Renault 11 Turbo (1984)

Έκδοση δρόμου (4T 166, 7/1984)

ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΟ «GT» ΠΑΡΑ … «GTI»: Με την έμφαση στη χρήση «μεγάλου τουρισμού», το 11 Τούρμπο δεν έχει τον «σπορτίφ» χαρακτήρα του κλασικού Γκολφ GTI και του καινούριου Πεζό 205 GTI. Δεν υστερεί όμως σε επιδόσεις, ενώ υπερέχει στην άνεση, τον εξοπλισμό - και την τιμή αγοράς.

Σχήμα 1: Σε σύγκριση με τα περισσότερα ανταγωνιστικά μοντέλα, το R 11 Τούρμπο δεν έχει τόσο «καθαρόαιμη» οδική συμπεριφορά. Γέρνει λίγο περισσότερο, υποστρέφει πιο έντονα στο όριο, και γενικά δείχνει πιο «μαλακό». Έχει όμως πολύ καλή πρόσφυση και το κράτημα του στις στροφές ικανοποιεί ακόμα και τον «γρήγορο- οδηγό. Στην ανώμαλη άσφαλτο, βρίσκεται στο «στοιχείο» του, καθώς οι μαλακές αναρτήσεις του επιτρέπουν να κρατάει σταθερά την τροχιά του.

Έχει γίνει πια «μόδα» να παρουσιάζει ο κάθε μεγάλος κατασκευαστής μια «γρήγορη» έκδοση του μικρομεσαίου οικογενειακού μοντέλου του. Τη «μόδα» αυτή την καθιέρωσε φυσικά το, κλασικό πια, Φολξβάγκεν Γκολφ GTI, και η αντίστοιχη κατηγορία των «σπορτίφ» αυτοκινήτων, με αμάξωμα δύο όγκων και κινητήρα 105-130 ίππων, κερδίζει συνεχώς έδαφος στην ευρωπαϊκή αγορά. Ο κάθε Ευρωπαίος (αν φυσικά δεν είναι Έλληνας) μπορεί να έχει τις επιδόσεις και το κράτημα ενός αυτοκινήτου σπορ, σε μια σχετικά προσιτή τιμή, και χωρίς να θυσιάσει τους χώρους, την πρακτικότητα και, ως ένα βαθμό, την οικονομία ενός συνηθισμένου οικογενειακού αυτοκινήτου.
Στην τόσο σημαντική αυτή κατηγορία των σπορτίφ «χάτσμπακ», η Ρενό είχε να παρουσιάσει το R5 Αλπίν Τούρμπο, ένα αυτοκίνητο που, σχεδιαστικά, είχε αρχίσει να δείχνει την ηλικία του. Ήταν γρήγορο, αλλά είχε μια πρωτόγονη αίσθηση, τόσο στον κινητήρα, όσο και στην οδική του συμπεριφορά. Επιπλέον, υστερούσε και στους χώρους. Το βασικό του «ατού» ήταν η εμφάνιση, αλλά αυτό δεν ήταν αρκετό. Έπρεπε, λοιπόν, να οριστεί ο διάδοχος του R5 Αλπίν Τούρμπο, και ήταν φυσικό να βασιστεί πάνω στο R11, το «μικρομεσαίο» μοντέλο δύο όγκων της καινούριας γενιάς των Ρενό. Ήταν επίσης φυσικό να έχει κινητήρα «τούρμπο», αφού η λέξη έχει γίνει σχεδόν συνώνυμη με τη Ρενό, που καθιέρωσε την υπερτροφοδότηση στους σύγχρονους κινητήρες γκραν-πρι. Μια σειρά από βελτιώσεις στις αναρτήσεις και τα φρένα ήταν αναγκαίες για να μπορέσει να δεχτεί το «αθώο» R11 τη θεαματική αύξηση της ιπποδύναμης, ενώ το επίπεδο του εξοπλισμού ευθυγραμμίστηκε μ' αυτό των κορυφαίων μοντέλων της φίρμας.

Αλλαγές στον κινητήρα, σε σχέση με το Αλπίν Τούρμπο

Θα αρχίσουμε την περιγραφή του 11 Τούρμπο από τον κινητήρα, αφού εκεί διαφέρει βασικά από το απλό R 11, που δοκιμάσαμε πρόσφατα (βλ. 4Τ-ΤΕΣΤ, Μάιος '84). Το ότι ο καινούριος κινητήρας έχει το μπλοκ των 1397 κ. εκ. και τροφοδοσία με στροβιλοσυμπιεστή, δεν σημαίνει πως είναι ίδιος μ' αυτόν του R5 Αλπίν Τούρμπο. Εκτός από το ότι είναι τοποθετημένος εγκάρσια, αντί κατά μήκος, έχει υποστεί και μια σειρά από μετατροπές, με στόχο τη βελτίωση της ροπής και της απόκρισης στο γκάζι, και γενικά τον «εκπολιτισμό» της λειτουργίας του.
Η ακριβή στην κατασκευή της κυλινδροκεφαλή «κρος-φλόου» του 5 Αλπίν, με τους ημισφαιρικούς θαλάμους καύσης και τις βαλβίδες σε «V», έχει δώσει τη θέση της σ' ένα κοινό καπάκι από το R11 GTL, με παράλληλες βαλβίδες και τους αυλούς εισαγωγής και εξαγωγής στην ίδια πλευρά. Αντίστοιχα, η σχέση συμπίεσης έχει μειωθεί από 8,6:1 σε 8:1.

