Πηγή
Τεχνικά στοιχεία και συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ
Article from 4T 299, 8/1995
κείμενο: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος
ΟΔΗΓΟΥΜΕ για σας το Σέατ Ιμπίθα GTi 16V γκρουπ Α. Το «το νικητή» του 42ou P.Α., σε επίπεδο F2.
«Θρίαμβος της Σέατ με το 1-2 των Βέμπερ, Ριούς στην F2 του δυσκολότερου αγώνα του ΠΠΡ», θα μπορούσε να είναι και διαφημιστικό σλόγκαν. Για εμάς δείχνει, με δύο λόγια, το… όγδοο θαύμα που πέτυχαν οι Ισπανοί συνεπικουρούμενοι από τον γερμανό Έρβιν Βέμπερ. Οδηγός πρώτης σειράς, πήρε στην πλάτη την ισπανική σημαία, συνεργάστηκε με μία ομάδα Ισπανών με γνώσεις και ενθουσιασμό και μεγαλούργησαν. Δεν φτάνεις στην κορυφή μόλις ύστερα από έξι μήνες όταν μάλιστα στο δρόμο σου βρίσκεις ό,τι καλύτερο σε συναγωνισμό. Σαφώς, όσοι εμπλεκόμενοι εκμεταλλεύτηκαν την εξαιρετική βάση που τους εμπιστεύτηκε το εργοστάσιο. Το Ιμπίθα GTi-1.8/16V είναι εξαιρετική βάση και το διαπιστώσαμε δις. Τόσο όταν δοκιμάσαμε, πριν μήνες, την έκδοση παραγωγής όσο και σήμερα μετά .την τριήμερη σχέση συμπάθειας-μίσους μαζί του… Τα ακολουθούσαμε για 450 απίστευτα σε σκληρότητα χιλιόμετρα και έχουμε την άποψή μας. Γνωρίσαμε το αυτοκίνητο του νικητή την επομένη του τερματισμού, λίγη ώρα πριν από την απονομή και, απλά, επιβεβαιώθηκαν οι σκέψεις μας για την εξαιρετική εργασία των Ισπανών, σε όλα τα επίπεδα. Οργανώθηκαν, το έστησαν, εξασφάλισαν «χέρι πρώτης γραμμής» για τη βελτίωσή του, συμμετείχαν χωρίς αξιώσεις στο Καταλούνια και στην Πορτογαλία, ήρθαν στην Ελλάδα, τα πήραν όλα και έφυγαν. Για τις 1000 Λίμνες, για το Σαν Ρέμο για οπουδήποτε. Στόχος τους να περάσουν το μήνυμα για το τι μπορούν να φτιάξουν χρησιμοποιώντας αρχικό προϊόν απευθείας από την παραγωγή και λίγο τους ενδιαφέρει να κατασκευάσουν υπερόπλα και να εμπλακούν σε παιχνίδια των δισ. Τους αφήνουν αδιάφορους τα κιτ καρ με την κίνηση παντού και υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα. Προχωρούν στην κατασκευή κιτ καρ, αλλά σε προσγειωμένο πλαίσιο. Κίνηση μπροστά, μεγάλα ανοίγματα τροχών και κινητήρας 2 λίτρων. Τίποτα περισσότερο. Εξαιρετικά νοικοκυρεμένοι παίρνουν από τους Γερμανούς (VW) μόνο ότι χρειάζονται και στη συνέχεια δημιουργούν. Ίσως μάλιστα τους αδικήσαμε όταν στον «οδηγό» του αγώνα συνδέσαμε άμεσα το Ιμπίθα με το Γκολφ.
Πέρα από τη βάση του κινητήρα (η βελτίωση που αυξάνει την ισχύ στους 200 ίππους/7500 σαλ, είναι υπόθεση των Ισπανών), τίποτε άλλο δεν συνδέεται με τους Γερμανούς. Διαπιστώσαμε μάλιστα ότι έχουν ξεπεράσει την πάλαι ποτέ κραταιά ομάδα του κ. Ροζόριους στο Βόλξμπουργκ. Το κιβώτιο των 6 σχέσεων είναι εξελιγμένο από τους ίδιους, ενώ ουδέποτε χρησιμοποιήθηκαν αμορτισέρ της Προύφλεξ (λαδιού-αερίου, με χωριστό δοχείο και δυνατότητες ρύθμισης) σε αγωνιστικό Γκολφ.
