Porsche 959 (1985)

Results in WRC

No participation in WRC.
It participated in Paris - Dakar '85 and '86.


Porsche-959-Rally-1986-Paris-Dakar-Rally-1600x1200.jpg Πηγή
Porsche 959 Dakar '86
57.jpg20..jpg Πηγή
Porsche 961 engine

Article from 4T 186, 3/1986

Κείμενο: Μάικλ Κότον
Εικονογράφηση: Μιχ. Σταυρόπουλος

Ποτέ πριν στην 100χρονη ιστορία της Αυτοκίνησης δεν παρουσιάστηκε αυτοκίνητο σαν την Πόρσε 959. Κάτω από το σχεδιασμένο απ' τον άνεμο αμάξωμά της κρύβεται η πλέον προηγμένη τεχνολογία και, το κυριότερο, η απόλυτη ασφάλεια.

Ο Γκούντερ Στέκονιγκ σκούπισε το μέτωπο του όταν η Πόρσε σταμάτησε, μετά από 10 συναρπαστικούς γύρους στην πίστα δοκιμών του Βάισαχ. Ήταν μια ζεστή μέρα στα μέσα Σεπτεμβρίου, με θερμοκρασία 25°, και δεν είχε χρησιμοποιήσει το σύστημα κλιματισμού της 959. Ακόμη και μ' έναν επιβάτη δίπλα του, οδηγούσε γρηγορότερα απ' ό,τι με την αγωνιστική 934 της προηγούμενης δεκαετίας, αλλά «είναι τόσο ευκολότερο να την οδηγείς», λέει ο αρχιδοκιμαστής της Πόρσε. «Σ' ένα στεγνό δρόμο δεν αισθάνεσαι τη ροπή στους μπροστινούς τροχούς, αλλά στο βρεγμένο μπορείς να αισθανθείς την επίδρασή της. Η 934 δεν ήταν εύκολο να οδηγηθεί σε αγωνιστικές ταχύτητες, ειδικά στο Νίρμπουργκριγκ».
Αυτό ήταν το πιο εκπληκτικό αυτοκίνητο με το οποίο με είχαν ποτέ μεταφέρει (σε κανένα δημοσιογράφο δεν έχει επιτραπεί ακόμη να οδηγήσει την 959!), συνδυάζοντας καθαρά αγωνιστική απόδοση με την πολυτέλεια ενός αυτοκινήτου 420.000 μάρκων (περίπου 25 εκατομμυρίων δρχ.). Διαθέτει κλιματισμό, εξαιρετικής ποιότητας δερμάτινα καθίσματα, κιβώτιο ταχυτήτων 6 σχέσεων, έλεγχο μέσω ηλεκτρονικού υπολογιστή για το σύστημα μετάδοσης στους 4 τροχούς και τη ρύθμιση της ανάρτησης. Η τελευταία καθυστέρηση της έναρξης παραγωγής χρειάσθηκε για να συμπεριληφθεί και υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης και προς το παρόν το πρόγραμμα έχει καθυστερήσει 12 μήνες. Η κατασκευή πάντως των 200 αντιτύπων θ' αρχίσει, όπως μας διαβεβαίωσαν, το Μάρτιο και πρέπει να ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του 1986. Όπως επίσης και η κατασκευή των 20 αυτοκινήτων «εξέλιξης» για τους αγώνες. Ενώ η έκδοση για το δρόμο αποδίδει 450 ίππους (331 kw) στις 6500 στροφές, από έναν κινητήρα που έχει εξελιχθεί κατευθείαν από τον αγωνιστικό κινητήρα της 956, οι αγωνιστικές εκδόσεις θ' αποδίδουν μέχρι 650 ίππους (βλ. τ. Νοεμβρίου: Ασκήσεις Τεχνολογίας). Τ' αυτοκίνητα που θα πουληθούν σε ιδιώτες θα είναι όλα εφοδιασμένα με καταλυτικούς μετατροπείς, έτσι ώστε να μπορούν να πουληθούν σ' όλο τον κόσμο. Ήδη 200 πελάτες έχουν δώσει μια προκαταβολή 50.000 μάρκων (περίπου 3.000.000 δρχ.) και υπάρχει λίστα αναμονής γι' αυτό το μοναδικό υπεραυτοκίνητο των 300 χλμ. / ώρα.
186-1.jpg
Σχήμα 1: Πως ένα παλιό βασικό σχέδιο μπορεί να δεχτεί την τεχνολογία του αύριο. Η Πόρσε 959 συνδυάζει όλα εκείνα τα χαρακτηριστικά που θα κάνουν ευκολότερη, κι ασφαλέστερη, τη ζωή του οδηγού του 2000: αμάξωμα από συνθετικά υλικά, κίνηση και στους 4 τροχούς, ενεργητική ανάρτηση, ηλεκτρονικά παντού. Η σύγκρουση με τη Φεράρι GTO στους αγώνες θα είναι σίγουρα τρομερή.

