PSA Peugeot Citroen

Σύγχρονη παραγωγή αυτοκινήτων Peugeot: δείτε το video


Το εργοστάσιο του μέλλοντος (4Τ 229, 10/1989)

Συντάκτης: Πάνος Φιλιππακόπουλος

Η νέα γενιά των ευρωπαϊκών αυτοκινήτων, πέρα από τη σημαντική βελτίωση της τεχνολογίας και κατά συνέπεια την αύξηση της ασφάλειας, της άνεσης και της οικονομίας που προσφέρει στους οδηγούς, σηματοδοτεί και μια νέα εποχή για την δια τη βιομηχανία, προετοιμάζοντας το δρόμο για το εργοστάσιο του 21ου αιώνα, και τοποθετώντας σε νέες Ιάσεις τις συνθήκες εργασίας του προσωπικού της, επηρεάζοντας έτσι σημαντικά και την εξέλιξη της ίδιας της κοινωνίας των βιομηχανικών χωρών. Γι' αυτόν ακριβώς το λόγο, οι ευρωπαίοι κατασκευαστές δεν χάνουν την ευκαιρία εκτός από τις παρουσιάσεις των μοντέλων τους, να παρουσιάζουν στον Τύπο και τις εξελίξεις στα εργοστάσιά τους.
229.jpg
Σχήμα: Θάλαμος εντατικής παρακολούθησης. Μέσα σ' ένα σχεδόν αποστειρωμένο περιβάλλον, ο αέρας του οποίου περιέχει 40 φορές λιγότερη σκόνη από τον εξωτερικό, τα ρομπότ βάφουν μόνα τους τα καινούργια Πεζό, χωρίς καμιά ανθρώπινη επέμβαση.

Έτσι, μετά την πρόσκληση της Φίατ στο εργοστάσιο του Κασίνο, στα τέλη Αυγούστου βρεθήκαμε στη Γαλλία, προσκεκλημένοι από την Πεζό για να γνωρίσουμε τις νέες εγκαταστάσεις του εργοστασίου στο Σοσό, όπου εκτός των άλλων θα κατασκευάζεται και η νέα ναυαρχίδα της, το 605. Μια εξέλιξη που έχει και συμβολικό χαρακτήρα, αφού το Σοσό υπήρξε η κοιτίδα της Πεζό κι εκεί δημιουργήθηκε το πρώτο εργοστάσιο κατασκευής των αυτοκινήτων της. Για τη βελτίωση αυτή του εργοστασίου και τη δημιουργία των νέων μονάδων βαφής και συναρμολόγησης, η Πεζό χρειάστηκε ν'αλλάξει τη… γεωγραφία της περιοχής, μεταφέροντας την κοίτη του ποταμού Αλλόν που περνούσε μέσα από τις εγκαταστάσεις της. Στην ελεύθερη έκταση που δημιουργήθηκε χτίστηκαν δύο νέες μονάδες, για τη βαφή και τη συναρμολόγηση των αυτοκινήτων, συνολικής έκτασης 120.000 τετραγωνικών μέτρων, η έναρξη λειτουργίας των οποίων έγινε μόλις την περασμένη άνοιξη.
Το σημαντικό όμως μ' αυτές τις δύο μονάδες είναι η νέα διάσταση που έδωσαν στη βιομηχανική παραγωγή. Τίποτα μέσα στο κτίριο βαφής δεν θυμίζει ότι βρίσκεσαι σ' εργοστάσιο, όπως το είχαμε συνηθίσει ως τώρα. Ζωηρά χρώματα κι ένα σχεδόν αποστειρωμένο περιβάλλον, στο οποίο για να κινηθείς φοράς λευκή μπλούζα και σ' ορισμένα σημεία του καλύμματα στα παπούτσια, σε κάνουν να αισθάνεσαι σαν να βρίσκεσαι σ' ένα ερευνητικό εργαστήριο υψηλής τεχνολογίας παρά σε μια βιομηχανική μονάδα.
Το εσωτερικό της μονάδας, όπου 40 ρομπότ και περίπου 150 άλλα μηχανήματα αυτοματισμού βάφουν σε κλειστούς χώρους τ' αυτοκίνητα είναι εντελώς προστατευμένο από την εξωτερική ρύπανση, που αποτελεί και το μεγαλύτερο εχθρό της σωστής βαφής των αυτοκινήτων. Έτσι, το κτίριο είναι εντελώς κλειστό και το εσωτερικό του βρίσκεται υπό πίεση, με τη βοήθεια φιλτραρισμένου αέρα. Μέσα στις αίθουσες βαφής δεν μπορεί να περάσει κανένα σωματίδιο μεγέθους πάνω από 3μικρά (1 μικρό = 1 εκατομμυριοστό του μέτρου) κάτι που σημαίνει ότι περιέχεται στον αέρα τους 40 φορές λιγότερη σκόνη απ' ότι στο εξωτερικό περιβάλλον. Αντίστοιχα, ο αέρας του υπόλοιπου κτιρίου φιλτράρεται έτσι ώστε να μην περιέχει σωματίδια μεγαλύτερα από 5 μικρά. Και βέβαια ανάλογη επεξεργασία γίνεται και για τη διατήρηση των σωστών επιπέδων θερμοκρασίας και υγρασίας του αέρα. Εξίσου σημαντικό όμως, είναι το γεγονός ότι οι εγκαταστάσεις επεξεργασίας του αέρα συνοδεύονται από ένα σύστημα χρησιμοποίησης της παραγόμενης απ' αυτές θερμότητας, που εξοικονομεί τελικά το 60-70% της ενέργειας που θα κατανάλωνε μια συμβατική εγκατάσταση βαφής, ή αλλιώς το αντίστοιχο 5.700 τόνων πετρελαίου το χρόνο. Εξίσου εντυπωσιακή είναι και η νέα μονάδα μερικής συναρμολόγησης, όπου τοποθετούνται τα στοιχεία του εξοπλισμού του αυτοκινήτου (ταμπλό, εσωτερικές επενδύσεις, παρμπρίζ κ.λπ.). Πρόκειται για μια τεράστια αίθουσα μήκους 362μέτρων, πεντακάθαρη και χωρίς κανένα εμπόδιο στους διαδρόμους της, αφού η διακίνηση υλικών και σε ορισμένες περιπτώσεις αυτοκινήτων γίνεται σ' ένα πιο ψηλό επίπεδο. Σ' αυτήν την εγκατάσταση τοποθετείται ο εξοπλισμός στα 900 αυτοκίνητα τη μέρα που κατασκευάζει σήμερα το εργοστάσιο, ενώ το 1991 θα ολοκληρωθεί άλλη μια ίδια μονάδα παρόμοιου μεγέθους με την ίδια παραγωγική ικανότητα, έτσι ώστε η συνολική παραγωγή θα διπλασιαστεί.
Όπως είπαμε όμως, η νέα βιομηχανική πραγματικότητα φέρνει αλλαγές και στις εργασιακές σχέσεις και τις συνθήκες εργασίας. Οι εργαζόμενοι στο εργοστάσιο του Σοσό δουλεύουν πλέον σε επίπεδο ομάδας, μέσα στην οποία συζητούν και αποφασίζουν ακόμα και για προσωπικά τους θέματα (π.χ. την ανάγκη ν' απουσιάσουν κάποια μέρα από τη δουλειά τους). Επιπλέον οι νέες συνθήκες εργασίας επιβάλλουν την εκπαίδευσή τους, που γίνεται με τέτοιο ρυθμό ώστε ανά πάσα στιγμή το 8% της εργατικής δύναμης να ακολουθεί κάποιο εκπαιδευτικό πρόγραμμα. Παράλληλα, καθώς το επίπεδο ευθύνης των εργαζομένων αυξάνεται με τις νέες μεθόδους παραγωγής, το εργοστάσιο δεν προσλαμβάνει πλέον ανειδίκευτους εργάτες. Όλοι οι νέοι εργάτες που προστίθενται στο δυναμικό του πρέπει να έχουν τουλάχιστον απολυτήριο λυκείου ή τεχνικής σχολής! Τέλος, σε νέες βάσεις έχουν μπει και οι σχέσεις με τους προμηθευτές εξαρτημάτων και πρώτων υλών (όπως τα χρώματα) που έχουν πλέον την ευθύνη για τη διακίνηση των προϊόντων τους μέχρι τις γραμμές παραγωγής της Πεζό. Έτσι, τα φέρνουν οι ίδιοι μέσα στο εργοστάσιο, στο οποίο βρίσκονται σε μόνιμη βάση και ορισμένοι δικοί τους άνθρωποι. Η σωστή διαχείριση του υλικού σύμφωνα με σύγχρονες μεθόδους είχε σαν αποτέλεσμα να διατηρείται σήμερα στο εργοστάσιο στοκ υλικών που αντιστοιχεί σε 5 μόλις μέρες λειτουργίας, με στόχο σύντομα να μειωθεί στις 4. Κάτι που συνεπάγεται βέβαια, τεράστια οικονομία σε σχέση με το παρελθόν, όπου το στοκ έφτανε ακόμα και στα επίπεδα των 20 ημερών λειτουργίας.


