Πηγή
Τεχνικά στοιχεία και συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ
Article from 4T 288, 9/1994
Πρωτότυπο άρθρο
Κείμενο: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
Φωτογραφίες: Βασίλης Γιαννακόπουλος
ΣΥΓΚΛΟΝΙΣΤΙΚΟ: Μία λέξη αρκεί ώστε να χαρακτηρίσουμε την πρόσφατη εμπειρία μας από την οδήγηση του αγωνιστικού Subaru Impreza, αυτοκίνητο, «φονέας γιγάντων» που διεκδικεί τίτλους από τον κολοσσό που λέγεται Τογιότα, ενώ «έστειλε στην κερκίδα» τους ανεκδιήγητους Βρετανούς της Φορντ που έμειναν με την καλή βάση.
«ΑΣ MHN ΥΠΕΡΒΑΛΛΟΥΜΕ, κερδίζουμε γιατί οι Ιάπωνες μας έδωσαν υλικό χρυσάφι με άπειρες δυνατότητες βελτίωσης σε πολεμική μηχανή-νικητή.»
O Ντέιβ Λάπγουορθ, ο βρετανός τεχνικός διευθυντής της Προντράιβ, συνεργάτης του Ντέιβ Ρίτσαρντς από την εποχή των Πόρσε 911 (Αλ Χάζρι) και BMW M3 (Σνάιερς, Σατριό κ.λπ.), δε «μασάει» τα λόγια του. Είναι ειλικρινής ο συνομιλητής μας και συνεχίζει: «Καλό αυτοκίνητο το Λέγκασι, αλλά δε φτιάχτηκε για αγώνες. Μας βοήθησε ώστε να αποκτήσουμε εμπειρία, να καθιερωθούμε και ίσως το κυριότερο μας έδειξε το δρόμο για τη συνέχεια. Μικρό εργοστάσιο η Σουμπαρού, αλλά διαθέτει δραστήριους, ικανούς και φιλόδοξους Ιάπωνες. Ό,τι τους ζητήσαμε να κάνουν στο Ιμπρέζα ώστε να εξελίσσεται εύκολα σε νικητή το έκαναν. Μπορεί το αυτοκίνητο παραγωγής να μην έχει τις «φτερούγες» και τους τροχούς του Έσκορτ, αλλά πίστεψέ με είναι καλύτερο αυτοκίνητο, τόσο για το δρόμο, όσο και για τα εργαστήρια εξέλιξης και μετατροπών.Το δυνατό του σημείο είναι οι διαστάσεις του, τόσο σε αμάξωμα όσο και σε αποστάσεις μεταξύ των τροχών που έχουν τοποθετηθεί στα τέσσερα άκρα, η ιδανική κατανομή του βάρους (56.5% μπροστά, αντί 60% στο Λέγκασι) και ο επίπεδος κινητήρας που διαθέτει μεγάλη περιοχή ωφέλιμων στροφών, ενώ δεν επηρεάζεται ιδιαίτερα από τις περικοπές που επιβάλλει κατά καιρούς η FIA. Υπολογίζουμε -20% με τον περιοριστή των 34 χλστ., αλλά δεν ανησυχούμε αφού οι άλλοι θα χάσουν περισσότερους.» Το «ελληνικό» μουστάκι του δεν καταφέρνει να κρύψει ένα τεράστιο χαμόγελο και συνεχίζει: «Τα μεγάλα φτερά δημιουργούν άφθονο χώρο για την άψογη συνεργασία τροχών-ανάρτησης και δε χάνουμε χρόνο σε ατελείωτες ρυθμίσεις, ενώ είμαστε στο σωστό δρόμο και με το σύστημα μετάδοσης. Το εξελίσσουμε αργά, αλλά σταθερά από το 1990 και καταφέρνουμε όλες μας οι επεμβάσεις να λειτουργούν θετικά. Ίσως είμαστε και τυχεροί. Οι οδηγοί μας θα είναι επίσης τυχεροί τον επόμενο χρόνο οπότε θα εκμεταλλευτούν τις δυνατότητες του ημιαυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων. Θα «χαϊδεύουν» τα χειριστήρια πάνω στο τιμόνι και θα απογειώνονται, αρκεί να εξοικειωθούν μαζί του. Οι ειδικές διαδρομές δεν είναι πίστα και ο οδηγός πολλές φορές αυτοσχεδιάζει, κάτι που δεν είναι εύκολο με το αυτόματο σύστημα. Θα εξελίξουμε ένα αντίστοιχο στα αυτοκίνητα δοκιμών κάτι που θα μας βοηθήσει ιδιαίτερα.»
