Ημιαυτόματο κιβώτιο

Ημιαυτόματα κιβώτια ταχυτήτων (4T 312, 9/1996)

Πρωτότυπο άρθρο
Κείμενο: Κώστας Λακαφώσης
φωτογραφίες: Max Kirchbauer

Η παρουσίαση του νέου ημιαυτόματου κιβωτίου έξι σχέσεων που παρουσίασε η BMW στην Μ3 των 321 ίππων είναι και μια αφορμή για μια γενικότερη αναφορά στα ημιαυτόματα κιβώτια, τα οποία πλέον προέρχονται είτε από τον ηλεκτρονικό έλεγχο συμβατικών αυτόματων κιβωτίων είτε από τη μετατροπή απλών χειροκίνητων κιβωτίων σε αυτόματη λειτουργία.
312-0.jpg

TA AYTOMATA κιβώτια είναι ιδιαίτερα διαδεδομένα στην αμερικάνικη αγορά, ενώ και στην αγορά της βόρειας Ευρώπης γνωρίζουν, εδώ και δεκαετίες, σημαντικά μεγαλύτερη επιτυχία σε σχέση με τις μεσογειακές χώρες και την Ελλάδα.
Λίγο η… σπορτίφ ψυχοσύνθεση του Έλληνα, λίγο ο φόβος για κάτι τεχνολογικά σύνθετο, που επισκευάζεται δύσκολα, κάτι τα σαφώς λιγότερα χιλιόμετρα, που διανύει ο μέσος εργαζόμενος σε σχέση με τον Άγγλο ή το Γερμανό, που περνά ώρες κάθε μέρα στο δρόμο από και προς τη δουλειά του, και δεν είναι να απορεί κανείς που τα αυτόματα κιβώτια έγιναν στη χώρα μας «υπουργικό» εξάρτημα και αγνοήθηκαν σε μεγάλο βαθμό από τους καταναλωτές.
Με το αυτόματο κιβώτιο, το αυτοκίνητο γίνεται σαφώς πιο ξεκούραστο μέσα στην κίνηση της πόλης, από την άλλη όμως ταιριάζει σαφώς λιγότερο στη σπορ οδήγηση, καθώς ο οδηγός δεν αισθάνεται ότι έχει τον πλήρη έλεγχο, ενώ ενίοτε τρομάζει όταν οι ταχύτητες αλλάζουν απρόβλεπτα σε στενές διαδρομές με διαδοχικές στροφές.
Επιπλέον, το αυξημένο κόστος, η μεγαλύτερη κατανάλωση καυσίμων, καθώς και ο μικρότερος αριθμός σχέσεων ενός κλασικού αυτόματου κιβωτίου σε σχέση με ένα αντίστοιχο χειροκίνητο, σημαίνει ότι μια τέτοια διάταξη ταιριάζει πιο πολύ σ' ένα αυτοκίνητο πολυτελείας, με κινητήρα μεγάλου κυβισμού και με αρκετή ροπή, ώστε να μην επηρεάζεται ουσιαστικά από το συνολικά μικρότερο αριθμό σχέσεων. Παράλληλα, ο συνειδητοποιημένος αγοραστής, δε θα πρέπει να ενοχλείται από τις αναμενόμενες απώλειες στις επιδόσεις.
Ένα συνηθισμένο αυτόματο κιβώτιο —όπως έχουμε εξηγήσει και άλλες φορές από τις σελίδες του περιοδικού— χρησιμοποιεί έναν υδραυλικό «μετατροπέα ροπής» (torque converter) στη θέση του συμβατικού μηχανικού συμπλέκτη. H διάταξη αυτή φροντίζει για την ομαλή εκκίνηση του αυτοκινήτου, εξασφαλίζοντας αξιόπιστη και ομαλή λειτουργία, γρήγορη αλλαγή σχέσεων, σχεδόν συνεχή μετάδοση της ροπής στους κινητήριους τροχούς, αλλά από την άλλη και κάποιες μηχανικές απώλειες που επηρεάζουν κάπως τις επιδόσεις.
