Renault SA

1. Το εργοστάσιο του μέλλοντος (4Τ 229, 10/1989)

Συντάκτης: Πάνος Φιλιππακόπουλος

Η νέα γενιά των ευρωπαϊκών αυτοκινήτων, πέρα από τη σημαντική βελτίωση της τεχνολογίας και κατά συνέπεια την αύξηση της ασφάλειας, της άνεσης και της οικονομίας που προσφέρει στους οδηγούς, σηματοδοτεί και μια νέα εποχή για την δια τη βιομηχανία, προετοιμάζοντας το δρόμο για το εργοστάσιο του 21ου αιώνα, και τοποθετώντας σε νέες Ιάσεις τις συνθήκες εργασίας του προσωπικού της, επηρεάζοντας έτσι σημαντικά και την εξέλιξη της ίδιας της κοινωνίας των βιομηχανικών χωρών. Γι' αυτόν ακριβώς το λόγο, οι ευρωπαίοι κατασκευαστές δεν χάνουν την ευκαιρία εκτός από τις παρουσιάσεις των μοντέλων τους, να παρουσιάζουν στον Τύπο και τις εξελίξεις στα εργοστάσιά τους.
229.jpg
Σχήμα: Θάλαμος εντατικής παρακολούθησης. Μέσα σ' ένα σχεδόν αποστειρωμένο περιβάλλον, ο αέρας του οποίου περιέχει 40 φορές λιγότερη σκόνη από τον εξωτερικό, τα ρομπότ βάφουν μόνα τους τα καινούργια Πεζό, χωρίς καμιά ανθρώπινη επέμβαση.

Έτσι, μετά την πρόσκληση της Φίατ στο εργοστάσιο του Κασίνο, στα τέλη Αυγούστου βρεθήκαμε στη Γαλλία, προσκεκλημένοι από την Πεζό για να γνωρίσουμε τις νέες εγκαταστάσεις του εργοστασίου στο Σοσό, όπου εκτός των άλλων θα κατασκευάζεται και η νέα ναυαρχίδα της, το 605. Μια εξέλιξη που έχει και συμβολικό χαρακτήρα, αφού το Σοσό υπήρξε η κοιτίδα της Πεζό κι εκεί δημιουργήθηκε το πρώτο εργοστάσιο κατασκευής των αυτοκινήτων της. Για τη βελτίωση αυτή του εργοστασίου και τη δημιουργία των νέων μονάδων βαφής και συναρμολόγησης, η Πεζό χρειάστηκε ν'αλλάξει τη… γεωγραφία της περιοχής, μεταφέροντας την κοίτη του ποταμού Αλλόν που περνούσε μέσα από τις εγκαταστάσεις της. Στην ελεύθερη έκταση που δημιουργήθηκε χτίστηκαν δύο νέες μονάδες, για τη βαφή και τη συναρμολόγηση των αυτοκινήτων, συνολικής έκτασης 120.000 τετραγωνικών μέτρων, η έναρξη λειτουργίας των οποίων έγινε μόλις την περασμένη άνοιξη.
Το σημαντικό όμως μ' αυτές τις δύο μονάδες είναι η νέα διάσταση που έδωσαν στη βιομηχανική παραγωγή. Τίποτα μέσα στο κτίριο βαφής δεν θυμίζει ότι βρίσκεσαι σ' εργοστάσιο, όπως το είχαμε συνηθίσει ως τώρα. Ζωηρά χρώματα κι ένα σχεδόν αποστειρωμένο περιβάλλον, στο οποίο για να κινηθείς φοράς λευκή μπλούζα και σ' ορισμένα σημεία του καλύμματα στα παπούτσια, σε κάνουν να αισθάνεσαι σαν να βρίσκεσαι σ' ένα ερευνητικό εργαστήριο υψηλής τεχνολογίας παρά σε μια βιομηχανική μονάδα.
Το εσωτερικό της μονάδας, όπου 40 ρομπότ και περίπου 150 άλλα μηχανήματα αυτοματισμού βάφουν σε κλειστούς χώρους τ' αυτοκίνητα είναι εντελώς προστατευμένο από την εξωτερική ρύπανση, που αποτελεί και το μεγαλύτερο εχθρό της σωστής βαφής των αυτοκινήτων. Έτσι, το κτίριο είναι εντελώς κλειστό και το εσωτερικό του βρίσκεται υπό πίεση, με τη βοήθεια φιλτραρισμένου αέρα. Μέσα στις αίθουσες βαφής δεν μπορεί να περάσει κανένα σωματίδιο μεγέθους πάνω από 3μικρά (1 μικρό = 1 εκατομμυριοστό του μέτρου) κάτι που σημαίνει ότι περιέχεται στον αέρα τους 40 φορές λιγότερη σκόνη απ' ότι στο εξωτερικό περιβάλλον. Αντίστοιχα, ο αέρας του υπόλοιπου κτιρίου φιλτράρεται έτσι ώστε να μην περιέχει σωματίδια μεγαλύτερα από 5 μικρά. Και βέβαια ανάλογη επεξεργασία γίνεται και για τη διατήρηση των σωστών επιπέδων θερμοκρασίας και υγρασίας του αέρα. Εξίσου σημαντικό όμως, είναι το γεγονός ότι οι εγκαταστάσεις επεξεργασίας του αέρα συνοδεύονται από ένα σύστημα χρησιμοποίησης της παραγόμενης απ' αυτές θερμότητας, που εξοικονομεί τελικά το 60-70% της ενέργειας που θα κατανάλωνε μια συμβατική εγκατάσταση βαφής, ή αλλιώς το αντίστοιχο 5.700 τόνων πετρελαίου το χρόνο. Εξίσου εντυπωσιακή είναι και η νέα μονάδα μερικής συναρμολόγησης, όπου τοποθετούνται τα στοιχεία του εξοπλισμού του αυτοκινήτου (ταμπλό, εσωτερικές επενδύσεις, παρμπρίζ κ.λπ.). Πρόκειται για μια τεράστια αίθουσα μήκους 362μέτρων, πεντακάθαρη και χωρίς κανένα εμπόδιο στους διαδρόμους της, αφού η διακίνηση υλικών και σε ορισμένες περιπτώσεις αυτοκινήτων γίνεται σ' ένα πιο ψηλό επίπεδο. Σ' αυτήν την εγκατάσταση τοποθετείται ο εξοπλισμός στα 900 αυτοκίνητα τη μέρα που κατασκευάζει σήμερα το εργοστάσιο, ενώ το 1991 θα ολοκληρωθεί άλλη μια ίδια μονάδα παρόμοιου μεγέθους με την ίδια παραγωγική ικανότητα, έτσι ώστε η συνολική παραγωγή θα διπλασιαστεί.
Όπως είπαμε όμως, η νέα βιομηχανική πραγματικότητα φέρνει αλλαγές και στις εργασιακές σχέσεις και τις συνθήκες εργασίας. Οι εργαζόμενοι στο εργοστάσιο του Σοσό δουλεύουν πλέον σε επίπεδο ομάδας, μέσα στην οποία συζητούν και αποφασίζουν ακόμα και για προσωπικά τους θέματα (π.χ. την ανάγκη ν' απουσιάσουν κάποια μέρα από τη δουλειά τους). Επιπλέον οι νέες συνθήκες εργασίας επιβάλλουν την εκπαίδευσή τους, που γίνεται με τέτοιο ρυθμό ώστε ανά πάσα στιγμή το 8% της εργατικής δύναμης να ακολουθεί κάποιο εκπαιδευτικό πρόγραμμα. Παράλληλα, καθώς το επίπεδο ευθύνης των εργαζομένων αυξάνεται με τις νέες μεθόδους παραγωγής, το εργοστάσιο δεν προσλαμβάνει πλέον ανειδίκευτους εργάτες. Όλοι οι νέοι εργάτες που προστίθενται στο δυναμικό του πρέπει να έχουν τουλάχιστον απολυτήριο λυκείου ή τεχνικής σχολής! Τέλος, σε νέες βάσεις έχουν μπει και οι σχέσεις με τους προμηθευτές εξαρτημάτων και πρώτων υλών (όπως τα χρώματα) που έχουν πλέον την ευθύνη για τη διακίνηση των προϊόντων τους μέχρι τις γραμμές παραγωγής της Πεζό. Έτσι, τα φέρνουν οι ίδιοι μέσα στο εργοστάσιο, στο οποίο βρίσκονται σε μόνιμη βάση και ορισμένοι δικοί τους άνθρωποι. Η σωστή διαχείριση του υλικού σύμφωνα με σύγχρονες μεθόδους είχε σαν αποτέλεσμα να διατηρείται σήμερα στο εργοστάσιο στοκ υλικών που αντιστοιχεί σε 5 μόλις μέρες λειτουργίας, με στόχο σύντομα να μειωθεί στις 4. Κάτι που συνεπάγεται βέβαια, τεράστια οικονομία σε σχέση με το παρελθόν, όπου το στοκ έφτανε ακόμα και στα επίπεδα των 20 ημερών λειτουργίας.