Σχήμα 1: Ο δίλιτρος, 16βάλβιδος, επίπεδος κινητήρας του Ιμπρέζα αποδίδει σαφώς πάνω από 300 ίππους με εντυπωσιακή ροπή που διατηρείται σε μεγάλο εύρος στροφών. Ο ήχος που εκπέμπει είναι συγκλονιστικός, σπάει αυτιά, δημιουργεί ανατριχίλα και διαλύει νευρικά συστήματα ανθρώπων της Φορντ και της Τογιότα. Βρουμ, παφ, πουφ, παφ…
Σχήμα 2: Το ρεζερβουάρ ασφαλείας των 60 λίτρων βρίσκεται καλά στερεωμένο και συνυπάρχει με τη ρεζέρβα στο χώρο των αποσκευών, (επάνω δεξιά)
Σχήμα 3: Το τούρμπο της ΙΗΙ που προετοιμάζεται στην Ιαπωνία ειδικά για τις ανάγκες της Σουμπαρού
«Πολυβόλο» ο τύπος, ιδανικός οικοδεσπότης, τρεις φορές τον διέκοψαν για να περάσουμε στην επόμενη φάση της επίσκεψης (στο… μπάκετ «του Κάρλου») αλλά αυτός τίποτε, ήθελε να ενημερώσει ώστε η δουλειά του να περάσει σωστά στο χαρτί και στη συνέχεια, «στους φίλους Έλληνες που πανηγύρισαν έξαλλα τη νίκη του Κάρλος και της Σουμπαρού, στο τελευταίο Ράλλυ Ακρόπολις».
«Κάρλος, Κόλιν και Πιρέλι, η τριπλέτα της επιτυχίας», συνεχίζει και εξηγεί. Με τον Κάρλος δουλεύουμε σκληρά και μεθοδικά στο περιθώριο των αγώνων, ενώ δεν κάνει λάθη στον αγώνα και μας δίνει τη δυνατότητα διεκδίκησης τίτλων. O Κόλιν; Ω, είναι «τρελοκομείο» αλλά κάνει πράγματα διαφορετικά που παρασύρουν το συναγωνισμό. Ευτυχώς για μας το στήσιμο των αυτοκινήτων τους διαφέρει ελάχιστα και μόνο σε λεπτομέρειες. O Ισπανός προτιμά πιο μαλακό αυτοκίνητο, ενώ ο Κόλιν το θέλει μόλις σκληρότερο και πιο απόλυτο.
Για την Πιρέλι τι να πω. Σοφή η επιλογή του Ντέιβ (σ.σ. Ρίτσαρντς) που εξασφάλισε την αποκλειστικότητα για τρία χρόνια. Δουλεύουν σκληρά και σε κάθε αγώνα μας προσφέρουν διαφορετικά λάστιχα. Πολύ καλή η Μισλέν, αλλά κατασκευάζει λάστιχα για την Τογιότα, τη Φορντ, τη Μιτσουμπίσι και για όποιον άλλον ήθελε προκύψει. H Πιρέλι δουλεύει μόνο για το Ιμπρέζα και είμαστε ενθουσιασμένοι. Σημειώνουμε ότι ίσως έχασαν στην Αργεντινή λόγω των κραδασμών που δημιούργησαν τα λάστιχα. «Χάσαμε 30”, ενώ κερδίσαμε 1” στο χλμ. σε όλο τον αγώνα, κανένα πρόβλημα, αυτοί είναι οι αγώνες». Οι αγώνες με αυτοκίνητα F2; Προσπαθούμε να τον βάλουμε στη γωνία.
Σχήμα 4: Σε νερό για καλύτερη αντοχή κινείται η βελόνα στο όργανο που ελέγχει την πίεση του υδραυλικού συστήματος που ελέγχει το μεσαίο διαφορικό. Την πίεση ρυθμίζει ο οδηγός από την κεντρική κονσόλα
Σχήμα 5: Το ακροφύσιο που ψεκάζει νερό για να ψύχει τον εναλλάκτη.
