Porsche 962C group C (1985)
top.jpg Source

Τεχνικά στοιχεία και συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Σπορ Αυτοκινήτων

Article from 4T 208, 1/1988: PDK

Κείμενο & φωτό: Jerry Sloniger

ΓΙΑ ΤΗ ΓΕΝΙΑ ΤΩΝ ΑΤΑΡΙ: Οι μηχανικοί του Βάισαχ όχι μόνον έκαναν την ιεροσυλία να τοποθετήσουν ένα ημιαυτόματο κιβώτιο στην 962 του πρωταθλήματος αντοχής, αλλά αντικατέστησαν τον κλασικό μοχλό επιλογής με δύο μπουτόν, σκεπτόμενοι ίσως ότι η σημερινή γενιά των οδηγών μεγάλωσε πίσω από τα joy stick των video games.
pdk1.jpg
Η ΠΟΡΣΕ πίστευε πάντα ότι οι αγώνες βελτιώνουν το προϊόν. Ο Φέρντιναντ Πόρσε (ο… παππούς) πάντα εμπρός απ' την εποχή του, χρησιμοποίησε μπροστινή κίνηση στη Λόνερ, τοποθέτησε τον κινητήρα στο κέντρο στις Άουτο Γιούνιον κι αντιμετώπισε τα προβλήματα της υπερτροφοδοσίας ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του '70 με τις 917. Την παράδοση αυτή τη συνεχίζει η εταιρία και σήμερα παρουσιάζοντας κάτι ιδιαίτερα επαναστατικό για τους αγώνες: ένα αυτόματο κιβώτιο για τα αυτοκίνητα του πρωταθλήματος αντοχής. Κι αυτός ακριβώς ήταν ο λόγος της επίσκεψής μας στην πίστα του Νίρμπουργκρινγκ. Ο Χανς Στουκ εξήγησε με δύο λόγια πως λειτουργεί σ' ένα αυτοκίνητο Γκρουπ C των 640 ίππων. Πάνω στη στεφάνη του τιμονιού υπάρχουν δύο κουμπιά. Για να ανεβάσεις ή να κατεβάσεις ταχύτητα πιέζεις αντίστοιχα το πάνω ή το κάτω κουμπί, ενώ ένα ηλεκτρονικό κύκλωμα αναλαμβάνει να καθυστερήσει το «κατέβασμα» εάν κρίνει ότι οι στροφές του κινητήρα θα ανέβαιναν υπερβολικά. Χρειάστηκαν περισσότερο από δύο δεκαετίες, μέχρι η Πόρσε να μπορέσει να συνδυάσει τα καλύτερα στοιχεία των αυτόματων και των χειροκίνητων κιβώτιων σε ένα σύστημα μετάδοσης και αυτό είναι ένα επίτευγμα που εν μέρει οφείλεται στην πρόοδο των ηλεκτρονικών.
Ας δούμε τώρα πως λειτουργεί το PDK (Porsche Dual Clutch - Kupplung στα Γερμανικά) που αντίθετα από τα συνήθη αυτόματα κιβώτια μπορεί να διαθέτει οποιονδήποτε αριθμό ταχυτήτων. Έτσι στο πίσω μέρος του κιβωτίου της 962 είναι τοποθετημένες οι ταχύτητες 1 -3-5 που συνδέονται με τον ένα συμπλέκτη, ενώ ο δεύτερος συμπλέκτης συνεργάζεται με τις ταχύτητες 2-4. Μια και οι συνεχόμενες ταχύτητες δεν μπορούν να τοποθετηθούν δίπλα - δίπλα, οι αλλαγές πρέπει να γίνονται επιλέγοντας πάντα γειτονικές σχέσεις, ακριβώς όπως σε μια μοτοσικλέτα. Ας υποθέσουμε ότι βρίσκεσαι κοντά στις 8200 σ.α.λ. με τρίτη και θες να βάλεις τετάρτη, μια ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα ανοίγει, έτσι που το λάδι ωθεί τον κατάλληλο ζεύκτη στον κώνο συγχρονισμού. Μετά από παύση μισού δευτερολέπτου το τσιπ αποφασίζει ότι είναι η κατάλληλη στιγμή ώστε να συμπλεχτεί ο δεύτερος συμπλέκτης και ταυτόχρονα να αποσυμπλεχτεί ο πρώτος (της τρίτης ταχύτητας). Η ίδια ακριβώς διαδικασία ισχύει για το κατέβασμα από τρίτη σε δεύτερη, ελέγχοντας ταυτόχρονα τις στροφές μην ανέβουν υπερβολικά.