Για την αλλαγή ταχυτήτων αντί για τους γνωστούς μας άξονες με τα γρανάζια και τα δαχτυλίδια συγχρονισμού των χειροκίνητων κιβωτίων, υπάρχει ένα σύστημα αρκετά σύνθετο ως προς την επεξήγηση της λειτουργίας του αλλά σχετικά απλό στο σχεδιασμό και την κατασκευή του. Το σύστημα αυτό χρησιμοποιεί επικυκλικά γρανάζια σε μια διάταξη που ελέγχεται με υδραυλικό τρόπο, βάσει του φορτίου (της ροπής στρέψεως στην ουσία) που κάθε στιγμή επιβαρύνει τον άξονα της εξόδου.
Με τον τρόπο αυτό λειτουργούσαν τα αυτόματα κιβώτια της πρώτης γενιάς, με παράμετρο ελέγχου «απλοϊκή» βέβαια τη ροπή, που από τους κινητήριους τροχούς επιβάρυνε τον κινητήρα.
Με απλά λόγια, όταν το αυτοκίνητο «ζοριζόταν» σε μια ανηφόρα ή σε μια στιγμή απότομης επιτάχυνσης, το υδραυλικό σύστημα του κιβωτίου κατέβαζε ταχύτητα μέχρι να πάψει να υφίσταται το αίτιο που προκαλούσε την ανάγκη αυτή. Σαφώς υπήρχε κάποιος «βρόγχος υστέρησης» στο σύστημα, ώστε το κιβώτιο να μην αλλάζει διαρκώς ταχύτητες με κάθε πάτημα ή άφημα του γκαζιού. Σε περιπτώσεις όμως όπως η παρακάτω, το σύστημα αποδεικνυόταν μάλλον ανεπαρκές: όταν οδηγεί κανείς γρήγορα σε μια ανηφορική διαδρομή, το κιβώτιο κατεβάζει ταχύτητα σαν απάντηση στις αυξημένες απαιτήσεις ροπής, όταν όμως φτάσει κανείς σε μια στροφή και αφήσει φυσικά το γκάζι για να επιβραδύνει, το κιβώτιο ανεβάζει ταχύτητα «κρεμώντας» τον οδηγό και αφήνοντάς τον στο δίλημμα να στρίψει όπως-όπως με μια ταχύτητα «πάνω» ή να ξαναπατήσει απότομα το γκάζι, με κίνδυνο η απότομη επιλογή μικρότερης σχέσης πάνω στη στροφή να στείλει το αυτοκίνητο έξω από το δρόμο.
Έτσι, το πρώτο βήμα για την εξέλιξη ενός συστήματος που θα μπορεί ταυτόχρονα να προσφέρει άνεση μέσα στην πόλη αλλά και σπορ συμπεριφορά στον ανοικτό δρόμο είναι καταρχήν η αποδέσμευση του ελέγχου του κιβωτίου από το φορτίο, και την τοποθέτηση εξωτερικά ελεγχόμενων ηλεκτροϋδραυλικών βαλβίδων, από τις οποίες θα προέρχονται οι εντολές για τις αλλαγές σχέσεων.
Από τη στιγμή που η εντολή δεν είναι πλέον άμεσα συνδεμένη με τη ροπή στους τροχούς αλλά ελέγχεται από εξωτερικούς ηλεκτρομηχανικούς διακόπτες, τα χέρια των μηχανικών κυριολεκτικά λύνονται. Έτσι εκμεταλλευόμενοι και την υπολογιστική ισχύ που τους δίνουν οι τελευταίες εξελίξεις της ηλεκτρονικής, μπορούν πλέον να τοποθετήσουν στο αυτοκίνητο ένα κεντρικό σύστημα ελέγχου που να αποφασίζει και να δίνει εντολές στο αυτόματο κιβώτιο για τις αλλαγές των ταχυτήτων.

