Τεχνικά στοιχεία και συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ
Article from 4T 288, 9/1994
Κείμενο: Θωμάς Κ. Ευθυμίου
φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος
«Απλά μαθήματα οικονομίας» συνεχίζει να παραδίδει η Σκόντα, αφού σε μία εποχή που κυριαρχείται από «οχετό» χρημάτων των αγωνιστικών ομάδων με στόχο τη διάκριση, οι Τσέχοι κλέβουν την παράσταση με πενιχρά μέσα, αλλά πολλή 8έληση και μυαλό… Η «γνωριμία» μας αυτή τη φορά δεν εξαντλήθηκε στο εργοστασιακό αυτοκίνητο, αλλά στο «ελληνικό» Σκόντα Φάβοριτ του Ερωτόκριτου με το οποίο ο οδηγός συμμετέχει στο πρωτάθλημα Ράλλυ Ασφάλτου.
Σχήμα 1: Ομοιογενής κατασκευή το Σκόντα Φάβοριτ δεν υστερεί ούτε στην άσφαλτο. Μπορεί οι ελληνικές αναρτήσεις να μην είναι της Πρόφλεξ, αλλά λειτουργούν το ίδιο αποτελεσματικά στην ελληνική γλιστερή άσφαλτο. Μία μικρή βελτίωση στο συνδυασμό αμορτισέρ, ελατηρίων και γωνίας κάμπερ εμπρός θα κάνει το αυτοκίνητο λιγότερο υποστροφικό και προβλέψιμο.
Είναι γνωστό ότι ο οικονομικός προϋπολογισμός της Σκόντα δεν είναι από τα δυνατότερα χαρακτηριστικά του τσέχικου εργοστασίου. Κατά συνέπεια και η κατάσταση που επικρατεί στο αγωνιστικό τμήμα χαρακτηρίζεται από πλήρη έως εξαντλητικό έλεγχο των εξόδων του και από τα ελάχιστα ποσά που δαπανώνται για τεχνική εξέλιξη των αυτοκινήτων. Ωστόσο το «θαύμα» που πραγματοποιείται στο Μλάντα Μπόλεσλαβ, ένα μικρό βιομηχανικό χωριό της Τσεχίας
αποτελεί παράδειγμα προς μίμηση. Για το αληθές του σκεπτικού αρκεί να κοιτάξει κανείς στο παλμαρέ του εργοστασίου με τις δεκάδες διακρίσεις, αλλά και στην απόφαση της VW να στηρίξει την πρόταση του τιμ μάνατζερ Πάβελ Γιανέμπο για εξέλιξη του νέου κινητήρα 1500 κ.εκ. ενόψει της κατηγορίας F2 γιο το 1995.
Το παράδειγμα όμως της πορείας των Τσέχων, δεν άφησε ασυγκίνητη μία μικρή ερασιτεχνική ελληνική αγωνιστική ομάδα που αποφάσισε να «ενώσει» τις τύχες της με το Φάβοριτ, ελπίζοντας και σπ συμπαράσταση της Βιαμάρ, έστω μελλοντικά.
Το χαμηλό κόστος, η αξιοπιστία του αυτοκινήτου και οι επιδόσεις του ήταν η αιτία να αποχωριστεί ο Ερωτόκριτος την ιδέα απόκτησης πανάκριβων 1300αριών και λοιπών «τουρμποειδών»… κατασκευών και να προκρίνει το χαμηλού προφίλ Φάβοριτ. Έτσι άρχισε ο «γολγοθάς» της επαφής με το εργοστάσιο που περνάει υποχρεωτικά -διαδικαστικά- μέσα από την ελληνική αντιπροσωπεία και συνεχίστηκε με τακτές επισκέψεις των συντελεστών της ομάδας στην Τσεχία, προκειμένου να επιτευχθούν οι κατάλληλες συνθήκης εκτίμησης και γνωριμίας, προκειμένου τα «μυστικά» να αλλάξουν ιδιοκτήτες. Το αποτέλεσμα αυτής της ελληνοτσέχικης συνεργασίας ζήσαμε από κοντά ένα καυτό απόγευμα του Ιουλίου και σας μεταφέρουμε τις εντυπώσεις μας. Το αυτοκίνητο αγοράστηκε από το εμπόριο και στη συνέχεια ο φανοποιός Γιάννης Ταμπακόπουλος ανέλαβε την προετοιμασία και τη βελτίωση του αμαξώματος που όπως και στα υπόλοιπα μέρη ακολουθήθηκαν αυστηρά οι λύσεις του εργοστασίου. Το ρολ-κέιτζ που τοποθετήθηκε είναι της Σέιφτι Ντιβάισις, η αυτόματη πυρόσβεση της ΟΜΡ, ενώ το μπάκετ του οδηγού είναι Κορμπό από κέβλαρ και του συνοδηγού της Σπάρκο. Αμφότερα δέχονται ζώνες ασφαλείας τεσσάρων σημείων.
