Πηγή
Περιπλανήσεις στο παρελθόν (4Τ 329, 2/1998)
Διαφάνειες: Αρχείο 4T/Automedia
Το φόβητρο των Μίνι
Πως αλλάζουν οι καιροί! Στη δεκαετία του ’60 τα δημιουργήματα του Κάρλο Αμπάρτ εκτόπιζαν βάναυσα κάθε αντίπαλο, τα Μίνι δεν έχαναν με τίποτα και οι «σφαίρες» του Χανς Γκλας τα έβαζαν επιτυχώς με όλους τους νεοεισελθόντες. Αντιθέτως, τα Ρενό 8 Γκορντίνι περιορίζονταν σ’ ένα ρόλο πολύ… σεμνό.
Στις μέρες μας ωστόσο οι νίκες στους αγώνες όπου εξακολουθούν να συμμετάσχουν τα ιστορικά αυτά αυτοκίνητα, εξαρτώνται περισσότερο από την προσήλωση των μηχανικών και των οδηγών στο σκληρό καθήκον της αναπαλαίωσης, καθώς και από την ικανότητά τους στην «αλίευση» των σπάνιων πια ανταλλακτικών. Μίνι, Γκλας, Αμπαρθ και Ρενό Γκορντίνι, είχαμε πολλά και στην Ελλάδα, σήμερα όμως δεν υπάρχει ούτε ένα που να διατηρείται σε άριστη κατάσταση και πολύ περισσότερο δεν υπάρχουν αγώνες στους οποίους τα δαιμονισμένα αυτά αυτοκίνητα θα μπορούσαν να συμμετάσχουν. Αντίθετα απ’ ό,τι συμβαίνει σε άλλες χώρες της Ευρώπης όπου οι σχετικοί αγώνες είναι αρκετά δημοφιλείς και οι «μάχες» ανάμεσα στις εθνικές σχολές άκρως ενδιαφέρουσες…
ΤΟ ΠΟΥ ΘΑ ΒΡΕΙΣ ανταλλακτικά για να αναπαλαιώσεις και πολύ περισσότερο για να τρέξεις σε αγώνα με ένα τέτοιο αυτοκίνητο αποτελεί σαφώς ένα μεγάλο και μόνιμο πονοκέφαλο.
Είναι όμως και ένα πεδίο όπου οι ιδιοκτήτες των Μίνι πλεονεκτούν σαφώς έναντι όλων των άλλων. Στο Ηνωμένο Βασίλειο δεν έχεις παρά να ανοίξεις έναν κατάλογο και να παραγγείλεις οτιδήποτε.
Απεναντίας, οι οδηγοί των Γκλας, των Άμπαρθ ή των DKW τα βρίσκουν σκούρα σ' αυτό τον τομέα.
Ένας ατρόμητος κυνηγός (Μίνι) «κεφαλών», που έχει δημιουργήσει όνομα με τις επιδόσεις του, είναι ο Τόμας Ρέσκε, κάτοχος ενός Ρενό Γκορντίνι 8. Παρ' ότι χρειάστηκε να παίζει ρόλο ανθρώπου-ορχήστρα (μηχανικός, οδηγός, «ανιχνευτής» ανταλλακτικών), σε έξι αγώνες μέσα στο 1997, ο Ρέσκε κατάφερε να πετύχει δύο πρώτες και δύο τέταρτες δέσεις, μία δεύτερη και μία έκτη. Κι όλα αυτά, όντας νεοφώτιστος και «υποχρεωμένος» να οδηγεί ένα αυτοκίνητο που μόλις είχε επισκευαστεί σχεδόν από την αρχή.
Προσπαθώντας να ανακαλύψουμε το… μυστικό της επιτυχίας του, τον παρακολουδήσαμε εκ του σύνεγγυς, στο Jan Welem Cup. Η μόνη ένδειξη ότι πολλά ιστορικά αγωνιστικά αυτοκίνητα σάπιζαν σε κάποιο γκαράζ πριν επιστρέφουν και πάλι στην ενεργό δράση, είναι οι κάπως ακανόνιστες ραφές συγκόλλησης στο αμάξωμά τους. Άλλωστε, τα σημερινά αυτοκίνητα είναι στην πλειονότητά τους πολύ καλά προετοιμασμένα. Το Γκορντίνι του Ρέσκε, εν προκειμένω, σχεδόν δίνει την εντύπωση ότι μόλις βγήκε από τη γραμμή παραγωγής: κάθε λεπτομέρειά του είναι προσεγμένη στην εντέλεια.
Θα έλεγε κανείς ότι ο ιδιοκτήτης του είναι ένας μεθοδικός «λουστραδόρος», όμως είναι πολύ περισσότερα από αυτό.