Σχήμα 2: Τα «πεταλοειδή» μπροστινά καθίσματα έχουν μαλακές προεξοχές, για καλύτερη πλευρική στήριξη. Είναι ανακλινόμενα, ενώ μπορούν να διαγράψουν ολόκληρα ένα τόξο, σαν «κουνιστές πολυθρόνες». Η μονή βάση στήριξης, στο κέντρο, βελτιώνει το χώρο για τα παπούτσια των πίσω επιβατών.

Σχήμα 3: Γενικά, to ταμπλό δεν διαφέρει από αυτό του 11 TSE, παρά μόνο στο ότι περιλαμβάνει μανόμετρο για την υπερπίεση εισαγωγής. Τα όργανα είναι ευανάγνωστα, ενώ το κάπως μεγάλο τιμόνι έχει δερμάτινη επένδυση. Ο ψηφιακός «μικροϋπολογιστής» βρίσκεται στη μέση του ταμπλό.

Προσθέστε στη μείωση της συμπίεσης την αύξηση της μέγιστης υπερπλήρωσης, από 0,52 σε 0,62 bar, και θα έχετε κάθε δίκιο να πιστεύετε πως η Ρενό έκανε ένα βήμα πίσω, ακριβώς στον τομέα που ήθελε να βελτιώσει: την εξομάλυνση της παροχής ισχύος. Τα πράγματα όμως δεν είναι έτσι, γιατί έχουν γίνει σημαντικές μετατροπές στο σύστημα τροφοδοσίας. Πρώτα-πρώτα, ο στροβιλοσυμπιεστής Τ2 της Γκάρετ είναι πολύ μικρότερος από τον Τ3 του Αλπίν Τούρμπο. Η αδράνειά του έχει, σαν συνέπεια, μειωθεί περίπου στο ένα τρίτο, με αντίστοιχη βελτίωση της απόκρισης στο γκάζι. Με άλλα λόγια, η πολύ γνωστή καθυστέρηση «τούρμπο λαγκ» παρουσιάζεται σημαντικά μειωμένη. Έπειτα, ολόκληρο το σύστημα υπερπλήρωσης είναι τώρα διαφορετικό. Ο υπερσυμπιεστής δεν είναι πια τοποθετημένος ανάμεσα στο καρμπιρατέρ και την εισαγωγή, αλλά βρίσκεται πριν από το καρμπιρατέρ. Έτσι, δεν συμπιέζει πια μείγμα, αλλά σκέτο αέρα, προς το στεγανό πια καρμπιρατέρ Σόλεξ 32, που είναι κατασκευασμένο από μαγνήσιο. Η καινούρια αυτή διάταξη (που είναι και η πιο συνηθισμένη για τη Ρενό) επέτρεψε την τοποθέτηση ενός εναλλάκτη θερμότητας, του τύπου αέρα-αέρα, για την ψύξη του συμπιεσμένου αέρα εισαγωγής. Ο εναλλάκτης βρίσκεται μπροστά από τον αριστερό τροχό και μειώνει τη θερμοκρασία του ρεύματος εισαγωγής, από τους 100 στους 50 βαθμούς Κελσίου. Έτσι, ο αέρας είναι πυκνότερος, οπότε περιέχει περισσότερο οξυγόνο και μπορεί να κάψει περισσότερη βενζίνη, σε κάθε «γέμισμα» του. κυλίνδρου - αύξηση της δύναμης και της ροπής. Επίσης, η χαμηλότερη θερμοκρασία του μείγματος μειώνει τις πιθανότητες προανάφλεξης, οπότε μπορεί να αυξηθεί αντίστοιχα η προπορεία (αβάνς) και να βελτιωθεί ακόμα περισσότερο η απόδοση. Για την εξάλειψη του κινδύνου της προανάφλεξης - που αποτελεί τον «υπ' αριθμόν ένα» εχθρό ενός κινητήρα τούρμπο - υπάρχει τώρα αντίστοιχος αισθητής, που μειώνει τη γωνία προπορείας της ανάφλεξης, μόλις «χτυπήσουν πειράκια». Ο αισθητής αυτός είναι ενσωματωμένος στην εξ ολοκλήρου ηλεκτρονική ανάφλεξη με μικροεπεξεργαστή. Τέλος, υπάρχει και σύστημα ασφαλείας, που διακόπτει την ανάφλεξη. μόλις η υπερπίεση εισαγωγής φτάσει τα 1000 mbar.
Ένας κινητήρας τούρμπο αντιμετωπίζει αυξημένα θερμικά φορτία, οπότε πρέπει να έχει ένα αντίστοιχα προσεγμένο σύστημα ψύξης. Το ψυγείο νερού του R11 Τούρμπο είναι αλουμινένιο, ενώ στο κάτω μέρος του υπάρχουν και δίοδοι για την ψύξη του λαδιού του κινητήρα. Υπάρχει ένα ολόκληρο σύστημα διευθέτησης της ροής του αέρα προς και από το ψυγείο, και το ίδιο ισχύει και για τον εναλλάκτη του αέρα εισαγωγής (είσοδος από το «σπόιλερ», έξοδος από το θόλο του εμπρός αριστερού τροχού). Το ψυγείο νερού έχει ηλεκτρικό ανεμιστήρα, που χρησιμεύει και για την ψύξη του καρμπιρατέρ, ώστε να μην παρουσιάζονται προβλήματα εξαέρωσης της βενζίνης («βέιπορ-λοκ»), από τις ψηλές θερμοκρασίες που αναπτύσσονται κάτω από το καπό, λόγω του τούρμπο. Γι' αυτό και το βαντιλατέρ του Ρενό συνεχίζει να λειτουργεί για 15-20 λεπτά αφότου σταματήσει το αυτοκίνητο, προβληματίζοντας τους περαστικούς.
Όλες οι παραπάνω μετατροπές είχαν σαν αποτέλεσμα τη σημαντική μεταβολή των χαρακτηριστικών ισχύος και ροπής του κινητήρα τούρμπο των 1,4 λίτρων. Η μέγιστη ιπποδύναμη έχει μειωθεί από τους 110 στους 105 DIN, αλλά εμφανίζεται τώρα στις 5500 σ.α.λ., αντί στις 6000 του κινητήρα Αλπίν Τούρμπο. Η πιο θεαματική όμως μεταβολή είναι στη μέγιστη ροπή, που έχει περάσει από τα 15,0 Kg.m/4000 σ.α.λ. του Αλπίν, στα 16,5 Kg.m., στις 2500 μόλις σ.α.λ. (!) - τιμές, που θα κάνουν πολλούς μεγάλους «ατμοσφαιρικούς» κινητήρες να… κοκκινίσουν από ντροπή…

