Renault Clio I 16S group N (1991)

Homologation number: N 5433
Homologation start: 1/4/1991


Article from 4T 265, 10/1992

Κείμενο: Θωμάς Κ. Ευθυμίου Φωτογραφίες: Τάσος Αρωνίτης

Αντιμετωπίζοντας τη σκληρή ελληνική οικονομική πραγματικότητα, θαρρεί κανείς πως οι επιλογές των Ελλήνων αγωνιζομένων περιορίζονται δραματικά. Μέσα όμως απ' αυτήν τη στενωπό, με κάποια προσοχή, μπορεί να διακρίνει κανείς έξυπνες και εφικτές λύσεις. Όπως αυτή του Ρενό Κλειώ 16V του Νίκου Ταγκούλη που, αν και ο «κλοιός» στενεύει, δείχνει ικανό να ικανοποιήσει τα μέγιστα τον ερασιτέχνη, αλλά και να του δώσει ευκαιρίες για διάκριση.
sx1.jpg
Σχήμα 1: Προβλέψιμο οδηγικά, υπάκουο στις απαιτήσεις του οδηγού αλλά και ασφαλές το Κλειώ χαρακτηρίζεται για την αξιοπιστία που προσφέρει σαν σύνολο. Αρχικά η έλλειψη τούρμπο και οι συγκρίσεις με το GT προβληματίζουν. Στη συνέχεια ανακαλύπτεις ένα μοντέρνο 205 Ραλλύ 1800 κ.εκ., ότι καλύτερο!

Δεν βάζει φωτιά στο δρόμο, όπως ο προκάτοχος του(;) το 5 GT, αλλά στρίβει καταπληκτικά, είναι «προβλέψιμο» και, με προσεκτική δουλειά στον τομέα της ανάρτησης, μπορεί να κάνει θαύματα. Σίγουρα δεν είναι μόνο αυτά τα κύρια χαρακτηριστικά που αποκομίσαμε από τη σύντομη γνωριμία μας, με την πολεμική μούσα του κρατικού γαλλικού εργοστασίου. Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, ένα εντελώς νορμάλ Ρενό Κλειώ 16V, αγοράσθηκε από την αντιπροσωπεία και λίγο πριν γνωρίσει το λαβύρινθο των ελληνικών οδηγικών συνθηκών, «πρόλαβε» και πήρε το δρόμο για το εξουσιοδοτημένο συνεργείο της Ρενό των αδελφών DIM. Εκεί ο Αντώνης Δημητρακόπουλος ανέλαβε την προετοιμασία και τη βελτίωση του αμαξώματος και οι έτεροι δύο αδελφοί, Παντελής και Τάκης ασχολήθηκαν με τα μηχανικά μέρη, ενώ ο Ιάκωβος Χέρμπυ κατασκεύασε τον κλωβό ασφαλείας.
sx2.jpg
Σχήμα 2: Ρενό Κλειώ 16 V ομάδας Ν σε έκδοση για ασφάλτινους αγώνες. Λύση ιδανική για τον Έλληνα ερασιτέχνη που με σωστό προγραμματισμό και «λογικές» ικανότητες έχει τη δυνατότητα διάκρισης χωρίς να απαιτείται η επένδυση εξωφρενικών ποσών.
sx3.jpg
Σχήμα 3: «Ηρεμία» επικρατεί στο διαμέρισμα του 16βάλβιδου ατμοσφαιρικού κινητήρα. Το διαμάντι των 150 ίππων περίπου, χωρίς να έχει τις «μεταπτώσεις» ενός τούρμπο διατηρείται ζωντανό σ' όλο το εύρος των στροφών.
sx4.jpg
Σχήμα 4: Σημασία στη λεπτομέρεια. Οι μηχανικοί για να προσαρμόσουν το πανάλαφρο μπάκετ της Ρεκάρο στις απαιτήσεις του οδηγού, χρησιμοποίησαν δική τους κατασκευή από αλουμίνιο σαν βάση, ενώ στο κάτω μέρος διακρίνονται οι λευκοί κύλινδροι από είδος τεφλόν που παίζουν το ρόλο της προέκτασης της βάσης.