Ο κινητήρας των 1300 κ.εκ. που προέρχεται από το τσέχικο εργοστάσιο, αλλά έχει μονταριστεί στην Ελλάδα από τους μηχανικούς της ομάδας Ν. Λευκαδίτη και Γ. Σωτηρόπουλο, κάτω από την εποπτεία του αρχιμηχανικού της ομάδας Αντώνη Λιόλιου, αποδίδει 112 ίππους στις 6.800 σ.α.λ. Από το εργοστάσιο προέρχεται επίσης και η εξάτμιση των 52 mm, αλλά και το ειδικό φίλτρο αέρα, επίσης τσέχικης επινόησης.
Η κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς μέσω ενός ελεγχόμενου διαφορικού (45%) που δέχεται εντολές από ένα ασυγχρόνιστο κιβώτιο έξι ταχυτήτων, προελεύσεως εργοστασίου που είναι και το μοναδικό ξεχωριστό χαρακτηριστικό του αυτοκινήτου. Τα ημιαξόνια είναι και αυτά του εργοστασίου, ενώ το σύστημα του δίσκο-πλατό είναι της Ζακς. Στον τομέα των αναρτήσεων, εμπρός υπάρχουν χειροποίητα γόνατα Μακφέρσον με φυσίγγια Μπιλστάιν, διπλά ελατήρια και αντιστρεπτική δοκό, ενώ πίσω υπάρχουν χειροποίητα αμορτισέρ Μπιλστάιν με διπλά ελατήρια και αντιστρεπτική δοκό. Αξίζει εδώ να σημειώσουμε ότι οι ιδιοκατασκευές στις αναρτήσεις που χρειάστηκαν τρεις μήνες προσπάθειας, έγιναν με την εποπτεία του Α. Λιόλιου, περιλαμβάνουν προσθήκες στα εμπρός ψαλίδια για να επιτυγχάνεται καλύτερο κάμπερ στις στροφές και μουαγιέν αλουμινίου, ενώ οι σύνδεσμοι περιλαμβάνουν σετ 18 σάιλεντ μπλοκ από το εργοστάσιο. Το «ελληνικό» Σκόντα Φάβοριτ επιβραδύνει με τη βοήθεια αεριζόμενων διαιρούμενων δίσκων εμπρός με δαγκάνες 4 εμβόλων, πίσω με απλούς διαιρούμενους δίσκους επίσης με δαγκάνες 4 εμβόλων και τέλος, με τη χρήση υδραυλικού χειρόφρενου. Όλα τα παραπάνω είναι προελεύσεως εργοστασίου, όπως και ο πολύ χρήσιμος κατανεμητής που ρυθμίζει τα αγωνιστικά υγρά εμπορίου μέσα στις σωληνώσεις αεροπορικού τύπου. Το σύνολο κινείται πάνω σε 13άρες και 14άρες ζάντες της ΕΝΚΕΙ και σε λάστιχα της Πιρέλι.
Ολοκληρώνοντας με τη στατική και ενημερωτική παρουσίαση της συμμετοχής να αναφέρουμε ότι την τεχνική υποστήριξη κατά τη διάρκεια των αγώνων έχει ο Κώστας Γκιμίσης, τα «βαψίματα» καλλωπισμού ή επιδιόρθωσης αναλαμβάνει ο Στέφανος Ζησόπουλος, την ευθυγράμμιση των τροχών κάνει ο Τριαντάφυλλος Χατζηγιάννης, ενώ για το σέρβις των ελαστικών υπεύθυνοι είναι οι αδελφοί Σκρέτη. Το κόστος αγοράς και προετοιμασίας του αυτοκινήτου δεν ξεπέρασε τα 8.3 εκατομμύρια δραχμές, ενώ τα έξοδα συμμετοχής στο θεσμό του πρωταθλήματος ράλλυ ασφάλτου φθάνουν τα 4 εκατομμύρια. Το τελευταίο και πλέον επίπονο «κεφάλαιο» ανέλαβαν να καλύψουν ή να μετριάσουν οι χορηγοί: λιπαντικά Πετρομίν, ζάντες ΕΝΚΕΙ, οι ασφάλειες Αλίκο του Η. Μπρατόπουλου και οι φλάντζες Μοφλάν.
Σχήμα 2: Το εσωτερικό του Σκόντα Φάβοριτ. Λιτό, εργονομικό και πρακτικό στον οδηγό και το συνοδηγό.
Σχήμα 3: Ο οδηγός πρέπει να βρίσκει τρόπο μέσω του 6τάχυτου κιβωτίου να κρατά ψηλά τις στροφές του κινητήρα των 112 ίππων, προκειμένου αυτός να μην «κρεμάει». Προσέξτε το ειδικό εργοστασιακό φίλτρο αέρα που σε συνθήκες αγώνα λειτουργεί άτυπα σαν μία μορφή υπερσυμπιεστή… στέλνοντας φρέσκο αέρα από το καπό στο διπλό καρμπιρατέρ της Πίρμπουργκ.