Ένας «τούρμπο» πολύ… «ατμοσφαιρικός»

Κρύος ή ζεστός, ο κινητήρας παίρνει εύκολα μπροστά - χωρίς καθόλου «τσοκ», στον καλοκαιρινό καιρό της δοκιμής μας. Με το πρώτο μαρσάρισμα, ο ενθουσιώδης οδηγός θα απογοητευτεί. Ο κινητήρας κάνει έναν πολύ άσχημο θόρυβο, που θυμίζει… ντίζελ, και το «χτύπημα» στις χαμηλές στροφές συνεχίζεται, έστω και μειωμένο, ακόμα κι όταν έχει πια ζεσταθεί ο κινητήρας. Γενικά, ο ήχος από τον κινητήρα και την εξάτμιση του 11 Τούρμπο δεν έχει κατά κανένα τρόπο την «καθαρόαιμη» χροιά ενός Γκολφ ή 205 GTI, αλλά ακούγεται ακριβώς σαν κινητήρας παλιάς σχεδίασης, με πλευρικό εκκεντροφόρο - όπως πραγματικά είναι. Τα συναισθήματα του οδηγού όμως αλλάζουν ριζικά, μόλις ξεκινήσει. Μέχρι τις 2000 στροφές, δεν συμβαίνει τίποτε το αξιόλογο και ο κινητήρας τραβάει θετικά μεν, αλλά με όχι περισσότερη δύναμη από έναν συνηθισμένο 1100. Μόλις ο δείκτης του στροφόμετρου περάσει τις 2000, «ξυπνάει» απότομα ο δείκτης υπερπίεσης του τούρμπο, που βρίσκεται από κάτω. Μαζί του «ξυπνάει» και ο κινητήρας και από 1100 γίνεται δίλιτρος! Η επιτάχυνση πραγματικά «κολλάει» την πλάτη του οδηγού στο κάθισμα «μονοτράς», ιδιαίτερα ανάμεσα στις 3000 και στις 5500 στροφές. Στις ψηλότερες στροφές, ο κινητήρας δείχνει να «λαχανιάζει» λίγο, και συμφέρει περισσότερο ν' αλλάξει κανείς ταχύτητα, παρά να ανεβάσει τις στροφές στο όριο των 6000. Η πτώση της απόδοσης στις ψηλές στροφές είναι ένα πολύ μικρό τίμημα για την πραγματικά εκπληκτική - για κινητήρα τούρμπο - κατανομή της δύναμης και της ροπής. Ένας τελείως διαφορετικός κόσμος από αυτόν της Λάντσια Δέλτα HF (βλ. 4Τ -ΤΕΣΤ, Μάρτιος '84), με την απότομη «έκρηξη» στις 4000 στροφές. Ένας κινητήρας ίσως όχι τόσο εντυπωσιακός, αλλά πολύ πιο πρακτικός στις καθημερινές συνθήκες. Βέβαια, υπάρχει πάντα η τυπική καθυστέρηση στην απόκριση του κινητήρα, ιδιαίτερα κάτω από τις 3500-4000 στροφές. Είναι όμως πολύ μειωμένη, σε σχέση μ' αυτήν του Αλπίν Τούρμπο, και γρήγορα μαθαίνει ο οδηγός να την παρακάμπτει, πατώντας το γκάζι ένα δευτερόλεπτο πιο πριν από το κανονικό (π.χ. σ' ένα προσπέρασμα). Η μόνη περίπτωση, που μπορεί να ενοχλήσει λίγο το «τούρμπο-λαγκ», είναι στις αλλαγές από 1η σε 2η ή και από 2η σε 3η, όταν οδηγεί κανείς γρήγορα, ο' έναν ανηφορικό ορεινό δρόμο. Στις περισσότερες περιπτώσεις όμως, το R 11 Τούρμπο οδηγείται σαν ένα δίλιτρο «ατμοσφαιρικό» αυτοκίνητο. Ένα δυνατό δίλιτρο, γιατί οι ικανότητές του στο προσπέρασμα δεν παύουν να εκπλήσσουν τον οδηγό - και τους επιβάτες. Το ελαφρό σφύριγμα από το στροβιλοσυμπιεστή κάνει το Ρενό να θυμίζει περισσότερο αεροπλάνο στο διάδρομο απογείωσης, καθώς προσπερνά στο μισό χρόνο απ' ό,τι χρειάζεται το τυπικό, για τη χώρα μας, «Νιπόν» 1200. Αυτά, για τη σχέση δασμών και τροχαίων ατυχημάτων…