Σχήμα 6: Λιτό το εσωτερικό του Ιμπρέζα. Τα πλέον απαραίτητα όργανα είναι αναλογικά και έχουν τοποθετηθεί μπροστά από τον οδηγό. Στην πλευρά του συνοδηγού έχει τοποθετηθεί το ψηφιακό όργανο ελέγχου όλων των παραμέτρων και το ηλεκτρονικό όργανο τύπου Χάλντα. Μικρό σε μέγεθος, αλλά θαυματουργό.
Σχήμα 7: Τα γόνατα της Μπιλστάιν με τα ελατήρια της Έιμπαχ στην εμπρός ανάρτηση, σε συνδυασμό με τα αεριζόμενα δισκόφρενα 300 χιλ. της ΑΡ, κάνουν ένα αρμονικό σύνολο που δείχνει τις ικανότητες του και στις πιο απαιτητικές ε.δ.
Σχήμα 8: Προσέξτε δεξιά την ενισχυμένη ράβδο που εκτελεί χρέη αντιστρεπτικής δοκού
Σκυνθρωπιάζει, αλλά παραμένει ψύχραιμος. «Πιστεύω ότι όταν κάτι λειτουργεί σωστά δεν το αλλάζεις. Μικρές βελτιώσεις και προσαρμογή με βάση τις ανάγκες κάθε εποχής ναι. Οι ριζικές αλλαγές και ειδικότερα η κατάργηση της τετρακίνησης δεν είναι σωστός συνδυασμός. Πιστεύω ότι τελικά θα γίνουν αλλαγές. Ιδανική «φόρμουλα» η θέσπιση τριών κατηγοριών. H F1 με ελεύθερη κίνηση μετάδοσης εξελιγμένη σε όλα τα επίπεδα και δίλιτρους κινητήρες χωρίς τούρμπο, η F2 στη σημερινή της μορφή χωρίς όμως τα πανάκριβα κιτ που ετοιμάζονται και η F3 όπου θα συμμετέχουν τα αυτοκίνητα των δύο άλλων κατηγοριών χωρίς μετατροπές.»
Τούρμπο τέλος, είναι το συμπέρασμα από αυτή τη σύντομη συνομιλία είτε επικρατήσει η άποψη της πλειοψηφίας κατασκευαστών-οδηγών, είτε οι προτάσεις της FIA γίνουν κανονισμός το 1997 ή το 1998.
Εμείς έχουμε μπροστά μας την καλύτερη μέχρι στιγμής έκδοση του συνδυασμού τετρακίνηση (με ό,τι καλύτερο σε φιλοσοφία κατασκευής) -τούρμπο (τοποθετημένο σε δίλιτρο «φλατ 4»)- έξι ταχύτητες - Πιρέλι. Κοκτέιλ για γερό στομάχι που καίει είτε στην άσφαλτο (η Κορσική χάθηκε στο νήμα), είτε στο χώμα, καλό (N. Ζηλανδία) ή κακό (Ακρόπολις).
Το Ιμπρέζα «μας» χρησιμοποίησε ο Σάινθ στην Πορτογαλία και από τότε είναι το αυτοκίνητο δοκιμών-εξέλιξης διά χειρός Σάινθ, Μακρέι.
Σχήμα 9: Η μονάδα που καταγράφονται όλες οι λειτουργίες των μηχανικών μερών. Οι μηχανικοί εφαρμόζοντας στις εξόδους ένα Η/Υ συλλέγουν διαρκώς στοιχεία για τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου.
Σχήμα 10: Στη διάρκεια βελτίωσης του αμαξώματος μπορείς να διακρίνεις λεπτομέρειες που χάνονται κάτω από το μπλοκ του κινητήρα. Σε πρώτο πλάνο η διαμήκης ράβδος που αποτελεί συνέχεια του ρολ-κέιτζ και στερεώνει τα δύο ράμφη του πλαισίου.
Σχήμα 11: Πίσω από το «φούτρεστ» του συνοδηγού βρίσκεται η κεντρική μονάδα ελέγχου της λειτουργίας του κινητήρα.