Οι πρώτες επιλογές του οδηγού και των μηχανικών του είχαν σα στόχο την Ρενό Σπορ. Το «κουστούμι» που προσφέρει το αγωνιστικό τμήμα της επίσημης Ρενό για την Ομάδα Ν, περιλαμβάνει στον τομέα του κινητήρα έναν εγκέφαλο, εξελιγμένες βάσεις για το μοτέρ, καθώς και πλήρες σύστημα εξάτμισης. Το νέο σύνολο αποδίδει περί τους 150 ίππους DIN και φθάνει λίγο πιο κάτω από τις 8000 σ.α.λ., ενώ ο κινητήρας παραμένει το ίδιο ελαστικός όπως αυτός της παραγωγής. Η κίνηση μεταφέρεται στους εμπρός τροχούς μέσω ενός χειροκίνητου κιβωτίου πέντε ταχυτήτων, ενώ ο συμπλέκτης είναι μονόδισκος μηχανικός με εξελιγμένο υλικό τριβής. Στον τομέα των αναρτήσεων χρησιμοποιήθηκαν επίσης λύσεις της Ρενό Σπορ. Στην εμπρός ανάρτηση τύπου ΜακΦέρσον με τα ψαλίδια βάσης και την αντιστρεπτική δοκό «φορέθηκαν» μπουκάλες Μπιλστάιν με ειδικά εξελιγμένα πιατέλα ρύθμισης του ελατηρίου, ένα στην πίσω -επίσης ανεξάρτητη ανάρτηση με τους υστερούντες βραχίονες και την εγκάρσια δοκό τοποθετήθηκαν 4 ράβδοι στρέψης και αμορτισέρ Μπιλστάιν, όλα εξελιγμένα από την Ρενό Σπορ. Επίσης εμπρός-πίσω χρησιμοποιήθηκαν σκληρά silenblock (συνεμπλόκ). Δεν θα πρέπει εδώ να παραλείψου με να τονίσουμε, ότι το σύνολο κινητήρα-αναρτήσεων από το αγωνιστικό τμήμα του εργοστασίου κάθε άλλο παρά τον εφησυχασμό των μελών της ομάδας έφερε. Επίπονη αλλά και μεθοδική εργασία στον τομέα των αναρτήσεων, βελτίωσε καίρια τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου και τα αποτελέσματα έγιναν αισθητά από αγώνα σε αγώνα με αποκορύφωμα το τελευταίο σιρκουί της Τρίπολης, όπου ο συνδυασμός έδει ξε τις πραγματικές του δυνατότητες.
Στον τομέα των φρένων για την επιβράδυνση του Κλειώ, φροντίζουν τέσσερις δίσκοι -οι εμπρός αεριζόμενοι- παραγωγής, ενώ χρησιμοποιούνται σκληρά τακάκια -προελεύσεως Ρενό Σπορ- «ωθούμενα από αγωνιστικά υγρά της elf. Τα «πατούμενα» του Κλειώ τώρα είναι ένα σύνολο ζαντολάστιχων που φέρει ζάντες 15" της Σπιντλάιν προελεύσεως Ρενό Σπορ- και ελαστικά διαστάσεων 170-550X15 της Γιοκοχάμα, με δυνατότητες επιλογής μεταξύ τριών τύπων γόμας Χ, Α και L, ανάλογα με τις συνθήκες, για την αξιοπιστία των οποίων φροντίζει ο Νίκος Παχύλας. Συνοψίζοντας τα οικονομικά μεγέθη της συμμετοχής, πρέπει να αναφέρουμε ότι το κόστος προετοιμασίας -με την αγορά του αυτοκινήτου- κινείται περίπου στα 5.500.000δρχ., ενώ τα έξοδα συμμετοχής το συνδυασμού για μία αγωνιστική περίοδο, στο Πρωτάθλημα Ταχύτητα ανέρχονται σε 2.000.000 δρχ. περίπου.
sx5.jpg
Σχήμα 5: Μόνο τα απολύτως απαραίτητα υπάρχουν στην καμπίνα του χειριστή.