Εξαιρετικό σύστημα μετάδοσης

Το σύστημα μετάδοσης του Τούρμπο είναι βασισμένο πάνω σ' αυτό του κοινού R 11, αλλά έχει ενισχυθεί σημαντικά, για να μπορεί ν' αντιμετωπίσει τη θεαματική αύξηση της ροπής.
Το κιβώτιο έχει ισχυρότερους άξονες και γρανάζια, ενώ υπάρχουν μετατροπές και στο μηχανισμό επιλογής, για πιο θετικό «κούμπωμα» των ταχυτήτων. Η 1η και η 2η είναι «μακρύτερες» απ' ό,τι στο κοινό R11, και το ίδιο ισχύει και για την τελική σχέση μετάδοσης. Οι τέσσερις πρώτες σχέσεις δίνουν αντίστοιχα 50, 85, 118 και 161 χλμ./ώρα, στο όριο των 6000 σ.α.λ. Η 5η δίνει 34,3 χλμ./ώρα, για κάθε 1000 σ.α.λ. του κινητήρα, και είναι ειδικά μελετημένη, ώστε η τελική ταχύτητα του αυτοκινήτου να συμπίπτει σχεδόν με τις στροφές της μέγιστης ιπποδύναμης. Στην πράξη, το σύστημα μετάδοσης ικανοποιεί απόλυτα, σε όλους τους τομείς. Ο μοχλός των ταχυτήτων έχει σχετικά μικρές διαδρομές και ιδιαίτερα θετική αίσθηση στις αλλαγές. Βρίσκει κανείς πάντα την ταχύτητα που θέλει, όσο γρήγορα κι αν αλλάζει, χωρίς θορύβους από το συγχρονισμό και με ελάχιστη αντίσταση στο «κούμπωμα». Εύκολα και αθόρυβα μπαίνει και η όπισθεν, σηκώνοντας το κλασικό «κολάρο» στο μοχλό.
Ο συμπλέκτης έχει κι αυτός ενισχυθεί, αλλά δεν έχει χάσει την προοδευτικότητά του και χρειάζεται ελάχιστα περισσότερη δύναμη στο πεντάλ. Επιπλέον, δεν έδειξε ποτέ να υπερθερμαίνεται, σε όλη τη διάρκεια του τεστ.
Όσον αφορά τις σχέσεις της μετάδοσης, η 1η και η 2η είναι αρκετά «μακριές», ώστε ν' αποφεύγονται τα άσκοπα «σπιναρίσματα», ενώ η 4η είναι αρκετά «κοντή», για αστραπιαίο προσπέρασμα στον αυτοκινητόδρομο. Το μόνο παράπονο από το σύστημα μετάδοσης, είναι ένα σφύριγμα από τα γρανάζια του κιβωτίου, στις 3 πρώτες ταχύτητες.
Πολύ καλές επιδόσεις, για την κατηγορία, αλλά κάπως μεγαλύτερη κατανάλωση
Στα χαρτιά, όπως είδαμε, ο κινητήρας του R11 Τούρμπο αποδίδει 105 ίππους DIN. Σε συνδυασμό με το βάρος των 915 κιλών, η τιμή αυτή δίνει μια σχέση 8,7 κιλών/ίππο, όχι πολύ καλή για την κατηγορία, αφού οι αντίστοιχες τιμές για τα Γκολφ και Πεζό 205 GTI, είναι 8,5 και 8,4 κιλά/ίππο. Στην πράξη όμως τα πράγματα είναι διαφορετικά και οι επιδόσεις του Ρενό είναι ανάλογες ενός αυτοκινήτου με τουλάχιστον 110 ίππους.

