Renault 5 II GT Turbo group N (1985)
Group A
Group N
Production

Homologation number: N 5262
Homologation start: 1/4/1985

Article from 4T 205, 11/1987

Του Στράτη Χατζηπαναγιώτη
Φωτό: Μ. Σταυρόπουλος

Πρόκληση για σύγκριση: Η ομάδα Ν όχι απλώς επιβιώνει στο δύσκολο χώρο των ελληνικών αγώνων αλλά καθιερώθηκε και διεκδικεί τα πρωτεία στις προτιμήσεις των αγωνιζομένων. Δοκιμάζουμε συγκριτικά και χρονομετρούμε τα δυο - τόσο διαφορετικά - αυτοκίνητα, που πρωταγωνιστούν στην κατηγορία των «νορμάλ».
r5-1.jpg
Σχήμα 1

ΑΠΟ τις πρώτες ασφάλτινες διοργανώσεις του 1987 στον ελληνικό χώρο, η ομάδα Ν φάνηκε υπόθεση των Λάντσια Δέλτα 4WD και των Ρενό 5 GT Τούρμπο.
Απ' τη μια μεριά η ενδιαφέρουσα τιμή του ιταλικού αυτοκινήτου (με την απαραίτητη μεσολάβηση της «Λάμδα») κι απ' την άλλη η επιλογή του γαλλικού αυτοκινήτου για το Πρωτάθλημα Ενιαίου - πάντα με τη «βοήθεια» του νόμου που απαλλάσσει (ή σχεδόν) τα αγωνιστικά αυτοκίνητα από τους φόρους - έδωσαν το πράσινο φως ώστε αρκετοί Έλληνες οδηγοί ν' αποκτήσουν τις εξελιγμένες αυτές κατασκευές. Σήμερα - μόλις μερικούς μήνες μετά την παρουσίαση των Golf GTI, Υ10 Turbo και Uno Turbo ομάδας Ν απ' τις σελίδες του περιοδικού - παρουσιάζουμε τους δύο φετινούς πρωταγωνιστές των «νορμάλ» κι αναρωτιόμαστε ποιός είπε ότι η χώρα μας έχει μείνει πίσω σ' ό,τι αφορά την παρουσία σωστών αγωνιστικών αυτοκινήτων.
Βέβαια στις άλλες ευρωπαϊκές χώρες τα παραπάνω αυτοκίνητα θεωρούνται εκτός του συναγωνισμού για την πρώτη θέση. Η Λάντσια υστερεί στην άσφαλτο ενώ τα Ρενό είναι σαφώς πιο αργά από τα Σιέρα και Μ3 αν και γενικά κινούνται αξιοπρεπώς και είναι λίγο ταχύτερα των 205 GTi 1.9 και Γκολφ GTi 16V! Τα «δικά μας», ελληνικά αυτοκίνητα έχουν ακόμη μία ιδιομορφία. Δεν είναι ακριβώς ομάδας Ν. Όχι, μην τρομάζετε και μην αμφισβητείτε τη νομιμότητα των αυτοκινήτων ομάδας Ν που κινούνται στον ελληνικό χώρο - τουλάχιστον μέχρις αποδείξεως του αντιθέτου. Απλά οι Έλληνες οδηγοί αγώνων και οι μηχανικοί τους δεν έχουν φτάσει τα αυτοκίνητά τους στα όρια της ομάδας Ν με αποτέλεσμα να είναι πολύ πιο κοντά στα αυτοκίνητα της παραγωγής.
Για να έχετε μία πιο σαφή εικόνα, αυτοκίνητα ετοιμασμένα στο όριο της ομάδας Ν είναι, στη Θεωρία και στην πράξη, η Λάντσια του Μοσχούτη, στη Θεωρία η Άλφα 75 Τούρμπο του Μοσχού ενώ πλησιάζει τα όρια (τουλάχιστον κατά δήλωση του οδηγού) η Μονρόε Λάντσια του Αθανασίου. Τα υπόλοιπα αυτοκίνητα γκρουπ Ν, που βλέπετε στις Αναβάσεις και στα ασφάλτινα Ράλλυ, είναι «σχεδόν νορμάλ» με λίγες επιφανειακές μετατροπές και πλησιάζουν πολύ στα «δικά σας» αντίστοιχα αυτοκίνητα.
Για να σχηματίσετε μια πιο αντικειμενική εικόνα των αντίστοιχων επιδόσεων «αποφύγαμε» τη Λάντσια του Μοσχούτη (γι’ αυτήν, λίγη υπομονή…) και επιλέξαμε την «γκρουπ βόλτας» Τόμσον Λάντσια του Αιμίλιου Κυπριανίδη. Αντίστοιχα, για να λυθούν οι απορίες μας και για να επιβεβαιωθούν οι προβλέψεις μας στην αρχή του χρόνου, πήραμε και το Μονρόε - Ρενό 5 GT Τούρμπο του Πάνου Σπυρόπουλου ώστε να προσδιορίσουμε τις διαφορές των δύο αυτοκινήτων με τη βοήθεια των οργάνων μέτρησης του περιοδικού. Δυστυχώς την ημέρα των μετρήσεων δεν ήταν διαθέσιμη και η Μονρόε Λάντσια του «Έλιο» ώστε να δούμε τις διαφορές τόσο με το «πιο νορμάλ» αυτοκίνητο του Κυπριανίδη όσο και με το Ρενό 5 GT.