Να σημειώσουμε ότι, την εν λόγω προσπάθεια, στηρίζει οικονομικά και όχι μόνο ο Όμιλος Επιχειρήσεων ΙΝΤΕΑΛ, (TOSHIBA, TEC, Pizza Hut), ενώ σημαντική είναι η υλική και ηθική βοήθεια της MAVA Α.Ε. που ως γνωστόν στηρίζει κάθε προσπάθεια ιδιώτη. Αλλά για να ξαναγυρίσουμε στο χώρο των επιλογών ενός αγωνιζομένου, θα πρέπει να τονίσουμε πως, η εικόνα που δημιουργήσαμε μετά την όντως σύντομη συμβίωσή μας με το Κλειώ ήταν ότι, εάν ο Έλληνας αγωνιζόμενος ξεκαθαρίσει τις αγωνιστικές του ανησυχίες, πάρει μολύβι και χαρτί και «ψάξει» τότε εύκολα μπορεί να επιλέξει κι ακόμα ευκολότερα να «δημιουργήσει». Επίσης, σημειώνουμε επαναλαμβάνοντας, ότι αν και οι λύσεις που προσφέρει η Ρενό Σπορ είναι σίγουρα σημαντικές -όσο και «άχρωμες» ίσως- ωστόσο δεν αποτελούν πανάκεια για την ύψιστη διάκριση. Και εάν κάποιος μηχανικός θέλει να ασχοληθεί, μπορεί όντως να πετύχει αξιόλογα αποτελέσματα, αφού και στην προκειμένη περίπτωση, οι ελληνικές λύσεις αποδείχθηκαν τελικά περισσότερο αποτελεσματικές στην δική μας αγωνιστική πραγματικότητα. Όσοι πιστοί λοιπόν προσέλθετε..

Κοστολόγιο

Κινητήρας
-Εγκέφαλος 180.000δρχ. -Εξάτμιση 100.000 δρχ.
Βάσεις μοτέρ 60.000 δρχ.
Ανάρτηση
Μπουκάλες Μπιλστάιν εμπρός
Πιατέλα εμπρός ανάρτησης
Αμορτισέρ Μπιλστάιν πίσω
Ράβδοι στρέψεως πίσω
Συνεμπλόκ σκληρά εμπρός/πίσω Σύνολο: 400.000 δρχ.
Ζάντες
Σπιντλάιν 50.000/τεμ. Ελαστικά
Γιοκοχάμα 50.000/τεμ. Ρολ-κέιτζ: 160.000 δρχ.
Σ.Σ.: Όλα τα παραπάνω -εκτός από τα ελαστικά και το Ρολ-κέιτζ- είναι προελεύσεως Ρενό Σπορ.


Έκδοση δρόμου (Auto Express 292, 11/1991)

ΚΕΙΜΕΝΟ - ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Ν. ΤΣΑΔΑΡΗΣ

ΕΥΤΥΧΏΣ ΠΟΥ ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΟΙ ΓΑΛΛΟΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΚΑΙ ΔΙΑΣΩΖΟΥΝ ΤΟ ΘΕΣΜΟ ΤΩΝ Gti. ΣΕ ΜΙΑ ΕΥΡΩΠΗ ΠΟΥ ΜΑΣΤΙΖΕΤΑΙ ΑΠΟ ΥΠΟΤΟΝΙΚΟΥΣ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ, ΜΕ ΤΟΝ ΙΑΠΩΝΙΚΟ ΚΙΝΔΥΝΟ ΝΑ ΕΙΝΑΙ ΠΛΕΟΝ ΣΚΛΗΡΗ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ, ΟΙ ΓΑΛΛΟΙ ΤΟΛΜΟΥΝ ΚΑΙ ΜΠΟΡΟΥΝ ΝΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΖΟΥΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΥΨΗΛΩΝ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ ΓΙΑ ΟΛΑ (;) ΤΑ ΠΟΡΤΟΦΟΛΙΑ, ΣΩΖΟΝΤΑΣ ΤΟΥΛΑΧΙΣΤΟΝ ΤΑ ΠΡΟΣΧΗΜΑΤΑ ΤΗΣ ΓΗΡΑΙΑΣ ΗΠΕΙΡΟΥ.
ae1.jpg
Το Ρενό 5 GT Τούρμπο «απέθανε». Ζήτω το Ρενό Κλειώ 16V, το αυτοκίνητο σημαιοφόρος της κρατικής γαλλικής βιομηχανίας και όχι μόνον.
Ακολουθώντας την πετυχημένη συνταγή του παρελθόντος, οι άνθρωποι της Ρενό κατάφεραν να διατηρήσουν τα σκήπτρα στο δρόμο που πρώτοι οι… Γερμανοί άνοιξαν (με το VW Γκολφ) αρχές της δεκαετίας του 70. Ο καλύτερος κινητήρας στο μικρότερο αμάξωμα και το δεκαεξαβάλβιδο κοινό είναι γεγονός. Η ιστορική παράδοση, βαριά πάνω στους ώμους των δημοσίων υπαλλήλων της γαλλικής φίρμας μαζί με τη θεαματική επέλαση των Ιαπώνων δεν έδινε περιθώριο για λάθη. Έπρεπε η καινούργια βόμβα να είναι καλύτερη από την παροπλισμένη και, το κυριότερο, αντίπαλος ικανός να αναχαιτίσει την επίθεση των διαφόρων Χόντα, Μάζντα,.., με την απαράμιλλη ποιότητα κατασκευής και την εντυπωσιακή ισχύ των κινητήρων.
Γεννήθηκε, λοιπόν, το Κλειώ 16V, σύνθεση του μικρότερου αμαξώματος της Ρενό με το σύγχρονο μέσο κυβισμού 16βάλβιδο ατμοσφαιρικό κινητήρα. Επανάσταση; Οπωσδήποτε όχι. Εξέλιξη; Αναμφίβολα ναι, τουλάχιστον όση χρειαζόταν για να ικανοποιηθούν οι απαιτήσεις των πιστών υπέρμαχων της ευρωπαϊκής ιδέας (;) αυτοκίνησης.
Ας αναλύσουμε τα βασικά στοιχεία του «κληρονόμου» μιας φίρμας όπως αναμφισβήτητα υπήρξε το «5 GT τούρμπο».