Από το αυτόματο στο Τιπτρόνικ

Ο πρώτος κατασκευαστής που κατάφερε να παρουσιάσει και να καθιερώσει ένα τέτοιο σύστημα ήταν η Πόρσε με το Τιπτρόνικ, που παρουσιάστηκε πριν από έξι χρόνια.
Το Τιπτρόνικ είναι ένα «κανονικό» αυτόματο κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων (με μετατροπέα ροπής και επικυκλικά γρανάζια) που εξελίχθηκε σε συνεργασία με τη Bosch και τη ZF, το οποίο στη θέση της αυτόματης λειτουργίας του ελέγχεται ηλεκτρονικά. Στην περίπτωση αυτή για την αλλαγή σχέσης λαμβάνονται υπόψη παράγοντες όπως η θέση του πεντάλ του γκαζιού και η πλευρική επιτάχυνση του αυτοκινήτου.
Μετακινώντας τον επιλογέα στη θέση της χειροκίνητης λειτουργίας, ο οδηγός αποφασίζει πλέον ο ίδιος για τις αλλαγές ταχυτήτων, ενώ το ηλεκτρονικό σύστημα τον προστατεύει από τυχόν λάθη αγνοώντας τις εντολές του όταν π.χ. με την επιλογή μικρότερης σχέσης οι στροφές του κινητήρα θα ξεπερνούσαν τα
όρια ασφαλείας.
Στο σημείο αυτό θα πρέπει να παρατηρήσουμε ότι με την πρόοδο της τεχνολογίας το θέμα απλοποιείται αισθητά από τεχνικής πλευράς και ανάγεται πλέον σε πρόβλημα προγραμματισμού της μονάδας κεντρικού ελέγχου. Αυτό που
απομένει να κάνουν οι μηχανικοί (δυστυχώς;) είναι να μιλήσουν και με τους υπεύθυνους του μάρκετινγκ και να αποφασίσουν σε επίπεδο προγράμματος για τους αλγόριθμους ελέγχου του αυτόματου/ημιαυτόματου κιβωτίου.
Για παράδειγμα, είναι καθαρά θέμα επιλογής αν θα υπάρχει η δυνατότητα να προσεγγίσει κανείς τον κόφτη επιταχύνοντας ή αν το κιβώτιο, ακόμα και στη «χειροκίνητη» λειτουργία του, θα επιλέξει μόνο του την αμέσως επόμενη σχέση. Κάτι ανάλογο ισχύει και για το ανώτατο όριο περιστροφής στην επιλογή μικρότερης σχέσης.
Ας δούμε ένα υποθετικό αλλά πολύ χαρακτηριστικό παράδειγμα: προκειμένου το αυτοκίνητο να είναι πιο σταθερό άρα και πιο ασφαλές αλλά και να οδηγείται πιο εύκολα, το όριο αυτό μπορεί να είναι αρκετά χαμηλότερο από το θεωρητικό όριο περιστροφής του κινητήρα. Αν π.χ. το όριο περιστροφής του κινητήρα είναι μέχρι και 7500 σ.α.λ., το κιβώτιο μπορεί να προγραμματιστεί έτσι, ώστε να επιλέγει τη μικρότερη σχέση από τις 6000 σ.α.λ.
Έτσι, αν φτάσει κανείς σε μία κλειστή στροφή με μεγάλη ταχύτητα και θελήσει να κατεβάσει από τέταρτη σε δεύτερα την ώρα που φρενάρει, το σύστημα πιθανότατα θα επιλέξει την τρίτη, κρίνοντας ότι με δευτέρα ναι μεν δε θα υπάρχει κίνδυνος για τον κινητήρα, αφού ο ρυθμός περιστροφής του δε θα υπερβαίνει το όριο των 7.500 σ.α.λ., αλλά από την άλλη υπερβαίνει το δεύτερο όριο των 6.000 σ.α.λ. που εξασφαλίζει τη σταθερότητα του πίσω μέρους του αυτοκινήτου. H συγκεκριμένη επιλογή μπορεί να είναι σωστή και ασφαλής για τη μεγάλη πλειονότητα των οδηγών, μερικοί όμως απ' όσους αποκτούν Πόρσε 911 ή Μπε Εμ Βε Μ3 όπως θα δούμε πιο κάτω έχουν πιο «ακραίες» απαιτήσεις από την επιλογή τους.