Τμήμα Έρευνας κι Εξέλιξης (4T 228, 9/1989)

Συντάκτης: Πάνος Φιλιππακόπουλος

O άλλος ισχυρός πόλος της γαλλικής αυτοκινητοβιομηχανίας επιμένει στη διατήρηση της ιδιαιτερότητάς του, με τις δύο διαφορετικές εταιρίες του που ανταγωνίζονται άμεσα η μία την άλλη.

ΤΟ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΟΤΕΡΟ ίσως γνώρισμα των εξελίξεων στην ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία κατά τη διάρκεια της δεκαετίας που διανύουμε, ήταν η ολοκλήρωση της δημιουργίας ισχυρών, γκρουπ εταιριών και η διατήρηση ως ανεξάρτητων μόνο μερικών «ειδικών» κατασκευαστών αυτοκινήτων περιορισμένης σχετικά παραγωγής. Αυτός άλλωστε ήταν και ο μόνος τρόπος για την αντιμετώπιση του. ισχυρότατου ιαπωνικού ανταγωνισμού αλλά και των προσπαθειών ενίσχυσης των ευρωπαϊκών θυγατρικών των δύο αμερικανικών γιγάντων.
psa1.jpg
Σχήμα 1: Η επιλογή της «αρχιτεκτονικής» του αυτοκινήτου είναι πολύ ευκολότερη όταν γίνεται στον υπολογιστή. Στη φωτογραφία βλέπουμε την «τοποθέτηση» του κινητήρα στον χώρο κάτω από το καπό.
psa2.jpg
Σχήμα 2: Ο σχεδιασμός ολόκληρου του αυτοκινήτου με τη βοήθεια υπολογιστή επιτρέπει την επιλογή των καλύτερων δυνατών λύσεων, έτσι ώστε ν αποφεύγονται μεταγενέστερες βελτιώσεις, που έχουν πολύ μεγάλο κόστος όταν γίνονται στο στάδιο της βιομηχανοποίησης.

Το γκρουπ PSA που αποτελεί τον ένα από τους δύο ισχυρούς πόλους της γαλλικής αυτοκινητοβιομηχανίας αποτελεί οπωσδήποτε μια ξεχωριστή περίπτωση με ιδιαίτερο ενδιαφέρον μέσα στη νέα πραγματικότητα που δημιουργήθηκε στην Ευρώπη. Γιατί αποτελεί το μοναδικό γκρουπ που διαθέτει δύο ανεξάρτητες μάρκες με πλήρη «γκάμα» μοντέλων, που λειτουργούν επομένως ανταγωνιστικά αν και ομόσταυλες. Σ' αντίθεση με τα άλλα ευρωπαϊκά γκρουπ, οι διαφορετικές μάρκες των οποίων αλληλοσυμπληρώνονται, διαθέτοντας μοντέλα διαφορετικού χαρακτήρα, η Πεζό και η Σιτροέν έχουν μοντέλα που συχνά απευθύνονται στην ίδια ακριβώς κατηγορία της αγοράς. Μια τακτική που δεν είναι δυνατό να χαρακτηριστεί αποτυχημένη, τη στιγμή που κατάφερε να δώσει στο γκρουπ την τρίτη θέση στην ευρωπαϊκή αγορά το 1988, παρουσιάζοντας μάλιστα καθαρά κέρδη και στους δύο κλάδους του. Το γεγονός ότι η PSA διαθέτει δύο ανεξάρτητες εταιρίες κατασκευής αυτοκινήτων, δεν σημαίνει ότι δεν υπάρχουν κοινές ερευνητικές δραστηριότητες για την εξέλιξη της τεχνολογίας τους και την εφαρμογή της στα νέα προϊόντα τους. Κάτι τέτοιο θα ήταν άλλωστε εντελώς αντιοικονομικό και θα ερχόταν ο' αντίθεση και με την ίδια τη φιλοσοφία της δημιουργίας ευρύτερων γκρουπ. Υπάρχει λοιπόν μια κοινή Τεχνική Διεύθυνση, που υπάγεται κατευθείαν στην PSA και παρέχει τις υπηρεσίες της και στις δύο εταιρίες της. Κάτι που δημιουργεί την ανάγκη για μία ιδιόρρυθμη οργάνωση των δραστηριοτήτων έρευνας κι εξέλιξης, που είναι διαφορετική απ' αυτή των άλλων μεγάλων κατασκευαστών, όπως μας τόνισαν επανειλημμένως οι άνθρωποι της Τεχνικής Διεύθυνσης με τους οποίους συναντηθήκαμε κατά τη διάρκεια της επίσκεψής μας στην έδρα αυτών των δραστηριοτήτων, στη Λα Γκαρέν, όπου δημιουργείται κι εξελίσσεται η τεχνολογία των αυτοκινήτων των δύο εταιριών της PSA. Ολόκληρο το τμήμα της PSA που ασχολείται με τις δραστηριότητες έρευνας κι εξέλιξης αποτελεί ένα αυτόνομο νομικό πρόσωπο, έτσι ώστε να έχει μεγάλο βαθμό αυτονομίας κι ευελιξίας στη λειτουργία του. Κάτω από τον γενικό τίτλο «Μελέτες και Έρευνες» (Etudes et Recherches) περιλαμβάνονται δύο διευθύνσεις, η Διεύθυνση Έρευνας κι Επιστημονικών Υποθέσεων (Direction de la Recherche et des Affaires Scientifiques) και η Τεχνική Διεύθυνση (Direction Technique). Η πρώτη έχει σαν σκοπό τη μελέτη της τεχνολογίας του μέλλοντος και ειδικότερα τη βελτίωση των γνώσεων στους τομείς της Μηχανικής και της Φυσικής, την εξέλιξη νέων τεχνικών σχετικών με τα μέσα παραγωγής, τον καθορισμό των ερευνητικών προγραμμάτων που είναι αναγκαία για την ανάπτυξη τεχνολογικών καινοτομιών για τα μελλοντικά προϊόντα και την προώθηση των αποτελεσμάτων αυτών των ερευνών, αποδεικνύοντας ότι οι προτεινόμενες λύσεις είναι εφικτές και παρουσιάζουν τεχνικό και οικονομικό ενδιαφέρον.
Από εκεί και πέρα, η εξέλιξη αυτών των τεχνολογικών καινοτομιών για την εφαρμογή τους σε συγκεκριμένα προϊόντα είναι θέμα της Τεχνικής Διεύθυνσης, που είναι υπεύθυνη για την εξέλιξη κάθε νέου μοντέλου, μέχρι του σταδίου κατασκευής του πρώτου πρωτοτύπου. Με τη διαφορά ότι η εξέλιξη αυτή αφορά την αρχιτεκτονική και τις τεχνικές λύσεις που εφαρμόζονται, σύμφωνα μ' έναν κατάλογο προδιαγραφών που έχει δημιουργηθεί από τη Διεύθυνση Προγραμμάτων και Προϊόντων της PSA, ενώ για τον καθορισμό του στυλ του αυτοκινήτου είναι βαρύνουσα η γνώμη της ενδιαφερόμενης εταιρίας, Πεζό ή Σιτροέν, κάθε μία από της οποίες έχει το δικό της Κέντρο Εφαρμοσμένου Στυλ. Γι’ αυτό και η Τεχνική Διεύθυνση δεν έχει, για παράδειγμα, ένα τμήμα Αμαξωμάτων, αλλά το αντίστοιχο τμήμα ονομάζεται τμήμα Καθορισμού του Οχήματος (Departement Definition Vehicule) και είναι υπεύθυνο για τον καθορισμό της αρχιτεκτονικής του οχήματος, της δομής του αμαξώματος κλπ. χωρίς να έχει αρμοδιότητα για τον σχεδιασμό του στυλ. Πρέπει επίσης να πούμε, ότι αρμοδιότητα της Τεχνικής Διεύθυνσης (ίσως κι ένας από τους λόγους ύπαρξής της) είναι και η δημιουργία κι εξέλιξη κοινών εξαρτημάτων, που θα προορίζονται για τοποθέτηση στ' αυτοκίνητα και των δύο εταιριών κατασκευής αυτοκινήτων, χωρίς κάθε μία απ' αυτές να χάνει τον ξεχωριστό χαρακτήρα της. Σήμερα οι δύο μάρκες της PSA έχουν ένα ποσοστό κοινών εξαρτημάτων γύρω στο 40%.
psa3.jpg
Σχήμα 3: Η χρησιμοποίηση του υπολογιστή δίνει τη δυνατότητα για λεπτομερή μελέτη της οδικής συμπεριφοράς με τρόπο που θα ήταν αδύνατο να γίνει ακόμα και με τις πιο πολύπλοκες δοκιμές. Στη συγκεκριμένη περίπτωση της φωτογραφίας γίνεται εκτίμηση της επίδρασης των ελαστικών. Στη δεξιά εικόνα, η αλλαγή των πίσω ελαστικών οδηγεί στην ανατροπή του αυτοκινήτου.
psa4.jpg
Σχήμα 4: Η μελέτη της κατανομής των θερμοκρασιών στο εσωτερικό των κυλίνδρων θα ήταν αδύνατη χωρίς τους υπολογιστές.