ΑΜΑΞΩΜΑ - ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Η βάση είναι το γνωστό πλέον αμάξωμα του Κλειώ, με την προσθήκη των απαραίτητων «διακοσμητικών» στοιχείων που χρειάζονται σ' ένα αυτοκίνητο υψηλών επιδόσεων.
ae2.jpg
Μεγάλοι προφυλακτήρες σπόιλερ, καπό με ιδιαίτερη εισαγωγή αέρα, πρόσθετοι προβολείς, διπλοί εξωτερικοί καθρέφτες, μεγάλες αλουμινένιες ζάντες με ανάλογα λάστιχα. Η μεγαλύτερη οπτική διαφορά από το τρίθυρο βασικό μοντέλο, είναι τα «φουσκωμένα» φτερά, από τα οποία τα μπροστινά είναι πλαστικά! ικανά να απορροφήσουν τις καταπονήσεις μικροσυγκρούσεων.
Στη γλώσσα των αριθμών οι εξωτερικές διαστάσεις 3,709X1,640X1,365 μ. είναι σαφώς μεγαλύτερες από τις 3,591X1,596X1,367 μ. του «5 GT Τούρμπο», αλλά συνοδεύονται από εντυπωσιακή αύξηση του μεταξονίου, που τώρα είναι 2,472 μ. αντί μόνο 2,407 μ. .στο «GT». Μεγαλωμένος κατά 15 λίτρα είναι και ο χώρος αποσκευών του Κλειώ (265 λίτρα) που πάντως παραμένει μικρός, ενώ στα ίδια επίπεδα παραμένει η χωρητικότητα του δοχείου καυσίμου (50 λίτρα).
Εντυπωσιακή διαφορά υπάρχει στο 6άρος των δύο αυτοκινήτων, αφού το ιδιαίτερα ενισχυμένο και ποιοτικά καλύτερο Κλειώ πληρώνει σε βάρος, φθάνοντας τα 1.020 κιλά (με ABS και έξτρα) αντί των μόλις 850 κιλών που ζύγιζε το «5 GT». Η διαφορά αυτή επιδρά σίγουρα στη συμπεριφορά του διαδόχου, πράγμα που θα δούμε στις παρακάτω σελίδες.
Στο εσωτερικό, το Κλειώ είναι σαφώς καλύτερο από τον προκάτοχό του, όχι στον τομέα του εξοπλισμού, αλλά στους τομείς της ποιότητας και φινιρίσματος.
ae5.jpg
Με ένα προσεγμένο διάκοσμο υποκειμενικού γούστου, το μικρό 16βάλβιδο Ρενό παρέχει στους επιβάτες του κάθε δυνατή ευκολία - πληροφορία.
Το άριστο εργονομικά και ποιοτικά ταμπλό διαθέτει πλήρη σειρά αναλογικών οργάνων και λυχνιών που προεκτείνεται στη μέση πάνω από την κονσόλα με τρεις δείκτες - κατάσκοπους του λιπαντικού (στάθμη - πίεση - θερμοκρασία). Τα καθίσματα τύπου μπάκετ διαθέτουν υφασμάτινη επένδυση, ενώ τα πίσω, είναι αναδιπλούμενα, αυξάνοντας κατ' εκλογή το χώρο αποσκευών.
Υπάρχουν ακόμη ηλεκτρικά παράθυρα, κεντρικό κλείδωμα όλων των θυρών (και με τηλεχειριστήριο), πολλές θέσεις για μικροαντικείμενα, ντουλαπάκι στο συνοδηγό και ηλεκτρικά ρυθμιζόμενοι εξωτερικοί καθρέφτες. Το τιμόνι, τριών ακτινών, από τα μοντέλα GTX της Ρενό είναι μεγάλο και δεν ρυθμίζεται, ενώ, τέλος, η ρεζέρβα κάτω από το χώρο αποσκευών ευκολύνει την πιθανή αλλαγή αφού δεν χρειάζεται ξεφόρτωμα των αποσκευών.
Επί της ουσίας πάντως, το Κλειώ 16V χωρά μάλλον άνετα τέσσερις επιβάτες αρκεί να μη διαθέτουν ογκώδεις αποσκευές.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ - ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Ο γνωστός τετρακύλινδρος, υδρόψυκτος, ατμοσφαιρικός, δεκαεξαβάλβιδος κινητήρας, που εγκυμονούσε επί σειρά ετών η Ρενό και τοποθέτησε τελικά στο «19», κινεί και το Κλειώ του θέματός μας.
Τοποθετημένος εγκάρσια, ακριβώς πίσω από τη μάσκα (ο Θεός να σώζει από μετωπικές…) με κλίση προς τα εμπρός, διαθέτει συνολική χωρητικότητα 1.764 κ.εκ. (διαμ.χ διαδρ. 82,0x83,5 χλστ.) και 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο. Το μπλοκ είναι κατασκευασμένο από χυτοσίδηρο, η κεφαλή από ελαφρό κράμα και δέχεται καύσιμο από τις ευμεγέθεις εισαγωγές που καταλήγει ο ηλεκτρονικός ψεκασμός πολλαπλών σημείων (Bendix- ΜΡΙ). Με συμπίεση 10:1 και καταλύτη τριών δρόμων, η μέγιστη ισχύς φθάνει τους 137 ίππους στις 6.500 σ.α.λ. με καλύτερη τιμή ροπής τα 16,5 χγρμ. στις 4.250 σ.α.λ.
ae6.jpg
Το έργο αυτό μεταφέρει στους εμπρός τροχούς ένα ίδιο με του «19» πεντάρι-χειροκίνητο κιβώτιο, που έχει κοντύτερη τελική σχέση (4,214:1) και ελαφρώς μακρύτερη δεύτερη ταχύτητα. Ο συμπλέκτης είναι μονόδισκος - μηχανικός και ο συνδυασμός σχέσεων - ζάντας - λάστιχου δίνει με 5η στις 1.000 σ.α.λ. ταχύτητα 31,6 χλμ./ώρα.