«ΠΥΡΟΒΟΛΩΝΤΑΣ» στο MIRA
Στην περίπτωσή μας ταιριάζει καλύτερα το «οδηγώ και πυροβολώ» από το κλασικό «κυκλοφορώ και οπλοφορώ». Βροουμ, παφ, πουφ, παφ, βροουμ, παφ, πουφ και ανάμεσα σε αυτούς τους χαρακτηριστικούς ήχους που θα μείνουν για πάντα και στα αυτιά των δεκάδων χιλιάδων θεατών του Ράλλυ Ακρόπολις, πολλά γκρακ, γκρουκ, γκρακ.
«Θα σπάσει» ψιθυρίζω στον υπεύθυνο του τμήματος δοκιμών εξέλιξης που έχει σφιχτοδεθεί στο δεξί Ρεκάρο. Οι θόρυβοι από το κιβώτιο των 6 σχέσεων κατασκευής Προντράιβ φτάνουν ξεροί στο… στομάχι και δημιουργούν τραυματικά συναισθήματα. «Δεν το έχει καταφέρει ούτε ο Κόλιν», απαντά ο συνοδηγός μας και το μήνυμα είναι σαφές. Το «πράγμα» είναι «κτήνος» και σε αξιοπιστία, ενώ ο «μικρός» χρησιμοποιείται κατά κόρον σαν σημείο αναφοράς, συνδεδεμένο με την αντοχή των μηχανικών μερών.
«Καλύτερα να σου βγει το μάτι παρά το όνομα» συνηθίζεται να λέμε και εμείς επιλέγουμε δειλό ρυθμό. Μέχρι τώρα έχουμε καταφέρει να διατηρούμε μάτια και «πρόσωπο» που σε συνδυασμό με το διακριτικό 4T ανοίγουν πόρτες που παραμένουν φιλόξενες ισόβια.
Νωρίτερα δεθήκαμε με τις κόκκινες Σάμπελτ στο Ρεκάρο που είναι τοποθετημένο «όσο γίνεται πιο πίσω» για καλύτερη κατανομή. Ευτυχώς η μακριά κολόνα του τιμονιού σώζει την αγωνιστική γνωριμία και το κύρος του δοκιμαστή που επί προσθέτως βρέθηκε στα χέρια μ’ ένα «τιμονάκι» 32-34 χλστ. σαν αυτά που αγοράζαμε από την οδό Δώρου στις αρχές της δεκαετίας του 1970. «Πως οδηγούν οι θεοί με αυτή την… απομίμηση τιμονιού σκεπτόμαστε» και σκύβουμε στην κονσόλα όπου ανάμεσα σε όργανα και τους διακόπτες ελέγχου έχουν τοποθετηθεί ο κεντρικός διακόπτης ρεύματος και το κόκκινο μπουτόν που θέτει σε λειτουργία το ηχοσύνολο, συγνώμη τον κινητήρα.
Τι κινητήρας και αυτός! O καλύτερος ανάμεσα σε ότι αντίστοιχο έχουμε δοκιμάσει. «Ακούει» από τις 3.000 σ.α.λ., αποδίδει από τις 3.500-3.800 σ.α.λ. και από τις 4.200 σ.α.λ., 300 δηλαδή στροφές κάτω από τη μέγιστη ροπή, γίνεται «σκοτωμός». Νομίζεις ότι επιτίθεται όλη η πολεμική μοίρα του στρατιωτικού αεροδρομίου της Τανάγρας. Σχεδόν πέντε ντουζίνες χιλιογ. Ροπής από τις 4.500 σ.α.λ. και για την περίσταση με πίεση 1.6 μπαρ (στις πολεμικές αποστολές η πίεση ανεβαίνει στα 1.8-1.9 μπαρ), 360 ίπποι/6.500 με τον κόφτη να λειτουργεί εκτοξεύοντας κρότους και απειλές στις 8.500. Δεν τον προλαβαίνεις τον κινητήρα, εισβάλλει στον κόφτη σαν σίφουνας και ευτυχώς ο μακρύς επιλογέας είναι ταχύς και ακριβέστατος. Αισθάνεσαι το «κόψιμο» (που μάτια για τα όργανα) και οι ταχύτητες ανεβαίνουν και κατεβαίνουν σε ραγδαίους ρυθμούς. Το σύνολο κιβώτιο-κινητήρας σε μεταφέρει σε άλλους κόσμους μαγικούς.