Συνοπτικά λοιπόν, μπορούμε να πούμε ότι η δημιουργία ενός νέου αυτοκινήτου για μία από τις δύο μάρκες της PSA περνάει από 3 στάδια. Κατά το πρώτο απ' αυτά, η Διεύθυνση Προγραμμάτων και Προϊόντων σε στενή συνεργασία με την ενδιαφερόμενη εταιρία και την Τεχνική Διεύθυνση της PSA καθορίζει τα βασικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου (την κατηγορία του, τις βασικές του διαστάσεις, τον χαρακτήρα του, τη χρησιμοποίηση κοινών εξαρτημάτων κ.λπ.).
Στο δεύτερο στάδιο τα ηνία αναλαμβάνει η Τεχνική Διεύθυνση, που συνεργάζεται με τη Γενική Διεύθυνση της ενδιαφερόμενης εταιρίας και προχωρούν στον οριστικό καθορισμό των τεχνικών στοιχείων του αυτοκινήτου (γενική σύνθεση, στυλ, αμάξωμα, εξοπλισμό, εξαρτήματα κ.λπ.) με βάση τα οποία η Διεύθυνση Προγραμμάτων και Προϊόντων δημιουργεί τον Κατάλογο Προδιαγραφών (Cahier des Charges) τον οποίο χρησιμοποιεί η Τεχνική Διεύθυνση, για τη δημιουργία του πρώτου πρωτοτύπου. Στο τρίτο, τέλος, στάδιο η δουλειά συνεχίζεται από τη Διεύθυνση Μελετών και Βιομηχανοποίησης της ενδιαφερόμενης εταιρίας αυτοκινήτων, που είναι υπεύθυνη για τις δοκιμές, την εξέλιξη και τελικά τη βιομηχανοποίηση του πρωτοτύπου, δημιουργώντας το τελικό μοντέλο παραγωγής.