Στην «αντίπερα όχθη», Στο 30χρονος Πάνος Σπυρόπουλος από το Αίγιο ξεκίνησε την αγωνιστική του καριέρα το 1982 με το πορτοκαλί Έσκορτ Mk l του Αντώνη Κορφιάτη. Με το αυτοκίνητο σε πιο αργή μορφή από εκείνη που το είχε ο πρώτος ιδιοκτήτης, ο Σπυρόπουλος έκανε ελπιδοφόρες εμφανίσεις και όλοι διέκριναν τις σωστές γραμμές που ακολουθούσε. Αποκορύφωμα της τότε προσπάθειας ήταν η νίκη στη Ριτσώνα. Η συνέχεια, μετά από ένα μικρό κενό, γράφτηκε με ένα αμφιβόλου ποιότητας Όπελ Ασκόνα 2000 ομάδας Α, 2, Ε, με το οποίο έγιναν καλές και μέτριες εμφανίσεις. Το 1987 η εξασφάλιση της Μονρόε ως βασικού υποστηρικτή και η επιλογή του Ρενό 5GT Τούρμπο για το Πρωτάθλημα Ενιαίου έφερε το Σπυρόπουλο στο χώρο της μπροστινής κίνησης. Στην πρώτη εμφάνιση στο Σπύρος Λούης υπήρχε επίσης η υποστήριξη της Αβίν (!), των ευθυγραμμίσεων Ράμπιντ και του Κόρσα Κλαμπ που έχει την ευθύνη «ντυσίματος» του αυτοκινήτου.
Σαφώς όλη η παραπάνω προσπάθεια γίνεται και για την καλύτερη προβολή του καταστήματος του οδηγού «Σπυρ Καρ Μοτό» ενώ μεγάλη είναι και η συμμετοχή στις επιτυχίες του προετοιμαστή - συντηρητή Χρήστου Κλαδάκη. Το έμψυχο υλικό της ομάδας ολοκληρώνουν ο μέχρι «χθες» συνοδηγός Γιάννης Σταυρόπουλος (που ασχολήθηκε και με άλλα πιο λεπτά πράγματα από τη συνοδήγηση) και η «σημερινή» συνοδηγός Στέλλα - Δανάη Τοτόμη.
Σε τι διαφέρει το Μονρόε - Ρενό 5 GT Τούρμπο από τα αντίστοιχα που κυκλοφορούν στους δρόμους της Αθήνας; Εξωτερικά τα χρώματα της Μονρόε και τα αυτοκόλλητα των υπολοίπων υποστηρικτών δίνουν στο αυτοκίνητο «πολεμική» όψη, που συμπληρώνεται από τα ρέισινγκ λάστιχα, τοποθετημένα στις ζάντες της παραγωγής.
Με το άνοιγμα της πόρτας βρίσκεσαι μπροστά σε μία έκθεση των προϊόντων της ΟΜΡ. Το ρολ - κέιτζ των 30 κιλών δίνει σιγουριά στο πλήρωμα και αντοχή στην καρότσα όπως άλλωστε και η μπάρα που συνδέει τους δύο μπροστινούς θόλους. Αντίστοιχα τα μεταποιημένα πεντάλ κάνουν τη ζωή του οδηγού πιο εύκολη και τη συμμετοχή πιο γρήγορη. Προσοχή στη λειτουργικότητα λοιπόν καθώς το «δίδυμο» κάθεται σε δύο μπάκετ της Σπάρκο που χρειάζονται 12 κιλά πρόσθετο βάρος για να φτάσουν αυτό των καθισμάτων της παραγωγής ενώ και εδώ είναι παρούσες οι κόκκινες ζώνες της Σάμπελτ. Το μεγάλο όμως ερώτημα είναι: που έχει επέμβει ο Χρήστος Κλαδάκης και το ήδη γρήγορο αυτοκίνητο έχει γίνει ακόμα ταχύτερο και κυρίως έχει στηθεί σωστά στο δρόμο; Κατ' αρχήν πρέπει να διευκρινίσουμε ότι ούτε το Ρενό έχει ετοιμαστεί στο όριο της ομάδας Ν αφού ο βασικός στόχος ήταν το Ενιαίο όταν οι μετατροπές είναι ακόμη πιο περιορισμένες και κυρίως αυστηρά (;) ελεγχόμενες. Η οριακή προετοιμασία θα σήμαινε υψηλό κόστος, προβλήματα αξιοπιστίας και πολλές εργασίες αφού κανείς δεν ξέρει πότε θα μετρήσει το Ενιαίο και πότε ο αγώνας θα είναι μόνον για αυτοκίνητα του γκρουπ Ν.
Αρχίζοντας από την ανάρτηση, στα εξελιγμένα αμορτισέρ της Μονρόε έχουν τοποθετηθεί μπροστά ελατήρια της παραγωγής κομμένα κατά μία σπείρα ενώ πίσω το χαμήλωμα έχει επιτευχθεί χάρη στη διαφορετική ρύθμιση των ράβδων στρέψης.
r5-2.jpg
Σχήμα 2: Το εσωτερικό του αυτοκινήτου παραμένει όπως το αντίστοιχο της παραγωγής αν εξαιρέσουμε τα ρολ – κέιτζ, τα μπάκετ και τα μεταποιημένα πεντάλ.