Στο Βάισαχ η 959 έκανε την 911 Τούρμπο να μοιάζει με αντίκα. Οι τροχοί από μαγνήσιο μοιάζουν αρκετά αδύνατοι αλλά ο χερ Στέκονιγκ τους έχει πλήρη εμπιστοσύνη. Τα ελαστικά είναι τα Ντάνλοπ Ντένλοκ, εξελιγμένη έκδοση του εξοπλισμού της ομάδας Ρόθμανς - Πόρσε, και υπάρχει ένα σετ από 4 προειδοποιητικές λυχνίες που προειδοποιεί για χαμηλή πίεση στα λάστιχα ή για αδυναμίες στους τροχούς. Οι διαστάσεις των ελαστικών είναι 255/40 VR 17 πίσω και 235/40 VR 17 εμπρός.
Υπάρχει ένας ασυνήθιστος μικρός μοχλός στα δεξιά της κολόνας του τιμονιού και το δεξί ενδεικτικό όργανο (που αντικαθιστά το ρολόι) εξηγεί τις λειτουργίες του. Πρόκειται για τη δυνατότητα χειροκίνητης παρέμβασης του οδηγού στο σύστημα μετάδοσης στους 4 τροχούς της Πόρσε, με μια θέση ρύθμισης για Trocken (στεγνό), μια για Nass (βρεγμένο), μια για Traction (επιτάχυνση) και μια για Schnee (χιόνι). Στο πρωτότυπο ο μοχλός είναι πολυκατευθυντικός, στ' αυτοκίνητα παραγωγής όμως θα κινείται μόνο επάνω - κάτω σε 4 θέσεις. Υπάρχουν επίσης δυο χειριστήρια με τα σύμβολα των αμορτισέρ, για τη δυνατότητα και πάλι παρέμβασης του οδηγού στην ελεγχόμενη από υπολογιστή ρύθμιση της ανάρτησης.
Ο κινητήρας, με υδρόψυκτες κυλινδροκεφαλές και 24 βαλβίδες, έχει αρκετά καλή απόσβεση του θορύβου του από το σύστημα του καταλύτη, αλλά εξακολουθεί ν' ακούγεται σαν Πόρσε, με ήχο περισσότερο οικείο ίσως στους θεατές των αγώνων αντοχής του γκρουπ C παρά στους θαυμαστές της 911 Τούρμπο για το δρόμο. Η μεγάλη ισχύς ξεχειλίζει όταν η 959 επιταχύνει και το εμπρός μέρος φαίνεται καθαρά ν' ανασηκώνεται όταν οι 450 ίπποι κολλάνε στην άσφαλτο μέσω των 4 μεγάλων ελαστικών. Οι αλλαγές των ταχυτήτων γίνονται εύκολα, υπάρχουν όμως αρκετές απ' αυτές αφού έχεις να διαλέξεις μεταξύ 6 σχέσεων. Σε κάθε αλλαγή ο κινητήρας κάνει ένα ξερό ήχο, καθώς η βαλβίδα ανακούφισης καθαρίζει. Το Βάισαχ έχει μια ευθεία μήκους ενός χιλιομέτρου και στο τέλος της πλησιάζουμε τη στροφή τύπου Μόντσα Παραμπόλικα με περισσότερα από 250 χλμ. / ώρα. Τα φρένα έχουν κολοσσιαίες δυνατότητες επιβράδυνσης, αλλά ο Στέκονιγκ δεν προκάλεσε ούτε μια φορά την επέμβαση του μηχανισμού αντιμπλοκαρίσματος ABS.
Η στροφή του είναι ομαλή, μέχρι να δει το φωτογράφο, και μετά εφαρμόζεται ακόμα μεγαλύτερη ισχύς και η ουρά αρχίζει να γλιστράει. Μπορούμε να δούμε το τιμόνι να παίζει συνέχεια στα χέρια του, καθώς τα μπροστινά λάστιχα αντιμετωπίζουν τώρα μεγαλύτερες απαιτήσεις και η πλάγια δύναμη είναι τρομερή, κάνοντας εμφανή την αποτελεσματικότητα των δερμάτινων σπορ καθισμάτων.
Σ' όλη τη διάρκεια της ζωής της η 911 είχε μια φήμη για υπερστροφή, κι η έκδοση Τούρμπο ακόμα περισσότερο. Η 959 είναι η βαρύτερη έκδοση μέχρι τώρα και ο κινητήρας είναι ακόμη τοποθετημένος πίσω από τους πίσω τροχούς. Παρ' όλα αυτά είναι δύσκολο να το μαντέψεις, τουλάχιστον από τη θέση του επιβάτη. Ο χερ Στέκονιγκ εξακολουθεί όμως να μην είναι απόλυτα ικανοποιημένος. «Υπάρχει λίγη υπερστροφή, αλλά μπορούμε να το βελτιώσουμε αλλάζοντας τα ελατήρια και τ' αμορτισέρ… όχι φαρδύτερους τροχούς, όχι, θα είχε τότε υδρολίσθηση». Στην ιδανική περίπτωση θα ήθελαν να τοποθετήσουν τον κινητήρα στο κέντρο, όπως στ' αγωνιστικά αυτοκίνητα, αν όμως έκαναν κάτι τέτοιο θα κατέστρεφαν την κληρονομιά της 911! Στην πράξη η 959 συμπεριφέρεται σαν καθαρόαιμο, έχουμε πεισθεί γι' αυτό, και οι 200 τυχεροί (και εύποροι) ιδιοκτήτες θα έχουν περιθώρια ασφαλείας που δεν είχαν ποτέ πριν ονειρευτεί. Οι στόχοι για την 959 άλλαξαν αρκετές φορές στα 4 χρόνια που διήρκεσε η εξέλιξή της: έχοντας προγραμματισθεί στην αρχή σαν ένα αυτοκίνητο που θα μπορούσε ίσως να χτυπήσει τα Άουντι Κουάτρο στα ράλλυ, ξεπεράστηκε από μια νέα γενιά υπεραυτοκινήτων όπως το Πεζό 205 Τούρμπο 16, το Φορντ RS 200, η Λάντσια Δέλτα S4 και το ΜG Μέτρο 6R4. «ξέρουμε ότι δεν μπορούμε να νικήσουμε σε ράλι του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος απέναντι σε κατασκευασμένα ειδικά γι' αυτό το σκοπό αυτοκίνητα όπως το Πεζό», παραδέχεται ο Διευθυντής του Αγωνιστικού της Πόρσε. «Το πρόγραμμά μας τον επόμενο χρόνο θα συγκεντρωθεί σε αγώνες πρωτοτύπων όπως το ράλι Φαραώ και ο αγώνας Παρίσι - Ντακάρ τον Ιανουάριο. Ίσως να βρούμε περισσότερους αγώνες σαν αυτούς το 1986.
Συντονιστής αυτού του προγράμματος θα είναι ο Τζάκι Ιξ, παλιός νικητής του «Παρίσι - Ντακάρ», που θα είναι επικεφαλής μιας ομάδας 3 αυτοκινήτων στον αγώνα του Ιανουαρίου. Το πρόγραμμα Ρόθμανς - Πόρσε των αγώνων αντοχής θα υποβαθμιστεί το 1986, με συμμετοχές στα 1000 χιλιόμετρα του Σίλβερστοουν, στο Λε Μαν και στο Σπα ή το Φούτζι της Ιαπωνίας. Επίσης, μια πειραματική 962 C χωρίς υποστηρικτή θα τρέξει ίσως στη Μόντσα και το Νίρμπουργκριγκ με το κιβώτιο με το διπλό συμπλέκτη (PDK) και σύστημα ABS.
Όταν «ομολογκαρισθεί» η 959, το 1987, οι προτεραιότητες για τα 20 αυτοκίνητα εξέλιξης θα είναι μια εργοστασιακή προσπάθεια στο Λε Μαν και συμμετοχή στην κλάση GTO των αγώνων IMSA στην Αμερική, όπου έχει ήδη εξασφαλισθεί έγκριση.
186-2.jpg
Σχήμα 2: Ελαφρά κράματα, δύο υπερσυμπιεστές, υδρόψυκτη κυλινδροκεφαλή, ηλεκτρονικός έλεγχος και 450 ίπποι από 2850 κ. εκ. Αρκετά για να εκτοξεύουν το αυτοκίνητο με 300 χλμ./ώρα και για να το επιταχύνουν από 0-100 χλμ./ώρα σε λιγότερα από 5 δευτερόλεπτα κι από 0-160 σε λιγότερα από 10”. Όσο για την αγωνιστική έκδοση, εκεί η ισχύς θα φτάνει τους 650 ίππους και… ό,τι ήθελε προκύψει!!