Στον κόσμο των υπερυπολογιστών

Ο έντονος ανταγωνισμός που δημιουργήθηκε κατά την τελευταία δεκαετία στην παγκόσμια αγορά αυτοκινήτου αύξησε σημαντικά το κόστος δημιουργίας ενός νέου μοντέλου, μηδενίζοντας παράλληλα τα περιθώρια για οποιαδήποτε αποτυχία. Ήταν αναπόφευκτο λοιπόν να οδηγηθεί και η αυτοκινητοβιομηχανία στη χρησιμοποίηση υπολογιστών για τον σχεδιασμό των προϊόντων της, γεγονός που επέτρεψε τη σημαντική βελτίωσή τους. Όπως μας δόθηκε η ευκαιρία να διαπιστώσουμε κατά τη διάρκεια της επίσκεψής μας, η PSA έδωσε ιδιαίτερη προσοχή στην ανάπτυξη μιας ολοκληρωμένης υπηρεσίας πληροφορικής, που βασίζεται σήμερα σ' έναν ισχυρότατο υπολογιστή Κρέι ΧΜΡ-14, η εγκατάσταση του οποίου έγινε στις αρχές του 1987. Η χρησιμοποίηση του υπολογιστή δίνει τη δυνατότητα καλύτερης μελέτης της λειτουργίας πολλών εξαρτημάτων και μερών του αυτοκινήτου, όπως επίσης και της ίδιας της οδικής συμπεριφοράς του (με εξομοίωση) που θα ήταν αδύνατο να γίνει με διαφορετικό τρόπο ή θα ήταν θεωρητικά δυνατό να γίνει αλλά με τεράστιο κόστος και σε πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα. Η χρησιμοποίηση του υπολογιστή γίνεται από τις αρχικές ήδη φάσεις της δημιουργίας ενός νέου μοντέλου και περιλαμβάνει δραστηριότητες όπως ο υπολογισμός της «αναπνοής» του κινητήρα, της κατανομής των θερμοκρασιών, της λειτουργίας του συστήματος αερισμού / θέρμανσης του αυτοκινήτου, της οδικής συμπεριφοράς κ.λπ.
Μ' αυτές δίνεται η δυνατότητα βελτιστοποίησης κάποιων τεχνικών λύσεων, με τον υπολογισμό μερικών εκατοντάδων εναλλακτικών παραλλαγών από τις οποίες επιλέγεται τελικά η καλύτερη. Έτσι μειώνεται στο ελάχιστο ο αριθμός των εργαστηριακών δοκιμών, που παίρνουν πλέον τη μορφή της απλής επαλήθευσης των αποτελεσμάτων των υπολογισμών, με συνέπεια τη σημαντική μείωση του κόστους εξέλιξης. Και βέβαια αποφεύγονται μεταγενέστερες βελτιώσεις του αρχικού μοντέλου, που είναι εξαιρετικά μεγάλου κόστους όταν γίνονται κατά τη διάρκεια της βιομηχανοποίησής του. Σ' άλλες περιπτώσεις, η επίλυση ενός μαθηματικού μοντέλου στον υπολογιστή επιτρέπει την εξήγηση μερικών φαινομένων και την επίτευξη αποτελεσμάτων που θα ήταν αδύνατο να βρεθούν ακόμα και με τις πιο πολύπλοκες δοκιμές. Τέτοιες περιπτώσεις είναι, για παράδειγμα, ο καθορισμός των τοπικών θερμοκρασιών στον θάλαμο καύσης ή η εξομοίωση της οδικής συμπεριφοράς. Τέλος, η χρησιμοποίηση του υπολογιστή επέτρεψε τη σημαντική επιτάχυνση του σχεδιασμού των διαφόρων εξαρτημάτων του αυτοκινήτου. Είναι χαρακτηριστικό, ότι το 1969 χρειάζονταν 4 μέρες για τον καθορισμό του προφίλ των εκ- κέντρων του εκκεντροφόρου, κάτι για το οποίο σήμερα αρκούν 10 μόλις λεπτά Από την άλλη πλευρά, αν και αναπόφευκτα μας πιάνει δέος μπροστά στην τρομερή ταχύτητα με την οποία λύνουν τα προβλήματα οι υπολογιστές (ο συγκεκριμένος υπολογιστής της PSA έχει τη δυνατότητα εκτέλεσης περίπου 85 εκατομμυρίων πράξεων το δευτερόλεπτο), δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι υπάρχουν παρ’ όλα αυτά προβλήματα που ακόμα και σ' έναν ισχυρό υπολογιστή χρειάζονται πολύ μεγάλα χρονικά διαστήματα για να λυθούν (κάτι που σημαίνει βέβαια ότι θα ήταν αδύνατο να λυθούν με το χέρι). Είναι πολύ χαρακτηριστικό το παράδειγμα της εξομοίωσης της δοκιμής πρόσκρουσης ενός αυτοκινήτου σ' έναν τοίχο, που πραγματοποιήθηκε από την PSA για τη Σιτροέν ΒΧ και για την οποία χρειάστηκαν 4 ολόκληρες ώρες υπολογισμών στον Κρέι! Κι αυτό για να γίνει αναπαράσταση των πρώτων 80 μόνο χιλιοστών του δευτερολέπτου μετά την πρόσκρουση. Οι άνθρωποι της PSA έδειχναν ιδιαίτερα περήφανοι για τις δραστηριότητές τους στον τομέα του σχεδιασμού με τη βοήθεια υπολογιστή και δεν παρέλειψαν να οργανώσουν μια επίσκεψή μας στο σχετικό τμήμα, για να παρακολουθήσουμε στην πράξη τα’ αποτελέσματα της δουλειάς τους. Εκεί μπορέσαμε να δούμε δύο παραδείγματα επίλυσης μαθηματικών μοντέλων, απ ' αυτά που έχουν αλλάξει ριζικά τον τρόπο σχεδιασμού των αυτοκινήτων, δίνοντας τη δυνατότητα κατανόησης φαινομένων που δεν θα ήταν δυνατό να μετρηθούν με τις συμβατικές πειραματικές μεθόδους.
psa5.jpg
Σχήμα 5: Η εξομοίωση της δοκιμής πρόσκρουσης για τη ΒΧ, απαίτησε 4 ολόκληρες ώρες υπολογισμών στον Κρέι ΧΜΡ-14.
psa6.jpg
Σχήμα 6: Ο σχεδιασμός του «σκελετού» του αμαξώματος με τη βοήθεια υπολογιστή επιτρέπει τη λεπτομερή ανάλυση των μηχανικών φορτίσεων του και την ενίσχυση των κατάλληλων σημείων του. Εδώ βλέπουμε την αξιολόγηση του σχεδιασμού του «σκελετού» με υπολογισμό των στατικών φορτίσεων.
psa7.jpg
Σχήμα 7: Ένας άλλος σημαντικός τομέας όπου η βοήθεια των υπολογιστών είναι πολύτιμη, είναι η μελέτη της ροής των αερίων στον κινητήρα, που επιτρέπει τον καλύτερο ρευστοδυναμικό σχεδιασμό των διαφόρων μερών του. Εδώ βλέπουμε τον καθορισμό της γεωμετρίας της έδρας μιας βαλβίδας εισαγωγής με μελέτη της ροής του καυσίμου μίγματος.

Το πρώτο απ' αυτά αφορούσε τη μελέτη της ροής του αερίου καυσίμου μίγματος στην πολλαπλή εισαγωγής. Η επίλυση του σχετικού μαθηματικού μοντέλου δίνει τη δυνατότητα για επιλογή του καλύτερου δυνατού «προφίλ» της ροής, πάνω στο οποίο «χτίζεται» μετά η πολλαπλή. Σ' αντίθεση με ότι γινόταν στο παρελθόν, όταν σχεδιαζόταν από τους μηχανικούς η πολλαπλή χωρίς μετά να είναι γνωστό τί ακριβώς γινόταν κατά τη ροή των αερίων μέσα σ' αυτή. Αντιστρέφοντας αυτή τη διαδικασία κι αποκτώντας τη δυνατότητα επιλογής της βέλτιστης ροής και δημιουργίας γύρω απ' αυτή εκ των υστέρων του περιβλήματος μέσα στο οποίο αναπτύσσεται (με τρόπο βέβαια που να είναι δυνατό να μπει αυτό σε βιομηχανική παραγωγή) μειώνουμε στο ελάχιστο δυνατό τις απώλειες ροής, αυξάνοντας έτσι την απόδοση του κινητήρα.
Η δεύτερη διαδικασία που παρακολουθήσαμε ήταν η εξομοίωση της οδικής συμπεριφοράς ενός αυτοκινήτου σε μια στροφή ή σ' ένα προσπέρασμα, με την οποία δίνεται η δυνατότητα στους μηχανικούς να διαπιστώσουν τη συμπεριφορά της ανάρτησης και να επιλέξουν την καλύτερη δυνατή ρύθμισή της. Πρόκειται για ένα ιδιαίτερα εξελιγμένο μαθηματικό μοντέλο, με 15 βαθμούς ελευθερίας, που υπολογίζει τις σχετικές κινήσεις του αμαξώματος, των τροχών, των στοιχείων της ανάρτησης και του συστήματος διεύθυνσης κι επιτρέπει την εξομοίωση της οδικής συμπεριφοράς κατά τη διάρκεια διαφόρων ελιγμών του αυτοκινήτου αλλά και εξωτερικών επιδράσεων (π.χ. πλαγίων ανέμων). Είναι προφανές ότι μια τέτοια μέθοδος μπορεί να βελτιώσει σημαντικά την οδική συμπεριφορά σε σχέση με τις εμπειρικές μεθόδους δοκιμών, με τις οποίες είναι εξαιρετικά δύσκολο να μελετηθούν όλες οι πιθανές καταστάσεις, που σε μερικές περιπτώσεις φτάνουν μέχρι και την ανατροπή του αυτοκινήτου.