Κατά κάποιο τρόπο, οδηγός και αυτοκίνητο συναποτελούν ένα αδιαίρετο σύνολο. Ενόσω ρυθμίζει τις τελευταίες λεπτομέρειες για τις δοκιμές, μιλά ήρεμα για τις ιδιομορφίες του «1300άρη» κινητήρα που κινεί το Γκορντίνι του. Με τα καλύμματα των βαλβίδων βγαλμένα — ο Τόμας Ρέσκε ρίχνει σε όλα μια τελευταία ματιά, ακόμη και λίγο πριν μπει στην πίστα— φαίνονται οι ασυνήθιστες κυλινδροκεφαλές που «καταπίνουν» τα μπουζί.
Ο σχεδιαστής, Αρνέντ Γκορντίνι, ανύψωσε τα μπουζί μεταξύ των διεσταλμένων οπών των βαλβίδων με στόχο να δημιουργήσει το φαινόμενο διπλής ανάφλεξης. Ο Χέλμουτ Χάτεν («γκουρού» των ατμοσφαιρικών κινητήρων) πάντως ήταν εξαιρετικά δύσπιστος ως προς την επιτυχία της μεθόδου. Το βέβαιο είναι ότι η ασυνήθιστη θέση των μπουζί μπορεί να επιφέρει το ράγισμα της κυλινδροκεφαλής.
Εξάλλου, ο μηχανισμός του στροφάλου ήταν και παραμένει πρόβλημα: ο Γκορντίνι ελάττωσε το βάρος των διωστήρων από 570 γραμμάρια σε 400.
Σχήμα 5: Bell époque
Παρ' ότι οι δοκιμές δεν πήγαν καθόλου καλά, λόγω προβλημάτων που παρουσίασε το κιβώτιο, ο Ρέσκε δεν πτοείται: ανασκουμπώνεται, σηκώνει το αυτοκίνητο στο γρύλο, παίρνει τα εργαλεία και… εφορμά. Πριν προλάβει καν να κρυώσει ο καφές μας, το κιβώτιο «ξηλώνεται» και διαλύεται εις τα εξ ων συνετέθη. Διαπιστώνεται πρόβλημα με το γρανάζι της τέταρτης σχέσης, αντικαθίσταται ό,τι ήταν εκείνη τη στιγμή δυνατό και το «κουτί» συναρμολογείται και πάλι.
Ο χρόνος σιγά-σιγά εξαντλείται, ηχεί το δεύτερο καμπανάκι και το Γκορντίνι πρέπει να πάρει τη θέση του. Ο Ρέσκε παραμένει ψύχραιμος, σφίγγει την τελευταία βίδα και κατεβάζει το αυτοκίνητο από το γρύλο. Ευθύς αμέσως βγάζει τη φόρμα του μηχανικού, φορά την αγωνιστική φόρμα του οδηγού και σπεύδει στη θέση προεκκίνησης. Τρίτο καμπανάκι κι ενώ φαίνεται ότι τα 'χει καταφέρει, ο ρυθμιστής τάσης ανιχνεύει πρόβλημα. Μία μικρή λωρίδα ταινίας «αναλαμβάνει» να το αποκαταστήσει και τελικά, έστω διά πυρός και σιδήρου, το Γκορντίνι κατορθώνει να ξεκινήσει κυριολεκτικά την τελευταία στιγμή.
Όπως φαίνεται, τα πρόχειρα «μπαλώματα» δεν μπορούν να καταστείλουν το αγωνιστικό πνεύμα του οδηγού του, ο οποίος βρίσκεται αμέσως στην κορυφή της κούρσας, μαζί με δύο Μίνι και μία Λάντσια.
Ο έρωτας του Ρέσκε με το Γκορντίνι είναι σχετικά πρόσφατος. Προηγουμένως ο Τόμας ήταν ένθερμος θαυμαστής των Αλπίν. Όπως αφηγείται, «ένας τύπος στο διπλανό γκαράζ μιλούσε συνέχεια με ενθουσιασμό για το Γκορντίνι του». Από ένα σημείο και μετά ο Ρέσκε άρχισε να συμμερίζεται το πάθος του και μέσα σε 4 μήνες κατάφερε να μετατρέψει ένα σωρό από παλιές λαμαρίνες σε ακμαίο δείγμα ενός ένδοξου αυτοκινήτου τουρισμού. Το αυτοκίνητο που ανασκεύασε ήταν το αυθεντικό Ρενό 8 Γκορντίνι κι όχι η έκδοση με τους επιπλέον προβολείς που βγήκε στην παραγωγή μετά τα μέσα του 66 κι ασφαλώς πολλοί θυμούνται ακόμη.
Η εμπειρία του Ρέσκε με τα Αλπίν αποδείχθηκε πολύ επωφελής για την αναβίωση του νέου του αποκτήματος. Μηχανολογικά άλλωστε το Γκορντίνι έχει ελάχιστες διαφορές, σε σχέση με το Αλπίν 1300 S. Το μικρό αυτοκίνητο από τη Διέππη ήταν κι αυτό βασισμένο στο Ρενό 8. Παρ' όλο που το —ελαφρύτερο κατά 250 κιλά— Αλπίν είναι εμφανώς πιο ευκίνητο, οι επιδόσεις του Γκορντίνι (123 ίπποι από 1300 κ.εκ. και 200 χλμ./ώρα) κόβουν την ανάσα, ειδικά αν αναλογιστεί κανείς την ηλικία του.