2. Renault (4Τ 227, 8/1989)

Συντάκτης: Πάνος Φιλιππακόπουλος

2. 2. Οι δημιουργοί

Το επιβατικό αυτοκίνητο δεν είναι ένα απλό καταναλωτικό προϊόν. Αποτελεί ένα από τα κυρίαρχα χαρακτηριστικά της ζωής της σύγχρονης ανθρώπινης κοινωνίας και τον κορμό θάλεγε κανείς της οικονομικής δραστηριότητάς της στις αναπτυγμένες βιομηχανικές χώρες. Με βάση αυτήν την πραγματικότητα, οι 4 ΤΡΟΧΟΙ προσπαθούν να ξεφύγουν λίγο από την παρουσίαση του άψυχου αντικειμένου και να παρουσιάσουν τους ανθρώπους που βρίσκονται πίσω από τη δημιουργία του, τους ανθρώπους που επινοούν και εξελίσσουν την τεχνολογία του, στην προσπάθεια να το κάνουν ανετότερο, ασφαλέστερο και λιγότερο επιβλαβές για το περιβάλλον. Στη σειρά των άρθρων που αρχίζουμε από αυτό το τεύχος, παρουσιάζουμε τις δραστηριότητες και τις απόψεις των τμημάτων Έρευνας και Εξέλιξης των μεγάλων Ευρωπαίων κατασκευαστών, με τους ανθρώπους των οποίων συναντηθήκαμε στο χώρο της δουλειάς τους και συζητήσαμε για το παρόν και το μέλλον του αυτοκινήτου.
«Αποφασίστε ποιες προδιαγραφές θέλετε κι αφήστε μας ήσυχους για 5 χρόνια»: Η κρατική γαλλική εταιρία, που πρόσφατα επέστρεψε και πάλι στα κέρδη, βλέπει σήμερα με μεγαλύτερη αισιοδοξία το μέλλον κι επιδιώκει μια πραγματικά ενιαία ευρωπαϊκή αγορά, όπου θα ισχύουν νια όλους οι ίδιες προδιαγραφές.
sx0.jpg

Οι ΑΝΘΡΩΠΟΙ που βρίσκονται στην κορυφή της ιεραρχίας στα τμήματα έρευνας κι εξέλιξης της αυτοκινητοβιομηχανίας είναι πάντα πολυάσχολοι και δυσπρόσιτοι. Στη σημερινή μάλιστα εποχή περισσότερο από ποτέ άλλοτε, δεδομένου ότι οι συνεχείς αλλαγές κανονισμών κι ο σκληρός ανταγωνισμός έχουν κάνει ακόμα πιο δύσκολη τη ζωή τους, επιβάλλοντας διαρκή επαγρύπνηση και σκληρή δουλειά για συνεχή βελτίωση των προϊόντων που δημιουργούν. Όταν λοιπόν ένας απ' αυτούς τους ανθρώπους σου αφιερώνει πέντε ολόκληρες ώρες από το χρόνο του (κάτι που σημαίνει ότι η εταιρία του εκτιμά τη δουλειά του εντύπου που εκπροσωπείς), δεν μπορείς παρά ν' αρπάξεις την ευκαιρία για να αντλήσεις όσο το δυνατό περισσότερες πληροφορίες για όλα τα θέματα που έχουν σχέση με το αυτοκίνητο και την τεχνολογία του, στο παρόν αλλά και στο μέλλον.
Κι εμείς επωφεληθήκαμε με τον καλύτερο τρόπο από την ευκαιρία που μας έδωσε ο Φιλίπ Βοντρ (Philippe Ventre), βοηθός διευθυντής (directeur adjoint) της Διεύθυνσης Μελετών (Direction des Etudes) της Ρενό, υποβάλλοντάς τον σ' έναν καταιγισμό ερωτήσεων γύρω από κάθε πτυχή της τεχνολογίας του αυτοκινήτου. Κι ο Φιλίπ Βοντρ είναι σίγουρα ένας από τους πλέον αρμόδιους για να δώσει μια σαφή εικόνα της σημερινής τεχνολογικής πορείας της Ρενό, στην οποία βρίσκεται περισσότερα από 30 χρόνια τώρα, δουλεύοντας πάντα για την έρευνα κι εξέλιξη, στη Γαλλία ή στην Αμερική (στην εκεί θυγατρική της Ρενό και στην AMC). Η συζήτηση μαζί του έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον, δεδομένου ότι η διεύθυνση μελετών ασχολείται με το παρόν και το άμεσο μέλλον του αυτοκινήτου, με την τεχνολογία δηλαδή που είναι άμεσα εφαρμόσιμη στην παραγωγή. Αυτή είναι υπεύθυνη για την εφαρμογή της σε κάθε νέο μοντέλο, το οποίο αναλαμβάνει σε μια χρονική στιγμή 6 περίπου χρόνια πριν την έναρξη της παραγωγής του, με την υποχρέωση πάντα να το έχει έτοιμο στο ζητούμενο χρονικό διάστημα. Το πόσο σημαντική είναι αυτή η δουλειά για ένα μεγάλο κατασκευαστή, εκφράζεται πολύ χαρακτηριστικά από τον αριθμό των 5.000 ατόμων που απασχολούνται στη Διεύθυνση Ερευνών! Αρκεί να σκεφτεί κανείς πως οποιαδήποτε ελληνική επιχείρηση που θα απασχολούσε τόσα άτομα θα χαρακτηριζόταν μεγάλη, για ν' αντιληφθεί πόσο σημαντικό ρόλο παίζουν οι δραστηριότητες που έχουν σχέση με την εξέλιξη της τεχνολογίας στη λειτουργία μιας αυτοκινητοβιομηχανίας.
sx1.jpg
Σχήμα 1: Η βελτιστοποίηση της λειτουργίας του κινητήρα με τα σημερινά μέσα δεν είναι δυνατό να καλύψει τις νέες ευρωπαϊκές προδιαγραφές εκπομπής ρύπων, παρά τον προσεκτικό σχεδιασμό με τη βοήθεια υπολογιστών. Έτσι η χρησιμοποίηση καταλυτών γίνεται αναπόφευκτη.