Το βάρος του αυτοκινήτου έχει φυσικά αυξηθεί στα 1450 κιλά, σε σύγκριση με τα 1335 της 911 Τούρμπο και τα 1120 της Πόρσε 934, που απέδιδε 485 ίππους για την αγωνιστική σεζόν του 1976. Η 959 έχει καθαρά καλύτερο κράτημα από την προκάτοχο της, ενώ για το σύστημα υπερσυμπίεσης θα τοποθετηθούν δυο στροβιλοσυμπιεστές ΚΚΚ εν σειρά, ώστε να δώσουν πιο προοδευτικά χαρακτηριστικά υπερπίεσης.
Για να ξεπεράσει το μειονέκτημα του βάρους, το σύστημα μετάδοσης στους 4 τροχούς πρέπει να είναι κάτι ξεχωριστό. Πως, σκεφτόμαστε, μπορεί ένας οδηγός αγώνων να τα καταφέρει με τους εμπρός τροχούς να σπινάρουν, όταν παλεύει για καλή πρόσφυση και ισορροπία στη μέση της στροφής; Η εξήγηση είναι ότι ο υπολογιστής μεριμνά για τα πάντα!
Το πίσω διαφορικό έχει ένα σύστημα μπλοκαρίσματος με συμπλέκτη, στο κέντρο όμως της εμπρός γραμμής μετάδοσης της κίνησης υπάρχει ένας υδραυλικός 10δισκος συμπλέκτης, με τη δυνατότητα να μεταβάλλει την κατανομή της ροπής εμπρός - πίσω από 20% περίπου μέχρι 50%, είτε αυτόματα είτε σύμφωνα με την επιθυμία του οδηγού. Συνήθως μεταδίδει γύρω στο 40% της ροπής στους μπροστινούς τροχούς, συμβαδίζοντας με τη στατική κατανομή του βάρους του αυτοκινήτου, όταν όμως η 959 επιταχύνει γρήγορα, η μετάδοση εμπρός μειώνεται στην ίδια αναλογία με τη μεταφορά βάρους, στέλνοντας ίσως 20% της ροπής στους μπροστινούς τροχούς. Έχοντας φτάσει στα όρια της πρόσφυσης για όλους τους τροχούς, ο οδηγός πρέπει πλέον να ελαττώσει το «γκάζι», γιατί ακόμη κι Πόρσε δεν ξέρει πως να υπερνικήσει τους νόμους της Φυσικής.
Όπως εξηγούν οι μηχανικοί της Πόρσε, το πολύ προηγμένο σύστημά τους είναι ανώτερο από τα απλούστερα συστήματα συνεκτικής σύζευξης γιατί αυτά αντιδρούν στις δεδομένες συνθήκες, ενώ ο οδηγός της Πόρσε μπορεί να προβλέψει και να διαλέξει τα χαρακτηριστικά που επιθυμεί για ν' αντιμετωπίσει αυτό που βρίσκεται μπροστά του.
Όπως και το σύστημα μετάδοσης, έτσι κι η ανάρτηση είναι ένα μείγμα ηλεκτρονικών και υδραυλικών. Οι ράβδοι στρέψης καταργήθηκαν και η 959 έχει περισσότερο την ανάρτηση ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου με επάνω και κάτω βραχίονες στήριξης και ελικοειδή ελατήρια. Υπάρχουν βασικά 3 επιλογές για το ύψος από το έδαφος, με διαφορές 30 χιλιοστών. Το μεγαλύτερο ύψος, με τη μαλακότερη ρύθμιση της ανάρτησης, είναι για κίνηση εκτός δρόμου (που έχει προβλεφθεί ότι για τους κατόχους της 959 μπορεί να είναι σε: πάρκιγκ με γρασίδι), πέφτοντας στη μεσαία θέση γύρω στα 50-60 χλμ./ώρα και μετά στη χαμηλότερη και σκληρότερη στα 120 χλμ./ώρα. Σίγουρα όμως, ρωτήσαμε, η ομάδα για το «Παρίσι - Ντακάρ» δεν θα θέλει το αντίθετο, δηλαδή μεγάλο ύψος με σκληρότερη ρύθμιση στις μεγάλες ταχύτητες; «Τότε θ' αλλάξουμε το μικροτσίπ» μας αντέταξαν οι μηχανικοί!
186-3.jpg
Μέχρι ν' αρχίσει η εποχή της ηλεκτρονικής στην αυτοκινητοβιομηχανία, λίγο περισσότερο από 5 χρόνια πριν, η 959 θα ήταν αδύνατον να σχεδιασθεί. Στην Πόρσε ονομάζουν την 959 «το παιχνίδι του κυρίου Μποτ», παρ' όλο που ο Διευθυντής Έρευνας κι Εξέλιξης πήρε πρόσφατα τον τίτλο του Καθηγητή. Το παιχνίδι, αν τολμάει κανείς να το αποκαλέσει έτσι ανοιχτά, είναι μια σύνθεση των πρόσφατων εξελίξεων στις πίστες των αγώνων, στα εργαστήρια και στην πρόβλεψη των μελλοντικών αγωνιστικών απαιτήσεων.
Υπήρξε μια συνεχής εξέλιξη από τότε που πρωτοεμφανίσθηκε στη Φρανκφούρτη το Σεπτέμβριο του 1981, μόλις 9 μήνες από τότε που ο Πέτερ Σουτς έγινε Πρόεδρος. Αποστολή του ήταν να δώσει στην 959 μια νέα παράταση ζωής (ο προκάτοχος του, καθηγητής Ερνστ Φούρμαν, σχεδίαζε να τερματίσει τις μέρες της 911 στη σημερινή περίπου εποχή, κάτι που δεν άρεσε στον Καθηγητή Φέρι Πόρσε). Πρωτοεμφανίσθηκε σαν μια «Studie» (μελέτη), με τη μορφή μιας σχετικά απλής 911 Τούρμπο καμπριολέ, με μετάδοση της κίνησης και στους 4τροχούς. Το αμάξωμα καμπριολέ επιλέχθηκε τελικά για τη σειρά 911, αλλά η εξέλιξη της 959 εξακολούθησε, κάνοντάς την πιο πολύπλοκη και προηγμένη. Το Σεπτέμβριο του 1983 έπαιρνε συγκεκριμένη μορφή, παρ' όλο που αργότερα υπήρξαν τροποποιήσεις στις εισαγωγές αέρα και τις εξατμίσεις. Το πρόγραμμα τελικά καθυστέρησε και είναι τώρα τουλάχιστον 12 μήνες καθυστερημένο, προς λύπη των ανθρώπων του μάρκετιγκ.
Η βάση της 959 είναι ένα σχεδόν νορμάλ «μονοκόκ» της 911, από γαλβανισμένο χάλυβα, με βασικές μετατροπές την αλλαγή των σημείων σύνδεσης των αναρτήσεων και την αύξηση του πλάτους του σημείου έδρασης του κινητήρα. Το εξωτερικό όμως μέρος του αμαξώματος, όχι μόνο αλλάζει την εμφάνιση του αυτοκινήτου, αλλά μειώνει και το συντελεστή αεροδυναμικής αντίστασης από 0,42 (911 τούρμπο) σε μόλις 0,32.
Η μέγιστη ταχύτητα φτάνει τα 300 χλμ./ώρα, με επιτάχυνση από 0-100 χλμ./ώρα σε λιγότερο από 5 δευτερόλεπτα και 0 - 160 σε λιγότερο από 10". Αν και δεν γνωρίζουμε τις επιδόσεις των αυτοκινήτων για τα ράλλυ, που είναι «αδυνατισμένα» στους 400 ίππους με χαμηλότερη συμπίεση (7:1) για να λειτουργούν με καύσιμα μικρότερου αριθμού οκτανίου, ο καθηγητής Μποτ μας λέει ότι είναι 2,5 λεπτά ταχύτερα σε μια διαδρομή 15 λεπτών, μια βελτίωση δηλαδή πάνω από 16%. Η σημασία της 959 για την Πόρσε δεν πρέπει να υποτιμηθεί. Η πώληση 200 αυτοκινήτων δεν θ' αποσβέσει ποτέ το τεράστιο κόστος (μυστικό βέβαια) της εξέλιξης, αλλά το αυτοκίνητο είναι ταυτόχρονα μια ναυαρχίδα, ένα αντικείμενο προβολής της εταιρίας κι ένα πειραματικό αυτοκίνητο υψηλής τεχνολογίας, που διαθέτει χαρακτηριστικά τα οποία θα περάσουν στους απογόνους του.
Η Πόρσε 959 αντιπροσωπεύει το κορύφωμα της μακρόχρονης καριέρας του Καθηγητή Μποτ στην εταιρία του Τσούφενχάουζεν. Γνωρίζει ήδη, ότι τα 200 παιχνίδια που θα κατασκευασθούν το 1986 είναι μια εξασφαλισμένη επιτυχία.

