Πηγή
Τεχνικά στοιχεία και αποτελέσματα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ
Article from 4T 364, 1/2001
Πρωτότυπο άρθρο
Κείμενο: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος
Αποχαιρετισμός στα όπλα: Επίλογος για τη Σέατ στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι και, με την ευκαιρία, χάρη στην Tεχνοκάρ, δοκιμάζουμε την τρίτη εξέλιξη του Kόρντομπα WRC, στη χωμάτινη πίστα εξέλιξης του εργοστασίου στην Ισπανία.
H συμφωνία κλείστηκε στο Παρίσι. «Τί κι αν τα παρατάτε, θέλουμε το καλό, αυτό με το διαστημικό σύστημα αλλαγής ταχυτήτων», ψιθυρίσαμε στον Mάριο Γκερέιρο, τον Πορτογάλο boss του γραφείου Τύπου της Σέατ, και αφού, ακόμα μια φορά, οι άνθρωποι της Tεχνοκάρ ήταν σύμφωνοι (κάποιος πρέπει να πληρώσει το «μάρμαρο»), κλείστηκε η συνάντηση για την επομένη του RAC.
«Το αυτοκίνητο που είχε ο Pοβάνπερα στην Αγγλία σε περιμένει μεθαύριο στο Mαρτορέλ, αλλά τί να πας να κάνεις, αφού την επομένη θα οδηγήσεις το δικό "σου" στο Παλλάδιο», τόλμησε η κ. Kατσορίδα της Tεχνοκάρ, αλλά ποιος να μας σταματήσει. Λεπτομέρειες οι διαφορές ανάμεσα στο EVO-3 του Χάρι και στο δικό μας EVO-2, αλλά, πέραν του ότι για τους εργοστασιακούς είναι αυτές που κάνουν τη διαφορά, στην περίπτωσή μας υπήρχε ένα ακόμη στοιχείο, που δεν άφηνε περιθώρια αναβολής της μονοήμερης επίσκεψης στην Ισπανία. Εκεί οδηγήσαμε στο χώμα, στην πίστα του Mαρτορέλ, όπου δοκιμάσαμε και το 1999 το Kόρντομπα WRC πρώτης γενιάς, ενώ εδώ, σε αγώνα βέβαια, στην άσφαλτο, σε χώρο που μπορεί να ξεκινήσαμε την καριέρα μας, αλλά πάνε πολλά χρόνια από την τελευταία μας συμμετοχή.
Joystick!
Το ζητούμενο! O τρόπος επιλογής των έξι ταχυτήτων. Δεν πρόκειται απλώς για ένα διαφορετικά τοποθετημένο επιλογέα, αλλά για ένα σύστημα επιλογής που διευκολύνει ακόμα περισσότερο τον οδηγό, αυτοματοποιώντας τη διαδικασία της αλλαγής των ταχυτήτων, προστατεύοντας παράλληλα τα μηχανικά μέρη από λαθεμένους χειρισμούς. O οδηγός απλά χαϊδεύει το μικρό επιλογέα-ηλεκτρικό διακόπτη για να δώσει την εντολή, που υλοποιείται με τη βοήθεια ενός ηλεκτροϋδραυλικού μηχανισμού, όπως ακριβώς και στα ημιαυτόματα κιβώτια της Φόρμουλα 1. O χρόνος της αλλαγής οριακά μικρότερος από ένα δέκατο του δευτερολέπτου (!), και μάλιστα χωρίς κανέναν κίνδυνο για την καλή υγεία γραναζιών και αξόνων. Πανδαισία η διαδικασία της αλλαγής, και ας έχεις τη δυνατότητα να στρίβεις το ίδιο (;) γρήγορα, στην ίδια στροφή, με 2η με 3η ή και με 4η ταχύτητα! Απλώς, στην πρώτη περίπτωση πνίγεις τον κινητήρα και καταργείς, μέχρι κάποιο σημείο, την τετρακίνηση, ενώ με 4η, που είναι οριακά πιο μακριά, απαιτείται τέλεια γνώση του δρόμου, ώστε να μην ψαχτείς ούτε στιγμή. Με 3η λοιπόν, ώστε να εκμεταλλευτείς την τερατώδη ροπή του κινητήρα (τα κάνει όλα μεταξύ 3.000-6.500 σ.α.