ Πλάτος χ Ύψος μέτρα	3995x1692x1365
Μεταξόνιο μέτρα	2.580
Χώρος αποσκευών λίτρα	338/637
Βάρος κιλά	1160
Ωφ. Φορτίο κιλά	510
Βάρος ρυμούλκησης κιλά με φρένα	1000

Πόσο κοστίζει

βασική τιμή 7.500.000 δρχ
φορολογία 14 ίπποι
ετήσιο τεκμήριο 4.300.000 δρχ
Συντήρηση
χλμ. για σέρβις 5.000 χλμ
αλλαγή λαδιών 5.000 χλμ
ποσότητα λαδιού 4 λίτρα
τυπικό σέρβις 45.000 δρχ
Εγγυήσεις
μηχανικά μέρη 12 μήνες
αμάξωμα 72 μήνες
χρώμα 72 μήνες
διάτρηση 12 μήνες
οδική βοήθεια -
Ετήσια έξοδο
ασφάλιση 200.000 δρχ
τέλη κυκλοφορίας….50.000 δρχ.
Κόστος χρήσης
συνολικά δρχ./χλμ.
10.000 χλμ 1.490.000 (149)
15.000 χλμ 1.725.000 (115)
20.000 χλμ 1.960.000 (98)
25.000 χλμ 2.180.000 (87)
30.000 χλμ 2.400.000 (80)
μηνιαία έξοδα* 67.900 δρχ.
*για 10.000 χλμ. το χρόνο

Article from 4T 278, 11/1993

Κείμενο: Στρατής Χατζηπαναγιώτου Φωτογραφίες; Βασίλης Γιαννακόπουλος

Η Πεζό στη F1 και, με την ευκαιρία, στη διάθεση του καταναλωτικού κοινού ή… κάπως έτσι, μοντέλα με προσωπικότητα, επιδόσεις και βέβαια άνεση, το στοιχείο που χαρακτηρίζει τα γαλλικά αυτοκίνητα.