Article from 4T 182, 11/1985

«Το αυτοκίνητο βρίσκεται μακριά απ' το τέλος των δυνατοτήτων εξέλιξης του», ξεκινούσε το φυλλάδιο της Πόρσε για την παρουσίαση της 959, που βρισκόταν στο «πρες κιτ» της εταιρίας στο Σαλόνι της Φρανκφούρτης. Καλύτερη εισαγωγή δεν θα μπορούσε να γίνει, για την παρουσίαση ενός αυτοκινήτου που αποδεικνύει τα παραπάνω με τον καλύτερο τρόπο, δείχνοντας ότι ακόμη και για μια εταιρία «προηγμένης τεχνολογίας», όπως η Πόρσε, υπάρχουν πάντα περιθώρια για ακόμη περισσότερη και πιο σύγχρονη τεχνολογία. Το σημαντικό με την 959 είναι ότι δεν αποτελεί ένα φουτουριστικό αυτοκίνητο, που αν και πολύ σημαντικό για μια αρχική μελέτη κάποιων νέων τεχνολογιών, θα ήταν περιορισμένης χρησιμότητας για το σημερινό και τον οδηγό του άμεσου μέλλοντος, αλλά είναι ένα κανονικό αυτοκίνητο, όπου οι νέες τεχνολογίες θα δοκιμαστούν στην πράξη κάτω από τις σκληρότερες συνθήκες. Βέβαια ο βασικός προορισμός της 959 είναι οι αγώνες (και συγκεκριμένα το Γκρουπ Β) κι απ' αυτή την άποψη ο σημερινός μέσος οδηγός δεν έχει άμεση ωφέλεια από την παρουσίασή της. Ήδη όμως τα 200 κομμάτια που είναι απαραίτητο να κατασκευασθούν για την πιστοποίηση του αυτοκινήτου, θα πουληθούν σε ιδιώτες σε έκδοση «για το δρόμο», ώστε το αυτοκίνητο θα δοκιμαστεί και σε συνθήκες πραγματικής κυκλοφορίας. Και σε τελική ανάλυση, ποιά νέα τεχνολογία δεν ξεκίνησε από τους αγώνες κι από τ' αυτοκίνητα «για λίγους»; Είναι σίγουρο πως όλα αυτά που δοκιμάζονται κι εφαρμόζονται στην 959, θα περάσουν σύντομα σε αυτοκίνητα παραγωγής, ίσως και σ' αυτά της αμέσως επόμενης γενιάς.
tumblr_ma64xpySG31rdee0xo1_1280.jpg Πηγή
Σχήμα 1: Ποιά είναι η διαφορά ενός αυτοκινήτου από ένα τζετ; Αν το αυτοκίνητο είναι η 959 η απάντηση είναι δύσκολη κι ίσως η διαφορά να βρίσκεται μόνο στα φτερά. Γιατί η τεχνολογία δεν διαφέρει πλέον και πολύ. Κι όσο για το στυλ, εκεί πράγματι η σύγχυση γίνεται ακόμη μεγαλύτερη. Αν η 959 αποτελεί μια πρώτη εικόνα του αυτοκινήτου του μέλλοντος, πολύ θα θέλαμε να δούμε αυτό το μέλλον!

