Seat Cordoba I WRC1999
105616d1301039762-auto-colore-seat-cordoba-wrc-evo1-2-monte1.jpg Πηγή

Τεχνικά στοιχεία και αποτελέσματα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ

Article from 4T 364, 1/2001

Πρωτότυπο άρθρο
Κείμενο: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος

Οδηγήσαμε στο ασφάλτινο Ράλι Παλλάδιο τη δεύτερη εξέλιξη, το αυτοκίνητο που στα χέρια του Mατίας Kάλε κέρδισε το γερμανικό μικτό Πρωτάθλημα Ράλι.
s2-1.jpg
Σχήμα 1: Στην άσφαλτο, και μάλιστα κάτω από πραγματικές συνθήκες. Με την πίεση του χρονομέτρου, και όχι μόνον, αφού οι σύγχρονοι Mπουγκαλσκί και Λόιξ των ελληνικών αγώνων μας έκαναν τη ζωή δύσκολη και στις έξι ε.δ. του Ράλι Παλλάδιο. Αρκεί βέβαια να καταφέρεις να το ξεκινήσεις, ώστε να το οδηγήσεις αλλού επιφυλακτικά και αλλού με αξιοπρέπεια. Στην καλή άσφαλτο και βέβαια σε ανωφέρεια, μπορείς να ακουμπήσεις πάνω στην τετρακίνηση και να ανέβεις γρήγορα. Στη γλιστερή κατηφόρα είναι αλλιώς. Σε όλες τις περιπτώσεις, ο κινητήρας χαρακτηρίζεται από την ομαλή του λειτουργία και επιλέγεις να αλλάζεις ταχύτητες μέχρι τις 6.500 σ.α.λ, αφήνοντας άλλες 1.500 σ.α.λ για τις ευθείες του Μερκούρη και της Pιτσώνας, οπότε η τελική ταχύτητα εκτοξεύεται στα 210 χλμ.

Στην άσφαλτο, με EVO-2!

Με το καλημέρα στα Μέγαρα, με το Σέατ Kόρντομπα WRC που οδήγησε και με το οποίο κέρδισε το γερμανικό πρωτάθλημα ο Mατίας Kάλε. Αυτοκίνητο που υποστηρίζει η ομάδα του Έρβιν Bέμπερ, σύνολο γνωστό σε όσους συντονισμένους, αφού υποστήριξε τη συμμετοχή της Tεχνοκάρ στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα το 1998 και το 1999, με το εκπληκτικό Σέατ Iμπίθα κιτ καρ EVO-2. Αντίστοιχης εξέλιξης το Kόρντομπα, διαφέρει, σε σχέση με το αυτοκίνητο που δοκιμάσαμε την προηγουμένη στην Ισπανία, σε πολλά σημεία, μέσα και έξω. Οι σημαντικές διαφορές βέβαια έχουν να κάνουν με τα μηχανικά μέρη, αλλά είναι δύσκολο να τις αντιληφθείς και να τις αναλύσεις. Σύμφωνοι, από το χώμα στην άσφαλτο, αλλά μη νομίσετε πως με μία γρήγορη βόλτα εκεί και εδώ, μετά από αγώνα με 50-55 χλμ. ειδικών διαδρομών, θα καταλαβαίναμε κάτι περισσότερο, ακόμη και αν το έδαφος ήταν ίδιο. Άσφαλτος ή χώμα. Στο «ξένο» αυτοκίνητο, ο πίνακας των οργάνων είναι σχεδίασης του επόμενου αιώνα, με το βασικό πίνακα να δεσπόζει στην κεντρική κονσόλα, ενώ στο δικό μας ελέγχεις απευθείας μπροστά σου, μέσα από ένα σύνολο ίδιο με αυτό που χρησιμοποιείται και στο Iμπίθα. Προσοχή, στο καλό, στο κίτρινο και όχι βέβαια στο πράσινο, στη λαχανίδα. Γενικότερα, το εσωτερικό θυμίζει Iμπίθα κιτ καρ και, αν στο συμβατικό (;), σειριακού τύπου επιλογέα έχουν δώσει κλίση προς το τιμόνι για ακόμη πιο γρήγορη επαφή, το χειρόφρενο βρίσκεται εκεί στη μέση και δεσπόζει ως κάθετα τοποθετημένη λαγουδέρα. Οι διαφορές προσδιορίζονται όταν αποφασίσεις να συνεργαστείς με τα μηχανικά μέρη και βέβαια το «χοντρό» πακέτο ακολουθεί στο δρόμο. Στην πίστα, οπότε έχεις άπλα και νομίζεις ότι ξαφνικά εξελίχθηκες, σε μια νύχτα, σε Oριόλ, αλλά και στη συνέχεια, στις ειδικές διαδρομές, οπότε με κράνος και σφιγμένη ζώνη επιβεβαιώνεις τη δική σου θεωρία. Άλλο η φωτογράφιση, άλλο ο αγώνας. Και βέβαια, κάπου εκεί, κάθε μηχανή προδίδει την προσωπικότητά της και μένει σε σένα να προσδιορίσεις τις ιδιαιτερότητες και να τη μετακινήσεις. Όσο πιο γρήγορα προσαρμοστείς, τόσο καλύτερα θα κινηθείς. Σ' αυτή την περίπτωση, ίσως το εγχείρημα εξελιχθεί σε αξιοπρεπή αποστολή. Διαφορετικά, διασυρμός. Ουτοπία να πιστεύεις πως θα διαλύσεις το συναγωνισμό καταφθάνοντας από το πουθενά, επειδή διαθέτεις υπερόπλο και οι «αντίπαλοι» κουρασμένα F2 και βαριά σεντάν, περισσότερο ή λιγότερο γκρουπ N.