2.1.1. Η μάχη για "καθαρότερα" αυτοκίνητα

Όπως ήταν φυσικό, αρχίσαμε τη συζήτησή μας αναφερόμενοι στο θέμα της ρύπανσης. Και γιατί είναι ένα πρόβλημα που παρουσιάζεται εξαιρετικά έντονο στην Ελλάδα και γιατί είναι ένα από τα θέματα που αυτήν την εποχή απασχολούν πολύ τους μηχανικούς των τμημάτων έρευνας κι εξέλιξης της αυτοκινητοβιομηχανίας, λόγω των αλλεπάλληλων αλλαγών των σχετικών κανονισμών που αποφασίστηκαν τον τελευταίο καιρό στην Ευρώπη. Ο Φιλίπ Βοντρ είναι ενήμερος για το πρόβλημα που αντιμετωπίζουμε στην Αθήνα, όπως είναι ενήμερος και για τις ακραίες θέσεις που υποστήριξε η ελληνική κυβέρνηση κατά τις σχετικές συζητήσεις στα όργανα της Ε.Ο.Κ., κάτι που δεν παρέλειψε να επισημάνει.
Η επισήμανση αυτή δεν έχει καμία σχέση με τη δυνατότητα της Ρενό να κατασκευάσει αυτοκίνητα που να πληρούν τις νέες ευρωπαϊκές προδιαγραφές. Γιατί ήδη όλα τα μοντέλα της εταιρίας έχουν τη δυνατότητα να καλύπτουν τα νέα όρια, αφού πωλούνται σε χώρες σαν την Αυστρία ή την Ελβετία, όπου έχουν κιόλας αρχίσει να ισχύουν αυστηρά όρια εκπομπής ρύπων, ανάλογα με τα αμερικανικά US- 83. Και πρέπει εδώ να διευκρινίσουμε ότι τα νέα όρια που αποφασίστηκε να ισχύουν στην Ε.Ο.Κ. από το 1992-93 και τα οποία είναι αυστηρότερα από αυτά του κανονισμού 15-05, είναι αντίστοιχα με τα US-83. Δεν είναι τα ίδια γιατί οι μέθοδοι μετρήσεως διαφέρουν, αλλά η Ρενό (και άλλοι κατασκευαστές) έχει. περάσει τ' αυτοκίνητά της και από τους δύο κύκλους δοκιμών και θεωρεί τα όριά τους συγκρίσιμα. Για να επιτευχθούν άλλωστε τα νέα ευρωπαϊκά όρια (μονοξείδιο του άνθρακα (CO)= 20 gr./δοκιμή, άθροισμα υδρογονανθράκων (HC) και οξειδίων του αζώτου (ΝΟχ)= 5 gr./δοκιμή) πρέπει να χρησιμοποιηθεί η τεχνολογία επίτευξης των US-83, δηλαδή ρυθμιζόμενος τριοδικός καταλύτης με αισθητή λ. Τ' αυτοκίνητα της Ρενό λοιπόν έχουν ήδη τη δυνατότητα να καλύψουν αυτά τα όρια με την υπάρχουσα τεχνολογία. Δεν υφίσταται επομένως πρόβλημα τεχνολογίας αλλά πρόβλημα όγκου παραγωγής. Δεν είναι δηλαδή σίγουρο, αν στο τόσο μικρό χρονικό διάστημα που απομένει μέχρι την έναρξη εφαρμογής των νέων αποφάσεων και συμμόρφωσης όλων των αυτοκινήτων στα νέα όρια, θα μπορέσουν οι κατασκευαστές των εξαρτημάτων που απαιτούνται για την επίτευξή τους (καταλύτες, συστήματα ψεκασμού, ηλεκτρονικά, αισθητές λ κ.λπ.) να προσαρμόσουν ανάλογα την παραγωγή τους και ν' ανταποκριθούν στις ανάγκες της ξαφνικής μεγάλης ζήτησης.
sx2.jpg
Σχήμα 2: Οι συνεχείς αλλαγές κανονισμών από την Ε.Ο.Κ. απορρόφησαν χιλιάδες ώρες δουλειάς για την κατά περίπτωση κατάλληλη ρύθμιση των κινητήρων.
sx3.jpg
Σχήμα 3: Ο Φιλίπ Βοντρ τονίζει ότι προτιμά την επιβολή των αυστηρότερων προδιαγραφών για τις εκπομπές ρύπων αντί ν' αναγκάζονται οι μηχανικοί ν' αλλάζουν τους κινητήρες κάθε δύο χρόνια.

Γιατί οι νέες αποφάσεις ήρθαν σίγουρα πολύ ξαφνικά, ανατρέποντας όλο τον προγραμματισμό των κατασκευαστών αυτοκινήτων κι εξαρτημάτων. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι ουσιαστικά δεν θα έχει ολοκληρωθεί ακόμα η εφαρμογή των κανονισμών 15-05 σ' όλα τα αυτοκίνητα, όταν έρθει η στιγμή για να εφαρμοστούν οι νέοι αυστηρότεροι κανονισμοί. Κι εκεί ακριβώς βρίσκονται οι αντιρρήσεις της Ρενό ως προς τον τρόπο εφαρμογής της νέας αντιρυπαντικής πολιτικής, άσχετα αν μπορεί να κατασκευάσει αυτοκίνητα που ν' ανταποκρίνονται σ' αυτήν. Το πρόβλημα δηλαδή είναι ότι ενώ ξεκίνησε μια πολιτική μείωσης των εκπομπών ρύπων από τ' αυτοκίνητα με μικρά βήματα, μέσα σ' ελάχιστα χρόνια αγνοήθηκαν οι προηγούμενες αποφάσεις κι απαιτήθηκε ξαφνικά η επίτευξη πολύ μικρών ορίων. Πάνω σ' αυτό το θέμα, η θέση της Ρενό ήταν πάντα η εξής: «Πάρτε όποιες προδιαγραφές θέλετε, ακόμα και τις πιο αυστηρές, αλλά μην μας κάνετε ν' αλλάζουμε κινητήρες κάθε δύο χρόνια». Γιατί η συμμόρφωση σ' οποιεσδήποτε νέες προδιαγραφές άσχετα αν η απαιτούμενη τεχνολογία είναι ήδη έτοιμη, απαιτεί μακροχρόνιες δοκιμές για τις αναγκαίες ρυθμίσεις και μικροτροποποιήσεις του κάθε κινητήρα. Αν λοιπόν οι προδιαγραφές αλλάζουν συνέχεια, οι μηχανικοί των τμημάτων εξέλιξης πρέπει να σταματήσουν κάθε άλλη δουλειά και ν' ασχολούνται μονίμως με τις ρυθμίσεις των κινητήρων.
Γι' αυτόν ακριβώς το λόγο η Ρενό αποφάσισε να πάει μόνη της σε πιο αυστηρά όρια κι έτσι σήμερα έχει ίσως περισσότερα μοντέλα σύμφωνα με τον κανονισμό US-83 παρά με τον 15-05, αφού με τις συνεχείς αλλαγές αποφάσεων είχε φτάσει σε αδιέξοδο. Και η άποψή της σήμερα είναι: «Εφαρμόστε αν θέλετε τα US-83 και παρατήστε μας ήσυχους για πέντε χρονιά». Ήταν πολύ χαρακτηριστικό το γεγονός ότι σ’ όλες τις συζητήσεις μας με τους ανθρώπους της, όταν εκφράζαμε τις επιφυλάξεις μας σχετικά με την αποτελεσματικότητα της καταλυτικής τεχνολογίας στην καταπολέμηση της ρύπανσης, παρουσιάστηκαν αρκετά απρόθυμοι να τις συζητήσουν και προσπαθούσαν να μας πείσουν ότι είναι άσκοπο να εξετάζουμε τέτοιες επιφυλάξεις αφού οι αποφάσεις έχουν ήδη ληφθεί. Και δεν πρέπει να ξεχνάμε, ότι στη Γαλλία υπήρξε μεγάλη δυσκολία στη λήψη μιας τελικής απόφασης από την κυβέρνηση αφού υπήρχαν δύο μεγάλοι κατασκευαστές με διαμετρικά αντίθετη γνώμη.
Παρ' όλα αυτά, πολλά ερωτήματα μένουν σήμερα αναπάντητα. Και πρώτα απ' όλα, δεν γνωρίζουν ακόμα με σιγουριά ποιά θα είναι η διάρκεια ζωής των καταλυτών, αν κι έχουν θέσει σαν κατώτατο όριο τα 80.000 χιλιόμετρα. Γιατί τα 80.000 χλμ. ισχύουν για ένα συγκεκριμένο κύκλο λειτουργίας και δεν είναι ακόμα γνωστό πώς θα συμπεριφερθούν οι καταλύτες στους διαφορετικούς από τους αμερικανικούς, ευρωπαϊκούς κύκλους λειτουργίας. Κι αυτό γιατί οι ευρωπαϊκοί κύκλοι δεν έχουν ακόμα οριστικοποιηθεί. Υπάρχει βέβαια ένας κύκλος δοκιμών βάσει του οποίου καθορίστηκαν τα σημερινά όρια, αλλά με τον κύκλο αυτό γίνεται προσομοίωση μόνο της οδήγησης στην πόλη. Ήδη όμως προετοιμάζεται η καθιέρωση κι ενός άλλου κύκλου δοκιμών που θ' αναπαριστά την οδήγηση στον ανοιχτό δρόμο κι όπου τα πράγματα είναι εντελώς διαφορετικά. Τους μηχανικούς της Ρενό ανησυχεί περισσότερο το ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο με μεγάλες ταχύτητες, όσον αφορά τη ζωή των καταλυτών, γιατί σ' αυτήν την περίπτωση υπάρχει πρόβλημα υψηλών θερμοκρασιών των καυσαερίων, που μπορούν να καταστρέψουν τους καταλύτες. Κι εδώ αρχίζουν να υπάρχουν διάφορα προβλήματα, που δημιουργούνται από το νέο κύκλο δοκιμών. Για παράδειγμα, οι Ιταλοί συμφώνησαν τελικά στην καθιέρωση των νέων ορίων, αλλά ζήτησαν ειδική μεταχείριση για τους πολύ μικρούς κινητήρες, γιατί έχουν μερικά πολύ μικρά αυτοκίνητα με τα οποία δεν μπορούν να φτάσουν τα 120 χλμ./ώρα στον κύκλο δοκιμών «σε ανοιχτό δρόμο». Η θέση της Ρενό σ' αυτήν την περίπτωση είναι ότι πράγματι όσοι δεν μπορούν να ακολουθήσουν τον κύκλο δοκιμών πρέπει να έχουν μια διαφορετική μεταχείριση, που απομένει όμως να καθοριστεί. Ήδη γίνονται συζητήσεις μέσα στα πλαίσια της Επιτροπής Κατασκευαστών της Ε.Ο.Κ., για να διευκρινιστεί ποιοι ακριβώς είναι οι πολύ μικροί κινητήρες (οπωσδήποτε πάντως πιστεύουμε ότι θα πρόκειται για κινητήρες με χωρητικότητα αρκετά μικρότερη από 1 λίτρο).
Όμως ο Φιλίπ Βοντρ, αν και αποδέχεται την επικρατούσα σήμερα φιλοσοφία στον τομέα του περιορισμού της ρύπανσης, εκφράζει την άποψη ότι υπάρχει μια υπερβολή στις απαιτήσεις όσων ζητάνε άμεση μείωση της ρύπανσης προσπαθούν ήδη στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο να πιέσουν για υιοθέτηση ακόμα χαμηλότερων ορίων, τόσο που κάποια στιγμή δεν θα είναι πλέον δυνατό να επιτευχθούν.
sx4.jpgsx4b.jpg
Σχήμα 4: Η δουλειά στην αεροδυναμική σήραγγα δεν έχει σαν μοναδικό σκοπό την επίτευξη του μικρότερου δυνατού συντελεστή αεροδυναμικής αντίστασης για ένα νέο αυτοκίνητο αλλά και την εξασφάλιση της καλής ψύξης του κινητήρα και των φρένων και της σταθερότητας του αερισμού του χώρου επιβατών ανεξάρτητα από την ταχύτητα του αυτοκινήτου.
sx5.jpg
Σχήμα 5: Το Μεγκάν αποτελεί ένα κινητό εργαστήριο δοκιμών των τεχνολογιών που μελετώνται για εφαρμογή στ' αυτοκίνητα κατά την επόμενη δεκαετία, όπως η ενεργητική ανάρτηση, το σύστημα διεύθυνσης και στους 4 τροχούς, τα συστήματα παροχής πληροφοριών Το θέμα είναι πόσα απ αυτά θα μπορούν να χρησιμοποιηθούν ταυτόχρονα σ' ένα αυτοκίνητο χωρίς ν' ανεβάζουν το κόστος του σε απαγορευτικά ύψη.