Η εξέλιξη των πλαστικών

Η PSA θεωρείται από τους πρωτοπόρους στη χρησιμοποίηση των πλαστικών και συνθετικών υλικών. Κι όχι άδικα, αν σκεφτεί κανείς π.χ. την περίπτωση της ΒΧ, που όταν εμφανίστηκε ήταν το μοναδικό αυτοκίνητο στον κόσμο στο οποίο το 23% των εξωτερικών του επιφανειών και το 11% του βάρους του ήταν από πλαστικά υλικά. Και ήταν το πρώτο αυτοκίνητο στο οποίο ένα σημαντικό στοιχείο του αμαξώματος του (το καπό του κινητήρα) ήταν από συνθετικό. Ήταν λοιπόν φυσικό οι άνθρωποι της Τεχνικής Διεύθυνσης ν' αφιερώσουν ένα μέρος της επίσκεψής μας στο Τμήμα Εξέλιξης Πλαστικών, για να μας δείξουν τί δραστηριότητες αναπτύσσει σ' αυτόν τον τομέα η εταιρία. Πρέπει εδώ να πούμε, ότι ακόμα και σήμερα το 80% των πλαστικών τμημάτων των αυτοκινήτων της PSA κατασκευάζονται έξω από την εταιρία, από ειδικευμένους υποκατασκευαστές. Το Τμήμα Εξέλιξης Πλαστικών όμως δεν δημιουργήθηκε τόσο για να προωθήσει την κατασκευή των τμημάτων αυτών μέσα στο γκρουπ, όσο για ν' αποκτήσει τεχνογνωσία πάνω στα υλικά αυτά και τις μεθόδους παραγωγής τους. Κι αυτό για να μπορεί να επεμβαίνει στα προβλήματα που δημιουργούνται κατά τη μεταποίηση αυτών των υλικών σε τελικά προϊόντα. Προβλήματα που δημιουργούνται από το γεγονός ότι στο χώρο των πλαστικών και συνθετικών υλικών οι κατασκευαστές πρώτων υλών είναι θυγατρικές μεγάλων χημικών γκρουπ, ενώ η μεταποίησή τους σε τελικό προϊόν γίνεται από μικρομεσαίες επιχειρήσεις, οι οποίες είναι δύσκολο, λόγω μεγέθους, να επιβάλλουν, στους πρώτους αλλαγές ή προσαρμογές που είναι απαραίτητες για την επίλυση προβλημάτων που παρουσιάζονται κατά τη μεταποίηση.
Οι εγκαταστάσεις του Τμήματος Εξέλιξης Πλαστικών περιλαμβάνουν πάντως και κατασκευαστικό εξοπλισμό, που καλύπτει όλες τις μεθόδους κατασκευής τμημάτων από πλαστικά και συνθετικά υλικά. Δεν πρόκειται όμως για εγκαταστάσεις μαζικής παραγωγής αλλά για μονάδες «πιλότους», που έχουν σαν σκοπό την κατασκευή δειγμάτων όταν τελειώσει στα εργαστήρια η εξέλιξη κάποιου υλικού που προορίζεται για κατασκευή ενός εξαρτήματος σε μαζική παραγωγή. Με την κατασκευή αυτών των δειγμάτων γίνεται εκτίμηση της επίδρασης διαφόρων κατασκευαστικών παραμέτρων στο τελικό αποτέλεσμα. Το τμήμα πλαστικών δεν είναι βέβαια δυνατό να δουλέψει πάνω σ' όλους τους τομείς που έχουν σχέση με τη μεταποίηση πλαστικών. Έτσι οι άνθρωποι του δουλεύουν μόνο πάνω στα σημεία όπου είναι γνωστό ότι υπάρχουν δυνατότητες βελτίωσης. Τέτοιες δραστηριότητες, για παράδειγμα, είναι η βελτίωση της εμφάνισης των πλαστικών τμημάτων του εσωτερικού των αυτοκινήτων, η δυνατότητα κατασκευής εξωτερικών τμημάτων των αμαξωμάτων (όπως το καπό της ΒΧ) από πλαστικά υλικά κ.λπ. Το τμήμα ασχολείται επίσης, με πιο μακροπρόθεσμη προοπτική, με τη δυνατότητα κατασκευής από συνθετικά υλικά τμημάτων του αυτοκινήτου που φέρουν μηχανικά φορτία (όπως είναι ο «σκελετός» του αμαξώματος ή τα μηχανικά μέρη).
Η κατασκευή εξωτερικών επιφανειών του αμαξώματος από πλαστικά / συνθετικά υλικά φέρνει στο προσκήνιο το θέμα της δυνατότητας επισκευής μετά από ένα χτύπημα. Όπως μας είπαν οι τεχνικοί του τμήματος πλαστικών, η πρακτική που ακολουθείται σ' αυτήν την περίπτωση είναι η ίδια που εφαρμόζεται και στις λαμαρίνες. Αν δηλαδή η ζημιά είναι μεγάλη το παραμορφωμένο τμήμα αντικαθίσταται με καινούργιο, ενώ αν είναι μικρή επισκευάζεται, αφού υλικά σαν αυτά που χρησιμοποιήθηκαν στη ΒΧ (πολυεστέρες ενισχυμένοι με ίνες γυαλιού) είναι επισκευάσιμα.
Πόσο όμως εξαρτάται η διεύρυνση της χρησιμοποίησης των πλαστικών στην αυτοκινητοβιομηχανία από την παγκόσμια παραγωγή πετρελαίου και πόσο μπορεί να την επηρεάσει; Εδώ τα πράγματα είναι αρκετά αισιόδοξα. Το ποσοστό της παγκόσμιας κατανάλωσης πετρελαίου που χρησιμοποιείται για το σύνολο των εφαρμογών των πλαστικών είναι μόλις 2%. Κι απ' αυτό μόλις το 10% (δηλαδή 0,2% του συνόλου) χρησιμοποιείται στο αυτοκίνητο. Η αύξηση επομένως της χρησιμοποίησης πλαστικών / συνθετικών υλικών στην αυτοκινητοβιομηχανία, όσο σημαντική κι αν είναι, δεν μπορεί να έχει παρά ελάχιστες επιδράσεις στην κατανάλωση πετρελαίου και τελικά στην τιμή του. Άλλωστε, για τα συνθετικά υλικά υπάρχουν κι άλλες πηγές πρώτων υλών (άνθρακας, φυτικά έλαια κ.λπ.).