Σπαζοκεφαλιά!

Όλα καλά όλα (;) ωραία, σε σχέση με τις βασικές λειτουργίες, κυρίως χάρη και στην εμπειρία με το κιτ καρ, αλλά και στις πολλές αγωνιστικές γνωριμίες που χαρακτηρίζουν τη δουλειά μας. Πέρα, όμως, του ότι πρέπει να μάθεις να το οδηγείς (άλλο κεφάλαιο αυτό, από τα άγραφα….), πρέπει να μάθεις να το ξεκινάς. O Nτέφλερ Σμιτ, βασικός συνεργάτης του Έρβιν Bέμπερ, μας υπέδειξε πώς να ξεκινάμε χρησιμοποιώντας τη μέγιστη ισχύ του κινητήρα (κάπου γύρω στις 5.800 σ.α.λ.), αλλά εμείς μάταια. Μας έσβηνε ο κινητήρας 2 στις 3-4 φορές, οπότε, για την επομένη, για τον αγώνα, η επιλογή ήταν μονόδρομος. Με τον κλασικό τρόπο…
Ανεβάζεις στροφές, αφήνεις το συμπλέκτη προοδευτικά και πάμε (;) παρακάτω. Σύμφωνοι, έχοντας νωρίτερα επιλέξει το πρόγραμμα με τη μέγιστη απόδοση και, βέβαια, το σύστημα που καταβρέχει το «ιντερκούλερ» γι« ακόμη καλύτερη ψύξη. Σε σχέση με τη ρύθμιση των «σκεπτόμενων» διαφορικών στη μέση και μπροστά, από μακριά και αγαπημένοι. Ρυθμίσεις τύπου Kάλε, οπότε μπορείς να φρενάρεις άλλοτε με το δεξί και άλλοτε με το αριστερό πόδι (με το δεξί βέβαια!) και ουδέποτε ασχοληθήκαμε με τις τέσσερις διαφορετικές επιλογές που προσφέρονται για κάθε ένα από τα δύο εξελιγμένα διαφορικά.
s2-2.jpg
Σχήμα 2: Στο εσωτερικό και ειδικά στον πίνακα των υπάρχουν πιο συμβατικές λύσεις δανεισμένες από το Iμπίθα κιτ καρ στην έκδοση δεύτερης γενιάς.
s2-3a.jpg s2-3b.jpg
Σχήμα 3: Τα μεγάλα φρένα της Mπρέμπο προδίδουν την ασφάλτινη έκδοση, ενώ διαφορετικές είναι οι αναρτήσεις της Όλινς, που έχουν την ευθύνη κίνησης του Kόρντομπα σε άσφαλτο και χώμα.