Δεν πρέπει δε να ξεχνάμε, ότι οι βιαστικές αποφάσεις που έχουν μέχρι σήμερα ληφθεί από την Ε.Ο.Κ. για τον περιορισμό των εκπομπών ρύπων, χωρίς να εξεταστούν σε βάθος όλες οι συνέπειές τους, έχουν αρχίσει να δημιουργούν νέα προβλήματα. Όπως για παράδειγμα, το πρόβλημα της μη ύπαρξης ενιαίου αριθμού οκτανίου.
Όταν αποφασίστηκε η επιβολή των νέων ορίων εκπομπής ρύπων είχε αποφασιστεί και η υποχρεωτική διάθεση της αμόλυβδης βενζίνης που είναι απαραίτητη για τη σωστή λειτουργία των καταλυτών. Είχε γίνει τότε λόγος για μια «ευρωσούπερ» με αριθμό οκτανίου 95. Ήδη όμως για λόγους εμπορικούς ή τεχνικής στρατηγικής, έχει αρχίσει στη Γερμανία να διατίθεται και αμόλυβδη με αριθμό οκτανίου 98 (φαντάζεται κανείς τι τεράστιο ποσοστό καρκινογόνων αρωματικών υδρογονανθράκων θα περιέχει αυτή η βενζίνη για να μπορεί να φτάσει στο 98). Κι επειδή αυτή είναι ακριβή, αρχίζει να εμφανίζεται και μια «απλή» αμόλυβδη βενζίνη, αντίστοιχη με τη σημερινή μολυβδωμένη «απλή», με αριθμό οκτανίου 91. Οπότε η προσπάθεια για τυποποίηση της ρύθμισης των κινητήρων μέσα τουλάχιστον στην Ε.Ο.Κ. τινάζεται στον αέρα και αρχίζει και πάλι να υπάρχει πρόβλημα ρύθμισης των κινητήρων των διαφόρων κατασκευαστών που, όπως και με τις παλιές προδιαγραφές δεν θα μπορούν να λειτουργούν μ' όλους τους τύπους βενζίνης.
Όσον αφορά τους κινητήρες φτωχού μίγματος, η θέση της Ρενό είναι ότι δεν ξέρουν πόσα χρόνια είναι αρκετά για την εξέλιξή τους, δεδομένου ότι τα ερευνητικά κέντρα πολλών κατασκευαστών δουλεύουν ήδη εδώ και 10 χρόνια πάνω σ' αυτούς, χωρίς ιδιαίτερη επιτυχία (εδώ βέβαια θα μπορούσαμε να παρατηρήσουμε ότι πριν 10 χρόνια τα ηλεκτρονικά βρίσκονταν ακόμα σε νηπιακή ηλικία σε σχέση με τη σημερινή πραγματικότητα κι επομένως ο συνεχής και ολοκληρωμένος έλεγχος της λειτουργίας του κινητήρα ήταν αδύνατος). Επίσης τα θεωρητικά όρια του κινητήρα φτωχού μίγματος δεν ξεπερνούν, σύμφωνα με υπολογισμούς, τα όρια του κανονισμού 15-05 και μάλιστα αυτά που ισχύουν για τη μεσαία κατηγορία (CO=30 gr/δοκιμή, HC + ΝΟχ= 8 gr./δοκιμή), τη στιγμή που τα όρια αυτά θεωρούνται ήδη ξεπερασμένα και σε 2-3 χρόνια θα ισχύουν πολύ αυστηρότερα.
Ένα άλλο πρόβλημα, με το οποίο κανείς μέχρι τώρα δεν ασχολήθηκε ποτέ σοβαρά, καθώς το βάρος είχε πέσει στην καταπολέμηση των τριών τοξικών ρύπων, είναι αυτό του διοξειδίου του άνθρακα (CO2). To (CO2) είναι βασικό προϊόν της καύσης κι εκπέμπεται από τ' αυτοκίνητα σε μεγάλες ποσότητες, χωρίς όμως να είναι τοξικό και χωρίς να προκαλεί προβλήματα στην υγεία του ανθρώπου. Καθώς όμως συσσωρεύεται σε μεγάλες ποσότητες στην ατμόσφαιρα, μπορεί να δημιουργήσει στο μέλλον. το γνωστό σαν «φαινόμενο του θερμοκηπίου», γι' αυτό κι έχει αρχίσει ν' απασχολεί σοβαρά τους ειδικούς. Στον τομέα του αυτοκινήτου, ορισμένοι ανησυχούν μήπως οι καταλύτες επιδεινώσουν το πρόβλημα τουCO2 (εξαιτίας της αύξησης της κατανάλωσης που προκαλούν). Ήδη αυτήν τη στιγμή στη Ρενό ετοιμάζουν έναν «ισολογισμό» μέσα από τις δοκιμές που κάνουν ο' αυτόν τον τομέα, αλλά μέχρι στιγμής δεν υπάρχουν συγκεκριμένα νούμερα. Το γεγονός όμως ότι κανείς μέχρι τώρα δεν είχε ασχοληθεί με το πρόβλημα του CO2 στο αυτοκίνητο, είναι ένα ακόμη δείγμα των κενών που αφήνουν οι σπασμωδικές ενέργειες. Η Ρενό όμως δουλεύει επίσης και πάνω στα εναλλακτικά καύσιμα και δεν χάσαμε την ευκαιρία να ζητήσουμε την άποψή της για τη χρησιμοποίηση του υγραερίου, μια και αποτελεί μια αρκετά ενδιαφέρουσα λύση, ενεργειακά και περιβαλλοντικά, άσχετα αν οι αρμόδιοι στην Ελλάδα επιθυμούν, για άγνωστους λόγους, να την εγκαταλείψουν. Η Ρενό έχει προχωρήσει σημαντικά στον τομέα της χρησιμοποίησης αερίου γενικότερα, με περισσότερη έμφαση στο φυσικό αέριο μια και υπάρχουν μεγάλα αποθέματά του στον πλανήτη μας, τα οποία σήμερα δεν χρησιμοποιούνται αρκετά. Θεωρεί τη χρήση του ενδιαφέρουσα επειδή ρυπαίνει λιγότερο από τη βενζίνη, ενώ από πλευράς ασφάλειας το τοποθετεί στα ίδια επίπεδα με τη βενζίνη. Ήδη η εταιρία προσφέρει ένα σύστημα προσαρμογής σε αρκετά αυτοκίνητά της για όσους θέλουν να χρησιμοποιήσουν αέριο (υγραέριο ή υγροποιημένο φυσικό αέριο). Ιδιαίτερα στην Ολλανδία υπάρχουν πολλά ταξί Ρενό 25, 21 και Εσπάς που λειτουργούν με αέριο. Κάπου ανάμεσα στη συζήτηση ρωτήσαμε λεπτομέρειες σχετικά με κάποια είδηση που είχαμε διαβάσει για δοκιμές από τη Ρενό ενός 21 με κινητήρα Έλσμπετ, τον κινητήρα που καίει ντίζελ ή φυτικό λάδι χωρίς καμία μετατροπή και τον οποίο είχαμε ήδη παρουσιάσει στους 4Τ (τ. 225, Ιούνιος 1989: 4Τ 30 Ημέρες). Ο συνομιλητής μας απέφυγε να απαντήσει πάνω σ' αυτό το θέμα λέγοντας γενικότητες του τύπου «κάνουμε διάφορες δοκιμές με διάφορα συστήματα» και αστειευόμενος μ' ένα αμήχανο χαμόγελο, που έδειχνε σα να μην περίμενε ότι ένα έντυπο απ' αυτήν εδώ την γωνιά της Ευρώπης, με το χαμηλό επίπεδο ανάπτυξης, τη στρεβλή αγορά αυτοκινήτου και την έλλειψή αυτοκινητοβιομηχανίας θα ήταν τόσο καλά ενημερωμένο. Να περιμένουμε άραγε κάποια έκπληξη από τη Ρενό, με τον κινητήρα Έλσμπετ; Δεν θ' αποκλείαμε κάτι τέτοιο, αν λάβουμε υπ' όψη μας και το γεγονός ότι ο κινητήρας έχει δοκιμαστεί αρκετά από το δημιουργό του στη Γερμανία και φαίνεται να λειτουργεί σωστά.
sx6.jpg
Σχήμα 6: Παρά την εκτεταμένη χρήση των υπολογιστών στο σχεδιασμό των περισσότερων μερών ενός νέου αυτοκινήτου, η υλοποίηση του χρειάζεται μερικά χρόνια από τη στιγμή που θ' αποφασιστεί η δημιουργία του. Χωρίς τους υπολογιστές δεν θα υπήρχαν αυτοκίνητα σαν τα σημερινά.
sx7.jpg
Σχήμα 7: Η οριστικοποίηση της ιδανικής γεωμετρίας και ρύθμισης της ανάρτησης γίνεται σε ειδικό εργαστήριο, πάντα με τη βοήθεια ηλεκτρονικού υπολογιστή.