Προτεραιότητα στην ασφάλεια

Ένας άλλος τομέας στον οποίο οι άνθρωποι της Τεχνικής Διεύθυνσης της PSA δεν διστάζουν να τονίσουν ότι αισθάνονται πρωτοπόροι είναι αυτός της ασφάλειας. Ήδη από το 1970 είχαν δημιουργήσει ένα εργαστήριο βιομηχανικής, όπως κι ένα εργαστήριο μελέτης των ατυχημάτων (accidentologie) το οποίο, όπως μας επισήμαναν, ήταν το πρώτο του είδους του στον κόσμο. Από την εποχή αυτή δεν σταμάτησαν να μελετούν με προσοχή τις διάφορες παραμέτρους των ατυχημάτων και σήμερα κάνουν έρευνες σε βάθος πάνω σ' έναν μεγάλο αριθμό από τ' ατυχήματα που συμβαίνουν στη Γαλλία, για τα οποία συγκεντρώνουν στοιχεία σε συνεργασία με την αστυνομία και άλλες αρχές του γαλλικού κράτους.
Στη διάρκεια της παρουσίας μας στις εγκαταστάσεις της Γενικής Διεύθυνσης, είχαμε την ευκαιρία να επισκεφθούμε και το εργαστήριο όπου γίνονται οι δοκιμές πρόσκρουσης, για τη μελέτη της συμπεριφοράς των αμαξωμάτων σ' αυτές τις περιπτώσεις, όπως και για τη μελέτη των επιδράσεών τους στους επιβαίνοντες με τη βοήθεια ειδικά μελετημένων ανδρείκελων. Όπως μας επισημάνθηκε, οι δοκιμές τις οποίες κάνει η PSA στα μοντέλα της γίνονται, με αυστηρότερες παραμέτρους απ' αυτές που αποκτούν οι επίσημες προδιαγραφές σ' όλον τον κόσμο. Προσπαθούν δε πάντα να πραγματοποιούν δοκιμές που αναπαριστούν όσο το δυνατό πιστότερα τις πραγματικές συνθήκες κι όχι τις απλουστευμένες συνθήκες που απαιτούν οι κανονισμοί. Μας ανέφεραν ως παράδειγμα τη δοκιμή πρόσκρουσης σε σταθερό εμπόδιο, για το οποίο οι προδιαγραφές προβλέπουν να έχει επίπεδη επιφάνεια, κάθετη προς τον άξονα κίνησης του αυτοκινήτου. Στην πράξη, ποτέ δεν υπάρχει ακριβώς κάθετη πρόσκρουση σε σταθερό εμπόδιο, ακόμα κι αν είναι τοίχος. Κάτι που σημαίνει ότι τα χτυπήματα δεν είναι ποτέ συμμετρικά, με αποτέλεσμα τεράστιες διακυμάνσεις της ταχύτητας προσέγγισης, οι οποίες φτάνουν ακόμα και τα 150 χλμ. / ώρα. Γι’ αυτόν ακριβώς το λόγο, πραγματοποιούν και δοκιμές πρόσκρουσης σε εμπόδια με λοξή επιφάνεια (όπως άλλωστε και άλλοι κατασκευαστές), που δίνουν μια καλύτερη προσέγγιση της πραγματικότητας. Όσον αφορά την αξιολόγηση των συστημάτων που χρησιμοποιούνται για την προστασία των παιδιών, αυτές γίνονται με ταχύτητες γύρω στα 65 χλμ. / ώρα, οι οποίες καλύπτουν το 75% των περιπτώσεων.
Κατά τη διάρκεια των συζητήσεών μας στην Τεχνική Διεύθυνση, μας επισημάνθηκε επίσης η πεποίθηση των ανθρώπων της ότι το σημαντικότερο μέσο για την προστασία των επιβαινόντων στα αυτοκίνητα σε περίπτωση ατυχήματος είναι οι ζώνες ασφαλείας. Όσο για τη γνωστή δικαιολογία, ότι η ζώνη ασφαλείας εμποδίζει τη γρήγορη έξοδο από το αυτοκίνητο σε περίπτωση φωτιάς, αντικρούεται αμέσως μ' ένα εντυπωσιακό στοιχείο που μας αναφέρθηκε, το οποίο προέρχεται από τη μελέτη των ατυχημάτων στη Γαλλία (και το οποίο αποδεικνύει την τεράστια σημασία που έχουν αυτού του είδους οι μελέτες για τον σωστό προσανατολισμό της έρευνας για τη βελτίωση της παθητικής ασφάλειας). Στο 75% λοιπόν των ατυχημάτων στα οποία οι επιβαίνοντες δεν φορούν ζώνη, υπάρχουν τραυματισμοί στο κεφάλι που καταλήγουν σε απώλεια αισθήσεων. Γεγονός που σημαίνει ότι αν το αυτοκίνητο πιάσει φωτιά, τα θύματα δεν είναι σε θέση να συνειδητοποιήσουν την ύπαρξή της, ούτε φυσικά να βγουν από τ' αυτοκίνητο! Περισσότερες λοιπόν πιθανότητες έχουν για να γλιτώσουν αν φορούν ζώνη, ακόμα κι αν αυτό συνεπάγεται κάποια καθυστέρηση στην εκκένωση του αυτοκινήτου, παρά αν δεν φορούν.
psa8.jpg
Σχήμα 8: Η αυτοματοποίηση δεν χρησιμοποιείται μόνο στην παραγωγή αλλά και στη φάση της δημιουργίας του νέου μοντέλου. Η μακέτα αυτή του στυλ, κατασκευάστηκε από εργαλειομηχανή ελεγχόμενη από υπολογιστή.
psa9.jpg
Σχήμα 9: Οι δοκιμές πρόσκρουσης που πραγματοποιεί η PSA γίνονται με αυστηρότερα κριτήρια απ' αυτά που απαιτούν οι επίσημες προδιαγραφές.

Και βέβαια δεν ήταν δυνατόν να τελειώσουμε τη συζήτηση χωρίς ν' αναφερθούμε στην ενεργητική ασφάλεια και κυρίως σε δύο συστήματα που ακούγονται όλο και περισσότερο στις μέρες μας, το σύστημα «αντιμπλοκαρίσματος» των φρένων (ABS), που ήδη χρησιμοποιείται σε πολλά αυτοκίνητα των ακριβών κατηγοριών, και το σύστημα διεύθυνσης στους 4 τροχούς, που αρχίζει να κάνει την εμφάνισή του κυρίως από την πλευρά της Ιαπωνίας. Η θέση των ανθρώπων της PSA είναι ότι το ABS είναι σίγουρα χρήσιμο, μόνον όμως στις εξελιγμένες μορφές του, που προς το παρόν μπορούν, λόγω κόστους, να τοποθετηθούν μόνο σε πιο ακριβά αυτοκίνητα. Για τα πολύ απλά και φτηνά συστήματα, νομίζουν ότι δεν αξίζουν τον κόπο και μπορεί να γίνουν ακόμα κι επικίνδυνα, γιατί φρενάρουν στο στεγνό πολύ χειρότερα απ' ό,τι ένα σύστημα φρένων χωρίς ABS. Όσο για τα συστήματα διεύθυνσης που επενεργούν και στους 4 τροχούς, πιστεύουν ότι δημιουργούν έναν εντελώς διαφορετικό τρόπο οδήγησης, που ίσως να μην είναι κατάλληλος για τον μέσο οδηγό. Άλλωστε, μας επισήμαναν ότι στις σύγχρονες πίσω αναρτήσεις τους έχουν ενσωματώσει μια τάση ανάλογης συμπεριφοράς στις στροφές, χωρίς όμως υπερβολική αλλαγή της συμπεριφοράς του αυτοκινήτου. Και βέβαια η επιφυλακτικότητά τους απέναντι στα συστήματα διεύθυνσης που επενεργούν και στους 4 τροχούς δεν προέρχεται από κάποια αδυναμία τους να δημιουργήσουν τέτοια συστήματα, αφού τα έχουν ήδη δοκιμάσει στην πράξη, όπως π.χ. στο 405 που πήρε μέρος στην ανάβαση του Πάικς Πικ. Με τη διαφορά ότι η ύπαρξη ενός τέτοιου συστήματος σ' αυτό το αυτοκίνητο οφειλόταν στις συγκεκριμένες ανάγκες του συγκεκριμένου αγώνα και ειδικότερα στην ανάγκη να κερδίσουν κάποια, έστω και λίγα δευτερόλεπτα στις φουρκέτες, κάτι που δεν έχει φυσικά καμία σχέση με τις ανάγκες του μέσου οδηγού.