Στα μπροστινά φρένα έχουν αλλαχτεί τα υλικά τριβής με τακάκια της Φερόντο τύπου DS 11 πίσω έχουν διατηρηθεί οι λύσεις της παραγωγής ενώ έχουν αλλαχτεί και τα υγρά των φρένων. Για να λειτουργήσει σωστά η ανάρτηση, να περάσουν στο δρόμο οι ίπποι και να κινηθεί γρήγορα το ελαφρύ αυτοκίνητο των 860 κιλών χρησιμοποιούνται λάστιχα είτε Πιρέλι D4 διαστάσεων 175/510, που είναι και η επιλογή των οδηγών του Ενιαίου, είτε Γιοκοχάμα 175/500, που όπως δηλώνει ο οδηγός είναι σαφώς ταχύτερα. Όμως κατά τη γνώμη μας το μυστικό της μεταμόρφωσης του αυτοκινήτου «στο δρόμο» βρίσκεται στην αντικατάσταση των βάσεων της μηχανής και του κιβωτίου. Με τρεις πιο σκληρές βάσεις αξίας 400.000 δραχμών, το αυτοκίνητο γίνεται διαφορετικό και είναι η πρώτη φορά που θα προτείνουμε στους αναγνώστες κατόχους Ρενό 5 GT Τούρμπο «βόλτας» να χρησιμοποιήσουν για καλύτερη απόδοση των αυτοκινήτων τους εξαρτήματα που προορίζονται για αγωνιστική χρήση. Στον κινητήρα, κατά δήλωση οδηγού και μηχανικού, έχουν ακολουθηθεί οι προδιαγραφές του Ενιαίου, που σημαίνουν αντικατάσταση των ζιγκλέρ και αύξηση της πίεσης του τούρμπο σε 0,75 bar, πίεση που έχουν και τα «νέα» 5GT των 120 ίππων που τόσο εντυπωσίασαν τους Ευρωπαίους συναδέλφους. Μελλοντικά (στο Παλλάδιο;) έχει προγραμματιστεί η αντικατάσταση του εκκεντροφόρου (!), της ηλεκτρονικής ανάφλεξης και η αύξηση της πίεσης του τούρμπο σε 1 + bar - ρύθμιση που επιτρέπει το δελτίο αναγνώρισης του αυτοκινήτου. Θυμίζουμε ότι τα Ρενό ομάδας Ν που συμμετέχουν στο Γαλλικό πρωτάθλημα Ράλλυ έχουν κινητήρες που αποδίδουν 140 ίππους! Το «παλμαρές» της συμμετοχής τη φετινή χρονιά είναι δεύτερη θέση στο Σπύρος Λούης, δεύτερη θέση στη Ριτσώνα, τρίτη θέση στο Ράλλυ Θερμαϊκού και πρώτη θέση στα Ράλλυ Ηπειρωτικό και Αγρινίου. Αντίστοιχα ο συνδυασμός κινήθηκε ταχύτερα από όλους στην Πορταριά αλλά μία περίεργη απόφαση οδήγησε στην αφαίρεση του εφεδρικού τροχού - κάτι που απαγορεύεται και στοίχισε στον οδηγό από το Αίγιο, στους υποστηρικτές του και στο μηχανικό του μία μεγάλη νίκη, αφού η συμμετοχή αποκλείστηκε.

Στο δρόμο

Όμως, αρκετά για τη θεωρητική αντιπαράθεση των «δύο». Ήρθε η ώρα της ουσίας. Η παρακάτω αναφορά μας θα περιλαμβάνει την άποψη του Σ.Χ. από την οδήγηση των αυτοκινήτων, τις εντυπώσεις των δύο οδηγών μετά από την πείρα που απέκτησαν οδηγώντας τα «όπλα» τους στους αγώνες και κυρίως την ανάλυση, των επιδόσεων όχι με… την αίσθηση αλλά με τα όργανα των 4Τροχών. Θα περίμενε κανείς ότι δύο αυτοκίνητα ομάδας Ν, στα οποία μάλιστα δεν έχουν εξαντληθεί όλα τα περιθώρια βελτίωσης στα όρια του γκρουπ, θα συμπεριφέρονταν σαν απλά αυτοκίνητα παραγωγής και δεν θα εντυπωσίαζαν έναν οδηγό αγώνων.
Όμως καθισμένος στα μπάκετ αυτών των δύο αυτοκινήτων όχι μόνον δεν απογοητεύεσαι αλλά αντίθετα ικανοποιείσαι, διασκεδάζεις, και την ίδια ώρα νιώθεις ασφαλής, σημειώνοντας επιδόσεις που τις ζηλεύουν οι κάτοχοι των οπισθοκίνητων ομάδας Ε αυτοκινήτων με τους 180 ίππους και την… «πυξίδα» προσανατολισμού. Τα δύο αυτοκίνητα κινούνται στον ίδιο χώρο και - από τις συμμετοχές τους στους αγώνες - θα λέγαμε στον ίδιο ρυθμό. Είναι όμως και στο δρόμο τόσο διαφορετικά όσο διαφορετικές είναι και οι προδιαγραφές τους.
Το Ρενό δεν είναι ευχάριστο με την πρώτη επαφή γνωριμίας αλλά, μόλις καταλάβεις τις δυνατότητές του και μπορείς να τις εκμεταλλευτείς, «ακουμπάς» απάνω του και, αν το σεβαστείς, μπορείς να εξελιχτείς σε… «εθνικό ήρωα».
Πιστεύουμε ότι τον πιο βασικό ρόλο στην αίσθηση του «δεμένου» αυτοκινήτου που μας έδωσε το Μονρόε - Ρενό, τον παίζουν οι σκληρές βάσεις του κινητήρα και του κιβωτίου. Το αυτοκίνητο έχει γίνει κάτι διαφορετικό. Ξεκινάει γρήγορα χωρίς να τραντάζεται ολόκληρο και μπορείς να κινείς αστραπιαία τον επιλογέα των ταχυτήτων χωρίς ποτέ να κινδυνέψεις να χάσεις κάποια αλλαγή. Αντίστοιχα πολύ καλά ανταποκρίνονται και τα φρένα, που ποτέ δεν έδειξαν σημεία κόπωσης. Στις στροφές, η υποστροφή ελέγχεται και σε συνδυασμό με σωστή τοποθέτηση του αυτοκινήτου οδηγεί σε καλούς χρόνους, αφού, σωστά στημένο πάνω στο δρόμο, το αυτοκίνητο ούτε σπινάρει άσκοπα ούτε υποστρέφει απροειδοποίητα, διατηρώντας την ταχύτητά του στην έξοδο της στροφής.