Δεχόμαστε ότι η σωστή οδήγηση (ακόμα και η πολύ γρήγορη) απαιτεί απαλές κινήσεις, ομαλές γραμμές και απουσία ακραίων καταστάσεων, αλλά ο πολύ έμπειρος και συνειδητοποιημένος οδηγός ενοχλείται όταν ένα αυτόματο σύστημα αναλαμβάνει να τον διορθώσει ή όταν σε κάποιες καταστάσεις δεν του επιτρέπει να εξαντλήσει το «ρεπερτόριό» του.
H απότομη επιλογή μικρότερης σχέσης στην είσοδο μίας κλειστής στροφής μπλοκάρει στιγμιαία τους πίσω τροχούς και «διώχνει» το πίσω μέρος, κάτι θεωρητικά επικίνδυνο που όμως ορισμένοι μπορεί να έχουν τις ικανότητες να το εκμεταλλευτούν θετικά.
Όταν λοιπόν τα ηλεκτρονικά συστήματα επεμβαίνουν, κάποιοι αγανακτούν και προτιμούν τελικά τις εκδόσεις των αυτοκινήτων αυτών με χειροκίνητο κιβώτιο. Εδώ μάλιστα δε τίθεται θέμα «ακραίας» ή «αντικοινωνικής» τοποθέτησης, καθώς αναφερόμαστε σε πολύ ειδικά σπορ αυτοκίνητα που τα επιλέγει και τα πληρώνει κανείς αδρά με σκοπό την απόλυτη οδηγική ευχαρίστηση.

…και από το Τιπτρόνικ στο SMG

H BMW ονομάζει το νέο κιβώτιό της SMG, από τα αρχικά των λέξεων Sequential M Gearbox, γεγονός που παραπέμπει άμεσα στα κιβώτια σειριακού τύπου όπως αυτά που χρησιμοποιούν π.χ. οι αγωνιστικές BMW 320 στο Βρετανικό Πρωτάθλημα Αυτοκινήτων Τουρισμού.
Από το όνομα ξεκινά μία βασική παρεξήγηση, αφού στην πραγματικότητα το κιβώτιο είναι τόσο σειριακό όσο ο… επιλογέας του. Εξηγούμαστε: όπως ακριβώς συμβαίνει και σε ένα πραγματικό σειριακό κιβώτιο (όπως π.χ. των μοτοσικλετών), ο επιλογέας κινείται ουσιαστικά σε μια ευθεία και διαθέτει δύο μόνο θέσεις, μια που ανεβάζει και μια που κατεβάζει σχέσεις, τη μια μετά την άλλη.
Στην πραγματικότητα, όμως, το νέο σύστημα της BMW βασίζεται στο κανονικό χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων της Μ3, πάνω στο οποίο έχουν προσαρμοστεί τα ηλεκτροϋδραυλικά και ηλεκτρονικά συστήματα που φροντίζουν για την αυτόματη αλλαγή των σχέσεων σύμφωνα με τις εντολές του οδηγού. Τα μηχανικά μέρη αυτά καθαυτά πάντως δε διαφέρουν καθόλου από εκείνα του συμβατικού χειροκίνητου κιβωτίου.
Σε σχέση λοιπόν με όσα αναφέραμε σχετικά με τα αυτόματα κιβώτια και την εξέλιξή τους προς την κατεύθυνση του ημιαυτόματου, εδώ παρατηρούμε ότι η BMW έχει ακολουθήσει την ακριβώς αντίστροφη πορεία φτάνοντας στον ίδιο τελικό στόχο. Ξεκινώντας δηλαδή από ένα χειροκίνητο κιβώτιο προσάρμοσε ηλεκτροϋδραυλικά συστήματα για να το κάνει ημιαυτόματο και τελικά αυτόματο, χρησιμοποιώντας ένα παρόμοιο με του Τιπτρόνικ κεντρικό σύστημα ελέγχου, το οποίο συλλέγει πληροφορίες από διάφορους αισθητήρες και φυσικά προγραμματίζεται ανάλογα ως προς τις αλλαγές ταχυτήτων.