ΑΝΑΡΤΗΣΗ - ΦΡΕΝΑ – ΤΡΟΧΟΙ

Ανεξάρτητη είναι η ανάρτηση εμπρός - πίσω για το 16βάλβιδο Κλειώ, με βελτιώσεις προς το σκληρότερο εμπρός και την προσθήκη δύο ακόμη ράβδων (συνολικά τέσσερις) στρέψης πίσω, σε σχέση με το βασικό μοντέλο. Συνοπτικά, έχουμε εμπρός, γόνατα Μακ Φέρσον, ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική ράβδο, ενώ πίσω οι υστερούντες βραχίονες συνδέονται με εγκάρσια δοκό διατομής «U» και 4 εγκάρσιες ράβδους στρέψης. Τα υποδειγματικά φρένα περιλαμβάνουν διπλό διαγώνιο κύκλωμα με υποβοήθηση κενού και σύστημα ABS της Bendix (στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας). Εμπρός υπάρχουν αεριζόμενοι δίσκοι 259 χλστ. και πίσω απλοί 238 χλστ. Τέλος, το χειρόφρενο είναι μηχανικό, σταματώντας τους πίσω τροχούς.
Το σύστημα διεύθυνσης είναι κρεμαγιέρα δυστυχώς χωρίς στάνταρ υποβοήθηση με 3,6 στροφές άκρη σ' άκρη και διάμετρο πλήρους στροφής αμαξώματος 10,9 μέτρα.
Τα 1.020 κιλά του άδειου αμαξώματος, πατούν πάνω σε λάστιχα 185/55 VR 15, φορεμένα σε πανέμορφες ζάντες 6,5Jx15 από κράμα αλουμινίου.

ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ

Όσο καλό χρειάζεται για να συνεχίσει την παράδοση και να αναχαιτίσει τις εξ ανατολών επιθέσεις. Αυτή είναι η «κεντρική ιδέα» που βγήκε μετά δωδεκαήμερη συμβίωση και 3.000 χιλιόμετρα σε κάθε είδους ελληνικό δρόμο, με το κάτασπρο Κλειώ 16V της Mava Α.Ε.
ae3.jpg
ae4.jpg
Ο οδηγός βρίσκει αμέσως τη θέση που του ταιριάζει και γίνεται κύριος του παιχνιδιού, μέσα σ' ένα αυτοκίνητο που χωρίς επιμέρους να εντυπωσιάζει, είναι συνολικά ένα πραγματικό όπλο ικανό να ελαχιστοποιεί τις αποστάσεις. Ο ατμοσφαιρικός κινητήρας έρχεται αμέσως στη ζωή και παρουσιάζεται έτοιμος ακόμη και κρύος (αργεί να ζεσταθεί) να πιστοποιήσει τους αριθμούς που δίνει ο κατασκευαστής του. Είναι όμως έτοιμος να κερδίσει τις εντυπώσεις, τουλάχιστον αυτών που έζησαν με ένα GT Τούρμπο και τώρα έχουν δελεασθεί από τους 137 ίππους; Η απάντηση είναι, απερίφραστα όχι. Οι εντυπώσεις παραμένουν, φαντάσματα του παρελθόντος να θέτουν εν αμφιβόλω την επιλογή όσων άφησαν το μικρό - δύστροπο GT, για το σύγχρονο - εντυπωσιακό Κλειώ. Το τούρμπο σε επίπεδο αίσθησης αλλά και στα ψυχρά νούμερα κέρδισε τις 16 βαλβίδες. Ο μικρός 1.400άρης κινητήρας με τον εκκεντροφόρο στο… κάρτερ, επικρατεί έναντι των δύο επικεφαλής εκκεντροφόρων και των ηλεκτρονικών συστημάτων ψεκασμού - ανάφλεξης. Ή μήπως είναι το βάρος; Διακόσια περίπου κιλά είναι περισσότεροι από 20+ σίγουροι ίπποι ανεξάρτητοι από ρύθμιση, μίγμα, καιρικές συνθήκες. Η διαφορά αυτή είναι πάντα υπέρ του κλασικού «πενταριού» και κατά των αριθμών που αντιπαραθέτει στην παράδοση το σύγχρονο Κλειώ.
Με τη γλώσσα των αριθμών το Ρενό Κλειώ 16V χρειάζεται 8,6 δεύτερα από 0-100 σλμ. (αντί 8,0 του «5GT») και φθάνει την τελική
των 205 χιλιομέτρων την ώρα (αντί 204 του «5GT»). Τα πρώτα 400 μέτρα από στάση καλύπτονται με το Κλειώ σε 16,2 δεύτερα ενώ το παλιομοδίτικο «GT» ήθελε για την ίδια απόσταση 15,5".
Στις ενδιάμεσες επιταχύνσεις, η σύγκριση αποβαίνει και πάλι σε βάρος του Κλειώ, πράγμα άλλωστε φυσικό αφού ο ατμοσφαιρικός πολυβάλβιδος κινητήρας δεν είναι και τόσο πρόθυμος στις μέσες στροφές.
Τα πράγματα όμως σαφώς αλλάζουν μετά τις 4.000 σ.α.λ. και από εκεί μέχρι τον «κόφτη» το 166άλβιδο γαλλικό GTi αποδεικνύεται άξιος κληρονόμος της παράδοσης των μικρών Ρενό, κρατώντας ψηλά τη σημαία με αντίτιμο μόνο τον ενοχλητικό θόρυβο που παράγει ο κινητήρας.
Ανεξάρτητα από αυτά, ο κινητήρας με τις 16 βαλβίδες εκτός από θόρυβο δεν έχει κανένα απολύτως μειονέκτημα καθώς εμφανίζεται ιδιαίτερα εύστροφος, ομαλός, χωρίς κραδασμούς και κυρίως οικονομικός. Σ' όλη τη διάρκεια της δοκιμής μας μετρήσαμε μέση κατανάλωση 11 λίτρα για κάθε 100 χλμ., ενώ σ' ένα ταξίδι Αθήνα -Χαλκιδική και πίσω με τελικές σ' όλη τη διαδρομή η κατανάλωση δεν ξεπέρασε τα 9,7 λίτρα/100 χλμ. Για τους τυπικούς πρέπει να σημειώσουμε ότι οι τυποποιημένες μετρήσεις κατανάλωσης δίνουν 6,3/7,6/10,6 λίτρα για κάθε περίπτωση (5 GT: 8,6/7,6/8,7 λίτρα), αριθμούς που ανεβάζουν την αυτονομία στα 600+ χιλιόμετρα.