Σχήμα 12: Πυρετωδώς προετοιμάζονται τα καινούρια αυτοκίνητα για τους αγώνες του ΠΠΡ που εναπομένουν. Σάινθ και Μακρέι θα διαθέτουν καινούρια αυτοκίνητα σε όλους τους αγώνες, ενώ δεν πρέπει να ξεχνιούνται και οι υποχρεώσεις της ομάδας στο Πρωτάθλημα Ράλλυ Ασίας-Ειρηνικού.
Σχήμα 13: Στην πλευρά του συνοδηγού μπορούμε να διακρίνουμε τα αφρώδη μέρη προστασίας του κεφαλιού και των πλευρών, για περισσότερη ασφάλεια σε περίπτωση ατυχήματος.
Σχήμα 14: Σειρά από καινούρια δεξιοτίμονα WRX-RA μετατρέπονται σε αριστεροτίμονα «μουλάρια» για να κάνουν οι οδηγοί όσο γίνεται τελειότερες δοκιμές.
Είχε δίκιο ο Κωστής Στεφανής. Αυτό το μπλε σεντάν με τις κίτρινες ενδείξεις σε παρασύρει σε ακραία συναισθήματα. Σε φέρνει στο σημείο να μη θέλεις ποτέ να «σηκώσεις πόδι» να μείνεις για πάντα με το δεξί πόδι κολλημένο στο πάτωμα και ό,τι ήθελε προκύψει. Σε «στέλνει» εκεί που δεν μπορεί να σε αγγίξουν απλά και συνηθισμένα γεγονότα. Πάει καιρός από τότε που είχαμε αισθανθεί έτσι. Ίσως ένα απόγευμα στο Παρίσι με το Πεζό 205 T16 του Σάλονεν, ίσως κάποτε στη Ριτσώνα με τη 037 του Μέλα, ίσως σε μία Δεκέλεια ή σ’ ένα ανέβασμα πάνω από τα όρια στα Πλανά με το 240 RS, ίσως σε ελάχιστες προσωπικές στιγμές, ίσως ποτέ άλλοτε, τι σημασία έχει…
Μακάρι να βρίσκεις πάντα τα σημεία που σε παρασύρουν μακριά από τη ρουτίνα, είτε βγάζουν είδηση, είτε όχι.
Ειδήσεων, αλλά και εμπειρίας συνέχεια στο τέλος της ευθείας, με 6η και 8.000 στο αναλογικό στροφόμετρο που μαζί με το όργανο πίεσης του τούρμπο και με αυτό της θερμοκρασίας του κινητήρα δεσπόζουν στο συμβατικό κεντρικό πίνακα οργάνων. H στροφή που διαγράφεται μπροστά μας είναι δύσκολη, με αργή είσοδο στη μεγάλης διαρκείας καμπή που ανοίγει, ενώ στο τέλος κλείνει. Σπαζοκεφαλιά.
Πέφτεις «ολόκληρος» στο πεντάλ του φρένου και «μαζεύεις» ταχύτητες περνώντας διαδοχικά από τη θέση 6 κάτω και δεξιά στη θέση 3 πάνω και στη μέση. H καλή άσφαλτος είναι σχεδόν βρεγμένη (απίστευτο και όμως αληθινό, βρήκαμε βροχή στις 10/8 στη Βρετανία), τα λάστιχα πολύ σκληρά τρακτερωτά τύπου K25 κατασκευασμένα ώστε οι Μόγια, Ρίνγκερ να μην αλλάζουν λάστιχα μεταξύ Διάκου-Μαυρολιθάρι (σ.σ: Βάκα έχει και αλλού τεμπέληδες…) το αμάξωμα απέχει από το έδαφος τόσο όσο να μη βρίσκει η ποδιά στα βράχια του Ταρζάν και στα Κρυονέρια, αλλά κανένα πρόβλημα. Οι δίσκοι των 13 ιντσών της AP κοκκινίζουν, ο κινητήρας εκτοξεύει τις συνήθεις πλέον κραυγές, αλλά το Ιμπρέζα δεν εκδηλώνει τάσεις φυγής από την προκαθορισμένη(;) πορεία. Το τέλειο ζύγισμα ακόμη και κάτω από «λεπτές» συνθήκες. Λίγα μέτρα από την ιδανική γραμμή στην είσοδο και ξαφνικά το τιμόνι δείχνει μεγαλύτερο. H μικρή διάμετρος αρκεί αφού για τη συνέχεια φροντίζει το εξελιγμένο σύστημα τετρακίνησης, έκδοσης Ράλλυ Ακρόπολις και Αργεντινής. Στη Νέα Ζηλανδία απέκτησε και το μπροστινό διαφορικό δυνατότητες ρύθμισης, σύστημα που δε διαθέτει το δικό «μας» Ιμπρέζα. Δύο, τρεις γύροι και ο συνοδηγός μας αυξάνει την πίεση του υδραυλικού συστήματος που ελέγχει το κεντρικό διαφορικό.