2.1.2. Για περισσότερη ασφάλεια στους δρόμους

Μετά από τη ρύπανση, η συζήτηση συνεχίστηκε γύρω από το θέμα της ασφάλειας, το δεύτερο μεγάλο πρόβλημα που σχετίζεται με το αυτοκίνητο στην Ελλάδα. Ο Φιλίπ Βοντρ δεν μπόρεσε να μην κάνει έναν παραλληλισμό με τη ρύπανση, επισημαίνοντας ότι η τεράστια πρόοδος που έχει επιτευχθεί στον τομέα της ασφάλειας είναι ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα του τι μπορούν να πετύχουν οι μηχανικοί στην αυτοκινητοβιομηχανία όταν δεν υπάρχει πίεση. Και είναι πράγματι πολύ χαρακτηριστικό, δεδομένου ότι από τη δεκαετία του '60 και μετά δεν υπήρξε ουσιαστικά νομοθετική ρύθμιση που να επιβάλλει κάποιες μεθόδους βελτίωσης της ασφάλειας των αυτοκινήτων. Παρ' όλα αυτά, ή ίσως ακριβώς γι' αυτό, η πρόοδος που έγινε είναι εντυπωσιακή και η πολλαπλάσια ασφάλεια των σημερινών αυτοκινήτων σε σχέση με τ' αυτοκίνητα εκείνης της εποχής αντικατοπτρίζεται στη σημαντική μείωση των νεκρών και τραυματιών σε σχέση με τα επιβατοχιλιόμετρα που διανύονται, παρά την αύξηση της μέσης ταχύτητας των αυτοκινήτων.
sx8.jpg
Σχήμα 8: Η εργονομία αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους συντελεστές αύξησης της ασφάλειας, αποτρέποντας τη συχνή απόσπαση της προσοχής του οδηγού.