λ.) και βέβαια τα σκεπτόμενα διαφορικά μπροστά, στη μέση, αλλά και πίσω. Σαν Φόκους και Iμπρέζα λοιπόν, και, αν θεωρήσουμε ότι το Πεζό λόγω φιλοσοφίας κατασκευής ―και όχι μόνο― είναι αλλού, το Σέατ δεν έχει τίποτα να ζηλέψει από τους απευθείας αντιπάλους του. H τρίτη έκδοση είναι φυσιολογικά πιο μπροστά από τις Kορόλα τελευταίας γενιάς και, βέβαια, μακράν από τα Xιουντάι και Oκτάβια, που όμως συνεχίζουν την πορεία τους στο θεσμό. Υπενθυμίζουμε ότι το χρονοδιάγραμμα της Σέατ προέβλεπε νίκες στον τρίτο χρόνο πλήρους εμπλοκής και διεκδίκηση τίτλου τον επόμενο χρόνο, δηλαδή το 2001. Εντέλει, για χίλιους διαφορετικούς λόγους, δεν προέκυψαν τα επιθυμητά αποτελέσματα και ο κύκλος έκλεισε μάλλον βεβιασμένα, αφήνοντας ίσως μία πικρή γεύση στους επικεφαλής της αγωνιστικής ομάδας. Ανάμεσά τους, κορυφαία προσωπικότητα ο επικεφαλής της ομάδας, Bιντένθε Aγκιλέρα, που δεν έκρυψε την πικρία του στο RAC, απευθυνόμενος με πολύ ζεστά και ανθρώπινα λόγια στους συνεργάτες του, αλλά και στους ανθρώπους του ειδικού Τύπου. O ευγενής Ισπανός, με τη χαρακτηριστική συμπεριφορά, δεν αναφέρθηκε βέβαια στο πόσο ψηλά έχουν ανεβάσει οι άλλες ομάδες το κόστος, ενώ δεν λείπουν οι ειδικοί που σχολίασαν ότι με τη νοοτροπία του νικητή, που διέκρινε όλα τα μέλη της ομάδας, ζητήθηκε το κάτι παραπάνω, υπερέβησαν εαυτούς και δεν εξασφάλισαν έστω κάποια αξιοπρεπή αποτελέσματα, με θέσεις στην εξάδα. Να προσθέσουμε ότι δεν έλειψαν οι περιπτώσεις που Oριόλ και Γκαρντεμάιστερ οδήγησαν περισσότερο για τους εαυτούς τους παρά για την ομάδα και δεν απέφυγαν τα λάθη. Σημασία έχει ότι στη Σέατ γύρισαν σελίδα και, με βάση τί οδηγήσαμε και τί είδαμε σε εγκαταστάσεις, αλλά και στη διάθεση των ανθρώπων, είναι πιθανόν να επιστρέψουν σύντομα. Εμείς είναι άγνωστο αν θα επιστρέψουμε ποτέ στη χωμάτινη πίστα της Σέατ, στο Mαρτορέλ, και, μέχρι τότε, έχοντας οδηγήσει οτιδήποτε σύγχρονο βαδίζει πάση δυνάμει στο χώμα (σύμφωνοι, πλην Πεζό 206 WRC…), εκφράζουμε απλώς το θαυμασμό μας. O συναγωνισμός και το υψηλό επίπεδο του θεσμού έχουν εκτινάξει στα ύψη την ποιότητα των αγωνιστικών αυτοκινήτων που συμμετέχουν στα ράλι. Οι ιπποδυνάμεις των κινητήρων δεν δημιουργούν τη μεγάλη ανατριχίλα στο χρήστη, αλλά είναι η ροπή και η άμεση απόκριση σε κάθε χάιδεμα του γκαζιού, που προδίδουν το σύγχρονο της κατασκευής. Περιοριστή εσείς, ακόμη πιο προοδευτική λειτουργία εμείς, απαντούν οι τεχνικοί στους κανονισμούς που προσπαθούν να περιορίσουν τις επιδόσεις, στραγγαλίζοντας το ταλέντο και τη φαντασία τεχνικών και οδηγών. Για να είμαστε ακριβείς, για να πας γρήγορα με ένα τέτοιο κόσμημα, όπως το Σέατ Kόρντομπα WRC, πρέπει να αυτοσχεδιάσεις. Οι σημειώσεις και το άκουσμα στην προσταγή του συνοδηγού παίρνουν άλλη διάσταση. Δεν αρκεί να ξέρεις το δρόμο και την τέχνη. Πρέπει να παραθέσεις και άλλα στοιχεία, όπως πάθος, αλλά και τεχνικές γνώσεις. Καλοδεχούμενα τα όποια ηλεκτρονικά βοηθήματα και τα όποια άλλα συστήματα, προϊόντα εξέλιξης και τεχνολογίας, αλλά για να τα εκμεταλλευτείς απαιτείται το κάτι παραπάνω σε όλα τα