	]
Σχήμα 4: Οι 4 προβολείς ιωδίου, σε συνδυασμό με τους προβολείς ομίχλης, δίνουν φωτισμό σε επίπεδο σχεδόν ράλλυ. Το μεγάλο «σπόιλερ» έχει αριστερά έναν αεραγωγό, για τον εναλλάκτη του τούρμπο.	Σχήμα 5: Από πίσω, το Τούρμπο ξεχωρίζει από το απλό 11, μόνο χάρη στα φαρδύτερα λάστιχα, και στη χαμηλωμένη ανάρτηση.

Με 9,5 δευτερόλεπτα για τα 0-100 χλμ./ώρα, 16,7'' για τα 400 μέτρα από στάση και 31,3'" για το χιλιόμετρο, το 11 Τούρμπο είναι εξίσου γρήγορο με τους ανταγωνιστές του. Πολύ συναγωνίσιμη είναι και η τελική ταχύτητα των 185 χλμ./ώρα (193 στο ταχύμετρο, 5400 σ.α.λ. στο στροφόμετρο), παρά τον όχι και τόσο καλό αεροδυναμικό συντελεστή (0,37, αντί για το 0,34 του Γκολφ και του Πεζό). Βέβαια, η επιτάχυνση με 4η ή 5η, από πολύ χαμηλές στροφές, υστερεί λίγο σε σχέση με τον «ατμοσφαιρικό» ανταγωνισμό, αλλά στις μεσαίες στροφές το Ρενό επιταχύνει εξίσου γρήγορα με το Γκολφ και σε ορισμένες περιπτώσεις πιο γρήγορα από το Πεζό. Πολύ συναγωνίσιμες, λοιπόν, οι επιδόσεις, αλλά δεν ισχύει το ίδιο και για την κατανάλωση. Θεωρητικά, ένας κινητήρας τούρμπο δεν μπορεί να είναι εξίσου οικονομικός με έναν «ατμοσφαιρικό», και αυτό επαληθεύεται και στην πράξη. Βέβαια, τα παραπάνω δεν σημαίνουν αναγκαστικά πως το 11 Τούρμπο καίει ιδιαίτερα πολλή βενζίνη. Χάρη στη ροπή του, μπορεί να οδηγηθεί οικονομικά, καταναλώνοντας λίγο περισσότερο από 8 λίτρα/100 χλμ. (σούπερ, φυσικά). Αν όμως εκμεταλλεύεται κανείς τις δυνατότητες του κινητήρα, η κατανάλωση αυξάνεται σημαντικά, και συχνά φτάνει τα 14 λίτρα/100 χλμ. Η μέση κατανάλωση, στη διάρκεια της δοκιμής μας, ήταν 11,2 λίτρα/100 χλμ., σε μεικτές συνθήκες, που περιλάμβαναν ένα αρκετό ποσοστό γρήγορης οδήγησης και κίνησης μέσα στην πόλη. Είναι ευτύχημα που ο μικροϋπολογιστής (τριπ κομπιούτερ) στο ταμπλό περιλαμβάνει ενδείξεις για τη βενζίνη που απομένει και την αντίστοιχη απόσταση που μπορεί να καλυφθεί, γιατί το ρεζερβουάρ των 47 μόλις λίτρων δεν επαρκεί συνήθως για περισσότερα από 400-450 χιλιόμετρα.

Πολύ καλή, αλλά όχι «σπορτίβ» οδική συμπεριφορά

Οι αναρτήσεις του R11 έχουν υποστεί κι αυτές μια σειρά από μετατροπές, για ν' ανταποκριθούν στην αύξηση της ιπποδύναμης. Μπροστά, τα γόνατα Μακφέρσον έχουν σημαντικά σκληρότερα ελατήρια και πιο δραστική απόσβεση. Η αντιστρεπτική δοκός παραμένει η ίδια με του απλού 11, αλλά πίσω έχει μεγαλύτερη διάμετρο, ώστε να είναι σκληρότερη. Σκληρότερες είναι και οι πίσω ράβδοι στρέψης, ενώ τα διαμήκη μπράτσα είναι ενισχυμένα. Τέλος, η ανάρτηση είναι χαμηλωμένη κατά 30 χιλιοστά μπροστά και κατά 20 πίσω, ενώ έχει αυξηθεί και το αρνητικό «κάμπερ» των πίσω τροχών.

Σχήμα 6: Η διάταξη της υπερτροφοδότησης είναι εντελώς διαφορετική από αυτή στο R5 Αλπίν Τούρμπο. Ο κινητήρας φαίνεται περίπλοκος, αλλά οι περισσότερες εργασίες ελέγχου και συντήρησης γίνονται σχετικά εύκολα. Στην πάνω εικόνα φαίνεται ο κινητήρας της έκδοσης γρουπ Α.