Σχήμα 4: Το ρολ κέιτζ της Σέιφτι Ντιβάισις δένει πολύ καλά στο πεντάπορτο αμάξωμα, βελτιώνοντας έτσι τη στρεπτική ακαμψία του.
Σχήμα 5: Στην εμπρός ανάρτηση τα χειροποίητα γόνατα τύπου Μακφέρσον με φυσίγγια της Μπιλστάιν και διπλά (διαιρούμενα) ελατήρια αναλαμβάνουν το δύσκολο έργο του κρατήματος του αυτοκινήτου. Προσέξτε στο κάτω μέρος του ψαλιδιού τις προσθήκες από τιτάνιο για καλύτερο γωνία κάμπερ και κατά συνέπεια καλύτερο κράτημα. Οι διαιρούμενοι αεριζόμενοι δίσκοι του εργοστασίου με τις δαγκάνες των 4 εμβόλων είναι 256,5χιλ.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
Για τις δυνατότητες του ασφάλτινου Σκόντα Φάβοριτ με την τσέχικη σφραγίδα και τις ελληνικές λύσεις θελήσαμε να έχουμε άποψη και έτσι παρά τον μίνι καύσωνα του Ιουλίου ο Γιάννης Σταυρόπουλος ανέλαβε σε ρόλο δοκιμαστή να εξερευνήσει τη συμπεριφορά της κατασκευής και να μεταφέρει τις εντυπώσεις του: «Υποστροφικά και με ωραίο ήχο -στον κόφτη ή χωρίς αυτόν- εμφανίστηκε μπροστά μας στη Στεφάνη το υπό δοκιμήν Σκόντα Φάβοριτ του Ερωτόκριτου. Η πρώτη μας εντύπωση από το μπάκετ του οδηγού ήταν η σωστή εργονομία και η λειτουργικότητα που επικρατεί στο εσωτερικό του αυτοκινήτου. Μας βοηθά βέβαια το γεγονός ότι οι σωματικές διαστάσεις του οδηγού είναι πολύ κοντά στις δικές μας και χωρίς καθυστέρηση γυρίζουμε τη μίζα. Το δεξί χέρι οδηγείται στον επιλογέα και μέσου αυτού στο 6άρι κιβώτιο, το πιο ακριβό εξάρτημα που διαθέτει η κατασκευή. Ο ξηρός ήχος των γραναζιών φθάνει μέχρι τ' αυτιά μας, αλλά ο Ερωτόκριτος σε ρόλο συνοδηγού μας καθησυχάζει, σχολιάζοντας ότι ο θόρυβος αυτός συνοδεύει όλες τις αλλαγές χωρίς τη δημιουργία του παραμικρού προβλήματος, ενώ δεν ξεχνάει να μας υπενθυμίσει να αφήσουμε τον κινητήρα να πέσει κάτω από τις 2.500 σ.α.λ., γιατί έτσι "χάνει το κέφι του". Το κιβώτιο λοιπόν είναι αυτό που έχει το "γενικό πρόσταγμα" σε μία ειδική διαδρομή, αφού οι σχέσεις του επιτρέπουν ν' ανεβοκατεβάζεις τη ροπή του κινητήρα με μοναδική ευκολία. Στις στροφές το κατέβασμα των ταχυτήτων γίνεται και χωρίς τη χρήση του συμπλέκτη -όπως κάνουν οι εργοστασιακοί οδηγοί- αλλά αυτό αποφεύγεται στις ερασιτεχνικές συμμετοχές, λόγω του υψηλού κόστους συντήρησης. Οι μικρές διαδρομές και ο σαφής επιλογέας διευκολύνει το έργο μας, ενώ η χωρίς υποβοήθηση κρεμαγιέρα με τις τρεις στροφές από άκρη σε άκρη δεν προβληματίζουν. Όμως για να κινηθείς γρήγορα πρέπει να κρατάς ψηλά τις στροφές του κινητήρα -από 5.000 έως 7.000 σ.α.λ.- πράγμα που σημαίνει ότι η χρήση του αριστερού ποδιού στο πεντάλ του φρένου κρίνεται απαραίτητη. Το "ελληνικό" Σκόντα μας εντυπωσίασε με τα φρένα του, όπου παρά το γεγονός ότι το μοντέλο βρίσκεται σε οριακό στάδιο εξέλιξης και δε χρησιμοποιεί τις μεγάλες αντλίες, δεν αντιμετωπίσαμε προβλήματα αξιοπιστίας. Επανεξέταση όμως χρειάζονται οι αναρτήσεις του αυτοκινήτου που ήταν -τουλάχιστον στη δοκιμή μας- πολύ σκληρές χωρίς καθόλου απόσβεση, δημιουργώντας έτσι έντονα προβλήματα υποστροφής με άμεσο αποτέλεσμα να μην μπορούν να συνεργαστούν αρμονικά με το καλό πλαίσιο και τα πολύ καλά λάστιχα Πιρέλι.» Διαβάζοντας τα παραπάνω θα αναρωτηθείτε για τις δυνατότητες του αυτοκινήτου σε σχέση με τον συναγωνισμό.
