Seat Ibiza II Kit Car (1996)
sx0.jpg

Τεχνικά στοιχεία και αποτελέσματα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ

Article from 4T 312, 9/1996

Πρωτότυπο άρθρο
κείμενο: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
φωτογραφίες: Ρεπόρτερ, Νίκος Μήτσουρας

ΠΟΛΕΜΙΣΤΗΣ «ΠΑΣΠΑΡΤΟΥ»: Στη Σέατ εξελίσσουν την έκδοση κιτ καρ του Ιμπίθα κατά τέτοιον τρόπο ώστε το σύνολο να αγγίζει το ιδανικό σε ευρύ φάσμα αγώνων. Αποτελεσματικό σε άσφαλτο και χώμα, αυτό το διαφορετικό Ιμπίθα με τις αεροτομές, τα «φτερά» και τις προηγμένες τεχνολογικά επιλογές, εντυπωσίασε τον απεσταλμένο μας που το δοκίμασε στην Ισπανία.
sx0.jpg
Λίγα χιλιόμετρα από το εργοστάσιο της Σέατ στο Μαρτορέλ μία μικρή, αλλά ιδιαίτερα τεχνική πίστα χρησιμεύει για την εξέλιξη των αγωνιστικών Σέατ. H βασική, κυκλική, διαδρομή είναι ασφάλτινη, αλλά στα περίχωρα δε λείπει το χωμάτινο κομμάτι. Το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι περιλαμβάνει αγώνες σε άσφαλτο, σε χώμα ή και με μεικτό οδόστρωμα ειδικών διαδρομών, οπότε όσοι εμπλέκονται σοβαρά και με φιλόδοξους στόχους είναι αναγκασμένοι να εξελίσσουν τις μηχανές τους ανάλογα. Στη Σέατ διαθέτουν μία φιλόδοξη αγωνιστική ομάδα και στοχεύουν στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα κατασκευαστών F2, δηλαδή αυτοκινήτων με την κίνηση σε δύο τροχούς και ατμοσφαιρικό κινητήρα έως δύο λίτρα.

Σχήμα 1: Προβλήματα νεότητας και ατυχίες δεν έχουν επιτρέψει στο Σέατ Ιμπίθα να δείξει τις πραγματικές του δυνατότητες. Στο ράλλυ Αργεντινής το εύκολο 1-2 εξελίχθηκε σε κόλαση. Ο Πούρας εγκατέλειψε νωρίς κι ενώ ήταν πρώτος, ενώ καθαρές ατυχίες περιόρισαν τον Έρβιν Βέμπερ στην πέμπτη θέση της κατηγορίας F2. Πάντως στη Σέατ Σπορ αισιοδοξούν ότι χάρη στο πλήρες αγωνιστικό πρόγραμμα και στην εξέλιξη του Ιμπίθα θα εξασφαλίσουν τον τίτλο.

Kit Car στα ισπανικά…

Καμία σχέση με το «γερμανικό» γκρουπ A. Τη «λαχανίδα» των 1.8 λίτρων, γνήσιο απόγονο του Γκολφ. Ένα αυτοκίνητο που έλαμψε πριν από 13 μήνες στο Ράλι Ακρόπολις και επιεικώς χλόμιασε στα δικά μας χέρια στον εθνικό αγώνα και όχι μόνον.
sx2.jpg
Σχήμα 2: Μικρή ευέλικτη ομάδα με ισπανούς τεχνικούς έχει αναλάβει την υποστήριξη των Ιμπίθα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα. Προβλήματα σε βασικά μηχανικά μέρη δεν παρουσιάζονται, αλλά είναι οι λεπτομέρειες που δεν έχουν επιτρέψει στους συνδυασμούς να δείξουν τις πραγματικές τους δυνατότητες. Πάντως διαθέτουν υπομονή, όρεξη για σκληρή δουλειά και ικανοποιητικό οικονομικό προϋπολογισμό.