Στο σύστημα διεύθυνσης, η κρεμαγιέρα είναι τώρα πιο «γρήγορη», με 3,5 στροφές του τιμονιού, από τέρμα σε τέρμα. Είναι επίσης στηριγμένη σε ελαστικές βάσεις, ώστε να μη φτάνουν όλες οι αντιδράσεις των τροχών στο τιμόνι. Η γεωμετρία του μπροστινού συστήματος εξακολουθεί να έχει αρνητική απόκλιση (όφσετ), για αυτοδιόρθωση της πορείας στο φρενάρισμα. Η αρνητική απόκλιση είναι απαραίτητο συμπλήρωμα του διπλού, διαγώνιου κυκλώματος των φρένων. Οι απλοί μπροστινοί δίσκοι του R11 έχουν δώσει τη θέση τους σε αεριζόμενους, με την ίδια διάμετρο, αλλά διαφορετικό υλικό τριβής στα τακάκια. Τα πίσω ταμπούρα είναι τα ίδια του 11 ΤΧΕ, αυτορυθμιζόμενα, με δύο κατανεμητές πίεσης, για να μην μπλοκάρουν εύκολα οι τροχοί. Οι τροχοί έχουν αλουμινένιες ζάντες από την ιταλική «Σπιντλάιν», ειδικά σχεδιασμένες για το 11 Τούρμπο, και «φορούν» λάστιχα 175/65 HR 14 (Πιρέλι Ρ6, στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας). Στο δρόμο, η συμπεριφορά του R 11 Τούρμπο είναι πολύ καλή και ικανοποιεί ακόμα και το «γρήγορο» οδηγό. Δεν έχει όμως τον «καθαρόαιμο» χαρακτήρα του παλιού Γκολφ GTI, και ακόμα λιγότερο του Πεζό 205 GTI. Το Ρενό είναι γενικά πιο «μαλακό», και πιο «άτσαλο» στην οριακή οδήγηση. Το αμάξωμα γέρνει πιο πολύ, παρουσιάζεται κάποια υπερστροφή κλίσης στην είσοδο μιας γρήγορης στροφής, ενώ στις κλειστές στροφές η υποστροφή είναι πιο έντονη και οι μπροστινοί τροχοί «σπινάρουν» πιο εύκολα, δημιουργώντας κάποιες αντιδράσεις στο τιμόνι.
Όλα τα παραπάνω είναι όμως σχετικά. Σε απόλυτη κλίμακα, το Ρενό παραμένει ένα αυτοκίνητο με πολύ καλό κράτημα. Το τιμόνι, αν και κάπως «νεκρό» γύρω από τη θέση της ευθείας, είναι ελαφρύ αλλά ακριβές όταν είναι στριμμένο, και πληροφορεί τον οδηγό για το τί κάνουν οι μπροστινοί τροχοί. Είναι επίσης αρκετά γρήγορο, πράγμα που σε συνδυασμό με τα λάστιχα χαμηλού «προφίλ» και τις πιο σφιχτές αναρτήσεις, δίνουν στο Τούρμπο πολύ πιο άμεσες αντιδράσεις από το απλό R 11. Η πρόσφυση που προσφέρουν τα φαρδιά λάστιχα είναι πολύ καλή στο στεγνό, και ο οδηγός μπορεί να την εκμεταλλευτεί, χάρη στην καλή πλευρική στήριξη, που προσφέρουν τα καθίσματα. Στο βρεγμένο και γλιστερό δρόμο όμως, η δύναμη του κινητήρα τούρμπο κάνει τους μπροστινούς τροχούς να χάνουν σχετικά εύκολα την πρόσφυσή τους, και η υποστροφή μπορεί να πάρει διαστάσεις στις κλειστές στροφές. Αντίθετα, στις ανοιχτές στροφές, η συμπεριφορά του Ρενό μπορεί να γίνει από ουδέτερη, υπερστροφική. Καθώς ελαφρώνει το πίσω μέρος με το φρενάρισμα, οι τροχοί αρχίζουν να χάνουν την πρόσφυσή τους, και το αυτοκίνητο αρχίζει να «γυρίζει» ελαφρά. Αρκεί να κρατήσει ο οδηγός το πόδι του στο γκάζι, για να μείνει το αυτοκίνητο στην τροχιά του, χωρίς διορθώσεις με το τιμόνι. Ο τρόπος που μπορεί να «τοποθετηθεί» το Ρενό σε μια στροφή, είναι μια απόλαυση για τον καλό οδηγό, αλλά στο γλιστερό δρόμο χρειάζονται γρήγορες και ακριβείς αντιδράσεις, που ίσως να μην είναι μέσα στις δυνατότητες του μέσου οδηγού. Πάντως, όλα αυτά ισχύουν μόνο για ρυθμούς οδήγησης, που ακολουθεί ένας οδηγός σίγουρος για τις ικανότητές του. Παρά τις σχετικά περιορισμένες μετατροπές, τα φρένα αντιμετωπίζουν χωρίς πρόβλημα τις ταχύτητες που μπορεί ν' αναπτύξει το Τούρμπο. Η αίσθηση στο πεντάλ είναι πάντα «σφιχτή», χωρίς «νεκρές» διαδρομές, η απόκριση είναι άμεση και η λειτουργία προοδευτική. Το Ρενό φρενάρει γρήγορα από μεγάλες ταχύτητες, αλλά το κύριο πλεονέκτημα των φρένων είναι η αντοχή στη σκληρή χρήση, αφού σχεδόν ποτέ δεν επηρεάζεται η απόδοση από την υπερθέρμανση. Εξίσου ικανοποιητικό είναι και το χειρόφρενο.