Αντιμετωπίζουν μάλιστα με χαμόγελο την προσπάθειά μας να συνδέσουμε τα αγωνιστικά Σέατ του Έρβιν και του Αντόνιο (τα φιλαράκια τα καλά…) με τα Γκολφ του Έρικσον και του Βέμπερ, τότε το 1987-1989.
Όλα έγιναν πολύ γρήγορα. Η δραστήρια κυρία Δήμητρα Κατσορίδα του γ.Τ. της Τεχνοκάρ έπεισε με τον τρόπο της τον κ. Κορτές της Σέατ Σπορ να μας παραχωρήσει για αγωνιστική γνωριμία το Ιμπίθα του Έρβιν Βέμπερ. Το επιφυλακτικό O.K. ήρθε στην αφετηρία της ε.δ. Στείρι. στον επίλογο του Ρ. Α και το τελικό Ο.Κ. ακούστηκε στον τερματισμό, στο ΣΕΦ.
Συνήθως τα O.K. συνδυάζονται με περισσότερα από ό,τι πραγματικά θα πάρεις, και ήμασταν επιφυλακτικοί όταν φτάσαμε στην Τεχνοκάρ συνοδευόμενοι από τον «Θανάρα» και το συνεργείο του Μέγκα. «Θα οδηγήσουμε ή θα πέσουμε πάνω σε κανέναν περίεργο Ισπανό που θα μας παραχωρήσει το δεξί μπάκετ;». Τελικά οι επιφυλάξεις μας διαψεύστηκαν και, χάρη στους ανθρώπους της Σέατ σπορ και Τεχνοκάρ, (ομάδα στελεχών με ή χωρίς γραβάτα ανηφόρισε μαζί μας στον κατσικόδρομο) βρεθήκαμε στο αριστερό μπάκετ. Στο καλό. Στο πρωτεύον. Στο χώρο από όπου εκτελούνται «οι εντολές» του συνοδηγού. Εκεί από όπου γράφτηκε ο ισπανικός θρίαμβος επί ελληνικού εδάφους. Στο σημείο από όπου παράγεται ο ακατέργαστος χρυσός, προσφορά στα τμήματα μάρκετινγκ στην Ισπανία και στην Ελλάδα, Το έχουμε ξαναγράψει: δεν είναι μόνο τεχνολογία οι αγώνες. Πόσο μάλιστα θεαματικά περάσματα και υπερχρόνοι στο τέλος των ειδικών διαδρομών. Παίζουν το ρόλο τους σε όλα τα επίπεδα. Περιττό να σημειώσουμε ότι ήταν αδύνατον να «οδηγήσουμε» καθήμενοι στο μπάκετ του Γερμανού. Μας χωρίζουν 12-14 εκατοστά σε ύψος, το μπάκετ δεν μετακινείται, η αυξημένη ισχύς μόνο μπροστά απαιτεί στενή επαφή με το πηδάλιο και αντιλαμβάνεστε ότι, επιεικώς, απογοητεύσαμε τον «κύριο ενιαίο» (σε συντονισμό-οργάνωση) Νίκο Παπασταθόπουλο που κατέλαβε τη θέση του συνοδηγού. Περί συμπεριφοράς; Σπινάρει λίγο (ο Βέμπερ διαφωνεί, αλλά ποιος οδηγός δεν γκρινιάζει), επιβραδύνει εκπληκτικά, απορροφάει τα πάντα, δεν γέρνει και πάει… αεροπορικώς μάλιστα. Από τις 4500 σ.α.λ. διαθέτεις «γκάζι» και ο κινητήρας τελειώνει στις 8200 σ.α.λ. οπότε λειτουργεί και ο κόφτης στροφών. Ανάβει η κόκκινη λυχνία, αναπηδάει ο δείκτης στο αναλογικό στροφόμετρο, διαφοροποιείται ο υγιέστατος ήχος του κινητήρα Και αλλάζεις ταχύτητα-ταχύτητες με τον ακριβέστατο επιλογέα. Μην ασχολείσαι με τον συμπλέκτη μας προέτρεψε ο Ενρίκ Πονς Αλσίνα, τεχνικός του αγωνιστικού τμήματος. Ευκαιρία για παιχνίδι με το αριστερό πόδι στο φρένο σκεφτήκαμε, αλλά αδύνατον να «το γυρίσεις». Ο Βέμπερ έχει ρυθμίσει τα φρένα 50% μπροστά, 50% πίσω και το αυτοκίνητο παραμένει αυστηρά ουδέτερο κάτω από όλες