Ας είναι. Επί της ουσίας, στην περίπτωση του κιτ καρ οι Ισπανοί έχουν διατηρήσει μόνο το λαχανί χρώμα. Από εκεί και πέρα, ο «ελεύθερος» κανονισμός της κατηγορίας τους έχει επιτρέψει να δημιουργήσουν μία πολεμική μηχανή, τέρας αντοχής, με ικανοποιητικές επιδόσεις κάτω από όλες τις συνθήκες… Δε συναγωνίζεται «στα ίσια» τα Ρενό-Πεζό στην άσφαλτο, ίσως χάνει από άλλες κατασκευές με παράδοση στα χωμάτινα Ράλι, αλλά όντας αξιοπρεπές και στις δύο περιπτώσεις επιτρέπει στη Σέατ που διαθέτει πλήρες πρόγραμμα αγώνων να διεκδικεί με αξιώσεις το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα!
Σαν βάση χρησιμοποιείται το γνωστό Ιμπίθα, αλλά από εκεί και πέρα τα μηχανικά μέρη έχουν προσαρμοστεί στους κανονισμούς των αυτοκινήτων κιτ καρ που επιτρέπουν σαφώς, περισσότερες επεμβάσεις σε σχέση με τα συμβατικά γκρουπ A.
sx3.jpg
Σχήμα 3: Πρόκειται για «χωμάτινο», δίλιτρο, 16βάλβιδο κινητήρα. Ατελείωτη ροπή, φοβερή ελαστικότητα. Στιγμιαία είδαμε τη λυχνία που προδίδει ότι ξεπεράσαμε τις 8200σαλ, ενώ ουδέποτε αγγίξαμε τον κόφτη στις 8600σαλ. Η διατήρηση του κινητήρα «ψηλά» δεν προσφέρει τουλάχιστον σε χωμάτινες διαδρομές.
sx4.jpg
Σχήμα 4: Γόνατο τύπου Μακφέρσον με αμορτισέρ-ελατήρια της Προφλέξ και φρένα της ΑΡ. Η διαφορά των κιτ καρ σε σχέση με τα «μόνο γκρουπ Α» εντοπίζεται στα μακρύτερα ψαλίδια που αλλάζουν σημαντικά τη γεωμετρία της ανάρτησης, ενώ βελτιώνουν και την αντοχή. Προσέξτε την ενισχυμένη πλύμνη, αντίστοιχη με αυτήν που χρησιμοποιούν τα γκρουπ Α 4x4.
sx5.jpg
Σχήμα 5: Εισαγωγές αέρα στον προφυλακτήρα, στο καπό, αλλά και στην οροφή. Απαραίτητη η σωστή ψύξη του κινητήρα αλλά και του πληρώματος.

Επεμβάσεις στο αμάξωμα εξωτερικά, αλλά και στην ενίσχυσή του και κυρίως επεμβάσεις στην ανάρτηση, στον κινητήρα και στο κιβώτιο. Το αντικρίζεις και δε χρειάζεται μεγάλη φαντασία ώστε με ένα ακόμη διαφορικό και υπερτροφοδότη να ταξιδέψεις χρόνια πίσω στα «τέρατα» του γκρουπ B. Τότε με τους 500-550 ίππους και τους καλύτερους οδηγούς να ξεπερνιούνται από την τρελή και επικίνδυνη αναλογία κιλών/ίππο. Βλέπετε, τα συστήματα μετάδοσης δεν απείχαν σε φιλοσοφία από αυτά της παραγωγής, οπότε πού περιθώρια ώστε όλοι αυτοί οι ίπποι να περνούν στο δρόμο χωρίς παρατράγουδα.
Στα κιτ καρ όπως και στα άλλα αυτοκίνητα της F2 δεν έχει γίνει επανάσταση στα συστήματα μετάδοσης, αλλά χάρη στα εξελιγμένα λάστιχα και στην εξαιρετική ανάρτηση οι 250 και πλέον ίπποι που αποδίδουν οι κινητήρες της κατηγορίας δεν αντιμετωπίζουν βασικά προβλήματα ώστε να περάσουν στο δρόμο.
Οι αισιόδοξοι μάλιστα θεωρούσαν τις κατασκευές ικανές να προβληματίσουν τα γκρουπ A 4x4 στην άσφαλτο. Δεν αποδείχθηκε ποτέ, αλλά δεν έλειψαν οι περιπτώσεις όπου οι διαφορές ελαχιστοποιήθηκαν.
Το Ιμπίθα πάντως δε φτιάχτηκε για τέτοιες ειδικές αναμετρήσεις και το αντιλαμβάνεσαι αμέσως μόλις πάρεις θέση στο πανάκριβο Ρεκάρο…

sx6.jpg sx7.jpg
Σχήμα 6: Στο εσωτερικό τίποτα το συγκλονιστικό αλλά και καμία παράληψη. Ξεχωρίζει ο μακρύς επιλογέας των 6 σχέσεων. Σχήμα 7: Το ψηφιακό όργανο πάνω στο ταμπλό προδίδει τη σχέση που επιλέγεις…
sx8.jpg
Σχήμα 8: Ο εφεδρικός τροχός έχει τοποθετηθεί μπροστά από το ρεζερβουάρ ασφαλείας.