Mαυροσουβάλα-Ριτσώνα-Μερκούρης…

Με συμβατικές, λοιπόν, επιλογές στην αφετηρία της πρώτης ειδικής διαδρομής. Επιστροφή στους αγώνες μετά περίπου δύο χρόνια και ειδικότερα στην άσφαλτο «τύποις» μετά από 6 χρόνια και «ουσία» περισσότερα από δέκα. Καμία σχέση με δικαιολογίες η παραπάνω αναφορά-σχόλιο. Απλώς, σε συνδυασμό με το όνειρο που εξελίχθηκε σε πραγματικότητα (η οδήγηση ενός γκρουπ A 4x4 άλλοτε, WRC σήμερα, σε αγώνα!), προσπαθούμε να εκφράσουμε την όποια συναισθηματική φόρτιση. Καμία σχέση με ευθύνη η με οτιδήποτε έχει να κάνει με ένα εντελώς προσωπικό τέλος εποχής, που μάλλον δεν αφορά στην κοινή γνώμη. Πρόκειται για τη λαχτάρα του πρωτάρη. Τίποτα περισσότερο ή λιγότερο. H πικρία μεγάλη λοιπόν, όταν στο go του κριτή η άκομψη-άγαρμπη και αγχωτική διαδικασία της εκκίνησης του πυραύλου εξελίχθηκε σε φιάσκο και στη συνέχεια σε Βατερλό. Έβηξε και έσβησε, ενώ για να «ξαναπάρει» χρειάστηκε χρόνος, αφού έπρεπε να απομονώσουμε ό,τι πρόσθετο και, βέβαια, να περάσουμε τον επιλογέα στο νεκρό, για το κιβώτιο, σημείο. Άγνωστο το πόσα δεύτερα χάθηκαν. O χρόνος στην ίδια ε.δ. τη 2η φορά προδίδει τουλάχιστον 20, αλλά δεν έχει σημασία επί της ουσίας. Σίγουρα χάθηκε η καλή διάθεση, ενώ φυσιολογικά κάπου εκεί έκαναν την εμφάνισή τους τα φαντάσματα. Το αδιάφορο ανέβασμα σχολιάστηκε πικρόχολα από ανθρώπους με εμπειρία, αλλά δεν πειράζει. Είναι λογικό. Άλλο σε επιλέγουμε και σε αμείβουμε για ό,τι προσφέρεις 18 χρόνια και άλλο πληρώνεις δεκάδες εκατομμύρια για να βροντάς εδώ κι εκεί κερδίζοντας τελικά, μετά βασάνων και κόπων, έναν τίτλο άνευ αντιπάλου.
Εμείς δεν κερδίσαμε ούτε το Ράλι Παλλάδιο, με την ευκαιρία αυτής της τόσο πραγματικής και τα μέγιστα πρωτότυπης όσο και πανάκριβης αγωνιστικής γνωριμίας. Άλλωστε, τα ευχαριστώ και τα εύσημα μάλλον θα προσβάλουν τον αρχιτέκτονα του εγχειρήματος και τους καταπληκτικούς του συνεργάτες, κυρία και κυρίους. Πέρα από το σβήσιμο, που ουσιαστικά μας χάλασε τη διάθεση, βρήκαμε στο δρόμο μας δύο εκπληκτικούς, σε όλα τα επίπεδα, συνδυασμούς. Τον Σάκη Ευσταθίου που πετούσε με την all time classik Κλειώ του, χάρη και στο κρεσέντο που αποδίδει ιδανικά ο Αχιλλέας Tζιτζικαλάκης, και βέβαια το δικό «μας» (;) Στέφανο Σπάρταλη, που μοιράστηκε ένα οριακά αναβαθμισμένο Mιτσουμπίσι Λάνσερ-N με τον κύριο Ηλία Aθανάσουλα (Aζέτ). Είτε γιατί ο Σάκης το παράκανε στη Pιτσώνα-1 και καθυστέρησε είτε γιατί τα χρονόμετρα παρανόησαν στον Άγιο Mερκούριο-1, βρεθήκαμε και οι τρεις ισόβαθμοι δύο ειδικές διαδρομές πριν από το τέλος! Εκεί κάπου μίλησαν η ψυχή και το πείσμα του νικητή Σάκη Ευσταθίου και, βέβαια, η υπεροχή του Kόρντομπα, ώστε να κερδίσουμε οριακά το βαρύ Mιτσουμπίσι.