Συμπερασματικά αν έχετε σκοπό να ρισκάρετε, να κάνετε δοκιμές, να «ψάξετε» το στήσιμο του αυτοκινήτου σας και σας ενδιαφέρει η διεκδίκηση της νίκης, προμηθευτείτε ένα Ρενό 5GT Τούρμπο, αφού θα μπορείτε να κυνηγήσετε πιο δυνατές κατασκευές με ένα σχετικά φτηνό αυτοκίνητο.
Αν «ψηφίσετε» Ρενό, κατ' αρχήν δείξετε σοβαρότητα και ασχοληθείτε σωστά με το αντικείμενο, αφού το 5GT δεν συγχωρεί. Από εκεί και πέρα, οι αγώνες όπου ο οδηγός μπορεί να γνωρίζει τέλεια το δρόμο (αναβάσεις, ασφάλτινα ράλλυ της Αττικής) σαφώς ευνοούν τα ελαφριά γαλλικά αυτοκίνητα όπως τα ευνοούν επίσης τα «κλειστά» κομμάτια, οι κατηφόρες και οι γρήγορες καμπές. Αντίστοιχα, προσοχή στις ανωμαλίες του δρόμου γιατί το αυτοκίνητο «ξεκολλάει» μονοκόμματα, στα γλιστερά κομμάτια (όπου η κίνηση 4x4 ευνοείται αλλά αντίστοιχα η κίνηση μπροστά κερδίζει την κίνηση πίσω) και κυρίως αν θέλετε να πάτε γρήγορα μην «στραμπουλάτε» άτσαλα το αυτοκίνητο γιατί τότε και χρόνους δεν θα κάνετε και θα στραβώσετε εύκολα την ανάρτηση από κάποιο χτύπημα.
Θυμίζουμε ότι το αυτοκίνητο χρησιμοποιούσε ρέισινγκ λάστιχα πολύ πιο χαμηλού προφίλ απ' ότι τα αυτοκίνητα της παραγωγής. Τα λάστιχα αυτά επίσης «σπινάρουν» σαφώς λιγότερο από τα αντίστοιχα λάστιχα δρόμου. Οι μετρήσεις έγιναν την ίδια ημέρα από τον Σ.Χ. με «συνοδηγό» τον Κ.Τ. και χρησιμοποιήθηκε η συνηθισμένη ευθεία των 3 χλμ. όπου μετράμε όλα τα αυτοκίνητα των τεστ.
Και… Προσοχή. Όσοι σκέπτονται να αγοράσουν αυτοκίνητο για το 1988 να υπολογίζουν ότι ο συντελεστής αναπροσαρμογής του κυβισμού των αυτοκινήτων με κινητήρες τούρμπο και 1,4 περνάει σε 1,7 - κάτι που θα φέρει σε δύσκολη θέση τα αντίστοιχα αυτοκίνητα και θα ευνοήσει σημαντικά τα αυτοκίνητα με ατμοσφαιρικούς κινητήρες όπως είναι το Γκολφ GTi 16V, το Πεζό 205 GTi και η πανάκριβη BMW Μ3.
5GTurbo.jpg


Έκδοση δρόμου (4T 222, 3/1989)

RENAULT 5 GT TURBO
ΚΑΚΟΣ ΜΠΕΛΑΣ: Δεν χρειάστηκε να μεγαλώσει τον κινητήρα των 1400 κυβικών εκατοστών η Ρενό για να παραμείνει το 5GT Τούρμπο ανταγωνίσιμο. Αρκετές έξυπνες αλλαγές αρκούν ώστε το Γαλλικό «βαρελότο» να παραμένει ο κακός μπελάς για κάθε ατμοσφαιρικό GTi.
pr1.jpg
ΔΕΝ ΧΡΕΙΑΣΤΗΚΕ να κυκλοφορήσει το τεύχος Φεβρουαρίου για να λάβουν το «μήνυμα» οι άνθρωποι της Ελληνικής Ρενό. Στο τέλος του περασμένου μήνα μας παραχωρήθηκε από τη «Μάβα» ένα ολοκαίνουργιο κόκκινο Ρενό 5 GT Τούρμπο της τελευταίας γενιάς. Η ευκαιρία, για τους ενθουσιώδεις του περιοδικού και κυρίως για τους αναγνώστες που περιμένουν να κλείσει ο κύκλος για να σχηματίσουν γνώμη, ήταν μοναδική. Η ιστορία του Ρενό 5 GT Τούρμπο είναι γνωστή. Το 1985 οι Γάλλοι, εκμεταλλευόμενοι τη μεγάλη τους πείρα από τους κινητήρες τούρμπο (ποιός μπορεί να αμφισβητήσει το σχολείο της F1, και αντίστοιχα την πρωτοπορία της Ρενό στο χώρο σε ότι αφορά τους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες) παρουσίασαν μία έκδοση του σούπερ πέντε με κινητήρα τούρμπο. Οι επιδόσεις και η συμπεριφορά του αυτοκινήτου σε συνδυασμό με το λογικό κόστος έκαναν μεγάλη εντύπωση στο αγοραστικό κοινό, ενώ την ίδια ώρα οι κατασκευαστές των παραδοσιακών GTi προβληματίστηκαν. Για τους Γάλλους τεχνικούς της Ρενό αρκούσαν 1397 κ.εκ., 1 εκκεντροφόρος στο… πλάι και 1 καρμπιρατέρ Σόλεξ 32 για να αποδώσει ο κινητήρας τους - με την προσθήκη ενός στροβιλοσυμπιεστή ΓκάρετΤ2 -115 ίππους / 5650 και μέγιστη ροπή στρέψης 16,8 Kg.m / 3000.