Πιο απλά, κατά πόσο το Σκόντα Φάβοριτ του Ερωτόκριτου θα μπορεί να σταθεί με αξιώσεις δίπλα στο Πεζό 205 του Σπάρταλη; Η απάντηση πιθανόν στο τέλος του μήνα, όταν το πρωτάθλημα ράλλυ Ασφάλτου θα ξαναρχίσει με το ράλλυ Αχαιός. Μέχρι τότε ας συγκρατήσουμε τους καλούς χρόνους του συνδυασμού στο Κένταυρος και να ευχηθούμε η προσπάθεια να ευαισθητοποιήσει τους ιθύνοντες της Βιαμάρ, που δικαιολογημένα στο τελευταίο Ράλλυ Ακρόπολις εισέπραξαν τη μερίδα του λέοντος σε επίπεδο προβολής. Προσθέστε ότι το εργοστάσιο μετά την επιτυχία του εσωτερικού κυπέλλου Σκόντα στο βρετανικό «open» πρωτάθλημα ράλλυ (κάτι σαν το δικό μας Στάρλετ καπ) αποφάσισε να επεκτείνει το θεσμό στη Γαλλία και την Ελλάδα και αντιλαμβάνεστε ότι θα επανέλθουμε.
(Σημ.: Ευχάριστη έκπληξη αποτέλεσε για όλους μας η τέλεια προετοιμασία σχετικού φακέλου που περιείχε τα τεχνικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου καθώς και στοιχεία για την ομάδα που προετοίμασε ο συνοδηγός του Ερωτόκριτου, Γιώργος Κοντός. Μέχρι και σε δισκέτα υπήρχαν για άμεση χρήση!…)
«Τα Ακροπολικά θαύματα»
Κείμενο-φωτογραφίες: Μαρία Παυλή-Κορρέ
Στους τερματισμούς των πρώτων ειδικών διαδρομών του 41ου Ράλλυ Ακρόπολις, η σκέψη που κυριαρχούσε βλέποντας τους χρόνους των Σκόντα, ήταν ότι έτσι όπως πάνε «άνεμος» στα σπαστήρια δε θα έχουν μακρύ μέλλον. Κα- 8ώς οι ειδικές διαδέχονταν η μια την άλλη και οι χρόνοι ήταν συνεπείς σε πολύ γρήγορες επιδόσεις, εξοικειωθήκαμε με το γεγονός ότι οι Τσέχοι έχουν φτιάξει καταπληκτικά αυτοκίνητα. Οδηγημένα πάνω από τα όρια από τους Σιμπέρα και Τρίνερ δίκαια κέρδισαν για δεύτερη συνεχή χρονιά την F2 στο Ράλλυ Ακρόπολις. Όταν την επόμενη ημέρα οι άνθρωποι της Βιαμάρ μας προσκάλεσαν για μία σύντομη γνωριμία δε χάσαμε την ευκαιρία…
Σχήμα 6: Ο «ήχος του όπλου» συνοδεύεται από ντουμάνι σκόνης. Οι 115 ίπποι εμφανίζονται πολύ συχνά στη διάρκεια ενός αγώνα, αφού οι οδηγοί τους τα «πάνε στο όριο» από το πρώτο χιλιόμετρο της Μάντρας μέχρι το τελευταίο του Καρακόλιθου…
Την ευθύνη των απαραίτητων συστάσεων με τον 33χρονο Τρίνερ ανέλαβε ο Σπύρος Νιάρχος, (τεχνικός διευθυντής της ΒΙΑΜΑΡ) και βρεθήκαμε στη θέση του συνοδηγού στο σπαρτιάτικο Σκόντα με «πηδαλιούχο» τον χαμογελαστό άνθρωπο του αγώνα. Αν ο στόχος του ήταν να εντυπωσιάσει και όσους λόγω συμμετοχής τους δεν τον παρακολούθησαν στις ε.δ. ομολογούμε, ότι τα κατάφερε. Ο συνδυασμός αυτοκινήτου και οδηγού είναι πράγματι εντυπωσιακός. Ξεκινώντας νομίζεις ότι βρίσκεσαι σε μοτοσικλέτα καθώς αισθάνεσαι τη συνεχή επιτάχυνση του αυτοκινήτου, που εκμεταλλεύεται την πολύ καλή κλιμάκωση του κιβωτίου, γεμίζοντας τις ταχύτητες μέχρι τις 8.000 σ.α.λ. από τη 1η μέχρι την 6η, γρήγορα και χωρίς χρήση συμπλέκτη. Στις στροφές, χαραγμένες και μη στην πίστα της Αναβύσσου, το αριστερό πόδι του Τρίνερ βρίσκεται στο φρένο αλλάζοντας τη γωνία του αυτοκινήτου πριν τη στροφή, ενώ το δεξί πόδι στο γκάζι επιταχύνει συνεχώς. Το εντυπωσιακότερο όμως όλων είναι πως το αυτοκίνητο περνάει από τα «κακά». Όντας χαμηλωμένο πολύ πίσω έχεις την αίσθηση ότι σέρνει το πίσω μέρος. Αν και πολύ βαρύτερο μπροστά προσγειώνεται με τα τέσσερα, αλλά ακόμα και όταν πατήσει με το εμπρός μέρος δε σου προξενεί καμιά ανασφάλεια. Μετά την εμπειρία, καμία απορία για τους χρόνους του συνδυασμού στον αγώνα σε καλά και σε κακά χώματα.