Η αρχή της δημιουργίας της 959 βρίσκεται μόλις δύο χρόνια πίσω, όταν η Πόρσε ξεκίνησε ένα πρόγραμμα για τη δημιουργία του νέου «όπλου» της στο Γκρουπ Β. Ήδη δοκιμάζεται σήμερα στο δρόμο και μέσα στο 1986 θ' αρχίσουν να κατασκευάζονται και να πωλούνται σε ιδιώτες (στην τιμή των 420.000 μάρκων ή 20 περίπου εκατομμυ¬ρίων δρχ.) τα απαραίτητα για την πιστοποίησή της 200 αυτοκίνητα. Θεωρητικά η 959 «βασίζεται» στην 911, στην πράξη όμως οι ομοιότητες των δύο αυτοκινήτων δεν είναι παρά φαινομενικές κι ελάχιστες. Το αμάξωμα του αυτοκινήτου δημιουργήθηκε με βάση τις πιο σύγχρονες τεχνολογίες. Ο πολύ καλός αλλά όχι και ιδιαίτερα εντυπωσιακός συντελεστής της αεροδυναμικής αντίστασης του, που φτάνει το 0,32, δεν δείχνει τίποτα παραπάνω, παρά το ότι η 959 είναι ένα πραγματικό αυτοκίνητο που καλύπτει συγκεκριμένες λειτουργικές ανάγκες κι όχι ένα αυτοκίνητο επίδειξης, όπου η προσπάθεια για απόλυτη αεροδυναμική δεν περιορίζεται από τη λειτουργικότητα. Άλλωστε η 959 είναι ένα αυτοκίνητο αγώνων, στο οποίο δεν ενδιαφέρει μόνο η οπισθέλκουσα (που εκφράζεται από το Cx) αλλά κι η αρνητική άντωση, που πρέπει να είναι όσο το δυνατό μεγαλύτερη. Τέλος, η οπισθέλκουσα δεν εξαρτάται μόνο από το Cx αλλά κι από τη μετωπική επιφάνεια του αυτοκινήτου. Λαμβάνοντας υπ' όψη και τους τρεις αυτούς παράγοντες, μπορούμε να πούμε ότι η 959, αν και δεν είναι το κορυφαίο αεροδυναμικά αυτοκίνητο, έχει παρ' όλα αυτά πολύ καλή ως άριστη αεροδυναμική. Κι αυτό χωρίς πρόσθετα σπόιλερ, αλλά μόνο με τη βοήθεια της πίσω «πτέρυγας» που αποτελεί μέρος του αμαξώματος κι όχι προσθήκη.
Αν όμως στο χώρο της αεροδυναμικής το αμάξωμα της 959 είναι απλώς πολύ καλό, χωρίς να διεκδικεί τα πρωτεία, στην κατασκευή του έχουν χρησιμοποιηθεί οι πιο σύγχρονες τεχνολογίες και υλικά, δίνοντας μια πρώτη γεύση του τι κρύβεται από κάτω. Η ανάγκη μείωσης του βάρους του αμαξώματος ήταν πρωταρχικής σημασίας, αφού η Πόρσε ήθελε να διατηρηθεί το συνολικό βάρος πολύ κοντά στο κατώτατο όριο της κατηγορίας που ανήκει, ενώ οι νέες τεχνολογίες και συστήματα που χρησιμοποιήθηκαν στα μηχανικά μέρη του έδιναν πρόσθετο βάρος. Έτσι όλη η προσπάθεια συγκεντρώθηκε στο αμάξωμα, όπου χρησιμοποιήθηκαν σε μεγάλο βαθμό τα συνθετικά υλικά. Η κατασκευή του βασίζεται σ' ένα χαλύβδινο σκελετό, ενώ οι περισσότερες εξωτερικές επιφάνειες είναι κατασκευασμένες από πλαστικό ενισχυμένο με ίνες αραμίδιου, η μπροστινή ποδιά από πολυουραιθάνη και το εμπρός καπό κι οι πόρτες από αλουμίνιο. Φυσικά στην έκδοση για το δρόμο δεν υπάρχει το ίδιο πρόβλημα βάρους κι έτσι με την προσθήκη του αναγκαίου εξοπλισμού για ένα επιβατικό αυτοκίνητο, το βάρος της θα είναι μεγαλύτερο κατά 150 με 200 κιλά.

Κινητήρας: Από τους αγώνες του σήμερα στους δρόμους του αύριο.