Αν για τη δοκιμή του Ραλλύ εκφράζουμε μία ευχή και μόνον, το «μεγάλο» 306, 3θυρο ή 5θυρο, αυτό με τον κωδικό S16, το μόνο άλλωστε που θα εισαχθεί στη χώρα μας, αν δεν μας παραχωρηθεί, θα το… κλέψουμε πριν καν προλάβει ο… Σ. Κάγκας να το αγοράσει! Τέτοια «πρεμούρα» λοιπόν; Γιατί όχι. Οι Γάλλοι κατάφεραν απλά και γρήγορα, σε λιγότερο από 8 μήνες σε σχέση με την αρχική παρουσίαση της σειράς, να κατασκευάσουν ένα GTi «γερμανικό» σε ποιότητα και γαλλικό σε οδική συμπεριφορά. Με τον κινητήρα του Άστρα, του Νισάν ή και του Γκολφ, δεν θα ετίθετο θέμα για το ποιο είναι το τέλειο GTi σήμερα το Νοέμβριο του 1994, κατατάσσοντας βέβαια σε άλλη κατηγορία το μικρότερο και πιο ειδικό Ρενό Ουίλιαμς. Την αρχική πολύ καλή εντύπωση δημιουργεί το 3θυρο αμάξωμα. Καιρός ήταν γιατί τελευταία όσα χάτσμπακ προέκυπταν από 5θυρα σε 3θυρα αλλοιωνόταν αρνητικά ο χαρακτήρας τους. Το 3θυρο 306 είναι κομψό όπως αρμόζει σε γαλλίδα και επιθετικό όπως αρμόζει σε λέοντες, χάρη στις διακριτικές αεροτομές, στις ενδείξεις που προδίδουν… βαλβίδες και στους τροχούς των 15 ιντσών με τα «χαμηλά» Μισλέν.
Τα παραπάνω στοιχεία, προκαλούν σε γνωριμία διαρκείας. «Το θέλω τώρα» είναι η αντίδραση μόλις ανοίξεις την πόρτα και αντικρίσεις το εσωτερικό. Με ή χωρίς τη δερμάτινη επένδυση που περιλαμβάνεται στον πρόσθετο εξοπλισμό, η εικόνα θυμίζει περισσότερο ακριβά κουπέ μεγάλου τουρισμού, παρά GTi που στοχεύουν στην ευχάριστη και γρήγορη μετακίνηση. Η αναβαθμισμένη ποιότητα (επιπέδου Ρενό, ανώτερη της Σιτροέν πλην Ξαντιά και πολύ κοντά σε σχέση με της VW!) γίνεται αισθητή σε όλους τους εσωτερικούς χώρους και αμέσως μετά στο δρόμο, όπου η κατασκευή προδίδει τη σκληρή προσπάθεια και αυτού του Γάλλου κατασκευαστή σε αυτό τον τόσο λεπτό τομέα.
Είναι χαρακτηριστικό ότι, πέρα από τη βελτιωμένη ποιότητα έχουν γίνει και άλλες επεμβάσεις για διαφορετική οδηγική συμπεριφορά σε σχέση με τη Σιτροέν ΖΧ, το συγγενικό όχημα που επιφανειακά χρησιμοποιεί τα ίδια μηχανικά μέρη. Το μακρύτερο μεταξόνιο, το μεγαλύτερο μετατρόχιο μπροστά, το διαφορετικό διάγραμμα των αμορτισέρ και η διαφοροποιημένη παθητική τετραδιεύθυνση που χαρακτηρίζει γενικότερα το 306 από τη ΖΧ, παίζουν καταλυτικό ρόλο στη διαμόρφωση της τελικής εικόνας που εντυπωσιάζει.
Όχι δεν παρακολουθούμε ταινία βίντεο ούτε την εκπομπή του Κ.Κ. «Τροχοί και Δρόμοι». Είμαστε πίσω από το δερμάτινο τιμόνι με τις τρεις ακτίνες και υπό το βλέμμα δεσπόζει ο πίνακας των οργάνων που περιλαμβάνει και μανόμετρο πίεσης λαδιού. Με απλές κινήσεις δίνουμε τις εντολές και το σύνολο διαγράφει σίγουρες τροχιές με το ταχύμετρο να παραμένει σε τριψήφιους αριθμούς.
Την ίδια ώρα, ο κινητήρας εκπέμπει διαφορετικό ήχο σε σχέση με του ΖΧ (οι χώροι επιβατών και κινητήρα είναι διαφορετικοί σε διαστάσεις, ενώ το ρόλο της παίζει και η μόνωσή τους), αλλά από εκεί και πέρα καμία διαφορά σε αίσθηση και σε αποτέλεσμα, όπως προδίδουν οι τιμές ισχύος-ροπής (155/6500 σ.α.λ., 19 kg.m/3500 σ.α.λ.) αλλά και επιδόσεων (μόλις κάτω από 10'' για τα 100 χιλ., +30'' για τα 1000 μ…). Οι «κοντές» σχέσεις του κιβωτίου με τον επιλογέα που είναι καλύτερος σε αίσθηση σε σχέση με της «ξαδέλφης», διατηρούν τις επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ) σε αξιοπρεπές επίπεδο αλλά, κακά τα ψέματα, δεν είναι ο κινητήρας το δυνατό σημείο του 306 S16. Κρίμα γιατί το αυτοκίνητο αντικαθιστά θεωρητικά το αντίστοιχο 309 των 160 ίππων από 1905 κ.εκ. Αν και με μεγαλύτερο κυλινδρισμό (+93 κ.εκ.) οι τιμές είναι μόλις κατώτερες, αλλά σε αίσθηση και σε επιδόσεις το αποτέλεσμα είναι εντελώς διαφοροποιημένο. Το 309 GTi 16 ουσιαστικά αντικαταστάθηκε από το… Κλειώ Ουίλιαμς και το 306 S16 διεκδικεί την κορυφή στη νέα τάξη των GTi όπου κυριαρχεί ο πολιτισμένος χαρακτήρας και η ασφάλεια οδηγού-επιβατών. Το αποτέλεσμα ικανοποιεί τον αυστηρό, αυτόν που έχει μάτια μόνο για Γκολφ και Άστρα, ενώ την ίδια ώρα εντυπωσιάζει το ρεαλιστή που ξέρει τι θέλει και δεν είναι διατεθειμένος για υποχωρήσεις σε θέματα οδικής συμπεριφοράς. Ο ενθουσιώδης ίσως ψηφίσει και ΖΧ που είναι πιο ευέλικτο και πιο ευχάριστο αυτοκίνητο σε κλειστές αλλεπάλληλες στροφές. Το 306 θα πάρει το προβάδισμα κατά βραχεία κεφαλή σε ανοικτούς δρόμους και θα επιδείξει την κλάση του στον αυτοκινητόδρομο.
Είναι σαφής η θέση των Γάλλων που σε αντίθεση με τους Ιταλούς επιλέγουν συνειδητά τις διαφορές ανάμεσα στα μοντέλα τους. Το 306 πολιτισμένο, η ΖΧ πιο σπορτίβ και όπως σημειώνουν, «αν και όταν χρειασθεί θα κατασκευάσουμε έναν πιο ζωντανό δίλιτρο κινητήρα που δεν θα έχει σε τίποτα να ζηλέψει από το συναγωνισμό». Κανένα πρόβλημα, καμία αμφιβολία. Μόνο ένα σχόλιο για να είμαστε τίμιοι με όλους. Οι «απέναντι», οι δημόσιοι, τον κατασκεύασαν και τον τοποθέτησαν στο Κλειώ…