Τί μας έμεινε; Το πονηρό ανέβασμα της Pιτσώνας, που παραμένει ύπουλη και γλιστερή ακόμη και στα γρήγορα κατηφόρια της, και βέβαια θετικά το ανέβασμα του Αγίου Μερκουρίου (συμπλέκτης, χειρόφρενο, 1η ή 2η σχέση, το πόδι στο πάτωμα και απόλυτα ελεγχόμενη υπερστροφή, σε κάθε φουρκέτα-σπαζοκεφαλιά για οποιοδήποτε συμβατικό αυτοκίνητο) και μάλλον αρνητικά το αντίστοιχο κατέβασμα. Εκεί που ο Σάκης και ο Στέφανος πούλησαν ακριβά ό,τι είχαν διαθέσιμο, ώστε να κερδίσουν τον ισπανικό πύραυλο που προέκυψε ξαφνικά και αναπάντεχα στα ελληνικά ασφάλτινα ράλι. Στο στενό και ιδιαίτερα γρήγορο κομμάτι, μετά τη δεξιά του γιατρού και μέχρι τη δεξιά του Χάρι Kαλ, αδύνατον να περάσουμε γρήγορα και να φύγουμε. O δρόμος έδειχνε στενός. Υπήρχε η αίσθηση ότι περνούσε με άλλα τόσα, αλλά μέχρι να περάσεις υπάρχει πολύς δρόμος, που δεν καλύφθηκε ούτε στο δεύτερο πέρασμα. Από άγνοια κινδύνου, την πρώτη φορά «κατεβήκαμε» πιο γρήγορα, περνώντας πιο ζωντανά τις μέτριες δεξιές πριν τον «τοίχο», αλλά μέχρι εκεί. Άσχημο συναίσθημα να μην ξέρεις τί θα κάνει αν ξεκολλήσει, και κυρίως το πότε ξεκολλάει. Θα πείτε «Δώσ' τα όλα και όπου πάει», είναι μία άποψη και αυτή. Κάποιος είπε κάτι για τα λάστιχα. Αν είναι δυνατόν. Πέρασαν πολλά χρόνια από το 1983, οπότε ξέραμε κάθε πετραδάκι του Μερκούρη και περνούσαμε με μια τιμονιά, χωρίς γκαζιές και αφήματα, κάθε γρήγορη έξυπνη, ύπουλη ή απλά πονηρή καμπή. Γίνεται και σήμερα και μάλιστα ιδανικά, χάρη σε ένα αυτοκίνητο όπως το αγωνιστικό Σέατ, κατασκευή-πρόκληση, αλλά χρειάζεται άλλη εμπλοκή και βέβαια κίνητρο, το απαραίτητο στοιχείο ώστε να ρισκάρεις και, εντέλει, να ξεχωρίσεις. Τίποτα απ' όλα αυτά; Κάθε άλλο. Κάμποσα, μάλιστα. Απλώς, δεν ήταν όλα συντονισμένα αρμονικά και δεν είχε το καθένα το απαραίτητο μέγεθος, ώστε το πάζλ να συμπληρωθεί ιδανικά.
s2-4.jpg
Σχήμα 4: Πρώτη επαφή στα Μέγαρα και αμέσως μετά στη Φυλή, ώστε να πάρουμε γεύση του πώς κινείται σε δημόσιο δρόμο με δέντρα και ανώμαλο έδαφος. Τουλάχιστον δεν τρομάξαμε, οπότε αντιμετωπίσαμε μάλλον αισιόδοξα την πρόκληση. Αν μετανιώσαμε σε συνδυασμό με το αποτέλεσμα; Προς θεού! Καμία σχέση. Πρόκειται για μία ακόμη εμπειρία ζωής. Ας είναι καλά το περιβάλλον, στο οποίο ζούμε, και οι άνθρωποι που μας εμπιστεύονται.
s2-5.jpg
Σχήμα 5: Στο σέρβις σαν άλλοτε. Και βέβαια κάτω από τις ιδανικές συνθήκες, χάρη στην ποιότητα των ανθρώπων, Γερμανών και Ελλήνων, που έχουν την ευθύνη συντήρησης, αλλά και στο χώρο. Σοφά, η ΠAΛAΣ επέλεξε τις κεντρικές εγκαταστάσεις του Σείριου στη Mαλακάσα. Οι άνθρωποι αποδείχθηκαν τα μέγιστα φιλόξενοι και, βέβαια, επαγγελματίες.