Το οδηγούμε…

H ιστορία μας ξεκίνησε από την αρχή του χρόνου, οπότε φορέσαμε καπέλο και μπουφάν Σέατ, αλλά έπρεπε να έρθει ο τεχνικός διευθυντής της ομάδας, Έρικ Πονς, στην Ελλάδα, ώστε στο περιθώριο δοκιμών του Ράλι Ακρόπολις να διαπιστώσει από πρώτο χέρι ότι μπορούμε να δοκιμάσουμε χωρίς να καταστρέψουμε και να ανάψει το πράσινο φως. Αμέσως μετά το Ακρόπολις και παραμονές των Ράλι Αργεντινής και Νέας Ζηλανδίας όπου η Σέατ θα συμμετάσχει πάνοπλη, κινητοποιήθηκε ο μηχανισμός της Τεχνοκάρ και βρεθήκαμε στην έδρα της Σέατ σπορ για τη γνωριμία μας με το κιτ καρ. Για τη φωτογράφιση χρησιμοποιήθηκαν τα Ιμπίθα που συμμετέχουν στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, όπου το λαχανί συνδυάζεται με τους υποστηρικτές της εταιρίας, και για τη δοκιμή μας, το αυτοκίνητο που οδηγεί ο Ισπανός Τζόρντι Βεντούρα στο πρωτάθλημα της ώρας του.
Ευτυχώς για το κύρος της αποστολής τα αυτοκίνητα δε διαφέρουν, τουλάχιστον ουσιαστικά, και δεν είχαμε λόγους να αντιμετωπίσουμε με δυσαρέσκεια την επιλογή. Προσθέστε ότι διψάμε να γνωρίσουμε όσο το δυνατόν περισσότερο γίνεται τα Ιμπίθα όλου του κόσμου για χίλιους διαφορετικούς λόγους και αντιλαμβάνεστε γιατί αντιμετωπίσαμε την αποστολή με ένα αλλόκοτο σφίξιμο στο στομάχι.
Ευτυχώς τα μπάκετ της Ρεκάρο είναι φαρδιά, και εκατό φορές ευτυχώς που στη Σέατ γνωρίζουν τις… διαστάσεις μας και δεν καθυστερήσαμε προκειμένου να αλλάξει η θέση οδήγησης.
Πρώτη παρατήρηση από τον πλήρη πίνακα των οργάνων. Το ψηφιακό στροφόμετρο δεσπόζει, ενώ στην εξελιγμένη έκδοση οι διάφορες τιμές που συνδέονται με τη λειτουργία του κινητήρα δεν επιλέγονται αλλά πληροφορούν συνεχώς.
Δυστυχώς οι Ισπανοί επέλεξαν την ασφάλτινη διαδρομή και εμείς βρεθήκαμε ξυπόλητοι πάνω στ’ αγκάθια. Παρά τα εξαιρετικά Μισλέν με την ελαφριά χάραξη, δε «συνεννοείσαι» εύκολα με 250 ίππους που περνούν στο δρόμο μόνον από τους μπροστινούς τροχούς και μάλιστα παραγωγής ενός δίλιτρου 16βάλβιδου κινητήρα, που θεωρητικά λόγω της σχέσης ιπποδύναμης στο λίτρο πρέπει να προβληματίζει στις χαμηλές και στις μεσαίες στροφές.
H διάψευση προέκυψε άμεσα. Καμία δυσκολία, καμία δυσαρέσκεια, κανένας προβληματισμός τουλάχιστον στο δικό μας δημοσιογραφικό «και κάτι» ρυθμό. Είναι απίστευτο το πώς επιταχύνει και το πώς επιβραδύνει η κατασκευή. Φρενάρεις μέσα στις στροφές, ενώ ακόμη και όταν έχεις 1η ή 2η στο κιβώτιο εκτοξεύεται χωρίς σπιναρίσματα και άλλα δυσάρεστα που κοστίζουν και φθείρουν γενικώς.
Ειδικώς εντυπωσιαστήκαμε τόσο από την ελαστικότητα του κινητήρα από τις 2.500 σ.α.λ. όσο και από την εξαιρετική ανάρτηση της Πρόφλεξ. Δε γέρνει και, το κυριότερο, σε συνδυασμό με την πολύ καλή δουλειά που έχει γίνει στη γεωμετρία και χάρη στα λάστιχα της Μισλέν επιταχύει εντυπωσιακά ακόμη και σε έξοδο κλειστής στροφής. Στα φρένα αναφερθήκαμε (άλλωστε και το Ιμπίθα «μόνο γκρουπ Α» διαθέτει εξαιρετικά φρένα), το τιμόνι είναι όσο πρέπει ελαφρύ και απόλυτα ακριβές και το σύνολο εντυπωσιάζει και σε ευελιξία. Αλλάζεις πορεία χωρίς δυσάρεστα επακόλουθα ενώ ο κινητήρας επιτρέπει τη χρήση 2 ή και 3 διαφορετικών ταχυτήτων για την ίδια στροφή. Είπαμε, ατελείωτη ελαστικότητα. Εντυπωσιάζει ακόμη και σε σχέση με 8βάλβιδο κινητήρα παραγωγής. Όσοι έχουν δοκιμάσει τον 1.6 της VAG που χρησιμοποιούν τα Γκολφ, Πόλο, Ιμπίθα και Κόρντομπα καταλαβαίνουν…
sx9a.jpg
sx9b.jpg
Σχήμα 9: Είναι σαφές ότι οι Ισπανοί έριξαν το βάρος τους στην εξέλιξη ενός αυτοκινήτου παντός εδάφους ώστε να πρωταγωνιστεί σε όλες τις μορφές των αγώνων του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος. Στην ασφάλτινη έκδοση η πρόσφυση που προσφέρουν οι τροχοί των 17 ιντσών με τα χαραγμένα λάστιχα δημιουργεί σκέψεις σε σχέση με την απόδοση του κινητήρα. «Κολλάει κάτω» το Ιμπίθα οπότε έχεις την αίσθηση ότι δεν πάει… Πάντως η 6η αγγίζει εύκολα στα όριά της και το νοητό ταχύμετρο ξεπερνάει ανά πάσα στιγμή τα 200 χιλιόμετρα, στοιχεία που επαληθεύουν τους 250 ίππους που ανακοινώνουν οι Ισπανοί. Ευτυχώς η επιβράδυνση είναι στο ύψος των περιστάσεων και το αποτέλεσμα συμβαδίζει απόλυτα με τις «τεραστίων διαστάσεων» προδιαγραφές των φρένων.
sx10.jpg
Σχήμα 10: Η γυμνή καρότσα ενισχύεται και στη συνέχεια τοποθετούνται τα μηχανικά μέρη.