Αν στα παραπάνω προσθέσετε, ότι το βάρος του συνόλου δεν ξεπερνούσε τα… 830 κιλά καταλαβαίνετε γιατί οι άνθρωποι στο γειτονικό Σοσό και οι συνάδελφοι τους στη VW, που δίκαια διεκδικούν την πατρότητα στο χώρο, έχασαν τον ύπνο τους.
Από τότε, τα Πεζό 205 GTi απέκτησαν κινητήρα 1900 κ.εκ. των 130 ίππων (η λύση των 115 ίππων από τον κινητήρα 1600 δεν απέδωσε). Τα Γκολφ, που κατά μία άποψη ανήκουν σε ένα διαφορετικό χώρο (μαζί με τα Καντέτ και τα 309 και «σήμερα» μαζί με τα R19, Σιτροέν ΒΧ19 GTi 16-V και Τίπο 16V), απέκτησαν κινητήρα με πολυβάλβιδο καπάκι που βελτίωσε τις επιδόσεις, αλλά αλλοίωσε το χαρακτήρα. Η απάντηση της Ρενό ήταν άμεση και εντυπωσιακά απλή. Το 1987 παρουσιάστηκε το «νέο» Ρενό 5 GT Τούρμπο των 120 ίππων με πιο σύγχρονο "look" και άλλες διαφορές που δεν εντοπίζονται με την πρώτη ματιά.
Ας αρχίσουμε από τον κινητήρα που παραμένει ο τετρακύλινδρος των 1397 κυβικών. Για την περίσταση το τούρμπο είναι υδρόψυκτο. Η νέα ηλεκτρονική ανάφλεξη είναι τοποθετημένη σε ειδική θήκη εκτός χώρου κινητήρα, με εξελιγμένο αισθητή προανάφλεξης χωριστά για κάθε κύλινδρο, κάτι που επιτρέπει τη λειτουργία του κινητήρα με πιο «δραστική» καμπύλη «αβάνς» (προπορεία ανάφλεξης). Το «νέο» σύνολο αποδίδει 120 ίππους / 5750 σ.α.λ. / 1' ενώ η μέγιστη ροπή στρέψης (16,8 Kg.m) εμφανίζεται στις 3750 σ.α.λ. / 1' αντί στις 3000 σ.α.λ. / 1' της πρώτης έκδοσης. Αλλαγές έγιναν όμως και στην ανάρτηση. Η γεωμετρία της μπροστά έχει διαφοροποιηθεί ώστε το τιμόνι να γίνει ακριβέστερο στα πολλά χιλιόμετρα και να μην επηρεάζεται από τον κακό δρόμο. Όσον αφορά τη φιλοσοφία της και τα μέρη της (αμορτισέρ, ελατήρια, μπάρες της πίσω ανάρτησης) δεν έχουν αλλάξει, αλλά έχει τοποθετηθεί αντιστρεπτική δοκός μεγαλύτερης διαμέτρου μπροστά.
pr2.jpg
Αλλαγές δεν έχουν γίνει και στα φρένα, όπου μπροστά διατηρούνται οι αεριζόμενοι δίσκοι των 238 χιλιοστών και πίσω απλοί δίσκοι ίδιας διαμέτρου.
Εξωτερικά οι αλλαγές που έγιναν έχουν βελτιώσει τους συντελεστές αεροδυναμικής Cx 0,35 (αντί 0,36) και το SCx (0,63 αντί 0,65). Αντίστοιχα έχει βελτιωθεί εντυπωσιακά η αισθητική. Το «νέο» GT είναι μοντέρνο και διακριτικό.
Περισσότερες εισαγωγές αέρα στη διαφορετική μάσκα, μεγαλύτερα φτερά που όπως τα σπόιλερ, οι «φούστες» και οι δύο εξωτερικοί καθρέπτες είναι βαμμένα στο χρώμα του αυτοκινήτου, δημιουργούν το «νέο» σύνολο.
Την εικόνα ολοκληρώνουν οι διαφορετικής σχεδίασης αλουμινένιες ζάντες 5,5x13 και ένα καλόγουστο αυτοκόλλητο με την ένδειξη GT Τούρμπο τοποθετημένο στην κάθε πλευρά του «νέου» Ρενό 5 GT.
Όταν καθίσεις στο μπάκετ του οδηγού γρήγορα διαπιστώνεις, ότι οι διαφορές δεν είναι μόνον οι παραπάνω. Το νέο ύφασμα των καθισμάτων και η με διαφορετική διάταξη τοποθετημένοι διακόπτες ελέγχου προδίδουν τη διαφορά στην ηλικία Για όσους λατρεύουν τη λεπτομέρεια και κυρίως για όσους ταξιδεύουν, το πίσω κάθισμα πέφτει 1 /'3 και 2/3 (διάβασε Εν Ψυχρώ - Εν Θερμώ, τεύχος 217, Οκτώβριος 1988). Στο δρόμο όμως, εντοπίζονται οι βασικές διαφορές που ξεπερνούν κατά πολύ τους 5 παραπάνω ίππους και τη διαφορετική γεωμετρία της ανάρτησης.