Οι άνθρωποι της Ρενό θεωρούν την εταιρία τους σαν έναν από τους πρωτοπόρους κατασκευαστές στο θέμα της ασφάλειας. Και δεν είναι οπωσδήποτε τυχαίο, το γεγονός ότι είναι ο μόνος κατασκευαστής που δημιούργησε κι ενσωμάτωσε ένα Εργαστήριο Εργονομίας μέσα στη Διεύθυνση Μελετών. Ούτε είναι τυχαίο το γεγονός ότι ήδη από το 1954 είχε δημιουργήσει ένα Εργαστήριο Φυσιολογίας και Βιομηχανικής, το οποίο ανήκει επίσης στη Διεύθυνση Μελετών και διευθύνεται σήμερα από ένα γιατρό ειδικευμένο στην ψυχοφυσιολογία. Ποιός είναι σήμερα ο πιο αποτελεσματικός τρόπος προστασίας των επιβατών σε μια σύγκρουση; Ο Φιλίπ Βοντρ μας λέει, ότι στη Ρενό έχουν πεισθεί πως η ζώνη ασφαλείας είναι πιο αποτελεσματική από άλλα πιο πολύπλοκα συστήματα όπως οι αερόσακοι. Όσο για τη δυνατότητα συνδυασμών των διαφόρων μεθόδων, είναι αντίθετοι στη χρησιμοποίηση τους για λόγους αρχής, αφού το κόστος μιας τέτοιας δυνατότητας είναι απαγορευτικό για το μεγαλύτερο μέρος των αυτοκινήτων. Γι’ αυτούς δεν πρέπει να υπάρχει ασφάλεια για τους πλούσιους κι ασφάλεια για τους φτωχούς, αλλά η ίδια ασφάλεια για όλους, είτε οδηγούν ένα απλό Ρενό 5, είτε ένα τρίλιτρο 25. Έτσι όλη η προσπάθειά τους κατευθύνεται προς τη βελτίωση των μεθόδων προστασίας που μπορούν να χρησιμοποιηθούν για όλο τον κόσμο. Σημαντικό μέρος της δουλειάς τους αφορά επίσης την ασφάλεια των παιδιών, γιατί μεγάλο ποσοστό τους τραυματίζεται σοβαρά στ' ατυχήματα. Προσπαθούν να βρουν τον καλύτερο τρόπο συγκράτησής τους και κάνουν οι ίδιοι δοκιμές στα παιδικά καθίσματα που κυκλοφορούν στην αγορά, δίνοντας πιστοποίηση για τ' αυτοκίνητά τους σε όσα πληρούν ορισμένες προϋποθέσεις. Ποιές είναι οι προοπτικές βελτίωσης της παθητικής ασφάλειας στο μέλλον; Όσον αφορά τα μπροστινά χτυπήματα δεν πρέπει να περιμένουμε μεγάλες προόδους, γιατί ήδη τα βήματα που έχουν γίνει είναι τεράστια και πλησιάζουμε σε κάποια όρια. Από κάποιο σημείο και μετά υπάρχουν οι νόμοι της Φυσικής που επικρατούν και οι μηχανικοί δεν μπορούν να κάνουν πολλά πράγματα. Αντίθετα, πολλά θα μπορούσαν να γίνουν ακόμη για τα πλαϊνά χτυπήματα, ενώ είναι πολύ δύσκολο να βελτιωθεί η προστασία των επιβατών κατά τα χτυπήματα σε σταθερά εμπόδια (δέντρα, στύλους κ.λπ.) όπου τον κυρίαρχο ρόλο αναλαμβάνουν επίσης οι νόμοι της Φυσικής. Τέλος, δύσκολο είναι να βελτιωθεί κι άλλο το αυτοκίνητο για να αυξηθεί η προστασία των πεζών, η οποία έχει επίσης φτάσει κοντά σ’ ένα οριακό σημείο, καθώς εδώ και πολλά χρόνια ο αριθμός των πεζών που σκοτώνονται και τραυματίζονται από αυτοκίνητα μειώνεται συνέχεια. Υπάρχουν κι εδώ οι νόμοι της Φυσικής, που δεν μπορούν ν' αγνοηθούν όταν μια μάζα ενός τόνου πέφτει με κάποια ταχύτητα πάνω σ' έναν άνθρωπο. Περνώντας στον τομέα της ενεργητικής ασφάλειας, ήταν φυσικό ν' αναφερθούμε πρώτα στα συστήματα αντιμπλοκαρίσματος των φρένων (ABS). Ο Φιλίπ Βοντρ πιστεύει ότι στο ορατό μέλλον η χρησιμοποίησή τους θα γενικευθεί. «Πιστεύω ότι μετά από 5 χρόνια η τιμή τους θα έχει πέσει σε επίπεδα αποδεκτά και για τα μικρά αυτοκίνητα». Ήδη έχουν αποφασίσει ότι ο αντικαταστάτης του Ρενό 5 θα διαθέτει στον κατάλογο του προαιρετικού εξοπλισμού του και σύστημα ABS. Η γενίκευση της χρησιμοποίησης των ABS θα έχει ιδιαίτερα ευεργετικά αποτελέσματα στην προσπάθεια βελτίωσης της ασφάλειας στις πλευρικές συγκρούσεις. Γιατί αυτό που συμβαίνει συνήθως, είναι ότι ο οδηγός του αυτοκίνητου που πέφτει με το μπροστινό μέρος στο πλάι του άλλου τον βλέπει στο σταυροδρόμι την τελευταία στιγμή, φρενάρει απότομα, μπλοκάρουν οι τροχοί του και φεύγει γλιστρώντας προς τα εμπρός. Η αποφυγή του μπλοκαρίσματος των τροχών θα δώσει στο μέλλον τη δυνατότητα ν' αποφεύγονται πολλές πλευρικές συγκρούσεις και να είναι λιγότερο σφοδρές πολλές άλλες. Σημαντική επίσης είναι η δουλειά που γίνεται πάνω στις ενεργητικές αναρτήσεις. Τα συστήματα όμως αυτά δεν τα βλέπουν τόσο σαν ένα μέσο σημαντικής βελτίωσης της οδικής συμπεριφοράς του μέσου αυτοκινήτου, όσο σαν ένα μέσο για ανεκτή άνεση στην πόλη, των αυτοκινήτων με σπορ χαρακτήρα που έχουν σφιχτές αναρτήσεις. Σχετικά με το χρόνο που θα χρειαστεί για να περάσουν σε αυτοκίνητα προσιτά στο μέσο αγοραστή, είναι πιθανό να δούμε στα επόμενα 10 χρόνια ενεργητικές αναρτήσεις σε αυτοκίνητα του μεγέθους του Ρενό 21, ίσως και του Ρενό 19.
Όσο για τα συστήματα μετάδοσης και στους 4 τροχούς, η άποψη που εξέφρασε ο συνομιλητής μας ήταν ότι είναι αναγκαία μόνο στις περιπτώσεις αυτοκινήτων με κινητήρα μεγάλης ισχύος (η οποία είναι δύσκολο να μεταφερθεί σωστά στο δρόμο μόνον από τους δύο τροχούς) και στις δύσκολες χρήσεις, όπως λάσπη, χιόνι κ.λπ. Γι' αυτό και η Ρενό θα διαθέτει δύο κατηγορίες συστημάτων τετρακίνησης: μια πολύπλοκη για την πρώτη περίπτωση (με κεντρικό διαφορικό, συστήματα περιορισμένης ολίσθησης και άνισης κατανομής της ροπής κ.λπ.) και μια απλή για τη δεύτερη.
Και δεν μπορούσαμε βέβαια να κλείσουμε, χωρίς να ρωτήσουμε τον Φιλίπ Βοντρ για τα συστήματα διεύθυνσης που ενεργούν και στους 4 τροχούς και στην εξέλιξη των οποίων φαίνεται πως οι Ιάπωνες έχουν ξεπεράσει τους Ευρωπαίους. Δε φάνηκε να συμμερίζεται αυτήν την άποψη. Οι μηχανικοί της Ρενό δουλεύουν εδώ και πολλά χρόνια πάνω σ' αυτήν την τεχνολογία και έχουν ήδη αυτοκίνητα που κινούνται δοκιμαστικά με τέτοια συστήματα. Δεν αποκλείεται κάποια μέρα να παρουσιάσουν επίσημα ένα τέτοιο αυτοκίνητο, μόνον όμως για να δείξουν ότι ξέρουν να το φτιάξουν. Γιατί κατά τα άλλα δεν πιστεύουν ότι ένα τέτοιο σύστημα, που δεν έχει αμελητέο κόστος ωφελεί και πολύ το αυτοκίνητο του μέσου οδηγού, τον οποίο επιπλέον υποχρεώνει και ν' αλλάξει τρόπο οδήγησης.
Το θέμα είναι, τι απ' όλα αυτά είναι πραγματικά απαραίτητο και τι μπορεί να τοποθετηθεί με λογικό κόστος σ' ένα αυτοκίνητο. Γιατί ένα πράγμα είναι σίγουρο: «Αν φαντασθείτε ένα αυτοκίνητο με σύστημα μετάδοσης στους 4 τροχούς, σύστημα διεύθυνσης που ενεργεί και στους πίσω τροχούς ενεργητική ανάρτηση, σύστημα ABS, σύστημα αντι-σπιναρίσματος κ.λπ., έχετε ένα τεράστιο κόστος. Θα καταλήξετε να διπλασιάσετε την τιμή του αυτοκινήτου…».

2.2. Προετοιμάζοντας το "μεθαύριο"