Αφήσαμε για τον επίλογο το κιβώτιο των 6 σχέσεων της Χιούλαντ. Σειριακός ο τρόπος επιλογής των ταχυτήτων. Πρώτη κίνηση ο επιλογέας προς το ταμπλό και το ψηφιακό όργανο προδίδει την επιλογή της πρώτης. H 2η προς τα πίσω και ακολουθούν άλλες τέσσερις σχέσεις. O επιλογέας προς το ταμπλό και οι ταχύτητες κατεβαίνουν. Σε όλες τις περιπτώσεις δε χρησιμοποιείς συμπλέκτη ενώ ανεβάζοντας ταχύτητες δεν αφήνεις γκάζι, αφού ένα σύστημα νεκρώνει τον κινητήρα για ανεπαίσθητο χρόνο, τόσο όσο απαιτείται, ώστε να μην δημιουργούνται φθορές στον κινητήρα και στο κιβώτιο.
H συνέχεια άγνωστη… Ωχ παρασυρθήκαμε και… υπονοήσαμε σε πρώτο πρόσωπο. Επί του προκειμένου οι Ισπανοί της Σέατ σπορ και οι κύριοι Βέμπερ, Πούρας με τους συνοδηγούς τους θα διεκδικήσουν τον τίτλο στην Αργεντινή, στη Νέα Ζηλανδία και στην Αυστραλία. Αισιοδοξούν ότι θα τον εξασφαλίσουν εντός έδρας στο Ράλι της Καταλωνίας. Την επόμενη ημέρα, το 1997, θέλουν να κατασκευάσουν ένα Ιμπίθα (ή μήπως Κόρντομπα) με κίνηση παντού και κινητήρα με τούρμπο. Μακάρι, γιατί τότε θα διατεθούν γενικώς και… ειδικώς τα κιτ καρ. Δε βάζουμε μυαλό; Ψυχραιμία. Ό,τι κι αν προκύψει, ακόμη κι αν αύριο το πρωί παραμονή των Ράλι ΕΛΠΑ και ΔΕΘ βρεθούμε θεατές, δεν έχουμε κανέναν ενδοιασμό.
Σε πρώτο πρόσωπο πήραμε τη σωστή απόφαση την κατάλληλη στιγμή. Μένει να αποδείξουμε και σε όσους μας εμπιστεύτηκαν ότι και αυτοί έκαναν το σωστό ώστε να έχουν διάθεση για τη συνέχεια, μαζί ή χώρια. Δεν είναι αυτό το ζητούμενο. Άλλωστε όσο ζεις ελπίζεις και όλα αυτά που αντικρίσαμε στο εργοστάσιο σε επίπεδο υποδομής και ό,τι ζούμε καθημερινά στις εγκαταστάσεις της Αργυρούπολης μας γεμίζουν αισιοδοξία. Θα γυρίσει ο τροχός, πού θα πάει.
sx11a.jpg sx11b.jpg
Σχήμα 11: Μεγάλα φτερά με αντίστοιχα ανοίγματα, τροχοί 17 ιντσών για την άσφαλτο και βέβαια τα απαραίτητα σπόιλερ και αεραγωγοί που δίνουν και το στίγμα. Η συνέχεια στο δρόμο…