Το Ρενό 5 GT Τούρμπο νέας γενιάς είναι κατά πολύ νεότερο και διαφορετικό από ότι διαβάσατε παραπάνω. Στο δρόμο, κάτω από τις οποιεσδήποτε συνθήκες οδήγησης το αυτοκίνητο είναι ένα πραγματικά νέο Ρενό 5 ικανό να ανταγωνιστεί ακόμη μία φορά τους πολλούς αντιπάλους του με τους μεγαλύτερους, είτε πολυβάλβιδους, είτε όχι κινητήρες. Το αυτοκίνητο διατηρεί τα πλεονεκτήματα της προηγούμενης έκδοσης στις επιδόσεις και στη «σπιρτάδα» ενώ είναι βελτιωμένο σε πολλούς τομείς που ενδιαφέρουν και τον Π.Ο. και τον K.O. (Κ = καθημερινό…).
Πιστεύουμε, ότι τα Ρενό έχουν την καλύτερη ποιότητα κατασκευής ανάμεσα στα Γαλλικά αυτοκίνητα. Το 5 GT επιβεβαιώνει με το παραπάνω την άποψη μας ενώ είναι καλύτερα φτιαγμένο από την προηγούμενη έκδοση. Οδηγός και επιβάτες γρήγορα καταλαβαίνουν, ότι κινούνται με ένα καλά φτιαγμένο αυτοκίνητο που δεν απευθύνεται μόνον στους ανθρώπους που θέλουν ένα φτηνό και πολύ γρήγορο μεταφορικό μέσο αλλά και σ' αυτούς που θέλουν κάτι περισσότερο. Τριγμοί και περίεργοι θόρυβοι δεν ακούγονται, ενώ η σφιχτή ανάρτηση δεν γίνεται ποτέ δυσάρεστη.
pr4.jpg
Σχήμα 1: Ο κινητήρας έχει αποκτήσει 5 ίππους ενώ η μέγιστη ροπή που παραμένει στα 16,8 Kg.m εμφανίζεται στις 3700 αντί στις 3000 στροφές. Στο δρόμο οι περισσότεροι ίπποι φαίνονται με το παραπάνω ενώ η διαφορά των 700 στροφών δεν επηρεάζει την καμπύλη της ροπής που παραμένει μοναδική σε αίσθηση.
pr3.jpg
Σχήμα 2: Λίγες οι διαφορές, με την πρώτη ματιά, στον εσωτερικό χώρο. Για τους παρατηρητικούς έχει αλλάξει η διάταξη ορισμένων διακοπτών στον πίνακα των οργάνων ενώ έχει αλλάξει το χρώμα και τα σχέδια της ταπετσαρίας των καθισμάτων με την πολύ καλή στήριξη.

Ο οδηγός εύκολα θα βρει τη θέση που τον εξυπηρετεί ενώ η πλευρική στήριξη των καθισμάτων είναι η καλύτερη ανάμεσα στα αυτοκίνητα του ανταγωνισμού (σημ.: γιατί στους αγώνες τα αλλάζουν;). Ο καλός εξοπλισμός είναι ακόμη ένα θετικό στοιχείο. Το μάτι ξεκουράζεται στο ταμπλό με τα κόκκινα ψηφία ενώ για την καθημερινότητα οδηγός και επιβάτες έχουν στη διάθεσή τους ηλεκτρικά παράθυρα και ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές, «καλούδια» που «γνωρίσατε» και στην πρώτη έκδοση (4Τ/181, Οκτώβριος 1985). Επιδόσεις και πολιτισμός λοιπόν είναι τα κύρια χαρακτηριστικά του Ρενό 5 GT Τούρμπο; Ναι, και κάτι ακόμη… Στη σημερινή έκδοση οι επιδόσεις μπορούν να χρησιμοποιηθούν από όλους και όχι μόνον από τους έμπειρους. Στην τελευταία του έκδοση το GT είναι πιο εύκολο και στη γρήγορη οδήγηση. Μελετώντας τις προδιαγραφές δημιουργείται η εντύπωση, ότι η μετάθεση της μέγιστης ροπής κατά 700 στροφές θα έχει δυσάρεστα επακόλουθα στο δρόμο. Η πρώτη εκτίμηση αποδεικνύεται λανθασμένη και ο κινητήρας δεν έχει χάσει τίποτα από τη σπιρτάδα του στις χαμηλές στροφές.
«Νεκρός» μέχρι τις 2000 στροφές ο κινητήρας δείχνει τα σπάνια χαρακτηριστικά του αμέσως μετά. Η εικόνα ολοκληρώνεται μετά τις 2.500 στροφές και μέχρι τις 7.000 στροφές. Η καμπύλη της ροπής είναι πιο επίπεδη από παλιά και επιτρέπει στον οδηγό να «οδηγεί» με τον κινητήρα και όχι με το κιβώτιο. Πιο απλά για να κινηθείς «σβέλτα» και όχι μόνο, δεν χρειάζεται να καταφεύγεις κάθε στιγμή στο γρήγορο και εύχρηστο επιλογέα (με την ενοχλητική χειρολαβή) ώστε να εκμεταλλεύεσαι και τις σωστά διαλεγμένες σχέσεις του κιβωτίου (η 5η παραμένει μακριά για τις προτιμήσεις του ράλλυ έντιτορ των 4Τ). Αρκεί η σωστή και έξυπνη χρήση του κινητήρα του οποίου η ροπή μπορεί να συγκριθεί μόνον με του κινητήρα με τα περισσότερα κ.εκ., που χρησιμοποιεί το 21 Τούρμπο. Και πως στρίβει το 5GT; Προοδευτικά, ελεγχόμενα και διασκεδαστικά μέχρι κάποιο σημείο, «επαγγελματικά» στο όριο.