Ως εδώ τα πράγματα είναι φυσιολογικά και γνωστά, ακολουθώντας τον ίδιο δρόμο μ' αυτόν των άλλων «υπεραυτοκινήτων», αγωνιστικών και μη, που έχουν κάνει την εμφάνισή τους στις μέρες μας. Περνώντας όμως μέσα και κάτω από τ' αμάξωμα, κάνουμε ταυτόχρονα κι ένα μικρό βήμα προς το αύριο. Γιατί στο σύνολο των μηχανικών μερών του αυτοκινήτου εφαρμόζεται ότι καλύτερο έχει πετύχει τα τελευταία χρόνια η τεχνολογία του κλάδου, έτσι ώστε μπορούμε χωρίς υπερβολή να πούμε, ότι η 959 αποτελεί ένα κινητό εργαστήριο για τις τελευταίες δοκιμές αυτής της τεχνολογίας. Τα στοιχεία που θ' αναφέρουμε αφορούν την έκδοση για το δρόμο, όχι μόνο γιατί δεν μπορούμε να ξέρουμε με βεβαιότητα μέχρι που θα φτάσει η «ειδική» μεταχείριση του αυτοκινήτου για την προετοιμασία του για τους αγώνες, αλλά και γιατί η έκδοση αυτή βρίσκεται πολύ πιο κοντά σ' αυτά που θα εφαρμοσθούν αύριο στο επιβατικό αυτοκίνητο του κ. Μέσου Οδηγού. Ο κινητήρας αποτελεί εξέλιξη του δοκιμασμένου στους αγώνες αντοχής κινητήρα της εταιρίας, μια τόσο προχωρημένη εξέλιξη όμως, που καταφέρνει να δώσει σ' ένα, έστω και πανάκριβο, επιβατικό αυτοκίνητο χαρακτηριστικά που συναντούσε κανείς ως τώρα μόνο στους αγώνες. Το 6κύλινδρο μπόξερ σύνολο είναι φυσικά υπερτροφοδοτούμενο. Η υπερτροφοδοσία έχει φτάσει σήμερα σε τέτοια επίπεδα τελειότητας και αξιοπιστίας, που η μη χρησιμοποίηση της σ' ένα οποιοδήποτε νέο μοντέλο, δείχνει ότι ο κατασκευαστής του μάλλον έχει μείνει κάπου πίσω στο δρόμο για το αυτοκίνητο του 2000. Όσοι παρακολουθούν λίγο τις εξελίξεις στην αυτοκινητοβιομηχανία, έχουν πλέον αντιληφθεί, ότι από δω και πέρα κάθε καινούριο μοντέλο από 900 ως… άπειρα κ.εκ. θα παρουσιάζεται με μια τουλάχιστον έκδοση τούρμπο. Είναι μια πρακτική που ήδη εφαρμόζεται από τους περισσότερους κατασκευαστές και πιστεύουμε ότι στα χρόνια που έρχονται θ' αποτελέσει τον κανόνα.
Το σύστημα της υπερτροφοδοσίας, που έχει εξελιχθεί από την ίδια την Πόρσε, αποτελείται από 2 υπερσυμπιεστές εξάτμισης και 2 εναλλάκτες ψύξης του αέρα εισαγωγής με ηλεκτρονική ρύθμιση της υπερπίεσης με βαλβίδα «μπάι πας». Φυσικά ο έλεγχος της ανάφλεξης και της τροφοδοσίας γίνεται με ψηφιακό μικροϋπολογιστή, με αποτέλεσμα, παρά το γεγονός ότι ο κινητήρας είναι υπερτροφοδοτούμενος και παρά τη σχετικά υψηλή για τούρμπο σχέση συμπίεσης (8:1), να μπορεί να λειτουργήσει χωρίς πρόβλημα με τη νέα ευρωπαϊκή βενζίνη χωρίς μόλυβδο, των 95 οκτανίων! Ο ειδικός σχεδιασμός του κινητήρα για λειτουργία και μ' αυτή τη βενζίνη, επιβεβαιώνει όσα είπαμε παραπάνω για την 959, που αν ήταν ένα ακόμη «αυτοκίνητο για αγώνες», δεν θα χρειαζόταν μια τέτοια δυνατότητα. Και προσωπική μας άποψη είναι πως η Πόρσε, πέρα από την προσπάθεια για την απόκτηση ενός νέου αγωνιστικού «όπλου», θέλησε με τη δημιουργία της 959 να δώσει μια εικόνα του αυριανού αυτοκινήτου και της τεχνολογίας του (και φυσικά να δείξει παράλληλα, ότι η ίδια βρίσκεται στην πρωτοπορία αυτής της τεχνολογίας κι όποιος κατασκευαστής συνεργασθεί μαζί της για την εφαρμογή της στα νέα μοντέλα του, δεν πρόκειται να βγει χαμένος). Το σύστημα τροφοδοσίας λοιπόν είναι ηλεκτρονικός ψεκασμός με 2 ακροφύσια ανά κύλινδρο, ενώ η ηλεκτρονική ανάφλεξη ελέγχεται μέσω ενός «χάρτη» της βέλτιστης λειτουργίας του κινητήρα, αποθηκευμένου στη μνήμη του μικροϋπολογιστή. Η Πόρσε όμως δεν αρκέστηκε στην υπερτροφοδοσία για την αύξηση της απόδοσης του κινητήρα, αλλά χρησιμοποίησε και τη δεύτερη μέθοδο βελτίωσης της «αναπνοής» του, τη χρησιμοποίηση 4 βαλβίδων ανά κύλινδρο. Η ρύθμιση των βαλβίδων είναι υδραυλική και η λειτουργία τους ελέγχεται από 4 επικεφαλής εκκεντροφόρους, (2 από κάθε πλευρά) που κινούνται με αλυσίδα κι όχι με γρανάζια όπως στον παλιό αγωνιστικό κινητήρα.
Porsche-959.jpg
Σχήμα 2: Το απόλυτα ασφαλές αυτοκίνητο; Αν όχι, σίγουρα το ασφαλέστερο που υπάρχει σήμερα. Η ενεργητική ανάρτηση με το αυτόματα ρυθμιζόμενο ύφος και την αυτόματα ρυθμιζόμενη σκληρότητα, το σύστημα μετάδοσης και στους 4 τροχούς με μεταβλητή σχέση διανομής της ισχύος στους άξονες ανάλογα με τις συνθήκες, τα 4 δισκόφρενα με το σύστημα αντιμπλοκαρίσματος και ο ισχυρότατος κινητήρας, αποτελούν έναν ακαταμάχητο συνδυασμό. Το αύριο έτοιμο από σήμερα.

Μεγάλη προσοχή έχει δοθεί επίσης και στο σχεδιασμό του συστήματος ψύξης, που ο ρόλος του είναι ιδιαίτερα σημαντικός σ' έναν υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα. Έτσι, η Πόρσε υιοθέτησε ένα μεικτό σύστημα, με υδρόψυκτη κυλινδροκεφαλή και ψύξη με αέρα για το μπλοκ, με τη βοήθεια ενός αξονικού ανεμιστήρα. Το σύστημα λίπανσης είναι ξηρού κάρτερ, με εναλλάκτη ψύξης του λαδιού.
Το τελικό αποτέλεσμα είναι ότι από τα 2850 κ.εκ. του κινητήρα βγαίνουν 331 kw (450 ίπποι) στις 6500 στροφές, απόδοση που αντιστοιχεί σε 158 ίππους ανά λίτρο και είναι σίγουρα εκπληκτική με οποιοδήποτε μέτρο σύγκρισης, ακόμη και για υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα. Και η απόδοση αυτή συμπληρώνεται από μια θηριώδη ροπή 500 Nm (51 kg.m) στις 5500 στροφές. Τι καλύτερο θα μπορούσε κανείς να περιμένει από την Πόρσε, όταν ο κινητήρας αυτός επιταχύνει το αυτοκίνητο από 0-100 χλμ./ώρα σε λιγότερο από… 5 δευτερόλεπτα; Την ίδια στιγμή που ανταποκρίνεται πλήρως σ' όλες τις προδιαγραφές και τους κανονισμούς της ΕΟΚ για τους κινητήρες των επιβατικών αυτοκινήτων, όχι μόνο για τις εκπομπές ρύπων αλλά και για το θόρυβο. Μήπως το μέλλον του Αυτοκινήτου αρχίζει να φαίνεται τώρα πιο καθαρά;

Σύστημα μετάδοσης: 4Χ Porsche!