Ήλθε όμως η ώρα να δούμε γιατί το Renault Clio 16V είναι σαφώς καλύτερο (!) από τον προκάτοχό του. Το μυστικό είναι ένα και ανήκει στην ειδικότητα των γάλλων κατασκευαστών. Η οδική συμπεριφορά! Οδηγώντας κανείς ένα 166άλβιδο Κλειώ συνειδητοποιεί ότι το αυτοκίνητο θα μπορούσε να είναι πρότυπο οδικής συμπεριφοράς, σημείο αναφοράς για πολλούς κατασκευαστές (ανατολής και… δύσης). Με τους τροχούς στις άκρες του αμαξώματος, το μεταξόνιο και τα μετατρόχια είναι ιδανικά, ενώ η επιτυχημένη σύνθεση ελατηρίων, αμορτισέρ και ράβδων στρέψης δίνουν στο «μικρό» Ρενό το όπλο της υπεροχής απέναντι στους υπάρχοντες αντιπάλους (Πεζό 205 GTi, Χόντα CRX κ.ά.), κάνοντάς το ασυναγώνιστο στο δρόμο.
Οι μπροστινοί τροχοί δεν σπινάρουν σχεδόν ποτέ, το αμάξωμα δεν γέρνει ούτε στην πιο κλειστή στροφή, δεν υπάρχουν αναπηδήσεις ή μετατοπίσεις σε καμιά περίπτωση και τό αίσθημα ασφάλειας στις μικρές και μεγάλες ταχύτητες είναι το ίδιο θετικό.
Το τιμόνι, αν και βαρύ, είναι πρότυπο ακρίβειας και σαφήνειας κατευθύνοντας άψογα το μικρό «πυροβόλο», εκεί που θα ζητήσει ο οδηγός. Ο τελευταίος μπορεί να κινηθεί από ελαφρώς υποστροφικά, έως τελείως υπερστροφικά, αλλά συνήθως σε γρήγορες στιγμές το αυτοκίνητο μετατοπίζεται προβλέψιμα και γλυκά με τα τέσσερα τοποθετούμενα εύκολα στην είσοδο - έξοδο της στροφής. Ο εύχρηστος - σαφής λεβιές ταχυτήτων και τα τέλεια φρένα οπλίζουν το σύνολο με περισσή ασφάλεια και επιτρέπουν στον οδηγό ακουμπώντας πάνω τους να κάνει «τρελά» πράγματα ή αν θέλετε αλλιώς να κινηθεί αγωνιστικά μ' ένα εντελώς νορμάλ αυτοκίνητο που έχει ένα συγκεκριμένο χαρακτήρα. Είναι γεννημένο νικητής από ανθρώπους μαθημένους να φθάνουν στο σωστό αποτέλεσμα όσο κι αν αυτό κοστίζει, χωρίς παράλληλα να χάνουν την προσωπικότητα που είναι απαραίτητη για αυτοκίνητα της κατηγορίας αυτής.
Αποτέλεσμα της φιλοσοφίας αυτής, είναι η δημιουργία ενός αυτοκινήτου ικανού να ευχαριστήσει τον μέσο οδηγό, να μην ενοχλήσει τον άσχετο και συγχρόνως να τρελάνει τα ρολόγια, οδηγούμενο από τον γνώστη, από αυτόν που δεν θεωρεί πολλά 4.150.000 (με απόσυρση) ή 5.650.000 δρχ. για την απόκτηση 3,7 μέτρων αυτοκινήτου.
Η γαλλική κρατική αυτοκινητοβιομηχανία έκανε πάλι το θαύμα της. Μετά το θαυμάσιο μόνο για οδηγούς, 5 GT Τούρμπο δημιούργησε το ακόμα καλύτερο Κλειώ 16V για όλο τον κόσμο.
Το μήνυμα είναι σαφές. Η Ευρώπη ζει και δεν θα υποχωρήσει όσο υπάρχουν … «αντιπαθητικοί», γάλλοι σχεδιαστές - κατασκευαστές «μίνι βομβών» ικανών να διαλύσουν κάθε φιλόδοξο κόκκινο ήλιο…