Συγκεκριμένα το αυτοκίνητο, που σήμερα «στήνεται» καλύτερα από «χθες» είναι ένα ευχάριστο παιχνίδι όταν οδηγείς στα 9 /10. Η διαφορετική γεωμετρία της ανάρτησης έχει βελτιώσει κατά πολύ το σύστημα διεύθυνσης. Όλα γίνονται γρήγορα και κυρίως εύκολα σ’ αντίθεση με το παρελθόν. Η υποστροφή που εμφανίζεται, εύκολα ελέγχεται είτε με το τιμόνι και με περισσότερο ή λιγότερο γκάζι ανάλογα με το χώρο, είτε επιλέγοντας μία περισσότερη ταχύτητα οπότε όλα γίνονται το ίδιο γρήγορα και χωρίς περιττά στριγγλίσματα ελαστικών και… επιβατών και υπερβολικές κλίσεις του αμαξώματος. Αν όμως έχετε σκοπό να κάνετε χρόνους «Κόκκινη» κ.λπ. τότε χρειάζεται προσοχή γιατί το κοντό αυτοκίνητο γίνεται περίεργο και δεν εμπνέει εμπιστοσύνη στις πολύ γρήγορες καμπές. Στα κλειστά κομμάτια με πολύ μυαλό και χωρίς περιττές κινήσεις μπορείς να εκμεταλλευτείς το πολύ καλό "traction" και τη ροπή του κινητήρα για να κερδίσεις.
Ίσως παρασυρθήκαμε, αλλά το ελαφρύ αυτοκίνητο με τον παλιό αλλά πιστό κινητήρα και τα πολύ καλά φρένα που δεν κουράζονται ποτέ, μπορεί να σημειώσει εκπληκτικούς χρόνους σε κλειστά κατηφορικά κομμάτια, είτε γλιστράει είτε όχι.
Για του λόγου το αληθές διάβασε σ' αυτό το τεύχος την περιγραφή του Ράλλυ Μόντε Κάρλο όπου ο Αλέν Ορέιγ απλά επιβεβαιώνει, ότι τα GT μόνον στην Ελλάδα χάνουν στην άσφαλτο από Λάντσια Ιντεγκράλε (Σ.Χ.: μην αρχίσετε τις επιστολές, είναι γνωστό στην Ελλάδα όλα γίνονται). Επιστροφή όμως στο δικό «μας» Ρενό 5 GT Τούρμπο όπου τοποθετήσαμε τα όργανα των μετρήσεων. Δυστυχώς για όσους λατρεύουν τις συγκρίσεις και παρακολουθούν από κοντά τη μάχη των GTi και τούρμπο το αυτοκίνητο της δοκιμής, μας παραδόθηκε με ελάχιστα χλμ. και για μόλις 4 ημέρες.
Ο Μ.Σ. ανέλαβε να ροντάρει τον κινητήρα και οι Κ.Τ., Σ.Χ. να κάνουν τις δοκιμές μέτρησης.
Μετρήσαμε το κόκκινο GT, δύο φορές, την πρώτη με 500 χλμ. στο οδόμετρο και τη δεύτερη με 900 χλμ. Η ζωή μας έγινε ακόμη πιο δύσκολη (στην κυριολεξία γιατί η προσπάθεια ξεπέρασε την επαγγελματική μας ευσυνειδησία) αφού ο αέρας που φυσούσε εκείνες τις ημέρες ξεπερνούσε τα 5 και 6 μποφόρ. Ευτυχώς για μας ο συμπλέκτης ακολούθησε χωρίς ίχνη κόπωσης κάθε προσταγή μας ενώ στον ίδιο αριθμό κινήθηκε και ο κινητήρας που έφτανε εύκολα τις 7.000 σ.α.λ / 1'. Στις δοκιμές από στάση όπως θα διαπιστώσετε από τους πίνακες που παραθέτουμε οι χρόνοι είναι αξιοπρεπείς και ανάλογοι με το συναγωνισμό μέχρι τα 120 χλμ. και στη συνέχεια προοδευτικά πιο αργοί συγκριτικά με τις αντίστοιχες μετρήσεις ξένων συναδέλφων. Συγκεκριμένα από 0-100 ο δικός μας χρόνος ήταν 8" (Γαλλικό περιοδικό 7,5" και άλλο 8,4" και τα δύο βρίσκονται στη διάθεση κάθε ενδιαφερόμενου…) ενώ 0-120 ήταν 11,3", 0-140 15,3" και 0-160 22,5".
Όπως εύκολα διαπιστώνετε οι χρόνοι γίνονται χειρότεροι όσο τα χλμ. ανεβαίνουν εκεί δηλαδή όπου ο σφιχτός κινητήρας και ο πολύς αέρας παίζουν το ρόλο τους. Αντίστοιχη είναι η εικόνα έως τα 400 και τα 1000 μέτρα. Εμείς «είδαμε» 16" και 4J9.6" όταν οι χρόνοι των δύο Γαλλικών περιοδικών που μελετήσαμε για τις συγκρίσεις μας ήταν 15,5", 28,8" και 15,8", 29,5" αντίστοιχα. Σε όλες τις περιπτώσεις το αυτοκίνητο «σπάει» εύκολα το φράγμα των 30" έως τα 1000 μέτρα, μία μέτρηση κατά τη γνώμη μας ιδιαίτερα ενδεικτική σε ότι αφορά τις επιταχύνσεις από στάση. Μετά τα παραπάνω εύκολα καταλαβαίνετε, ότι ήταν αδύνατον να σημειώσουμε τελική ταχύτητα ανάλογη με-τις προδιαγραφές.