Η μετάδοση της κίνησης και στους 4 τροχούς, έχει περάσει πλέον τη βρεφική ηλικία κι έχει καθιερωθεί στους αγώνες, σαν απαραίτητο στοιχείο κάθε αυτοκινήτου που θέλει να διεκδικήσει με κάποιες αξιώσεις το Πρωτάθλημα. Το επόμενο βήμα είναι, όπως πάντα, η εφαρμογή αυτής της αρχιτεκτονικής στ' αυτοκίνητα παραγωγής. Και παρ' όλο που τα συστήματα μετάδοσης και στους 4 τροχούς δεν έχουν φτάσει ακόμη στο ανώτερο δυνατό, με τη σημερινή τεχνολογία, επίπεδο εξέλιξης, η εφαρμογή τους σε επιβατικά αυτοκίνητα, ακόμα και στην κατηγορία του 1 λίτρου, έχει ήδη αρχίσει.
Ήταν λοιπόν απόλυτα φυσικό να υιοθετήσει και η Πόρσε τη μετάδοση της κίνησης και στους 4 τροχούς. Ιδιαίτερα σ αυτό το αυτοκίνητο με όσα αντιπροσωπεύει. Πολύ περισσότερο μάλιστα που η τεράστια ισχύς του κινητήρα δεν θα μπορούσε να περάσει με τον αποτελεσματικότερο τρόπο στο δρόμο. Μόνο που δεν έπρεπε να χρησιμοποιηθεί απλώς «ένα» σύστημα μετάδοσης και στους 4 τροχούς, αλλά ένα σύστημα με τη σφραγίδα της τεχνολογίας και της πρωτοπορίας της Πόρσε. Και πράγματι η τελική λύση χαράζει νέους δρόμους στον τομέα της «τετρακίνησης», όχι απλώς χρησιμοποιώντας αλλά προωθώντας ακόμη περισσότερο τη νέα τεχνολογία. Η ισχύς του κινητήρα βρίσκει το δρόμο της προς τους τροχούς μέσω ενός κιβωτίου 6 ταχυτήτων. Από το κιβώτιο, που όπως και ο κινητήρας είναι τοποθετημένο πίσω, η ισχύς κατευθύνεται στο εμπρός και το πίσω διαφορικό. Ο διαμοιρασμός της όμως δεν γίνεται 50-50% εμπρός - πίσω, αλλά ούτε και με κάποιο σταθερό λόγο διαίρεσης. Ο λόγος αυτός είναι μεταβλητός κι εδώ βρίσκεται το σημαντικό επίτευγμα της Πόρσε, αφού η μετάδοση της ισχύος είναι κάθε φορά η καλύτερη ανάλογα με τις συνθήκες οδήγησης. Έτσι λύνεται κι ένα σημαντικό πρόβλημα των πιο πρωτόγονων συστημάτων μετάδοσης και στους 4 τροχούς, που με τη σταθερή σχέση διαμοιρασμού της ισχύος, δεν ευνοούσαν το αυτοκίνητο παρά μόνο σε συγκεκριμένες συνθήκες οδήγησης, διατηρώντας έτσι ένα από τα βασικά μειονεκτήματα της μετάδοσης μόνο στους 2 τροχούς.
Το σύστημα της Πόρσε δεν ελέγχει το διαμοιρασμό της ισχύος μόνο ανάλογα με την κατάσταση του δρόμου, αλλά περιλαμβάνει και αυτόματο έλεγχο που εξασφαλίζει το βέλτιστο διαμοιρασμό ανάλογα με τα δυναμικά φορτία στους άξονες, όπως π.χ. κατά το φρενάρισμα ή την επιτάχυνση. Στις πολύ χαμηλές ταχύτητες, η ισχύς που μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς περιορίζεται σημαντικά, για να διευκολύνεται ο οδηγός στο παρκάρισμα. Ο τελευταίος μπορεί να επιλέξει ρυθμίσεις του συστήματος για διάφορες εξωτερικές συνθήκες, όπως στεγνός ή βρεγμένος δρόμος, χιόνι και πάγος ή δύσκολο έδαφος. Η διανομή της ισχύος μεταξύ των δύο αξόνων ελέγχεται από ένα ειδικά σχεδιασμένο υδραυλικό πολύδισκο συμπλέκτη, επινόηση της ίδιας της Πόρσε. Η λειτουργία του βασίζεται στην αυξομείωση της υδραυλικής πίεσης σύσφιγξης των δίσκων και ελέγχεται ηλεκτρονικά, ώστε ν' αποδίδει το σωστό ποσοστό της ροπής στους εμπρός τροχούς, ενώ έχει και τη δυνατότητα μπλοκαρίσματος, για την «άκαμπτη» ένωση των δύο αξόνων. Το πίσω διαφορικό έχει έναν παρόμοιο συμπλέκτη, που το μετατρέπει επίσης σε «μπλοκέ» όταν χρειάζεται. Όταν επιλέγεται από τον οδηγό η λειτουργία για δύσκολο έδαφος, μπλοκάρουν και οι δύο συμπλέκτες κι έχουμε ένα κλασικό σύστημα 4x4 με σταθερή διανομή της ισχύος μεταξύ των αξόνων και μεταξύ των τροχών.