Υπέρ

Όμορφο αμάξωμα
Εργονομικά σχεδιασμένο κόκπιτ
Υψηλό επίπεδο εξοπλισμού
Καλή ποιότητα κατασκευής και φινιρίσματος
Πολύ καλή οδική συμπεριφορά
Άριστα φρένα

Κατά

Θορυβώδης κινητήρας στις υψηλές στροφές
Χαμηλή απόκριση κινητήρα στις μέσες στροφές
Βαρύ τιμόνι

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Κινητήρας
Τετρακύλινδρος, εν σειρά, ατμοσφαιρικός, δεκαεξαβάλβιδος, εγκάρσια τοποθετημένος.
Κυβισμός: 1.764 κ.εκ.
Διάμ.χΔιαδρ.: 82,0X 83,5 χλστ
Εκκεντροφόροι: 2 επικεφαλής.
Συμπίεση: 10:1
Τροφοδοσία: Ηλεκτρονικός ψεκασμός πολλαπλών σημείων.
Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική.
Ισχύς: 137 ίπ. (DIN)/6.500 σ.α.λ.
Μεγ. ροπή: 16,5 χλγμ./4.250 σ.α.λ.
Μετάδοση
Στους εμπρός τροχούς μέσω χειροκίνητου πεντατάχυτου κιβωτίου
Συμπλέκτης: Μονόδισκος, μηχανικός.
Σχέσεις: 1η: 3,091,
2η: 1,842, 3η: 1,320, 4η: 0,967, 5η: 0,795, Όπισθεν: 3,545,
Τελική Σχέση: 4,214:1.
Ανάρτηση
Ανεξάρτητη σ' όλους τους τροχούς.
Εμπρός: Γόνατα Μακ Φέρσον, ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική ράβδος.
Πίσω: Υστερούντες βραχίονες, εγκάρσια δοκός «U», 4 ράβδοι στρέψης.
Σύστημα διεύθυνσης
Κρεμαγιέρα
Στροφές: 3,6.
Διάμ. στροφής: 10,9μ
Φρένα
Διπλό διαγώνιο υδραυλικό κύκλωμα με ABS (Bendix).
Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι 259 χλστ.
Πίσω: Απλοί δίσκοι 238 χλστ.
Χειρόφρενο: Πίσω, μηχανικό.
Τροχοί
Ζάντες: Αλουμινίου 6 1/2JX15”.
Λάστιχα: 185/55 VR 15.
Διαστάσεις
Μ.χΠ.χΥ.: 3.709 X 1.640 X 1.365 μ.
Μεταξόνιο: 2.472 μ.
Μετατρόχια (εμπρός/πίσω): 1.373/1.351 μ.
Βάρος: 1.020 κιλά.
Ρεζερβουάρ: 50 λίτρα


Roll cage

Renault%20Clio%2000753061S.jpg Πηγή
Ομολογκαρισμένο με τον κωδικό ONS 7-13/67