τις συνθήκες. Επιβραδύνοντας, επιταχύνοντας, στρίβοντας. Η επιλογή του απαιτεί πολύ καλή γνώση του δρόμου ενώ είναι γνωστή η αντιπάθειά του στην υπερβολή σε σχέση με το αριστερό πόδι στο φρένο. «Όταν γλιστράει εντάξει. Από εκεί και πέρα τι το θέλεις. Σημαδεύεις και, αν κάτι δεν πάει καλά, αλλάζεις πορεία με το φρένο ή με το γκάζι ή και μετά δύο», μας εξήγησε κατά τη διάρκεια των δοκιμών του Ράλλυ Ολύμπιο. Ήρθε ο Γερμανός είδε, ευπειθώς ανέφερε, στρώθηκαν στη δουλειά και από αουτσάιντερ («θα μείνουν στις πρώτες γωνίες, σιγά τώρα, τα… λάχανα») πέτυχαν περίτρανο θρίαμβο. Η δύναμη της εργοστασιακής ομάδας και αλίμονο για όποιον υποτιμήσει τέτοιες προσπάθειες. Άλλωστε γι' αυτό στον τερματισμό των αγώνων δεν πίνουν όλοι σαμπάνια.
Σαμπάνιες, υποκλίσεις και χειροκροτήματα για την ομάδα, τους οδηγούς της και το αυτοκίνητο. Ένα ομοιογενές σύνολο που δεν υπερέχει κάπου εντυπωσιακά, αλλά δεν υστερεί και πουθενά. Ακριβώς όπως είναι και το αυτοκίνητο της παραγωγής.
Θα επανέλθουμε με το Ιμπίθα Κιτ Καρ, με το Τολέδο Μάραθον (εκπληκτικό κατά τον Βέμπερ) ή και με κάτι ακόμη πιο ενδιαφέρον για την ελληνική αγωνιστική κοινωνία. Ξέρετε τι κλέβει σήμερα την παράσταση στους αγώνες του ισπανικού πρωταθλήματος Ράλλυ; Σειρά από Ιμπίθα GTi 2.0-8V, σαν αυτά του δικού μας ενιαίου με βελτιωμένο κιβώτιο και εξελιγμένη ανάρτηση της Μπιλστάιν. Κύριε Δημητριάδη, κύριε Ευαγγελίδη, Παπαστάθη, κάντε κάτι. Όχι τίποτα άλλο δηλαδή, αλλά ο Λευτέρης (και κάθε Λευτέρης) στην Τρίπολη χάνει το χρώμα του. Θέλει 24ωρο στο Μπάρι ή κάτι άλλο πολύ δυνατό και κοπιαστικό για να συνέλθει…
Τα δίλιτρα Ιμπίθα, τα Στάρλετ, ότι άλλο προκύψει (Μίκρα;) και ο θεσμός θα πάει στον έβδομο ουρανό. Παραμυθιαζόμαστε; Ίσως…
Σχήμα 1: Αυτοσχέδια πιτς και κοκτέιλ με έκδοση γκρουπ Α, έκδοση γκρουπ Ν για αγώνα δημοσιογράφων (τι άλλο θα προκύψει;) και «καμιόνι» τεχνικής υποστήριξης. Εν μέσω όσοι πιστοί. Έλληνες και Ισπανοί. Ευχαριστούμε…
 |
 |
| Σχήμα 2: Ανάρτηση της Προφλέξ εξελιγμένη από την Σέατ Σπορ, φρένα της ΑΡ με τέσσερα κυλινδράκια, επιλογή μονόδρομος. Τα σήματα της Μισλέν προδίδουν τη στενή συνεργασία των δύο εταιριών. | Σχήμα 3: Ο επιλογέας είναι ταχύς και εύχρηστος και η χρήση συμπλέκτη κρίνεται απαγορευτική. Για την επιλογή της όπισθεν η διαδικασία απαιτεί ειδική εκπαίδευση και μέχρι να ολοκληρωθεί το τετ-α-κε είναι απαγορευμένη υπόθεση. |
Σχήμα 4: Ξέρετε τι κλέβει την παράσταση στους αγώνες του ισπανικού πρωταθλήματος Ράλυ; Σειρά από Ιμπίθα GTi 2.0 8V, σαν αυτό του δικού μας ενιαίου, με βελτιωμένο κιβώτιο με κλειστές σχέσεις, «κοντό» διαφορικό και εξελιγμένη ανάρτηση της Μπιλστάιν. Χαμηλό κόστος, αξιοπιστία, συναγωνισμός και… θέαμα!