«Κιτ Καρ», αυτός ο άγνωστος…

Γαλλική «πατέντα» με στόχο τη νίκη σε ασφάλτινους αγώνες. Πρόκειται για την εξέλιξη των συμβατικών αυτοκινήτων της κατηγορίας F2 (κίνηση σε δύο τροχούς, ατμοσφαιρικός κινητήρας έως 2000 κ.εκ.), ώστε σε συνδυασμό με τους περιορισμούς σε λάστιχα και ισχύ των γκρουπ A-4x4, Ρενό και Πεζό να μπορούν να κερδίσουν στο Γύρο της Κορσικής, αλλά και γιατί όχι, στο στεγνό Μόντε Κάρλο.
Με την ευκαιρία, από το προσκλητήριο δεν έλειψαν και άλλοι κατασκευαστές. Καθένας τους επιτρέπεται να θεωρήσει στη FIA δελτίο αναγνώρισης μόνο για έναν τύπο αυτοκινήτου κάθε 12 μήνες, ενώ πρέπει υποχρεωτικά να κατασκευάσει τουλάχιστον 50 από αυτά.
Τι παραπάνω λοιπόν διαθέτουν οι εκδόσεις κιτ καρ από τα συμβατικά γκρουπ A-F2;
Στο αμάξωμα η μετατροπή του εμπρός προφυλακτήρα επιτρέπει την καλύτερη ψύξη των φρένων, ενώ βελτιώνει και την αεροδυναμική. Χαρακτηριστικό όλων των κιτ καρ είναι η χρήση πίσω σταθερής αεροτομής και μεγάλων φτερών μπροστά-πίσω που επιτρέπουν τη χρήση μεγάλων τροχών από γκρουπ A-4x4. Στην ανάρτηση επιτρέπεται κάθε είδους επέμβαση αρκεί να διατηρηθούν τα σημεία στήριξης.
Τέλος, στο καπό οι αεραγωγοί προδίδουν τη χρήση του ειδικά εξελιγμένου κινητήρα, αντίστοιχου με τις δίλιτρες μονάδες που χρησιμοποιούνται στα πρωταθλήματα τουρισμού. Οι επεμβάσεις στην τροφοδοσία και στο σύστημα εξαγωγής είναι ελεύθερες, ενώ επιτρέπονται μετατροπές στο στροφαλοφόρο και στο σφόνδυλο.
Επιτρέπεται ακόμη η αύξηση του κυλινδρισμού στα όρια της κατηγορίας, η τοποθέτηση μεγαλύτερων βαλβίδων και η τροποποίηση του εκκεντροφόρου.
Σήμερα αυτοκίνητα κιτ καρ διαθέτουν η Σέατ (Ιμπίθα), η Ρενό (Κλειώ και Μεγκάν «μαξί»), η Πεζό (106-1.6 και 306-2.0), η Σκόντα (Φελίτσια 1.3-1.5 και 1.6), η Σιτροέν (ZX), η Φίατ (Τσικουτσέντο) και η Φορντ (Έσκορτ).
To μέλλον τους; Αβέβαιο, αφού σε συνδυασμό με τα world rally cars (εξελιγμένα γκρουπ A 4x4) που καταφτάνουν και με τα γκρουπ A & N-4x4 που διατηρούνται, ποιος θα ασχοληθεί με την πανάκριβη εξέλιξή τους;
Ευχή μας: να αποκτήσουν τα Ρενό-Πεζό-Φορντ ένα ακόμη διαφορικό και υπερτροφοδότη, ώστε να βρουν οι Ιάπωνες αντιπάλους στο ΠΠΡ.