Αναρτήσεις, φρένα: Ένα ακόμη βήμα προς το μέλλον

Ο δρόμος προς το απόλυτα ασφαλές αυτοκίνητο περνάει σίγουρα από την ενεργητική ασφάλεια κι αυτό το έχουν συνειδητοποιήσει από καιρό όλοι οι κατασκευαστές. Η νέα τεχνολογία και ιδιαίτερα τα ηλεκτρονικά, ανοίγουν νέους ορίζοντες στο σχεδιασμό αυτοκινήτων που πηγαίνουν τον οδηγό εκεί που θέλει αυτός και όχι εκεί που θέλουν εκείνα στις δύσκολες συνθήκες.
Το μεγάλο βάρος για τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου στο δρόμο πέφτει στις αναρτήσεις, στον αποτελεσματικότερο έλεγχο της λειτουργίας των οποίων στρέφεται η μεγάλη προσπάθεια των μηχανικών. Και η ανάρτηση της 959 είναι σίγουρα ό,τι καλύτερο θα μπορούσε κανείς να επιθυμήσει σήμερα.
Το ύψος του αυτοκινήτου από το δρόμο είναι αυτόματα ρυθμιζόμενο ανάλογα με τις συνθήκες. Στις μεγάλες ταχύτητες το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου χαμηλώνει το αυτοκίνητο, για καλύτερη αεροδυναμική συμπεριφορά και σταθερότητα. Αντίθετα, στις χαμηλότερες ταχύτητες ο οδηγός μπορεί να ρυθμίσει μόνος του το ύψος κάτι που είναι απαραίτητο, αφού σ' ορισμένες περιπτώσεις το πολύ χαμηλό ύψος από το έδαφος μπορεί να έχει σαν συνέπεια το χτύπημα του κάτω μέρους. Το σύστημα διαθέτει επίσης μια ειδική θέση ρύθμισης με πολύ μεγάλο ύψος από το έδαφος, για ειδικές καταστάσεις, όπως η απομάκρυνση από πολύ ανώμαλο έδαφος. Η σταθερότητα όμως και η ασφάλεια στις υψηλές ταχύτητες απαιτούν και σκληρότερη ρύθμιση των αμορτισέρ, ενώ από την άλλη πλευρά η σκληρή ρύθμιση μειώνει την άνεση στις χαμηλές ταχύτητες. Έτσι, το ένα από τα δύο αμορτισέρ που υπάρχουν σε κάθε τροχό, έχει ρυθμιζόμενη σκληρότητα, ενώ το άλλο χρησιμοποιείται για τη ρύθμιση του ύψους από το έδαφος. Στις μεγάλες ταχύτητες η ρύθμιση της σκληρότητας είναι αυτόματη, όπως και του ύψους, ενώ στις πιο χαμηλές ταχύτητες η σκληρότητα ρυθμίζεται από τον οδηγό. Για τη μείωση του βάρους της ανάρτησης και τη γρήγορη ρύθμισή της στους αγώνες, ανάλογα με την πίστα, οι ράβδοι στρέψης της 911 αντικαταστάθηκαν στην 959 με ελικοειδή ελατήρια, ομοαξονικά με τ' αμορτισέρ, ενώ την αρχιτεκτονική των αναρτήσεων συμπληρώνουν τα διπλά ψαλίδια. Η ανάρτηση της 959 αποτελεί ίσως το καλύτερο παράδειγμα για την ποιότητα της ασφάλειας στην οποία μας οδηγεί η σύγχρονη τεχνολογία κι αναρωτιέται κανείς τι καλύτερο θα μπορούσε να ζητήσει για το αυτοκίνητο του 2000. Ίσως μόνο την ολοκλήρωση του συστήματος «ενεργητικής» ανάρτησης, με ρύθμιση της σκληρότητας των αναρτήσεων όχι μόνο ανάλογα με την ταχύτητα, αλλά και με την ποιότητα του δρόμου και το είδος της διαδρομής, όπως στο σύστημα που επινόησε η Λότους. Η ασφάλεια όμως που παρέχει η 959 δεν ήταν δυνατό να σταματήσει μόνο στις αναρτήσεις. Όπως είπαμε, αποτελεί μια ολοκληρωμένη πρόταση για το αυτοκίνητο του αύριο κι αυτό αντικατοπτρίζεται σε κάθε υποσύστημα και σε κάθε εξάρτημά της. Έτσι το σύστημα των φρένων δεν περιορίζεται μόνο στους 4 «αγωνιστικούς» αεριζόμενους δίσκους, αλλά περιλαμβάνει και σύστημα αντι-ακινητοποίησης των τροχών στο φρενάρισμα, που συμπληρώνει το σύστημα μεταβλητής μετάδοσης της κίνησης και στους 4 τροχούς και το σύστημα ενεργητικής ανάρτησης, ολοκληρώνοντας την εικόνα του ασφαλέστερου ίσως αυτοκινήτου στον κόσμο.
Στην εικόνα αυτή ανήκουν φυσικά και οι ζάντες από ελαφρό κράμα, που φοράνε τα λάστιχα Ντένλοκ της Ντάνλοπ. Τα λάστιχα αυτά της σειράς 40, δεν φεύγουν από τη ζάντα σε περίπτωση κλαταρίσματος ακόμη κι αν χάσουν όλο τον αέρα τους, αυξάνοντας έτσι ακόμη περισσότερο την ασφάλεια, αλλά κι εξοικονομώντας βάρος με την κατάργηση της ρεζέρβας. Για την ενημέρωση του οδηγού, υπάρχει ειδικό λαμπάκι προειδοποίησης, που ανάβει αν υπάρχει απώλεια πίεσης απ' οποιοδήποτε από τα 4 λάστιχα! Έτσι ο οδηγός αντιλαμβάνεται αμέσως, ότι υπάρχει κάποιο πρόβλημα (που μπορεί να οφείλεται άλλωστε και σε στράβωμα της ζάντας) και παίρνει τα μέτρα του. Αφού περιγράψαμε με λεπτομέρειες την κατασκευή ολόκληρου του αυτοκινήτου, θα ήταν παράλειψη αν δεν αναφερόμαστε, έστω και περιληπτικά, στον εξοπλισμό του. Ας μην ξεχνάμε άλλωστε, ότι στόχος των κατασκευαστών για το αυτοκίνητο του 2000 δεν είναι μόνο η απόλυτη ασφάλεια αλλά και η απόλυτη άνεση. Ο εξοπλισμός της 959 περιλαμβάνει όλα εκείνα τα χαρακτηριστικά και που κάνουν ευκολότερη τη ζωή του οδηγού και την οδήγηση ευχαρίστηση. Πέρα από το πολυτελές εσωτερικό με τις δερμάτινες επενδύσεις και τους διακόπτες για τον έλεγχο των αναρτήσεων και της μετάδοσης, υπάρχει ηλεκτρική ρύθμιση των καθισμάτων, ηλεκτρικά παράθυρα, ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα κλιματισμού, σύστημα θέρμανσης με ζεστό νερό (με το νερό ψύξης των κυλινδροκεφαλών), κεντρικό κλείδωμα για τις πόρτες και στερεοφωνικό σύστημα με 4 ηχεία. Η τιμή του αυτοκινήτου στην… Ελλάδα; Γιατί μας το χαλάτε;!!