Article from 4T 351, 12/1999

Το 1999 είναι χρονιά σταθμός για το αγωνιστικό τμήμα της Σέατ. Ύστερα από τρία παγκόσμια πρωταθλήματα στην κατηγορία F2 με το Ιμπίθα κιτ καρ, οι Ισπανοί μπήκαν φέτος στα βαθιά νερά του WRC με το Κόρντομπα Ε1 και Ε2 σε πλήρη εμπλοκή. Επιστρατεύοντας τον Χάρι Ροβάνπερα, συνοδευόμενο, είτε από τον έμπειρο Πιέρο Λιάτι, είτε από τον ταλαντούχο Τόνι Γκαρντεμάιστερ, η Σέατ πέτυχε μέχρι τώρα ενθαρρυντικά αποτελέσματα, με δεδομένο ότι η φετινή περίοδος είναι για ομάδα και αυτοκίνητο εξελικτική. Με κορυφαίο αποτέλεσμα μία 3η θέση για τον Γκαρντεμάιστερ στη Νέα Ζηλανδία, δύο τερματισμούς στην Πέμπτη θέση για τον Ροβάνπερα (Φιλανδία, Κίνα) και τρεις έκτες θέσεις (Γκαρντεμάιστερ στη Φιλανδία, Ροβάνπερα σε Κίνα – Αυστραλία) η Σέατ θέτει υψηλότερους στόχους για το 2000. Οι Ισπανοί δε μιλούν για πρωτάθλημα φυσικά αλλά για άμεση αντιπαράθεση με τις άλλες τέσσερις μεγάλες ομάδες του χώρου με στόχο αρκετούς τερματισμούς στο βάθρο.

Περιπέτεια η Αυστραλία για την ισπανική ομάδα, η οποία αντιμετώπισε διάφορα προβλήματα με τα Κόρντομπα 12 των Ροβανπέρα (φωτ.) και Γκαρντεμάιστερ. O πρώτος επιτέθηκε από την αρχή, καθυστέρησε στη συνέχεια στη σκόνη του Φρέντερικ Ντορ και τη δεύτερη μέρα πάλεψε για την πέμπτη θέση με τους Ράντστρομ και Γκρέινχολμ για να τερματίσει τελικά ανάμεσά τους στην έκτη θέση της κατάταξης. Ο έτερος Φιλανδός της ομάδας, σε πρώτη εμφάνιση στην Αυστραλία με αυτοκίνητο WRC, είχε συνεχή προβλήματα με τα διαφορικά, που τον υποχρέωσαν να οδηγεί για αρκετά χιλιόμετρα χωρίς τετρακίνηση. Δέχτηκε ποινή Τ στη μεγάλη ε.δ. της 2ης μέρας, «άνοιξε» τις ε.δ. στο τρίτο σκέλος αλλά κατάφερε να φέρει το αυτοκίνητο πίσω στο Περθ| ύστερα από αγώνα που ποτέ δεν ευχαριστήθηκε.

Βιθέντε Αγκιλέρα…

Ο 51 χρόνος Ισπανός, που ηγείται του αγωνιστικού τμήματος της Σέατ, διαφέρει από τους αρχηγούς των άλλων ομάδων. O Aγκιλέρα είναι ο μόνος που βρίσκεται στα σέρβις διαρκώς δίπλα στους μηχανικούς, συμμετέχοντας ενεργά στην εξέλιξη του αυτοκινήτου. Συχνότερα τον βρίσκεις χωμένο μέσα στο καπό του Κόρντομπα παρά στο βαν της ομάδας. Καθόλου τυχαίο γεγονός, μια και ο πρόεδρος και ιδρυτής της Σέατ Σπορ είναι μηχανολόγος μηχανικός με ιστορία 25 χρόνων στην ισπανική εταιρία. Στα μέσα της περασμένης δεκαετίας ήταν υπεύθυνος εξέλιξης πρωτοτύπων και σήμερα διευθυντής διοίκησης προϊόντος της Σέατ. Η εμπλοκή του στο WRC είναι «ημιαπασχόληση» σύμφωνα με τον ίδιο. Κι όμως, ο Αγκιλέρα βρίσκεται πίσω από την εξέλιξη του Κόρντομπα WRC όσο και των μοντέλων δρόμου. Στην Αυστραλία μιλήσαμε εκτενώς μαζί του για την πορεία του αυτοκινήτου: «Το Κόρντομπα θα τρέχει στις επόμενες δύο περιόδους αλλά ήδη από τις αρχές του 2000 θα αρχίσουμε το σχεδιασμό του αυτοκινήτου που θα το διαδεχθεί από το μηδέν. Τα πάντα όμως θα μείνουν μυστικά μέχρι το 2001», μας είπε. Θα είναι το Λεόν, το επόμενο WRC; «Δεν ξέρουμε, αυτό θα εξαρτηθεί από τεχνικούς παράγοντες», η απάντηση. Σύμφωνα με τον ίδιο, το Κόρντομπα έχει καλές βάσεις αλλά δεν έχουν λείψει τα λάθη στη ρύθμιση του αυτοκινήτου, και ιδίως στα διαφορικά, στα οποία οφείλεται η δύστροπη, υποστροφική συμπεριφορά του, κυρίως στην άσφαλτο. Σημαντικότερος παράγοντας είναι η βελτίωση της ροπής και το πώς αυτή περνά στο δρόμο. «Το 12 είναι σε καλό δρόμο, πολύ πιο προβλέψιμο και αυτό εμπνέει εμπιστοσύνη στους οδηγούς μας», σχολίασε. Όσο για το μέλλον της Σέατ Σπορ, στο πλαίσιο του ομίλου VW: «Εμείς και η Σκόντα θα παραμείνουμε στα ράλι και η VW στις πίστες», λέει ο Αγκιλέρα. «Σε πλήρη ανταγωνισμό μεταξύ μας, όπως ακριβώς και σε εμπορικό επίπεδο. Με τη Σκόντα μοιραζόμαστε μόνο ελάχιστα εξαρτήματα, ενώ κρατάμε αρκετά μυστικά ο ένας από τον άλλο».