Το τελικό αποτέλεσμα μοιάζει αρκετά με τη λύση της Πόρσε, αφού ο επιλογέας έχει θέσεις χειροκίνητης και αυτόματης λειτουργίας. Στην τελευταία το κιβώτιο συμπεριφέρεται σαν ένα συμβατικό αυτόματο, με μια όμως βασική διαφοροποίηση: σε αντίθεση με τις τέσσερις μόνο σχέσεις του Τιπτρόνικ, εδώ έχουμε έξι ταχύτητες, όσες δηλαδή και στην M3 με το συμβατικό χειροκίνητο κιβώτιο.
Το σύστημα χρησιμοποιεί ένα υδραυλικό κύκλωμα με ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες, οι οποίες ελέγχονται από τα ηλεκτρονικά σήματα της κεντρικής μονάδας ελέγχου.
Έτσι ο συμβατικός μηχανικός συμπλέκτης αντί από το πεντάλ (που απουσιάζει τελείως από το αυτοκίνητο) ενεργοποιείται από ένα υδραυλικά ελεγχόμενο έμβολο, το οποίο φροντίζει για την ομαλή σύμπλεξη και αποσύμπλεξη στις πολύ χαμηλές ταχύτητες, ενώ εξασφαλίζει αθόρυβες και χωρίς κραδασμούς αλλαγές στις υψηλές ταχύτητες, ακόμα και με το γκάζι στο …πάτωμα.
Η αλλαγή των ταχυτήτων γίνεται με τον ίδιο ακριβώς τρόπο που γίνεται στο χειροκίνητο κιβώτιο, δηλαδή με δύο υδραυλικά έμβολα να ελέγχουν τις κινήσεις στις «φουρκέτες» επιλογής σχέσεων, όπως ακριβώς θα γινόταν αν μεταφέρονταν οι εντολές του συμβατικού χειροκίνητου επιλογέα στο κιβώτιο.
Στην πράξη, δηλαδή, το σύστημα κάνει προσομοίωση του ανθρώπινου χεριού και ποδιού σε ένα κατά τα μηχανικά μέρη απολύτως συμβατικό αυτοκίνητο, ξεπερνώντας με τη βοήθεια της τεχνητής νοημοσύνης τον άνθρωπο σε όλα, εκτός από την ταχύτητα αλλαγής και κάποια ακόμα… δικαιώματα που όπως και στην περίπτωση του Τιπτρόνικ, έτσι κι εδώ έχουν αφαιρεθεί.
Έτσι, ούτε με το κιβώτιο SMG της BMW επιτρέπεται το «βιαστικό» κατέβασμα ταχύτητας φρενάροντας για μια στροφή, ενώ οι αλλαγές είναι μεν απόλυτα ομαλές και αθόρυβες, είναι όμως σαφώς πιο αργές από αυτές που μπορεί να κάνει κανένας με το χέρι στο απλό κιβώτιο.
Αν θέλουμε να κρίνουμε συνολικά το σύστημα, θα πρέπει να ξεχάσουμε σε ποιο αυτοκίνητο παρουσιάστηκε. Μπορεί λοιπόν να διασκεδάσαμε σαφώς περισσότερο με το χειροκίνητο κιβώτιο στην πίστα της Χερέθ (η BMW είχε το θάρρος να προσφέρει και τα δύο αυτοκίνητα για άμεση σύγκριση), είναι όμως γεγονός ότι, αν αντί για Μ3 μέσα σε πίστα είχαμε οδηγήσει το ίδιο κιβώτιο σε δημόσιο δρόμο τοποθετημένο σε μία 528 ή σε μία 735, δε θα μπορούσαμε να κρύψουμε τον ενθουσιασμό μας.