Ρύπανση και καταλύτες: οι αιρετικοί της Ευρώπης

ΟΤΑΝ στην Ευρώπη ξεκίνησαν οι συζητήσεις που οδήγησαν στις γνώστες αποφάσεις για τα νέα αυστηρά όρια εκπομπής ρύπων που οδηγούν υποχρεωτικά στη χρησιμοποίηση των καταλυτών, η PSA ήταν ο κατασκευαστής που αντέδρασε εντονότερα απ' όλους. Σε βαθμό μάλιστα που σε χώρες όπου η κοινή γνώμη είχε ευαισθητοποιηθεί περισσότερο για το πρόβλημα της ρύπανσης της ατμόσφαιρας, όπως π.χ. η Γερμανία, η αντίδραση αυτή είχε δυσμενείς επιδράσεις στην εικόνα της εταιρίας. Σίγουρα λοιπόν οι απόψεις της PSA παρουσιάζουν ιδιαίτερο δημοσιογραφικό ενδιαφέρον, λόγω της ιδιαιτερότητάς τους, κι απ' αυτήν την πλευρά είμαστε ιδιαίτερα τυχεροί που μπορέσαμε να συζητήσουμε γι' αυτές με τον ίδιο τον Τεχνικό Διευθυντή της εταιρίας, τον Μισέλ Ντυρέν (Michel Durin). Ο Ντυρέν μας ξεκαθάρισε από την αρχή, ότι η κριτική θέση της PSA απέναντι στις αποφάσεις για τα νέα όρια, δεν οφείλεται βέβαια σε καμία αδυναμία της να τα πετύχει, αφού αυτό είναι κάτι που έχει ήδη γίνει. Το θέμα είναι ότι οι αποφάσεις που πήρε η ΕΟΚ ήταν ξαφνικές και δεν άφησαν τον χρόνο στους μηχανικούς να προχωρήσουν βαθμιαία στη μείωση της ρύπανσης, εξετάζοντας διάφορες μεθόδους, αλλά τους οδήγησαν υποχρεωτικά στη χρησιμοποίηση των καταλυτών. Κι οι καταλύτες λειτουργούν μεν πολύ καλά όταν είναι καινούργιοι, αλλά ουσιαστικά δεν ξέρουμε την πραγματική διάρκεια ζωής τους γιατί υπάρχουν πολλές αιτίες που μπορούν να τους καταστρέψουν. Κι εκείνο που έχει σημασία για την καταπολέμηση της ρύπανσης δεν είναι η θεωρητική διάρκεια ζωής τους (που είναι τουλάχιστον 80.000 χλμ.), η οποία εξαρτάται από την άψογη συντήρηση και λειτουργία του κινητήρα, αλλά η λειτουργία τους στην πράξη.
Από την άλλη πλευρά, το πρόβλημα με τα νέα όρια είναι ότι η τεχνολογία που απαιτείται για την επίτευξή τους θ' αυξήσει την τιμή των αυτοκινήτων κατά 150.000 - 200.000 δραχμές. Η αύξηση αυτή θα είναι ίσως εύκολο να γίνει στην τιμή των ακριβών αυτοκινήτων, αλλά ποσοστιαία θα είναι πολύ σημαντική για τα μικρά αυτοκίνητα.
Κι όπως επισήμανε ο κ. Ντυρέν, δεν είναι γνωστό πώς θ' αντιδράσει η αγορά σ' αυτό. Υπάρχει περίπτωση να υπάρξει στροφή προς τα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα, γεγονός που θα έχει βέβαια ως αποτέλεσμα την αύξηση του μέσου όρου ζωής των αυτοκινήτων με πολύ σοβαρές επιπτώσεις στο περιβάλλον. Κι όλα αυτά δεν είναι θεωρητικά, αφού έχουμε ήδη το παράδειγμα της δικής μας χώρας, όπου οι αυξήσεις των τιμών των αυτοκινήτων πέρα από τα όρια που μπορούσαν ν' αντέξουν οι χαμηλού και μέσου εισοδήματος τάξεις οδήγησαν στον γιγαντισμό της αγοράς μεταχειρισμένου και στον μηδενισμό του ρυθμού αντικατάστασης των αυτοκινήτων, με τα γνωστά αποτελέσματα στο περιβάλλον και στην οδική ασφάλεια.
Η μείωση της ρύπανσης από τους κινητήρες εσωτερικής καύσεως, μας είπε ο κ. Ντυρέν, είναι δυνατή βαθμιαία, προσθέτοντας κόστος και πολυπλοκότητα στον κινητήρα. Το θέμα είναι λοιπόν μέχρι πού μπορούμε να φτάσουμε και με ποιο ρυθμό, για να μη δημιουργηθούν στην αγορά στρεβλώσεις που θα έχουν απρόβλεπτες συνέπειες, οι οποίες μπορούν να χειροτερέψουν το πρόβλημα ή να προσθέσουν κι άλλα.

psa10.jpg psa11.jpg
Σχήμα 10: Ο Μισέλ Ντυρέν πιστεύει ότι ο κινητήρας ντίζελ έχει μέλλον κι ότι μπορεί να καλύψει όλα τα όρια εκπομπής ρύπων που είναι δυνατό να καλυφθούν από τους βενζινοκινητήρες. Σχήμα 11: Οι μηχανικοί του τμήματος κινητήρων της Τεχνικής Διεύθυνσης μας επισήμαναν με ιδιαίτερη έμφαση το γεγονός ότι αρκεί να υπάρξει ελάχιστες μόνο φορές αποτυχία ανάφλεξης σε κάποιο κύλινδρο για να καταστραφεί ο καταλύτης.