Ο κομπιούτερ που ελέγχει τις αλλαγές των ταχυτήτων μπορεί να προγραμματιστεί δίνοντας, ανάλογα με τις προτιμήσεις του κατασκευαστή, έμφαση στις επιδόσεις, την κατανάλωση, τις εκπομπές των καυσαερίων, το θόρυβο ή την άνεση, με οποιαδήποτε σειρά προτεραιότητας. Είναι περιττό βέβαια να πούμε ότι στην 962 C οι επιδόσεις βρίσκονται στην κορυφή των προτεραιοτήτων όσον αφορά τη ρύθμιση του κιβωτίου.
pdk4.jpg
Σχήμα 1: Τομή του κιβώτιου PDK. Χάρη στην εξέλιξη των ηλεκτρονικών το πάντρεμα αυτόματου και χειροκίνητου κιβώτιου έγινε πραγματικότητα.
pdk2.jpg
Σχήμα 2: Τα δύο μπουτόν πάνω στο τιμόνι της 962 είναι τα βασικά χειριστήρια του PDK για τις αλλαγές των ταχυτήτων. Ο κοντόχοντρος μοχλός δεξιά κάνει ότι και ο επιλογέας στα κλασικά αυτόματα κιβώτια.

Το 1986 τ' αυτοκίνητα με το PDK κέρδισαν ένα παγκόσμιο πρωτάθλημα παρά το μειονέκτημα των 34 επιπλέον κιλών. Η νίκη στη Μόντσα του '86 ήταν η πρώτη για αυτοκίνητο με αυτόματη ή ημιαυτόματη μετάδοση από το 1986. Το 1987 οι μόνες νίκες ήρθαν στο γερμανικό πρωτάθλημα των «Supercup sprint» (μια σειρά αγώνων, μικρής διάρκειας με τη συμμετοχή ενός μόνο οδηγού ανά αυτοκίνητο) το οποίο κέρδισε ο Στουκ παρά τα 30 επιπλέον κιλά του αυτοκινήτου.
Για τους αγώνες η Πόρσε χρησιμοποιεί ημιμεταλλικά υλικά τριβής στο συμπλέκτη χωρίς να θεωρεί ενοχλητικό το αρκετά ισχυρό κλώτσημα που συνοδεύει κάθε αλλαγή, το οποίο όμως μπορεί να εξαλειφθεί σ' ένα κοινό αυτοκίνητο παραγωγής. (Σε μια 944 Τούρμπο που δοκίμασα πέρυσι, οι αλλαγές ήταν ανεπαίσθητες). Όμως πιέζοντας το κουμπί επιλογής ταχυτήτων και έχοντας το γκάζι τέρμα πατημένο, οι αλλαγές γίνονται πιο γρήγορα από κάθε άλλο κιβώτιο. Δεν υπάρχει διακοπή στην πα- ροχή της ισχύος, κάτι ιδιαίτερα σημαντικό για τους κινητήρες τούρμπο.