Στην αυτόματη θέση ο οδηγός έχει στη διάθεσή του ένα εξαιρετικό από άποψης θορύβου, κραδασμών και «έξυπνου» προγραμματισμού αυτόματο κιβώτιο, το οποίο διαθέτει μάλιστα έξι σχέσεις και δεν επηρεάζει καθόλου τις επιδόσεις σε σχέση με το χειροκίνητο, καθώς δεν υπάρχουν ούτε λιγότερες σχέσεις αλλά ούτε και υδραυλικός μετατροπέας ροπής.
Ταυτόχρονα, στην ημιαυτόματη θέση ο οδηγός ενός τέτοιου «αυτοκινήτου κύρους» μπορεί να ευχαριστηθεί απόλυτα τη σπορ οδήγηση όταν αποφασίσει να κινηθεί γρήγορα σε επαρχιακό δρόμο, έχοντας μάλιστα ένα σύστημα που μεταφράζει τις εντολές του σε άψογες αλλαγές κόβοντας στιγμιαία την ανάφλεξη στο ανέβασμα ή δίνοντας αυτόματα λίγο γκάζι στιγμιαία στο κατέβασμα και πάντα σε αναλογία με το χαρακτήρα του αυτοκινήτου (άλλες προτεραιότητες έχει ο οδηγός της Μ3 και άλλες αυτός της 735i).
Ας σημειώσουμε βέβαια ότι τίποτα από τα παραπάνω δεν είναι καινούριο, καθώς η τεχνολογία των ηλεκτροϋδραυλικών και ηλεκτρονικών συστημάτων είναι γνωστή εδώ και χρόνια. Η επιτυχία της BMW έγκειται στον αρμονικό συγκερασμό όλων των παραπάνω στοιχείων και στον έξυπνο προγραμματισμό του συστήματος, αν και εξακολουθούμε να επιμένουμε ότι η «αποτυχία» βρίσκεται στην επιλογή του συγκεκριμένου αυτοκινήτου στο οποίο παρουσιάστηκε το SMG, καθώς ίσως και στην ονομασία που παραπέμπει αλλού και σε κάνει να φαντάζεσαι αστραπιαίες αλλαγές ταχυτήτων τύπου BTCC.
Πάλι θα μιλήσουμε για τα παιχνίδια του σύγχρονου μάρκετινγκ, όμως δεχθείτε ότι αν πιστέψει κανείς το όνομα και το πολύ κολακευτικό πρες-κιτ του μοντέλου απογοητεύεται όταν βρεθεί στη θέση του οδηγού. Ας ελπίσουμε λοιπόν ότι το σύστημα παρουσιάστηκε πρώτα στην Μ3 για λόγους εντυπωσιασμού, και σιγά σιγά θα περάσει και στα μεσαία και μεγάλα μοντέλα της εταιρίας όπου θα είναι πραγματικά ο τέλειος συνδυασμός άνεσης, ευκολίας και διασκέδασης.
Μέχρι τότε, ας μείνουμε με την αισιόδοξη διαπίστωση ότι η σύγχρονη τεχνολογία ευτυχώς ακόμα χρησιμοποιείται κατά καιρούς και προς κατευθύνσεις που υπόσχονται την ύπαρξη ευχάριστων οχημάτων και στο (από κάποια οπτική γωνία σκοτεινό) αυτοκινητιστικό μέλλον.