Άνετες αναρτήσεις και ικανοποιητικοί χώροι

To R11 Τούρμπο μπορεί να υστερεί ελαφρά στην πολύ γρήγορη οδήγηση, αλλά τα πράγματα αντισταθμίζονται (και με το παραπάνω!), από την άνεση που προσφέρουν οι αναρτήσεις, σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Μπροστά στα άλλα «σπορτίφ» αυτοκίνητα της κατηγορίας, το Ρενό είναι ένα «μαγικό χαλί». Οι αναρτήσεις απομονώνουν τους επιβάτες, τόσο από τις μεγάλες, κυματοειδείς ανωμαλίες του δρόμου, όσο και από τις μικρές και απότομες, χωρίς το αυτοκίνητο ούτε να «πλέει», ούτε να «χτυπάει» ή να «βροντάει». Αυτό είναι κάτι ιδιαίτερα σημαντικό για τη χώρα μας, αν έχει κανείς υπόψη του την ποιότητα των ελληνικών δρόμων. Στους ανώμαλους δρόμους μάλιστα, το Ρενό μπορεί να κινείται πολύ πιο γρήγορα, από τα πιο «σπορ» μοντέλα του ανταγωνισμού. Με εξαίρεση τα λάστιχα, οι άλλες πηγές θορύβου σπάνια ενοχλούν.
Την εικόνα της άνεσης συμπληρώνουν τα μαλακά καθίσματα, με την καλή στήριξη σε όλα τα σημεία του σώματος και την «αναπνοή» που προσφέρει η βελούδινη ταπετσαρία. Τα δύο μπροστινά, είναι σε σχήμα «πέταλου», με προεξοχές για καλύτερη πλευρική στήριξη. Είναι ανακλινόμενα, του τύπου «μονοτράς», με μια κεντρική βάση στήριξης και δυνατότητα κίνησης «κουνιστής πολυθρόνας». Είναι εύκολο να βρει κανείς τη θέση που τον βολεύει, μπροστά στο σχετικά μεγάλο τιμόνι. Το τιμόνι έχει δερμάτινη επένδυση και δικαιολογεί κανείς το μέγεθος του από το γεγονός ότι είναι ήδη σχετικά βαρύ στο παρκάρισμα. Μόλις όμως το αυτοκίνητο ξεκινήσει, το τιμόνι γίνεται ελαφρύ και ξεχνά κανείς το μέγεθος του. Όλα τα βασικά χειριστήρια είναι στη σωστή θέση και το πεντάλ του γκαζιού είναι ειδικά σχεδιασμένο για την τεχνική «μύτη-τακούνι», στα κατεβάσματα ταχύτητας. Η χειρολαβή στο μοχλό των ταχυτήτων θα μπορούσε όμως να έχει πιο βολικό σχήμα. Το Τούρμπο έχει τους εσωτερικούς χώρους του κοινού R 11, που είναι καλοί, χωρίς να είναι εξαιρετικοί. Για την κατηγορία όμως, το Τούρμπο μπορεί να χαρακτηριστεί ευρύχωρο. Είναι επίσης και πολύ πρακτικό, με την μεγάλη πίσω πόρτα, και το πίσω κάθισμα που μπορεί να διπλώσει σε δύο ξεχωριστά τμήματα, με αναλογία 60/40. Η προσπέλαση όμως στο πίσω κάθισμα δεν είναι πολύ εύκολη, αφού διπλώνει μόνο η πλάτη στα μπροστινά καθίσματα, χωρίς να σηκώνεται το κάτω μέρος, όπως στο 205. Τέλος, ο χώρος για τις αποσκευές είναι αρκετά μεγάλος, ενώ ο (στενός) εφεδρικός τροχός βρίσκεται κάτω από το αυτοκίνητο, σε δικό του πλαίσιο, ώστε να μη χρειάζεται να ξεφορτωθούν οι αποσκευές.