pdk3.jpg
Στα κατεβάσματα το PDK είναι ακόμα πιο εντυπωσιακό. Φτάνοντας με τελική σε μια απότομη στροφή δεν έχεις παρά να πατήσεις το κάτω κουμπί τρεις φορές. Μόλις επιτρέψουν οι στροφές του κινητήρα, αμέσως το κιβώτιο θα τοποθετεί τη χαμηλότερη σχέση, έως ότου φτάσει στη δεύτερη. Το μόνο μειονέκτημα είναι ότι μπορεί να επιλέξεις κατά λάθος πρώτη πάνω σε μια στροφή και να μπει εκεί που δεν το περιμένεις, χάνοντας τον έλεγχο του αυτοκινήτου. To PDK έχει επίσης έναν επιλογέα ανάλογο με των κοινών αυτόματων κιβωτίων του οποίου η χρησιμότητα περιορίζεται κυρίως για τους ελιγμούς μέσα στα πιτς. Όσο για τον τρόπο αλλαγής των ταχυτήτων, οι περισσότεροι οδηγοί αγώνων προτιμούν ένα μικρό μοχλό τοποθετημένο στα δεξιά τους. Πιέζοντάς τον ελαφρά το μοχλό (αντίθετα με τα μπουτόν στο τιμόνι που θέλουν κάποια δύναμη) προς τα πίσω ανεβάζει ταχύτητες και προς τα εμπρός το κιβώτιο «κατεβάζει» ταχύτητες ακριβώς δηλαδή με τη φορά των δυνάμεων επιτάχυνσης και επιβράδυνσης.
Σε περίπτωσή που ο οδηγός ξεχάσει τι ταχύτητα έχει επιλέξει, υπάρχει ένα ψηφιακό όργανο δεξιά απ' το στροφόμετρο, με δύο ενδείξεις. Η αριστερή αφορά την ταχύτητα που υπάρχει στο κιβώτιο, ενώ η δεξιά την ταχύτητα που έχει επιλεγεί. Στα ανεβάσματα με πατημένο τέρμα το γκάζι, οι δύο αυτές ενδείξεις συμπίπτουν, πράγμα όμως που δεν συμβαίνει στα κατεβάσματα όπου η ταχύτητα που έχει επιλεγεί, μπαίνει όταν το επιτρέψουν οι στροφές του κινητήρα, Σε περίπτωση που τοποθετηθεί το PDK σε αυτοκίνητο δρόμου, το ψηφιακό όργανο θα διαθέτει μόνο μια ένδειξη για την ταχύτητα που έχει τοποθετήσει το κιβώτιο, ενώ για τις αλλαγές τα μπουτόν δεν μπορούν να θεωρηθούν πρακτικά στα πολύστροφα τιμόνια των επιβατικών αυτοκινήτων. Η χρήση του κιβώτιου αυτού θα είναι εξίσου απλή με ενός συμβατικού αυτόματου κιβωτίου.
Λαμβάνοντας υπ' όψη τους αυστηρούς περιορισμούς της κατανάλωσης των αυτοκινήτων του Γκρουπ C, το PDK - που δεν είναι τίποτα άλλο από ένα χειροκίνητο κιβώτιο, όπου οι αλλαγές γίνονται μόνες τους - αποδεικνύεται ιδιαίτερα ανταγωνιστικό, αφού αποφεύγει τη λύση του μετατροπέα ροπής.
Σε ένα τεστ, που έγινε ανάμεσα σε τρεις 944S, το αυτοκίνητο με το PDK των πέντε σχέσεων παρουσίασε τη μικρότερη κατανάλωση (9,45 λιτ./100 χλμ.) σε σχέση με τις 944 με πεντατάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο (9,56 λιτ./100 χλμ.) και αυτόματο τριών ταχυτήτων (10,7 λιτ. /100 χλμ.). Και δεν είναι μόνο η οικονομία που επιτυγχάνεται. Σύμφωνα με την Πόρσε το κέρδος σε κάθε γύρο της πίστας υπολογίζεται σε 0,6 έως 1,2% ανάλογα με το σιρκουί. Κι αυτή η εκτίμηση ισχύει για στεγνό οδόστρωμα. Στο βρεγμένο η ομαλή ροή της ισχύος του PDK το κάνει ακόμα πλεονεκτικότερο.