312-1.jpg
Σχήμα 1: Το νέο σύστημα SMG της BMW παρουσιάστηκε στους δημοσιογράφους σε μία πολύ καλά οργανωμένη εκδήλωση στη νότια Ισπανία, στην πίστα της Χερέθ. Με την ασφάλεια της πίστας και σε συνδυασμό με τον πολύ «ειδικό» χαρακτήρα του αυτοκινήτου, το σύστημα δυστυχώς δεν καταφέρνει να επιβεβαιώσει όσα υπόσχεται και ο συνειδητοποιημένος αγοραστής Μ3 πάντα θα προτιμά το χειροκίνητο κιβώτιο. Προσέξτε όμως: το αυστηρό αυτό σχόλιο δε σημαίνει σε καμία περίπτωση ότι το SMG είναι κακό, το αντίθετο μάλιστα. Στη σωστή του χρήση, δηλαδή σε μια σπορτίφ λιμουζίνα όπως η καινούρια 528, όχι απλά θα ικανοποιούσε αλλά θα ενθουσίαζε.
312-2.jpg
Σχήμα 2: Το σύστημα της BMW πετυχαίνει παρόμοια αποτελέσματα με το Τιπτρόνικ της Πόρσε, ξεκινώντας όμως από την αντίθετη κατεύθυνση. Το SMG δεν είναι ένα αυτόματο κιβώτιο που μπορεί να μετατραπεί σε ημιαυτόματο, αλλά αντίθετα βασίζεται σε ένα κανονικό χειροκίνητο κιβώτιο που με τη βοήθεια ενός ηλεκτροϋδραυλικού συστήματος ελέγχεται ημιαυτόματα ή αυτόματα από το κεντρικό σύστημα ελέγχου.
312-3.jpg
Σχήμα 3: Μία ψηφιακή ένδειξη στον πίνακα των οργάνων δείχνει την ταχύτητα του κιβωτίου.
312-4.jpg
Σχήμα 4: Η Πόρσε παρουσίασε το Τιπτρόνικ το 1990, χρησιμοποιώντας ένα συμβατικό αυτόματο κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων το οποίο είχε μετατραπεί ώστε να αλλάζει ταχύτητες κατ' εντολήν του ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου, και στην αυτόματη αλλά και στην ημιαυτόματη λειτουργία.

312-5a.jpg
Αυτόματο κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων
1. Είσοδος
2. Μηχανικό κλείδωμα του μετατροπέα ροπής
3. Υδραυλικός μετατροπέας ροπής
4. Επικυκλικά γρανάζια
5. Έξοδος
312-5b.jpg
Χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων
1. Είσοδος
2. Κύριος άξονας
3. Επιλογέας ταχυτήτων με φουρκέτα επιλογής
4. Δευτερεύων άξονας
5. Έξοδος
Σχήμα 5: Για να κατασκευάσει κανείς ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο ημιαυτόματο κιβώτιο, μπορεί να ξεκινήσει είτε από ένα κλασικό αυτόματο κιβώτιο (όπως στην περίπτωση του Τιπτρόνικ) είτε από ένα κλασικό χειροκίνητο κιβώτιο (όπως στην περίπτωση του SMG).
312-6a.jpg
312-6b.jpg
Σχήμα 6: Στα δύο αυτά διαγράμματα φαίνεται καθαρά η λειτουργία του SMG σε σχέση με το απλό χειροκίνητο κιβώτιο, με την καταγραφή μίας και μοναδικής προσπάθειας αλλαγής από 2α σε 3η με τους δύο τύπους κιβωτίων. Κάθε τετραγωνάκι στην οριζόντια διεύθυνση αντιστοιχεί σε δύο δέκατα του δευτερολέπτου, η γαλάζια γραμμή είναι η θέση του πεντάλ του γκαζιού, η μπλε γραμμή είναι η ταχύτητα του αυτοκινήτου ενώ η σημαντική είναι η κόκκινη γραμμή που απεικονίζει τη στιγμιαία επιτάχυνση. Σε ημιαυτόματη λειτουργία, και με το γκάζι στο πάτωμα, το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου αναλαμβάνει να κάνει όλη τη διαδικασία της αλλαγής με τον καλύτερο και ομαλότερο τρόπο, η αλλαγή όμως είναι σαφώς πιο αργή από αυτή που μπορεί να πετύχει κανείς με το χειροκίνητο κιβώτιο, ειδικά στο ανέβασμα ταχύτητας.