Η ευστροφία του κινητήρα είναι αξιοθαύμαστη. Από τις 1500 σ.α.λ. ήδη παρέχει αρκετή δύναμη, ενώ ανεβαίνει ομαλά την κλίμακα των στροφών, φθάνοντας χωρίς πρόβλημα μέχρι τις 8.000. Εφοδιασμένη με συγχρονιζέ κιβώτιο 5 ταχυτήτων, ακόμη και η έκδοση παραγωγής των 88 ίππων διέθετε αξιόλογες επιδόσεις για το χαρακτήρα της. Ωστόσο, το αξιόπιστο αυτό σπορτίφ-οικογενειακό όχημα ήταν εξαιρετικά υπερτιμημένο. Στη Γερμανία, για παράδειγμα, ένα Ρενό Γ κορντίνι του 1967 κόστιζε περισσότερο από ένα Μίνι Κούπερ S. Ας ληφθεί υπόψη ότι η τιμή του τελευταίου δεν ήταν ακριβώς «ευκαιρίας»…
Η τιμή αγοράς του Ρενό όμως αντιπροσώπευε πολλά παραπάνω από κορυφαίες επιδόσεις. Οι εραστές των υπερστροφικών αυτοκινήτων αισθάνονταν ότι τα λεφτά τους πιάνουν τόπο, καθώς επιδίδονταν σε «καυτά» ντριφτ, με την ουρά του Γκορντίνι μονίμως υπ' ατμόν.
Η ανάρτηση εμπρός ήταν ανεξάρτητη, με ψαλίδια κι αντιστρεπτικές ράβδους, ενώ πίσω υπήρχε αιωρούμενος άξονας με δύο τηλεσκοπικά αμορτισέρ σε κάθε τροχό. Για το φρενάρισμα φρόντιζαν δίσκοι σε όλους τους τροχούς.
Το ακριβές σύστημα διεύθυνσης παρείχε επαρκή πληροφόρηση για τη θέση των τροχών. Ορισμένοι δοκιμαστές παραπονέθηκαν για τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου στο βρεγμένο. Εις απάντηση, ο Ρέσκε χαμογελά και υποστηρίζει ότι σχεδόν πάντα είναι ταχύτερος όταν βρέχει: Από τη θεωρία στην πράξη…
Σχήμα 7: Πίσω μου σ' έχω σατανά!
Σε ό,τι αφορά την έκβαση του αγώνα, ο Ρέσκε περιορίστηκε τελικά στην τρίτη θέση, καθώς εξαιτίας του προβλήματος που είχε με το κιβώτιο, χρειαζόταν να συγκρατεί με το χέρι το μοχλό στη θέση του, όταν επέλεγε την τετάρτη. Αυτό πάντως δεν τον εμπόδισε να «περιφέρεται» με δαιμονισμένο ρυθμό στο σιρκουί, κάνοντας και τον ταχύτερο γύρο στην κατηγορία μέχρι 1300 κ.εκ., με 2 λεπτά, 14 δευτερόλεπτα και 95 εκατοστά. Το προσωπικό του ρεκόρ είναι 2.12.61 ενώ το ρεκόρ γύρου (2.1 1.17) ανήκει στην Έιντζελ Άμπελινγκ, η οποία το «διέπραξε» πέρυσι, στο τιμόνι του Μίνι της. Τη φετινή σεζόν οι αυστηρότεροι κανονισμοί οδηγούν σε πιο αργούς χρόνους, αν και πρέπει να αναγνωρίσουμε ότι παράλληλα όξυναν και το αγωνιστικό πνεύμα.^
Σε ό,τι αφορά το πνεύμα των παλιών Γκορντίνι, ο Ρέσκε είναι σίγουρος ότι μπορεί να το αναγεννήσει. Ό,τι έχει χάσει σε απόδοση σκοπεύει να το επανακτήσει χρησιμοποιώντας διαφορετικό στροφαλοφόρο, σαρανταπεντάρι (αντί για 40άρι) καρμπιρατέρ και κιβώτιο με καλύτερη κλιμάκωση: «Πιστεύω ότι πλησιάζει η ώρα που θα 'χω καταφέρει να επιλύσω κάθε σχετικό πρόβλημα», δηλώνει με συγκροτημένη αισιοδοξία. Όπως γνωρίζουν όλοι όσοι είναι μέσα στο «παιχνίδι», όσο πιο μετριοπαθής εμφανίζεται ο συγκεκριμένος κύριος τόσο μεγαλύτερες πιθανότητες συγκεντρώνει να κλέψει το στέμμα των Μίνι.
Σχήμα 8: Όπως θάλεγε και ο Γκοσινί, «πιο γρήγορο κι απ’ τη σκιά του»!