Πέρα όμως απ' την Πόρσε, το PDK υποβλήθηκε σε εκτενείς αγωνιστικές δοκιμές στα Σπορτ Κουάτρο της Άουντι. Ο Ρερλ είχε πείσει τον εαυτό του ότι τα αυτόματα κιβώτια είναι μόνο για τους «κουλούς» (ορολογία του Σ.Χ.) μέχρι που δοκίμασε σε μια ασφάλτινη διαδρομή το αυτοκίνητο με το PDK, το οποίο αποδείχτηκε κατά 1,5 δευτερόλεπο ταχύτερο και μάλιστα χωρίς να πιεστεί ιδιαίτερα ο οδηγός του. Η προσπάθεια αυτή της Άουντι έχει μεγάλη σημασία μια και φαίνεται ότι τα αυτοκίνητα του Ίνγκολσταντ θα είναι τα πρώτα που θα εφοδιάζονται με τα κιβώτια PDK αφού η Πόρσε δεν σκοπεύει να τα χρησιμοποιήσει στα δικά της αυτοκίνητα πριν από το 1991-92. Τα… ρουσφέτια βέβαια αυτά που κάνει η Πόρσε στην Άουντι δεν είναι τυχαία, αφού ο Πιχ, ο αρχιμηχανικός της Άουντι (ο οποίος παρεμπιπτόντως είναι εγγονός του Φέρντιναντ) διαθέτει ένα μεγάλο ποσοστό των μετοχών της Πόρσε και επιπλέον είχε εργαστεί στα πρώτα στάδια της εξέλιξης του κιβωτίου. Το προσεχές αγωνιστικό πρόγραμμα της Πόρσε (που περιλαμβάνει αγώνες του πρωταθλήματος Cart / Indy και Γκρουπ C) βασίζεται στο νέο V8 κινητήρα της εταιρίας, που όμως δεν έχει το στροφαλοφόρο στην κατάλληλη θέση για να «ταιριάξει» με το PDK. Μια και αυτός ο V8 θα αποτελέσει τη βάση για τις «μεγάλες» Πόρσε και δεδομένου ότι η χρήση του αυτόματου κιβωτίου της Μερτσέντες στην 928 προσβάλλει τον εγωισμό των ανθρώπων του Βάισαχ, θα πρέπει σύντομα να περιμένουμε ένα εξ ολοκλήρου νέο PDK. Οι εντυπώσεις που μου άφησε το PDK από τους γύρους που έκανα στο σιρκουί του Νίρμπουργκρινγκ με βεβαίωσαν ότι η χρήση του στους αγώνες δεν έχει σαν σκοπό μόνο την προετοιμασία της έκδοσης δρόμου, αλλά και την τελειοποίηση της αγωνιστικής οδήγησης.
Με το PDK η Πόρσε κατάφερε να πλησιάσει τον αρχικό στόχο, να εκμεταλλευτεί τα πλεονεκτήματα ενός αυτόματου κιβωτίου με την απόδοση του χειροκίνητου.
Παλεύοντας πίσω από το τιμόνι ενός πρωτότυπου γκρουπ C, διασχίζοντας την πίστα με μεγάλη ταχύτητα, μπορεί να είναι εξαντλητικό, για κάποιον που δεν έχει γευτεί ξανά τέτοιου είδους εμπειρίες, όμως η δική μου αντίδραση όταν μου έκαναν από τα πιτς το σινιάλο «ΙΝ» ήταν να προσποιηθώ ότι δεν είδα τίποτα… Η ευχαρίστηση που μου έδινε η Πόρσε με το PDK ήταν τόση που δεν θα την χόρταινα ακόμα κι αν είχα διπλάσιο χρόνο στη διάθεσή μου.
pdk5.jpg