Στην ιδανική μας μέτρηση εκμεταλλευόμενοι όλη τη διαδρομή και το «σκαλοπάτι του τρόμου» σημειώσαμε 201 χλμ. (Γάλλοι: 207, 205 χλμ.). Η ίδια εικόνα, ίσως και χειρότερη τηρουμένων των αναλογιών, παρουσιάστηκε και στις ρεπρίζ, εκεί όπου θεωρητικά το Ρενό 5 GT με τον κινητήρα» τούρμπο δείχνει τον πραγματικό του χαρακτήρα. Με 3η ταχύτητα από 50-80 χρειαστήκαμε 3,7" ενώ με 4η και 5η από 80-110 οι χρόνοι ήταν 5,6" και 7,9" αντίστοιχα. Οι παραπάνω επιδόσεις μας απαγορεύουν να κάνουμε συγκρίσεις με το «Ελληνικό» Πεζό 205 GTi 1,9 και με το Γκολφ GTi 16V που έχουμε μετρήσει στο παρελθόν. Η περιέργεια λοιπόν και ο αγώνας για το ποιός είναι ο αρχηγός στο χώρο, με τη γλώσσα των αριθμών, συνεχίζεται.
Μελλοντικά θα μας δοθεί η ευκαιρία να αναφερθούμε πάλι στο: «ποιό από τα τρία;» και ειδικότερα στις συγκρίσεις μεταξύ τούρμπο, πολλών βαλβίδων ή δύο βαλβίδων στον κύλινδρο συγκρίνοντας τι άλλο από τρία «Ελληνικά», 205 GTi, Γκολφ GTi 16V και R 5 GT Τούρμπο.
Τρία μοντέλα που μετατρέπονται με ξεχωριστή επιτυχία από Ελληνικά χέρια… Μέχρι τότε όμως το κόκκινο Ρενό 5 GT Τούρμπο σε γνήσια εισαγόμενη έκδοση είναι κοντά μας και μας κάνει τη ζωή ευχάριστη.
Η βασική του διαφορά από το προηγούμενο μοντέλο είναι, ότι μπορείς να κάνεις τα ίδια πράγματα με μεγαλύτερη ευκολία.
Το «νέο» GT Τούρμπο το οδηγείς γρήγορα και ανέμελα όπως το Πεζό 205 GTi 1,9 το μεγάλο του αντίπαλο. Με την προηγούμενη έκδοση έπρεπε να είσαι σε επιφυλακή μόλις αποφάσιζες να ξεπεράσεις το 60% των δυνατοτήτων του αυτοκινήτου. Τώρα μπορείς εύκολα να ξεπεράσεις το 70% και να αγγίξεις το 90% ενώ αν θέλεις κάτι περισσότερο αρκεί μία διαφορετική ανάρτηση και τέσσερα λάστιχα για να διεκδικήσεις και δάφνες.
Από την πλευρά μας χωρίς να θέλουμε να υποβαθμίσουμε την αξία των μετρήσεων ακόμη και όταν γίνονται κάτω από αντίξοες συνθήκες ο θαυμασμός μας για τους τεχνικούς της Ρενό αυξήθηκε -ενώ η εμπιστοσύνη μας στους κινητήρες τούρμπο ανανεώθηκε. Η αίσθηση από την είσοδο του κινητήρα στο τούρμπο και κυρίως η εκπληκτική καμπύλη της ροπής ενός κινητήρα μόλις 1400 κ.εκ. είναι κάτι το μοναδικό. Κρίμα που το πολύ καλό Ρενό 19, ένα αυτοκίνητο που λόγω διαστάσεων μπορεί να κάνει θαύματα και στους αγώνες με δύο ή τέσσερις κινητήριους τροχούς, δεν θα διαθέτει κινητήρα τούρμπο τουλάχιστον στην πρώτη φάση της παραγωγής του. Φαντάζεστε ένα Ρενό 19 4x4 με τον κινητήρα του Ρενό 21 και τον Ζαν Ρανιοτί στο «πηδάλιο»;

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ - ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Επιτάχυνση από στάση
χλμ./ώρα δλ
0-60 3,7
0-80 5,7
0-100 8,0
0-120 11,3
0-140 15,3
0-160 22,5
0-180 35.7
Τελική ταχύτητα 201χλμ./ώρα
Απόσταση (μέτρα) δλ/χαω
0-400 16"/141,3
0-1000 29,6"/172,4
Επιτάχυνση (ρεπρίζ) με 3η ταχ
χλμ./ώρα δλ.
30-50 3,8
40-60 2,8
50-70 2,4
60-80 2,5
70-90 2,6
80-100 2,6
90-110 2,8
100-120 3,2
110-130 3,7
120-140 4,8
50-80 3,7
Επιτάχυνση (ρεπρίζ) με 4η ταχ
χλμ./ώρα δλ.
40-60 6,2
50-70 4,8
60-80 3,6
70-90 3,6
80-100 3,7
90-110 3,9
100-120 4,1
110-130 4,3
120-140 4,6
130-150 5,3
140-160 6,5
150-170 8,6
80-110 5,6
Επιτάχυνση (ρεπρίζ) με 5η ταχ
χλμ./ώρα δλ.
50-70 8,6
60-80 7,2
70-90 5,8
80-100 5,0
90-110 5,1
100-120 5,6
110-130 6,3
120-140 7,0
130-150 7,8
140-160 9,2
150-170 12,0
80-110 7.9
Σφάλμα Ταχυμέτρου
Ένδειξη χλμ./ώρα Πραγμ.
100 98,5
120 118,0
Κατανάλωση
Μέση τεστ 12,0 λίτρα / 100 χλμ.
Ρεζερβουάρ 50 λίτρα