Λίγες αλλαγές στο αμάξωμα, αλλά πολλές στον εξοπλισμό

Το Τούρμπο έχει το τρίθυρο αμάξωμα του κοινού 11 TC. Εξωτερικά, ξεχωρίζει από το μεγάλο μπροστινό «σπόιλερ», με τους ενσωματωμένους προβολείς ομίχλης και τον αεραγωγό για τον εναλλάκτη του τούρμπο. Έχει επίσης τις χαρακτηριστικές αλουμινένιες ζάντες, μια σειρά από παράλληλες γραμμές στο πλάι και τις επιγραφές «Turbo». Οι γνώμες, για το αποτέλεσμα, διαφέρουν. Άλλοι το βρίσκουν «κραυγαλέο», ενώ άλλοι δηλώνουν πως μοιάζει πολύ με το απλό R11. Πάντως, η χαμηλωμένη ανάρτηση και τα φαρδιά λάστιχα κάνουν το αυτοκίνητο να «στέκει» καλύτερα στο δρόμο και να μη μοιάζει με «ανάποδη μπανιέρα», ιδιαίτερα από πίσω. Στον εξωτερικό εξοπλισμό, εκτός από τα φώτα ομίχλης (μπροστά και πίσω), περιλαμβάνεται και σύστημα καθαρισμού των προβολέων ιωδίου, με πίδακες νερού υψηλής πίεσης. Οι 6 προβολείς δίνουν φωτισμό επιπέδου σχεδόν ράλλυ και η ορατότητα είναι γενικά καλή. Οι καθαριστήρες έχουν ικανοποιητική απόδοση, αλλά ο πίσω δεν συνδυάζεται με σύστημα πλύσης του (θερμαινόμενου) κρύσταλλου.
Ο εσωτερικός εξοπλισμός είναι κορυφαίος για την κατηγορία. Εκτός από τα βασικά στοιχεία, υπάρχουν επίσης: ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός, «φιμέ» κρύσταλλα, εξωτερικός καθρέφτης που ρυθμίζεται από μέσα, φωτιστικό «σποτ» για το συνοδηγό, και ηχητική προειδοποίηση για ξεχασμένα φώτα, μόλις ανοίξει η πόρτα. Τα ευανάγνωστα όργανα περιλαμβάνουν ταχύμετρο (με ημερήσιο χιλιομετρητή), στροφόμετρο, μανόμετρο εισαγωγής, δείκτη βενζίνης, θερμόμετρο νερού, καθώς και μανόμετρο λαδιού, που δείχνει τη στάθμη στο κάρτερ, όταν δεν λειτουργεί ο κινητήρας. Στη μέση του ταμπλό, υπάρχει ο ψηφιακός «μικροϋπολογιστής», σε θέση που να μπορεί να τον χειρίζεται και ο συνοδηγός, και να τον διαβάζουν οι πίσω επιβάτες. Δείχνει κατά σειρά: την απόσταση που έχει διανυθεί από τότε που μηδενίστηκε, την αντίστοιχη μέση ταχύτητα, τη μέση κατανάλωση, τη βενζίνη που απομένει στο ρεζερβουάρ, την αντίστοιχη απόσταση που μπορεί να καλυφθεί, και τη στιγμιαία κατανάλωση βενζίνης. Επίσης, δείχνει την ώρα και την εξωτερική θερμοκρασία. Όλες οι ενδείξεις έχουν, τέλος, ικανοποιητική ακρίβεια. Για να κλείσουμε το κεφάλαιο του εξοπλισμού, θ' αναφέρουμε το κεντρικό σύστημα ασφάλισης για τις (δύο μόνο!) πόρτες, που λειτουργεί από ένα διακόπτη στο εσωτερικό, ή από ένα τηλεχειριστήριο «PLIP», με υπέρυθρες ακτίνες. Το τηλεχειριστήριο αυτό δεν είναι απλά ένα παιχνίδι. Είναι συχνά πολύ χρήσιμο, αφού μπορεί κανείς να ξεκλειδώσει τις πόρτες από μακριά, στο σκοτάδι, όταν βρέχει, ή όταν κρατάει αποσκευές στα χέρια.
Το φινίρισμα του Ρενό βρίσκεται σε παραδεκτά επίπεδα, τόσο μέσα, όσο και έξω. Ο εσωτερικός διάκοσμος είναι καλού γούστου, με υλικά ποιότητας και συνδυασμούς χρωμάτων, που δίνουν μία αίσθηση πολυτέλειας. Αντίθετα, οι πόρτες κάνουν ένα «φτηνό», μεταλλικό θόρυβο, όταν κλείνουν.

Ιδιαίτερα ανταγωνιστικό, στη χώρα μας

Χάρη στη γνωστή δασμολογική πολιτική κυβικών εκατοστών, το R 11 Τούρμπο, ενώ είναι ανάμεσα στα ακριβότερα μοντέλα της κατηγορίας στην Ευρώπη, είναι συγκριτικά φθηνό στη χώρα μας. Τα 1400 μόλις κ.εκ. του κινητήρα του, του επιτρέπουν να έχει μία τιμή αγοράς, από 400.000 μέχρι 700.000 μικρότερη από τα μοντέλα του ανταγωνισμού.
Όσο, λοιπόν, κι αν κοστίζει μία ολόκληρη περιουσία, το R 11 Τούρμπο είναι συγκριτικά μία πολύ συμφέρουσα αγορά. Είναι ασύγκριτα καλύτερο από το Αλπίν Τούρμπο και δεν παρουσιάζει προβλήματα προανάφλεξης με την ελληνική βενζίνη, όπως εκείνο. Σχετικά με τα μοντέλα του ανταγωνισμού, μπορεί να υστερεί λίγο σε «σπορ» χαρακτήρα, αλλά είναι πολύ πιο άνετο στο ταξίδι και πιο πλούσια εξοπλισμένο. Με δυο λόγια, είναι περισσότερο «GT», παρά… «GTI».