Σχήμα 1: Η υποδειγματική οδική συμπεριφορά χαρακτηρίζει και τη σπορτίβ σειρά των 306 με 8βάλβιδο ή με 16βάλβιδο κινητήρα. Διαφορετικές επιλογές των ανθρώπων της Πεζό σε σχέση με των συναδέλφων τους της Σιτροέν έχουν δημιουργήσει ένα πιο σταθερό σύνολο τουλάχιστον σε διαδρομές με ανοικτούς δρόμους. Οι λάτρεις του ευέλικτου ίσως προτιμήσουν τη ΖΧ.

Σχήμα 2: Υπόκλιση για την προσπάθεια στον εσωτερικό χώρο, είτε το επίπεδο εξοπλισμού περιλαμβάνει τη δερμάτινη επένδυση είτε όχι. Τα καθίσματα δημιουργούν και ικανοποιητική πλευρική στήριξη, ενώ έχει προσεχθεί το φινίρισμα στον πίνακα των οργάνων που περιλαμβάνει και μανόμετρο πίεσης λαδιού. Το δερμάτινο τιμόνι προσφέρεται μόνο στο S16.

Σχήμα 3: Ο 16βάλβιδος κινητήρας των 1998 κ.εκ., γνωστός από την παρουσία του και στην αντίστοιχη ΖΧ, αποδίδει 155 ίππους/6500 σ.α.λ. με τη μέγιστη ροπή των 18.3 kg. m να εμφανίζεται στις 3500 σ.α.λ. Οι τιμές εντυπωσιάζουν αλλά στο δρόμο μάταια ψάχνεις την επαλήθευση. Κρίμα γιατί ο αντίστοιχος κινητήρας στο 309 αν και με 93 κ.εκ. λιγότερα ήταν ο καλύτερος της αγοράς. Σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις κατά κατασκευαστή… για τα 0-100 αρκούν 8.4" (πολύ αισιόδοξη τιμή), για τα 1000 μ. 29.5", ενώ η τελική ταχύτητα ξεπερνάει τα 215 χιλ. Όλα αυτά για ένα αμάξωμα βάρους 1200 κιλών.

Σχήμα 4: Τροχοί 15 ιντσών με αλουμινένιες ζάντες 6x15 και λάστιχα Μισλέν Πάιλοτ διαστάσεων 185/55, μόνο για το S16.