Ο Ζαν-Ζακ Παγιάν πιστεύει ότι το μέλλον του αυτοκινήτου βρίσκεται στη χρησιμοποίηση του υδρογόνου, που θα λύσει οριστικά και το ενεργειακό και το περιβαλλοντικό πρόβλημα.
Αν η εξέλιξη της υπάρχουσας τεχνολογίας κι η εφαρμογή της στα νέα μοντέλα αποτελούν το αντικείμενο της δραστηριότητας ενός κολοσσιαίου οργανισμού με 5.000 εργαζομένους σαν τη Διεύθυνση Ερευνών, υπάρχει μέσα στη Ρενό μια άλλη, πολύ μικρότερη ομάδα 200 περίπου ανθρώπων, που αποτελεί την αιχμή του δόρατος του επιστημονικού δυναμικού της εταιρίας, προετοιμάζοντας την τεχνολογία του 21ου αιώνα. Είναι η Διεύθυνση Ερευνών (Direction de la Recherche) οι ρίζες της οποίας βρίσκονται πίσω στη δεκαετία του '50, στην υπηρεσία που ονομαζόταν τότε Διεύθυνση Επιστημονικών Ερευνών. Η Διεύθυνση Ερευνών διευθύνεται από έναν… μαθηματικό, τον 54χρονο Ζαν-Ζακ Παγιάν (Jean- Jacques Payan), δόκτορα των μαθηματικών και καθηγητή του πανεπιστημίου της Γκρενόμπλ, που ανέλαβε τη θέση αυτή στη Ρενό την 1η Οκτωβρίου του περασμένου χρόνου, έχοντας νωρίτερα χρηματίσει και γενικός διευθυντής του Εθνικού Κέντρου Επιστημονικής Έρευνας της Γαλλίας, καθώς και γενικός διευθυντής ανώτατης εκπαίδευσης και έρευνας του Υπουργείου Εθνικής Παιδείας. Η ειδικότητα του επικεφαλής της Διεύθυνσης Ερευνών της Ρενό, που θα περίμενε κανείς ότι θα ήταν μηχανικός, δεν είναι και τόσο περίεργη αν σκεφτεί κανείς τον κυρίαρχο ρόλο που παίζουν σήμερα σε κάθε ερευνητική δραστηριότητα που έχει σχέση με την τεχνολογία οι ηλεκτρονικοί υπολογιστές. Η συζήτησή μας με τον κ. Παγιάν ξεκίνησε και πάλι με το πρόβλημα της ρύπανσης της ατμόσφαιρας. Μόνο που τώρα η… ατμόσφαιρα ήταν διαφορετική και δεν μας απασχόλησαν καθόλου… ξεπερασμένες τεχνολογίες σαν την αμόλυβδη βενζίνη, τους καταλύτες και τα συναφή! Αν για το άμεσο μέλλον ο στόχος είναι η βελτίωση του κινητήρα, κάποια στιγμή πρέπει να περάσουμε σε άλλες λύσεις, όπως η χρησιμοποίηση άλλων ενεργειακών πηγών, μας λέει ο Ζαν-Ζακ Παγιάν. Μια από τις λύσεις αυτές δεν αποκλείεται να είναι, για την κίνηση στην πόλη, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα ή τουλάχιστον τα υβριδικά (μ ' έναν κλασικό θερμικό κινητήρα δηλαδή για την κίνηση στον ανοιχτό δρόμο κι ένα μικρό ηλεκτροκινητήρα για την κίνηση στην πόλη). Αυτό βέβαια εξαρτάται κι από την εξέλιξη των συσσωρευτών, το μέγεθος των οποίων πρέπει να μειωθεί σημαντικά.
Μεσοπρόθεσμα πάντως πιστεύουν ότι θα υπάρξει εφαρμογή της ηλεκτροκίνησης, έστω και μερικώς, ξεκινώντας από τα επαγγελματικά οχήματα, γι' αυτό και η Ρενό αφιερώνει ο' αυτήν ένα μέρος της ερευνητικής της δραστηριότητας. Όσο μικραίνει το μέγεθος των συσσωρευτών θ' αρχίσει να γίνεται ευκολότερη η χρησιμοποίηση της ηλεκτροκίνησης και στ' αυτοκίνητα. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι η πρόοδος που έχει γίνει από τους κατασκευαστές συσσωρευτών είναι πολύ μεγάλη και σήμερα το βάρος των συσσωρευτών για την ίδια χωρητικότητα είναι το μισό απ' ότι πριν 10χρόνια.
sx9.jpg
Σχήμα 9: Η χρησιμοποίηση των υπολογιστών παίζει πολύ σημαντικό ρόλο στη δουλειά των ανθρώπων της Διεύθυνσης Ερευνών, επιτρέποντας την οριστικοποίηση της μορφής ενός συστήματος πριν ακόμα κατασκευαστεί έστω και μια βίδα απ' αυτό.
sx10.jpg
Σχήμα 10: Η ζωή στο αυτοκίνητο του μέλλοντος θ' αποτελεί μια συνεχή επικοινωνία με το περιβάλλον.
sx11.jpg
Σχήμα 11: Όλο και περισσότερα ηλεκτρονικά θα χρησιμοποιούνται στο μέλλον για την επικοινωνία του οδηγού με το αυτοκίνητο αλλά και με το περιβάλλον. Μια πρώτη προσέγγιση της Ρενό προς αυτήν τη φιλοσοφία ήταν το σύστημα Atlas που παρουσιάστηκε το 1984 σ' ένα Ρενό 20 και σε μια πιο εξελιγμένη έκδοση το 1986 στα Ρενό Εσπάς και 21.

Η λύση πάντως της ηλεκτροκίνησης θα είναι μερική. Η οριστική λύση του προβλήματος βρίσκετε ι κατά τον κ. Παγιάν στο υδρογόνο, όταν γίνει δυνατή η επίλυση των τεχνικών προβλημάτων της αποθήκευσής του. Ένα καύσιμο που θα προσφέρει όλα τα πλεονεκτήματα των θερμικών κινητήρων, χωρίς ρύπανση της ατμόσφαιρας (αφού τα καυσαέριά του θα είναι μόνο υδρατμοί) και χωρίς ενεργειακά προβλήματα (αφού υπάρχει σε απεριόριστες σχεδόν ποσότητες στο νερό του γήινου περιβάλλοντος). Πότε όμως θα γίνει δυνατή η χρησιμοποίηση του υδρογόνου; Σίγουρα όχι στα λίγα χρόνια που απομένουν μέχρι το τέλος του αιώνα μας. Ο Ζαν-Ζακ Παγιάν την τοποθετεί μετά από 20 χρόνια, εκτός βέβαια αν σ' αυτό το διάστημα οι κατασκευαστές συσσωρευτών ανακαλύψουν κάποια επαναστατική λύση, που να μειώσει το βάρος τους π.χ. κατά 10 φορές, οπότε θα επικρατήσει βέβαια το ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Μήπως όμως οι κατασκευαστές αυτοκινήτων θα προτιμούσαν τον κινητήρα υδρογόνου επειδή δεν θα απαιτήσει μια εκ βάθρων αλλαγή του εξοπλισμού παραγωγής; «Σίγουρα ο ηλεκτρικός κινητήρας, όπως κι ο στροβιλοκινητήρας για τον οποίο επίσης κάνουμε έρευνες, είναι εντελώς διαφορετικοί από τους σημερινούς κινητήρες», μας λέει ο κ. Παγιάν. «Πάντως ο ηλεκτρικός κινητήρας θα χρησιμοποιηθεί νωρίτερα από το υδρογόνο, έστω και μερικώς». Κάτι που σημαίνει ότι οι κατασκευαστές θα πρέπει ούτως ή άλλως να προσαρμοστούν στις ανάγκες εφαρμογής της ηλεκτροκίνησης, θα εξακολουθήσει και στο μέλλον η συσσώρευση ηλεκτρονικών συστημάτων στα επιβατικά αυτοκίνητα; Σίγουρα, θα υπάρξουν και νέες εφαρμογές που θα χρησιμοποιούν ηλεκτρονικά, τα οποία θα περάσουν βαθμιαία και προς τις χαμηλότερες κατηγορίες αυτοκινήτων. Ένα πολύ σημαντικό θέμα είναι βέβαια η αξιοπιστία των ηλεκτρονικών, κάτι που απασχολεί ιδιαίτερα τη Διεύθυνση Ερευνών της Ρενό, το τμήμα ηλεκτρονικών της οποίας δουλεύει εντατικά πάνω σ' αυτό. Ήδη οι πρόοδοι που έχουν γίνει είναι πολύ μεγάλες. Ο στόχος των μηχανικών είναι να συνεχίζει το αυτοκίνητο να λειτουργεί ακόμα κι αν κάποια από τις λειτουργίες των ηλεκτρονικών του κυκλωμάτων (που στο μέλλον θα ελέγχουν όλα τα συστήματα) απενεργοποιηθεί. Και βέβαια τα ηλεκτρονικά δεν είναι μόνο τα διάφορα συστήματα ελέγχου, αλλά και τα συστήματα παροχής πληροφοριών στον οδηγό, και για τη λειτουργία του αυτοκινήτου του αλλά και για το περιβάλλον στο οποίο κινείται. Και σ' αυτόν τον τομέα η Ρενό έχει κάνει μεγάλα βήματα. Ήδη από το 1984 είχε παρουσιάσει, σε συνεργασία με την TDF και τη SAGEM, το σύστημα ATLAS που μέσω μιας οθόνης επέτρεπε στον οδηγό να επικοινωνεί με το αυτοκίνητο, αλλά και με το περιβάλλον του, ενώ σήμερα συμμετέχει στα ανάλογα αλλά πολύ πιο φιλόδοξα προγράμματα Carminat στη Γαλλία και Prometheus στην Ευρώπη. Δύο προγράμματα η ολοκλήρωση των οποίων μπορεί να φέρει μια πραγματική επανάσταση στο χώρο της αυτοκίνησης, αυξάνοντας σημαντικά την αποτελεσματικότητα της χρησιμοποίησης του αυτοκινήτου, γεγονός που θα σημαίνει τη βελτίωση της κυκλοφορίας και την αύξηση της ασφάλειας στους δρόμους.