Επακολουθεί «βόλτα» με τον Σιμπέρα στο τιμόνι, ο οποίος μας φάνηκε πιο «γλυκός» στην οδήγησή του, ενώ ο Τρίνερ ήταν πιο επιθετικός. Στον επίλογο της εκδήλωσης πήραμε γεύση από το μπάκετ του οδηγού δοκιμάζοντας το αυτοκίνητο των δοκιμών-εξέλιξης που ελάχιστα διαφέρει με τα «δύο» του αγώνα.
Σκαρφαλώνοντας στο τιμόνι και με υπερέκταση των ποδιών φτάσαμε τα πεντάλ. Βάζουμε πρώτη στο κιβώτιο, το οποίο έχει διάταξη διπλού «Η» και πατάμε το γκάζι στο πάτωμα. Γνωρίζουμε ότι δε χρειάζεται συμπλέκτη στις αλλαγές προς τα πάνω, καθώς το κιβώτιο της X-track με ίσια δόντια το επιτρέπει, όμως η δύναμη της συνήθειας είναι μεγάλη και στις πρώτες αλλαγές χρησιμοποιούμε το αμπραγιάζ. Οι διαδρομές του λεβιέ είναι πολύ μικρές και κατεβάζοντας έχεις την αίσθηση ότι η ταχύτητα δεν έχει «κουμπώσει». Στο γκάζι το αυτοκίνητο ανταποκρίνεται άμεσα, ο επιλογέας παραμένει στη θέση του και το σύνολο επιταχύνει παρά την καθυστέρηση της αλλαγής. Ψιθυρίζουμε εγκώμια για τη ροπή του κινητήρα και ψάχνουμε συνειδητά για διαδρομή με «bumps» όπου περνάμε με το πόδι στο πάτωμα. Το Φάβοριτ προσγειώνεται με άνεση με «τα τέσσερα» και σε προδιαθέτει να περνάς τις ανωμαλίες χωρίς «να κόβεις». Η ανάρτηση της Proflex εμπρός και πίσω και σε κάνει να σκέφτεσαι με ευχαρίστηση το τελείωμα της Βένιζας και της Γιαννιτσούς.
Τα φρένα είναι εκπληκτικά, 4 δίσκοι, δύο αεριζόμενοι εμπρός και δύο απλοί πίσω, ικανοί να σταματήσουν με χαρακτηριστική άνεση το ελαφρύ αμάξωμα, ενώ υπάρχουν κατανεμητής φρένων και υδραυλικό χειρόφρενο για όποιον ικανό και έμπειρο. «Θέλουμε να κάνουμε και άλλο», όμως σεβόμαστε την ύπαρξη των υπόλοιπων δημοσιογράφων που θέλουν να οδηγήσουν και αυτοί και περιοριζόμαστε να μιλήσουμε λίγο με τον συμπαθή Σιμπέρα ο οποίος μιλά αγγλικά. Οι υπόλοιποι, κυνηγούν τον Βαζάκα να κατέβει από το Σκόντα για να δοκιμάσουν και αυτοί. «Δοκίμασες ένα κουρασμένο αυτοκίνητο, το οποίο έχει κάνει 5 μέρες δοκιμές» μου λέει ο Σιμπέρα. Εμείς σκεπτόμαστε ότι αν και κουρασμένο, είναι πολύ γρήγορο εκμεταλλευόμενο τη σχέση ιπποδύναμης (115 άλογα) με το βάρος του (750 κιλά) και σου δίνει την αίσθηση της αξιοπιστίας, την οποία απέδειξε περίτρανα στο Ακρόπολις. Οποιοδήποτε άλλο 1300άρι οδηγηθεί με αυτό το ρυθμό σε αυτούς τους δρόμους, ο τερματισμός είναι αμφίβολος. Αναμφίβολα το Σκόντα είναι «αρχηγός» στην κατηγορία του, γεγονός που επιβεβαιώνεται από τα φετινά αποτελέσματα εκτός από τον δικό μας αγώνα και στα ράλλυ Μόντε Κάρλο, Σουηδίας και Πορτογαλίας.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κύλινδροι: 4 σε εγκάρσια σειρά
Κυβισμός: 1.289-1.299,6 κ. εκ.