Σχήμα 5: Ευκαιριακή αλλαγή μπάκετ, λίγες ώρες μετά τον τερματισμό του Ρ.Α. και έπεται συνέχεια…
Σχήμα 6: Οικοδεσπότης μας ο Ενρίκ Πονς Αλσίνα του αγωνιστικού τμήματος. Στη φωτό μαζί με το Νίκο Παπασταθόπουλο που «δούλεψε» για να υλοποιηθεί η γνωριμία.
Σχήμα 7: Το τιμόνι, αν και υδραυλικά υποβοηθούμενο, απαιτεί αυξημένη μυϊκή δύναμη για τον έλεγχο του Ιμπίθα, αν και το ελεγχόμενο διαφορικό δεν ξεπερνάει σε σκληρότητα τα 250 Nm. Σοφή επιλογή ο συνδυασμός αναλογικού και ψηφιακού πίνακα οργάνων.
Σχήμα 8: Νεοσύστατη ομάδα αλλά συνδυασμός γερμανικής οργάνωσης με ισπανικό ενθουσιασμό. Ο,τι καλύτερο. Σε λιγότερους από 10 μήνες τα Ιμπίθα έγιναν πρωταγωνιστές-νικητές σε μία δύσκολη κατηγορία όπου εμπλέκονται κατασκευαστές με μεγάλη εμπειρία. Χαρακτηριστικά, στο P. Α έγιναν επεμβάσεις μόνον προληπτικού χαρακτήρα. «Κάθε βράδυ αναρτήσεις, μία φορά πίσω άξονας και από μία φορά κιβώτιο».
Σχήμα 9: Ο 16βάλβιδος κινητήρας απέχει 200 κυβικά εκατοστά από το όριο της κατηγορίας των δύο λίτρων. Από εκεί και πέρα οι τιμές εντυπωσιάζουν. Οι 200 ίπποι εμφανίζονται στις 7500 σαλ αλλά υπάρχει διαθέσιμη ροπή από τις 4500 σαλ. Το δώρο της VW στη Σέατ για ειδικές (αγώνες) και όχι μόνον (έκδοση παραγωγής) αποστολές.
Σχήμα 10: Κλωβός ασφαλείας πολλαπλών σημείων στήριξης και ρεζερβουάρ ασφαλείας. Ο χώρος αποσκευών στο αγωνιστικό Ιμπίθα.
Σχήμα 11: Ουδέτερο έως υποστροφικό το αγωνιστικό Σέατ Ιμπίθα σε στήσιμο για τον Έρβιν Βέμπερ. Σκληρή ανάρτηση στη μεγαλύτερη τριβή της, φρένα 50-50 μπροστά-πίσω και τα Μισλέν δεν χάνουν εύκολα την πρόσφυση τους. Ή τουλάχιστον μακριά καθήμενοι αυτό αντιληφθήκαμε. Συμπαραστάτες του οδηγού ο ισχυρός κινητήρας που είναι και ελαστικός, οι πολύ καλές σχέσεις μετάδοσης και Η ανάρτηση. Τα φρένα; Αχρείαστα σε ρυθμούς γνωριμίας… με ένα αυτοκίνητο 1030 κιλών/200 ίππων.