Επιπλέον, υπάρχουν και ρύποι που μέχρι τώρα είχαν αγνοηθεί, όπως το διοξείδιο του άνθρακα (CO2), για τους οποίους μόλις πρόσφατα άρχισαν να μελετώνται οι επιπτώσεις τους στο περιβάλλον (π.χ. φαινόμενο θερμοκηπίου). Και τα νέα μέτρα που αποφασίστηκαν στην Ευρώπη, επιβλήθηκαν χωρίς μελέτη της επίδρασης των καταλυτών στην εκπομπή αυτών των ρύπων, που μπορεί τελικά να είναι δυσμενείς. Ο συνομιλητής μας δεν μπόρεσε επίσης να μην επισημάνει το γεγονός ότι υπάρχει μια υπερβολική τάση να χτυπηθεί το πρόβλημα που δημιουργεί το αυτοκίνητο, χωρίς να είναι ανάλογη η αντιμετώπιση των άλλων πηγών ρύπανσης, όπως η θέρμανση και η βιομηχανία. Η PSA καλύπτει βέβαια στ' αυτό κινητά της τα νέα όρια με τις μεθόδους που υπάρχουν, αφού εξαναγκάστηκε να το κάνει, αλλά εξακολουθεί να δουλεύει πάνω και σ' άλλες μεθόδους, που ίσως χτυπήσουν το πρόβλημα στην πηγή. Η PSA όμως είναι από τους κατασκευαστές που επένδυσαν πολλά στον κινητήρα ντίζελ και δεν χάσαμε την ευκαιρία να ρωτήσουμε τον κ. Ντυρέν πώς βλέπει το μέλλον αυτού του κινητήρα κάτω από την προοπτική της επιβολής όλο και αυστηρότερων ορίων εκπομπής ρύπων. Η δική του άποψη είναι πολύ πιο αισιόδοξη απ' αυτήν άλλων συναδέλφων του. Ο κινητήρας ντίζελ θα εξακολουθήσει να υπάρχει ακόμα κι αν επιβληθούν αυστηρότερα όρια (εφ' όσον φυσικά μιλάμε για λογικά όρια, που θα μπορούν να επιτευχθούν από τους βενζινοκινητήρες). Μπορεί η λειτουργία του να είναι διαφορετική από του βενζινοκινητήρα και να εκπέμπει και καπνό εκτός από τους τρεις βασικούς ρύπους, αλλά υπάρχουν λύσεις που μπορούν να εφαρμοστούν για την καταπολέμηση αυτού του προβλήματος. Μια απ' αυτές είναι η χρησιμοποίηση των απλών καταλυτών οξείδωσης, που εκτός από τη μείωση των υδρογονανθράκων και του μονοξείδιου του άνθρακα (που ούτως ή άλλως είναι ελάχιστο στον ντίζελ) θα οδηγήσει και στη μείωση του καπνού. Κι αυτό γιατί ο καπνός αποτελείται από σωματίδια σαν σκόνη, που θα μπορούσαν σ' αυτή τη μορφή να συγκρατηθούν από φίλτρα, αλλά που περιβάλλονται από χημικές ενώσεις βασισμένες σε υδρογονάνθρακες, οι οποίες δημιουργούν προβλήματα στη λειτουργία των φίλτρων. Με τη σημαντική μείωση των υδρογονανθράκων όμως είναι δυνατή η ταυτόχρονη καταπολέμηση και του καπνού, με την τοποθέτηση φίλτρου μετά τον καταλύτη.
Όσον αφορά τα εναλλακτικά καύσιμα και τους εναλλακτικούς κινητήρες, ο Μισέλ Ντυρέν πιστεύει ότι θα υπάρξουν επιμέρους λύσεις για επί μέρους προβλήματα. Η PSA έχει κάνει σημαντικές έρευνες πάνω στο ηλεκτρικό αυτοκίνητο και μπορούμε να πούμε ότι είναι από τους πιο προχωρημένους σ' αυτόν τον τομέα. Κι έχουν ήδη καταφέρει να δημιουργήσουν ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο με ανεκτή αυτονομία για την κίνηση στην πόλη, χωρίς να καταλάβουν ούτε ένα μικρό μέρος του χώρου αποσκευών για την τοποθέτηση των μπαταριών. Πρόκειται συγκεκριμένα για το ηλεκτρικό 205, που έχει μια αυτονομία της τάξης των 100 χιλιομέτρων μ' ένα σύστημα ηλεκτροκινητήρα και μπαταριών που δεν καταλαμβάνει παρά τον χώρο κάτω από το μπροστινό καπό. Το αυτοκίνητο αυτό είναι πολύ πιθανό να διατεθεί στην αγορά για ειδικές χρήσεις. Από την άλλη πλευρά, υπάρχει ένα συμβόλαιο με την EDF (τη ΔΕΗ της Γαλλίας) για 250 ηλεκτροκίνητα «βαν», ενώ η PSA συμμετέχει και σ' ένα διαγωνισμό στο Λος Άντζελες για περισσότερα από 2.000 αυτοκίνητα αυτού του τύπου. Η γενίκευση πάντως της χρησιμοποίησης ηλεκτρικών αυτοκινήτων εξαρτάται καθαρά από το μέγεθος των μπαταριών. Η τεχνολογία της χρησιμοποίησης του ηλεκτρισμού ως μέσου κίνησης υπάρχει ήδη και το μόνο πρόβλημα που απομένει να λυθεί είναι αυτό της σημαντικής σμίκρυνσης των μπαταριών. Όσο για το αέριο (φυσικό ή υγραέριο) και τη μεθανόλη, δεν υπάρχει θέμα κάλυψης των νέων ορίων ρύπανσης σε περίπτωση χρησιμοποίησής τους. Αν ληφθεί η πολιτική απόφαση για κάτι τέτοιο, τα απαιτούμενα όρια μπορούν να καλυφθούν σε μικρό χρονικό διάστημα. Α ν πάντως αυτή τη στιγμή η PSA δεν ασχολείται με την εξέλιξη των συστημάτων που απαιτούνται για τη χρησιμοποίηση π.χ. υγραερίου, είναι γιατί δεν υπάρχει προς το παρόν η αγορά κι όχι γιατί δεν ξέρουν πώς να το κάνουν.
psa12.jpg
Σχήμα 12: Το ηλεκτρικό 205 πετυχαίνει μια αυτονομία της τάξης των 100 χιλιομέτρων με το σύνολο ηλεκτροκινητήρα / μπαταριών να καταλαμβάνει μόνο τον χώρο του κινητήρα. Για την επαναφόρτιση των μπαταριών χρειάζονται 12 ώρες.

Η PSA κάνει επίσης έρευνες και για τη χρησιμοποίηση του υδρογόνου. Πριν μερικά χρόνια μάλιστα πήρε μέρος σ' έναν ειδικό αγώνα για αυτοκίνητα που χρησιμοποιούν διαφορετικές πηγές ενέργειας από το πετρέλαιο κι ένα αυτοκίνητο της που λειτουργούσε με υδρογόνο διέσχισε ολόκληρες τις ΗΠΑ.
Η συζήτησή μας με τον Μισέ Ντυρέν συνεχίστηκε και στο… πεδίο της μάχης, στις εγκαταστάσεις δηλαδή της Τεχνικής Διεύθυνσης που χρησιμοποιούνται για τις δοκιμές των κινητήρων. Εκεί μας δόθηκε η ευκαιρία να συνομιλήσουμε και με τους μηχανικούς που ασχολούνται άμεσα με την ενσωμάτωση της αντιρρυπαντικής τεχνολογίας στους κινητήρες και να μάθουμε μερικά πολύ ενδιαφέροντα πράγματα γι' αυτό το θέμα.
Το πιο εντυπωσιακό στοιχείο που ακούσαμε και που δικαιολογεί τις αμφιβολίες για τη διάρκεια ζωής των καταλυτών, είναι ότι σε περίπτωση αποτυχίας ανάφλεξης σ' έναν κύλινδρο, η βενζίνη φεύγει άκαυτη στην εξαγωγή και καίγεται στον καταλύτη, με αποτέλεσμα τη σημαντική αύξηση της θερμοκρασίας του, που μπορεί να φτάσει και τους 1.400 βαθμούς. Κι όπως είναι γνωστό, ο καταλύτης δεν αντέχει σε τέτοιες θερμοκρασίες. Είναι λοιπόν αρκετό να υπάρξει αποτυχία ανάφλεξης ελάχιστες μόνο φορές για να υπάρξει καταστροφή του καταλύτη. Το πρόβλημα μάλιστα αυτό είναι πιθανότερο να δημιουργηθεί κατά την κίνηση στην πόλη. Από την άλλη πλευρά, ένας ντίζελ με καταλύτη (όχι φυσικά με τριοδικό καταλύτη, που δεν μπορεί να λειτουργήσει στον ντίζελ) δεν θα είχε τέτοιο πρόβλημα γιατί στον ντίζελ δεν παρουσιάζεται αποτυχία ανάφλεξης. Μια ακόμα απόδειξη του παραλογισμού όσων τάσσονται υπέρ των περιορισμών στα αυτοκίνητα ντίζελ για λόγους «προστασίας του περιβάλλοντος». Εκείνο πάντως που είναι σίγουρο, είναι ότι ανεξάρτητα από την κατάσταση του κινητήρα ο καταλύτης παρουσιάζει με τον καιρό φαινόμενα γήρανσης, γι' αυτό και δεν έχει άπειρη διάρκεια ζωής. Τα φαινόμενα αυτά οφείλονται σε διάφορους παράγοντες, όπως είναι η οξείδωση των ευγενών μετάλλων που περιέχονται στους καταλύτες, η μείωση της ενεργού επιφάνειας του καταλύτη εξαιτίας των υψηλών θερμοκρασιών και οι εναποθέσεις που προέρχονται από πρόσθετα της βενζίνης (εκτός του μολύβδου) και των λαδιών.