Βαλβίδες: 2 ανά κύλινδρο
Εκκεντροφόροι 1 πλευρικός εκκεντροφόρος
Τροφοδοσία Ένα καρμπιρατέρ διπλού σώματος
Μεγ. Ισχύς: 110,2 ΗΡ/7.000 σ.α.λ,
Μεγ. Ροπή: 12,0 Kg.m/5.000 - 5.500σ.α.λ.!
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση: Εμπρός, με σύστημα ελέγχου ολίσθησης των τροχών
Κιβώτιο: Χειροκίνητο, 6 ταχυτήτων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Γόνατα ΜακΦέρσον, τριγωνικά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω: Ημιάκαμπτος άξονας διατομής σχήματος L, ελικοειδή ελατήρια, αντιστρεπτική ράβδος
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι 256,5 χιλ.
Πίσω: Δίσκοι 240 χιλ.
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ/ΒΑΡΟΣ
Μήκος/Πλάτος: 3,815/1,620 μ.
Μεταξόνιο: 2,450 μ.
Βάρος: 750 κιλά
Article from 4T 219, 12/1988
Συντάκτης: Martin Holmes
Επιτέλους όλα μπροστά: Το πλήρωμα του χρόνου έφτασε και η Σκόντα εγκαταλείπει, τελευταία σ' όλη την Ευρώπη, την αρχιτεκτονική του κινητήρα πίσω. Το ενδιαφέρον της για τους αγώνες εξακολουθεί και τώρα να είναι μεγάλο.
ΣΤΗΝ ΤΣΕΧΟΣΛΟΒΑΚΙΑ ξεκίνησαν ήδη οι δοκιμές του Σκόντα Φάβοριτ 136, που ετοιμάστηκε σύμφωνα με τις προδιαγραφές του γκρουπ Α. Προορισμένο για έγκαιρη πιστοποίηση για το πρωτάθλημα ράλλυ του 1989, αυτό το προσθιοκίνητο αυτοκίνητο θ' αντικαταστήσει τη γνωστή σειρά των αυτοκινήτων με πι μηχανή πίσω, που χρησιμοποιήθηκε στα εθνικά και διεθνή ράλλυ για πολλά χρόνια, κι η αλλαγή αυτή σημαίνει το τέλος της ύπαρξης αυτοκινήτων που δεν έχουν τη μηχανή μπροστά στο γκρουπ Α. Το όνομα Φάβοριτ χαρακτηρίζει το προσθιοκίνητο αμάξωμα και το 136 το νέο κινητήρα που τοποθετείται σ' αυτό. Το αυτοκίνητο που θα χρησιμοποιείται στα ράλλυ θα εφοδιαστεί με δύο διπλά καρμπιρατέρ Βέμπερ και θα πουληθεί σαν μια σπορ έκδοση "GT".
Σχήμα 1: Το τέλος μιας εποχής. Το νέο Σκόντο έχει κινητήρα και κίνηση μπροστά, σημαδεύοντας και το τέλος της παρουσίας των αυτοκινήτων με κινητήρα πίσω στα ράλλυ.
Η Σκόντα περιμένει κάποιες αποφάσεις της FISA που θα έχουν σημαντική επίδραση σ' αυτό το πρόγραμμα. Την απασχολεί ιδιαίτερα το ξεκαθάρισμα των διαφωνιών σχετικά με τη χρησιμοποίηση των αυτοκινήτων «εξέλιξης» (Evolution) στα ράλλυ. Αν και οι κανονισμοί που αποφασίστηκαν μετά το ατύχημα του Τοϊβόνεν απαγόρευσαν αμέσως αυτά τ' αυτοκίνητα, υπήρξε χωρίς προειδοποίηση μια χαλάρωσή τους προς όφελος του Νόβα της Τζένεραλ Μότορς. Αυτό σήμαινε ότι η GM μπορούσε να χρησιμοποιεί στα ράλλυ μια ειδική έκδοση του, κατασκευάζοντας μόνο το 10% του απαιτούμενου κανονικά αριθμού μονάδων για την πιστοποίηση, δηλαδή 500 αντί για 5000. Η βασική διαφορά για το Νόβα ήταν η χρησιμοποίηση δύο διπλών Βέμπερ, σαν αυτά που θα ήθελε να χρησιμοποιήσει και η Σκόντα. Η FISA δικαιολόγησε την απόφασή της να επιτρέψει τη χρησιμοποίηση του Νόβα στα ράλλυ, λέγοντας ότι ο κανονισμός απαγόρευσης των αυτοκινήτων «εξέλιξης» σχετιζόταν μόνο με τα αυτοκίνητα με υπερβολική ισχύ. Η Σκόντα ελπίζει επίσης ότι θα της επιτραπεί να χρησιμοποιήσει το νέο αυτοκίνητο κατασκευάζοντας μόνο 500 μονάδες αντί για 5000. Όποια κι αν είναι πάντως η αναγκαία παραγωγή, η δουλειά για την εξέλιξη του νέου αυτοκινήτου συνεχίζεται ασταμάτητα.