Στην Αυστραλία, ο Αγκιλέρα κρατούσε το στόμα του κλειστό για τους οδηγούς του 2000. Δεν έκρυψε όμως την πικρία του για τον Σάινθ: «Είχαμε τρεις-τέσσερις επαφές μαζί του και ξαφνικά μας δήλωσε ότι αλλάζει κατεύθυνση, πριν καν οδηγήσει το αυτοκίνητο μας. Κάτι που έχουν κάνει όλοι οι άλλοι οδηγοί του παγκοσμίου. Δε θέλω να μιλώ γι' αυτό». Τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές έχει επιβεβαιωθεί η υπογραφή συμβολαίου με τον Ντιντιέ Οριόλ, τον Γάλλο πρώην Παγκόσμιο Πρωταθλητή. «Στο RAC θα σου πω περισσότερα για την ομάδα του 2000», ήταν τα τελευταία του λόγια και συμφωνήσαμε η επόμενη συνάντηση μας να γίνει στα βρετανικά δάση.

Ο πανύψηλος μάνατζερ της Σέατ, 41χρονος Αϊμέ Πουτζ, είναι η ψυχή της Σέατ Σπορ στους αγώνες του πρωταθλήματος. Η εμπειρία του σε αγώνες ρέιντ (με κορυφαία τη συμμετοχή του ως συνοδηγού στο Παρίσι-Ντακάρ) είναι το κλειδί του φιλικού κλίματος που έχει περάσει στην ομάδα. Διακρίνεται για το πείσμα του και την… εμμονή του να βγαίνει νικητής, όπου και αν εμπλέκεται.

Ομαδική προσπάθεια…

351-1.jpg
Στη μικρή πόλη Αμπρέρα, 30χλμ. έξω από τη Βαρκελώνη, εργάζονται καθημερινά 90 άνθρωποι με σκοπό τη διαμόρφωση του αγωνιστικού προφίλ της Σέατ. Οι 50 είναι μηχανικοί, χωρισμένοι σε 11 τμήματα. 45 άνθρωποι ταξιδεύουν χωρίς διακοπή σε όλο τον κόσμο για να καλύψουν τους αγώνες του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλι. Πρόεδρος του αγωνιστικού τμήματος είναι ο Βιθέντε Αγκιλέρα και διευθυντής της ομάδας ο Αϊμέ Πουτζ. Στις τάξεις του τμήματος, οι περισσότεροι είναι Ισπανοί ενώ αρκετοί είναι και οι Γάλλοι, κυρίως σε θέσεις διοικητικές. Χαρακτηριστική είναι η απουσία στελεχών από τη Γερμανία, γεγονός ενδεικτικό της ανεξαρτησίας του τμήματος από τη VW. Από τα τέσσερα φορτηγά υποστήριξης της Σέατ Σπορ, τα δύο δεν επιστρέφουν ποτέ στην Ευρώπη, μια και χρησιμοποιούνται στους υπερπόντιους αγώνες τους πρωταθλήματος, Τρία επιπλέον φορτηγά (δύο για τα λάστιχα και ένα για δοκιμές) και 10 αυτοκίνητα σέρβις συμπληρώνουν το στόλο του αγωνιστικού τμήματος. Τα πρωτότυπα της Σέατ Σπορ δοκιμάζονται σε μία χωμάτινη πίστα 4 χλμ. δίπλα στο κέντρο έρευνας κι εξέλιξης της Σέατ στο Μαρτορέλ.