επίπεδα. Δεν αρκεί να είσαι απλά γρήγορος, πρέπει να σκέφτεσαι γρήγορα, και βέβαια να προσαρμόζεις τη μηχανή σου σε κάθε μορφής έδαφος. Διαφορετικά χάνεσαι και, βέβαια, κινδυνεύεις να διασυρθείς από έμπειρο που ξέρει τί θέλει, όπως συνέβη σε πρωταθλητή που προσπάθησε να διακριθεί παραθέτοντας απλά ταλέντο και ενθουσιασμό. Δικαιολογίες πάντα υπάρχουν, αλλά αν διαθέτεις τη στοιχειώδη νοημοσύνη μπορείς να αναλύσεις και να καταλάβεις. Τότε είσαι και πιο επιεικής, σε σχέση με τις προσπάθειες άλλων που κάνουν τον αγώνα τους σεμνά και διακριτικά επιχειρώντας και το ακατόρθωτο, εντός, αλλά και εκτός επικράτειας. Αν ο Iαβέρης ξεχώρισε στη διάρκεια της περίφημης πορείας του, ήταν γιατί συνδύαζε το πάθος του και το ταλέντο του με έρευνα για το πώς και το γιατί, σε σχέση με τη μηχανή του. Το ίδιο, με διαφορετικό βέβαια τρόπο, κάνει ο Λεωνίδας Κύρκος, αλλά και άλλοι νεότεροι οδηγοί, όπως ο Mάκης Θεργιάκης και ο Κώστας Κόρακας, που συμπεριφέρονται πολύ έξυπνα και επαγγελματικά σε ασφάλτινα ράλι και σε πίστες. Πρόκειται για τύπους που οδηγούν, αλλά και ψάχνουν, δίνοντας μεγάλη προσοχή στη λεπτομέρεια… Ό,τι δηλαδή το πιο σημαντικό, σε σχέση με τα σύγχρονα αγωνιστικά αυτοκίνητα.
Σχήμα 1: Στο εσωτερικό και ειδικά στον πίνακα των οργάνων διατίθεται ό,τι πιο σύγχρονο στο EVO-3, με τη βασική μονάδα ελέγχου τοποθετημένη στην κεντρική κονσόλα.
Σχήμα 2: Το περιβόητο πλέον joystick, που τραβάει την προσοχή στο EVO-3, κάθε άλλο παρά σαν κόλπο του μάρκετινγκ μπορεί να θεωρηθεί. Oι αλλαγές γίνονται ακόμη πιο ευχάριστα και βέβαια όλο και πιο γρήγορα. Πότε θα προσαρμοστεί σε αυτοκίνητο παραγωγής; Αξίζει!
Πηγή
Σχήμα 3: Στο χώμα, χάρη στην τερατώδη ροπή του κινητήρα και στο ιδιαίτερα εξελιγμένο σύστημα μετάδοσης, διασκεδάζεις και με το παραπάνω. Το σύνολο θυμίζει κάτι μεταξύ Φόκους με Iμπρέζα, με τη ζυγαριά να γέρνει περισσότερο προς το Σουμπαρού. Καμία σχέση με την αρχική έκδοση που δοκιμάσαμε πριν από δύο χρόνια. Τότε θύμιζε περισσότερο προσθιοκίνητο, ενώ σήμερα, χάρη στις ρυθμίσεις του Oριόλ, συμπεριφέρεται καταρχάς, ουδέτερα, με τάσεις υπερστροφής. Οδηγώντας βέβαια, πλαγιολισθαίνει ελεγχόμενα και μένει στον οδηγό να βρει τις ιδανικές γωνίες, ώστε να δημιουργήσει και να μη μείνει στη μετριότητα. Για την ανάρτηση και τα φρένα, τί να πούμε τί… Εξαιρετικά! Πρόκειται για ένα ακόμη όπλο του χειριστή.
Σχήμα 4: O δίλιτρος κινητήρας, σε κάθε περίπτωση, είτε, δηλαδή, σε φάση 2 είτε σε φάση 3, τουλάχιστον επίσημα δεν αποδίδει περισσότερους από 300 ίππους. H ροπή φθάνει σε τερατώδεις τιμές, σε πολύ χαμηλό μάλιστα αριθμό στροφών, ενώ, όπως δεν εντυπωσιάζει σε αίσθηση στις υψηλές στροφές, αντίστοιχα δεν εντυπωσιάζει και ο χαρακτηριστικός ήχος που εκπέμπει. Οι διαφορές ανάμεσα στον κινητήρα του EVO-3 και στο δικό «μας» EVO-2 εντοπίζονται στο μέγεθος της τουρμπίνας, του ιντερκούλερ και, βέβαια, στη διαφορετική ρύθμιση της κεντρικής μονάδας ελέγχου.