Σχήμα 2: Η Σκόντα είχε πάντα μεγάλο ενδιαφέρον για τα ράλλυ, συμμετέχοντας στο παγκόσμιο πρωτάθλημα με εργοστασιακά αυτοκίνητα κι επαγγελματίες οδηγούς. Στη φωτογραφία ο οδηγός δοκιμών Μπέργκερ, ο επικεφαλής της ομάδας Κιότεκ και οι οδηγοί αγώνων Κβαιζαρ και Κρέτσεκ ποζάρουν μπροστά στο καινούργιο τους όπλο.
Το Φάβοριτ κατασκευάζεται αυτήν τη στιγμή μόνο σε έκδοση 1,3 λίτρων, αν και υπάρχουν μελλοντικά σχέδια και για μία έκδοση 1,1 λίτρου όταν σταματήσει τελικά η παραγωγή του σημερινού αυτοκινήτου με τον κινητήρα πίσω. Τα αγωνιστικά σχέδια πάντως έχουν επικεντρωθεί μόνο γύρω από τις εκδόσεις Γκρουπ Α και Γκρουπ Ν του αυτοκινήτου με το μεγαλύτερο κινητήρα. Ενώ το βάρος του παλιού οπισθοκίνητου μοντέλου ήταν γύρω στα 830/840 κιλά, το νέο αναμένεται να είναι γύρω στα 780 (το ελάχιστο επιτρεπτό της κατηγορίας είναι 720). Θα εξακολουθεί πάντως να είναι αρκετά βαρύτερο από το Σιτροέν ΑΧ Σπορ που χρησιμοποιεί σημαντικές ποσότητες πλαστικού. Όσο για τα άλλα αυτοκίνητα που στοχεύουν σε επιτυχίες στην κλάση των 1300 κ.εκ., το Σουζούκι έχει τον καλύτερο κινητήρα στην κατηγορία, αλλά το μεταξόνιο του πιστεύεται ότι είναι πολύ κοντό για την επίτευξη της καλύτερης δυνατής οδικής συμπεριφοράς. Η Σκόντα έχει ένα ακόμα πλεονέκτημα απέναντι σ' όλους τους αντιπάλους της: σημαντικά μεγαλύτερη αγωνιστική εμπειρία, από τη συμμετοχή της σε ράλλυ σε όλα τα επίπεδα. Εχει καθαρά επαγγελματίες οδηγούς αγώνων και την αποφασιστικότητα να χρησιμοποιεί τα ράλυ για την καλύτερη δυνατή προβολή των προϊόντων της. Ο εγκάρσιος κινητήρας του 136 είναι εξ ολοκλήρου αλουμινένιος, παρόμοιος μ' αυτόν που χρησιμοποιήθηκε στα παλιά 130 LR του γκρουπ Β, συμπεριλαμβάνοντας την κυλινδροκεφαλή του γκρουπ Β και το σύστημα εισαγωγής αλλά χωρίς το σύστημα ξηρού κάρτερ, ενώ διατηρεί το στροφαλοφόρο με τα 3 έδρανα. Ο κινητήρας του γκρουπ Α έχει το ίδιο μπλοκ με του οπισθοκίνητου 130 LS του γκρουπ Α, εκείνο όμως είχε χαλύβδινη κυλινδροκεφαλή και απλούστερο σύστημα ειαγωγής. Όπως το Βόξολ Νόβα «εξέλιξης», το Φάβοριτ πρόκειται να εφοδιαστεί με δύο διπλά καρμπιρατέρ. Στη μορφή με το μονό καρμπιρατέρ η ισχύς είναι ήδη 105 ίπποι και στο Γκρουπ A GT με τα δύο καρμπιρατέρ θα είναι γύρω στους 125. Το Σιτροέν ΑΧ Σπορ (και το νέο αντίστοιχο του Πεζό 205 1.3) έχουν περίπου την ίδια. Το Νόβα έχει γύρω στους 120, ενώ το Λάντα Σαμάρα δίνει γύρω στους 110 στα 1300 κ.