2.3. Τα μυστικά της αντιρυπαντικής τεχνολογίας

Οι άνθρωποι του γραφείου Τύπου της Ρενό που οργάνωναν τις συναντήσεις μας με τους υπεύθυνους των τμημάτων έρευνας κι εξέλιξης της εταιρίας, ήξεραν πόσο μας απασχολεί το πρόβλημα της ρύπανσης της ατμόσφαιρας στην Ελλάδα, κάτι που κι εμείς φροντίσαμε να τονίσουμε κατά την περίοδο της προετοιμασίας της επίσκεψής μας. Έτσι, εκτός από τις υπόλοιπες συναντήσεις, πρόβλεψαν και για μια συζήτηση μ' έναν από τους ανθρώπους που ασχολούνται καθημερινά με την προσπάθεια δημιουργίας «καθαρότερων» κινητήρων.
sx12.jpg
Σχήμα 12: Οι άνθρωποι της Διεύθυνσης Μελετών της Ρενό που ασχολούνται με την αντιρρυπαντική τεχνολογία πιστεύουν στην αποτελεσματικότητα των καταλυτών. Το κακό είναι πως αυτή εξαρτάται από τον αστάθμητο παράγοντα που λέγεται καλή θέληση και υπευθυνότητα του οδηγού.

Ο Μαρσιάλ Ιμπλέν (Martial Hublin) είναι ο κατεξοχήν ειδικός της ρύπανσης μέσα στη Ρενό, όπως μας τόνισε ο άνθρωπος του /ραφείου Τύπου που μας συνόδευε σε όλες τις συναντήσεις μας. Κι επομένως μια συζήτηση μαζί του δεν μπορούσε παρά να παρουσίαζε εξαιρετικό ενδιαφέρον, λύνοντας πολλές από τις π ποριές μας και παρέχοντάς μας νέες πληροφορίες. Είναι γεγονός ότι και ο κ. Ιμπλέν, παρ' ότι προσπάθησε να μας διαβεβαιώσει πως έχει πεισθεί απόλυτα για τη χρησιμότητα των καταλυτών, μας έδωσε την εντύπωση ότι αποφεύγει να συζητάει τις όποιες επιφυλάξεις εκφράζονται σχετικά με την αποτελεσματικότητά τους στο χρόνο. Οι συνεχείς παλινωδίες των πολιτικών στα πλαίσια των ισορροπιών που υπάρχουν μέσα στην Ε.Ο.Κ., οι οποίες έχουν ταλαιπωρήσει ιδιαίτερα τα τελευταία χρόνια τους μηχανικούς της αυτοκινητοβιομηχανίας, φαίνεται πως έχουν αφήσει τη σφραγίδα τους στη διαμόρφωση των απόψεων των ανθρώπων της Ρενό. Που ζουν με το διαρκή φόβο μιας νέας ανατροπής των ειλημμένων αποφάσεων και γι' αυτό αποφεύγουν να συζητούν τις όποιες ατέλειες και αντιφάσεις τους. Πρώτο θέμα που «τέθηκε επί τάπητος» στη συζήτησή μας, ήταν οι αιτίες γήρανσης και καταστροφής των καταλυτών (που όπως είναι γνωστό δεν έχουν άπειρη διάρκεια ζωής). Μιλώντας πάντα για «φυσιολογική» χρησιμοποίησή τους κι όχι για την περίπτωση που χρησιμοποιηθεί κατά λάθος βενζίνη με μόλυβδο. Γιατί ο' αυτήν την περίπτωση όλοι οι συνομιλητές μας ήταν κατηγορηματικοί: αρκεί και μια πολύ μικρή ποσότητα μολύβδου να περάσει από τον καταλύτη για να τον αχρηστέψει ολοκληρωτικά. Ακόμα δηλαδή κι αν βάλει κανείς στο αυτοκίνητο του 1-2 λίτρα βενζίνης με μόλυβδο ο καταλύτης θα παραδώσει το πνεύμα. Τελεία και παύλα. Η κύρια αιτία γήρανσης των καταλυτών (μείωσης δηλαδή της αποτελεσματικότητάς τους με την πάροδο του χρόνου) είναι οι υψηλές θερμοκρασίες των καυσαερίων. Αν μάλιστα αυτές ξεπερνούν συχνά τους 900 βαθμούς, απενεργοποιούν οριστικά τον καταλύτη. Από την άλλη πλευρά, οι πολύ χαμηλές θερμοκρασίες καυσαερίων (όπως πιθανόν θα ήταν αν ο κινητήρας λειτουργούσε συνέχεια στο ρελαντί) δεν επιτρέπουν επίσης τη σωστή λειτουργία του καταλύτη, μηδενίζοντας την αποτελεσματικότητά του. Σ' αυτήν την περίπτωση βέβαια δεν υπάρχει καταστροφή του, αλλά απλώς απενεργοποίησή του κι αμέσως μόλις οι θερμοκρασίες αρχίσουν να ανεβαίνουν επανέρχεται σε κατάσταση κανονικής λειτουργίας. Μια άλλη αιτία βαθμιαίας καταστροφής του καταλύτη είναι οι δονήσεις, είτε προέρχονται από την εξάτμιση είτε πρόκειται για φυσικές δονήσεις. Γενικά δηλαδή μιλάμε για δονήσεις που προέρχονται από τη λειτουργία του κινητήρα κι όχι από την κίνηση του αυτοκινήτου στο δρόμο. Το γεγονός είναι πάντως, όπως παραδέχτηκε ο συνομιλητής μας, ότι η βασική προϋπόθεση για την καλή λειτουργία και τη μεγάλη διάρκεια ζωής των καταλυτών είναι η σωστή συντήρηση του αυτοκινήτου.
Και τι συμβαίνει όταν ο καταλύτης σταματήσει να λειτουργεί; Εδώ η απάντηση είναι κατηγορηματική: η άποψη ότι οι εκπομπές ρύπων είναι σ' αυτήν την περίπτωση πολλαπλάσιες απ' ότι αν δεν υπήρχε καθόλου καταλύτης, είναι εντελώς λανθασμένη. Υπάρχει μια αύξηση της ρύπανσης, αλλά είναι μικρή, μικρότερη από 10% (σε σχέση πάντα με τη λειτουργία του ίδιου κινητήρα χωρίς καταλύτη, γιατί σε σχέση με την περίπτωση της λειτουργίας του καταλύτη η ρύπανση είναι βεβαίως πολλαπλάσια). Όσο για την αύξηση της κατανάλωσης που προκαλεί η τοποθέτηση καταλύτη, αυτή δεν οφείλεται τόσο στο γεγονός ότι ο καταλύτης αποτελεί ένα εμπόδιο στη ροή των καυσαερίων, δεδομένου ότι αυτό παίζει ρόλο μόνο όταν ο κινητήρας λειτουργεί με πλήρες φορτίο. Η αύξηση της κατανάλωσης οφείλεται κυρίως στο γεγονός ότι για να λειτουργεί ο καταλύτης πρέπει ο κινητήρας να λειτουργεί με στοιχειομετρικό μίγμα (η ποσότητα του αέρα δηλαδή πρέπει να είναι ακριβώς όση χρειάζεται για να κάψει όλη την ποσότητα του καυσίμου), ενώ η καλύτερη δυνατή κατανάλωση επιτυγχάνεται κατά τη λειτουργία με ελαφρά φτωχό μίγμα (με ελαφρά περίσσεια αέρα δηλαδή), όπως γίνεται στους σημερινούς κινητήρες.
Τέλος μια άλλη παρεξήγηση που υπάρχει, αφορά τη διάρκεια ζωής του καταλύτη. Όταν λέμε, για παράδειγμα, ότι αυτή φτάνει τα 80.000 χιλιόμετρα, δε σημαίνει ότι μετά από 80.000χιλιόμετρα η αποτελεσματικότητα του καταλύτη έχει μηδενιστεί, αλλά ότι οι εκπομπές ρύπων έπαψαν να είναι μικρότερες από τ' απαιτούμενα όρια. Η διάρκεια ζωής του καταλύτη δηλαδή είναι η περίοδος εκείνη κατά την οποία αυτός, εξακολουθεί να καλύπτει τα όρια.