εκ. Όσον αφορά τη σχέση βάρους / ισχύος, το Φάβοριτ υπόσχεται να είναι ισοδύναμο με το Βόξχολ Νόβα ή το Τογιότα Στάρλετ. Το Σκόντα εφοδιάζεται με κιβώτιο 5 σχέσεων και ήδη έχουν γίνει δοκιμές με κιβώτια με πιο στενή κλιμάκωση των σχέσεων, που διαθέτουν το ίδιο περίβλημα αλλά ενισχυμένο συγχρονισμό και έδρανα. Κάποια αρχικά πειράματα με διαφορικό ZF δεν είχαν ευτυχή κατάληξη. Εξακολουθούν πάντως οι δοκιμές με μηχανικά διαφορικά, αν και αργότερα θα γίνουν δοκιμές και με συνεκτικούς συμπλέκτες. Θα υπάρχουν επίσης διαθέσιμες τελικές σχέσεις μετάδοσης από 3,7:1 ως 4,5:1. Οι ζάντες που τοποθετούνται και για το χώμα και για την άσφαλτο είναι 14 ιντσών (τα στάνταρ Φάβοριτ έχουν ζάντες 13 ιντσών). Υπάρχει πάντως χώρος κάτω από τους θόλους και για ακόμα μεγαλύτερους τροχούς. Η Μπάρουμ θα κατασκευάσει ειδικά λάστιχα γι' αυτό το αυτοκίνητο αλλά μέχρι στιγμής υπάρχουν διαθέσιμα σε πολύ περιορισμένους αριθμούς μόνο αγωνιστικά λάστιχα της Μισλέν στις 14 ίντσες, ειδικά τα στενά λάστιχα που χρησιμοποιούνται στα 1300 κ.εκ., για τα οποία το μέγιστο επιτρεπόμενο πλάτος είναι μόνο 7 ίντσες (175 χιλιοστά περίπου).
Η μπροστινή ανάρτηση είναι με γόνατα Μακφέρσον, μ' ένα σύστημα παρόμοιο με του Γκολφ πίσω, με τα αμορτισέρ έξω από τα ελατήρια. Για την εξέλιξη της ανάρτησης συνεργάστηκε στενά με τη Σκόντα η Ζαχς. Στο αυτοκίνητο κανονικής παραγωγής τα φρένα είναι δίσκοι εμπρός και ταμπούρα πίσω. Οι ίδιες «δαγκάνες» με τα 4 έμβολα χρησιμοποιούνται στους εμπρός και πίσω δίσκους στο αυτοκίνητο του γκρουπ Α. Πίσω χρησιμοποιούνται με τέτοιον τρόπο ώστε τα δύο έμβολα ενεργοποιούνται με το φρένο και τ' άλλα δύο με το υδραυλικό χειρόφρενο.
Το αυτοκίνητο παραγωγής σχεδιάστηκε από τον Μπερτόνε στην Ιταλία, με κάποιες συμβουλές από την Πόρσε για τον κινητήρα. Η παραγωγή προγραμματίζεται ν' αρχίσει στα τέλη αυτού του χρόνου. Για το γκρουπ Α θα χρησιμοποιηθεί ένα 5θυρο αμάξωμα, αν και υπάρχουν σχέδια να παρουσιαστεί αργότερα και μια έκδοση «φάστμπακ». Ένα από τα πιο απρόσμενα αποτελέσματα από τις αρχικές δοκιμές ήταν ότι το αυτοκίνητο δεν φαίνεται να έχει χάσει καθόλου από την παροιμιώδη πρόσφυση για την οποία ήταν ονομαστά τα Σκόντα με τον κινητήρα πίσω. Ακόμα και σε χειμωνιάτικες δοκιμές το Φάβοριτ δεν έδειξε καμία δυσκολία στη μεταφορά της ισχύος στο δρόμο. Το αυτοκίνητο είναι επίσης πιο αεροδυναμικό από το προηγούμενο μοντέλο, μ' ένα συντελεστή Cx ίσο με 0,38 (αντί για 0,42) αν κι η ανώτατη ταχύτητα της αγωνιστικής έκδοσης περιορίζεται γύρω στα 160 χλμ. / ώρα. Το νέο αυτοκίνητο έχει ήδη συμμετάσχει σε τσεχοσλοβακικά ράλλυ στα χέρια του εργοστασιακού οδηγού δοκιμών Μπέργκερ, αλλά επειδή δεν έχει πιστοποιηθεί, δεν κατατάσσεται επίσημα. Η πολιτική της επίσημης αγωνιστικής συμμετοχής σ' όλα τα επίπεδα, εθνικό, τοπικό και παγκόσμιο πρωτάθλημα συνεχίζεται απαράλλαχτη και η καλή τιμή των Σκόντα τα κάνει επίσης ελκυστικά για τους ιδιώτες σε πολλές χώρες.