«Δοκίμασε με 4η είναι λιγότερο ασφαλές πιο γρήγορο και πιο εντυπωσιακό για το φωτογράφο», συμπληρώνει και εμείς σαν καλοί εργαζόμενοι, πέφτουμε με τα μούτρα στη δουλειά, όσο σκληρή κι αν είναι. Πράγματι όλα εξελίσσονται διαφορετικά και σαφώς πιο αποτελεσματικά. O έλεγχος της πλαγιολίσθησης με τα τέσσερα είναι δώρο θεού και εμείς δε χάνουμε την ευκαιρία για αλλεπάλληλα περάσματα, άλλα καλύτερα, άλλα πιο συμβατικά συνδεδεμένα με τάσεις υποστροφής. Στην κλειστή φουρκέτα λίγο πριν από το χώρο ανεφοδιασμού δεν υπάρχουν περιθώρια υποστροφής. H εκτέλεση είναι μονόδρομος. Σηκώνεις το χειρόφρενο και ή «περνάει», ή εκτίθεσαι όπως ο γάλλος συνάδελφος κορυφαίου περιοδικού λίγη ώρα νωρίτερα. Αρκετά έχουμε εκτεθεί τελευταία άλλα περιθώρια δεν υπάρχουν ειδικά σε «μουντιαλικό» περιβάλλον και άγιο είχαμε. Το υδραυλικά ελεγχόμενο χειρόφρενο ακινητοποιεί τους πίσω τροχούς των 15 ιντσών (λάστιχα 206/65 σε ζάντες 7 ιντσών μπροστά-πίσω), δεν αφήνουμε τελείως το γκάζι, δε χρειάζεται να καταφύγουμε στον συμπλέκτη και… ουφ πέτυχε. Το τέλειο σύστημα διεύθυνσης και ο κινητήρας με την άμεση απόκριση στο γκάζι (μηδενική η καθυστέρηση του τούρμπο) μας επιτρέπουν να «περάσουμε και να φύγουμε» χωρίς μάλιστα να ακουμπήσουμε τις πέτρες στην κορυφή της στροφής χαροποιώντας ιδιαίτερα τους ανθρώπους της πίστας.
Το γνωρίζετε το MIRA, χώρος δοκιμών και εξέλιξης ώστε τα αυτοκίνητά σας να γίνονται ασφαλέστερα, ταχύτερα, πιο ευχάριστα, πιο ανθεκτικά, λιγότερο λαίμαργα και καθόλου ρυπογόνα. Ένας ονειρεμένος χώρος που φιλοξενεί με το αζημίωτο όλους τους ευρωπαίους κατασκευαστές και όχι μόνον. Το επισκεφτήκαμε για δεύτερη φορά και μάλιστα με δικό μας φωτογράφο μετά το «κάζο» με τη φωτογράφιση της 318i/BTCC, πριν δύο χρόνια. Θεωρητικά απαγορεύονται οι φωτογραφίσεις, αλλά ο επιμένων νικά ενώ σαφώς η Προντράιβ πλέον δεν είναι μόνο οίκος βελτιώσεων όπως ήταν στο παρελθόν. Σήμερα είναι από τις σοβαρότερες ομάδες στο χώρο και κακά τα ψέματα για τις νίκες στους αγώνες δεν αρκούν οι καλές μηχανές και οι κορυφαίοι οδηγοί. O καλός μάγειρας και οι επιτελείς του δίνουν το κάτι παραπάνω στο φαγητό ώστε να ξεχωρίζει εκμεταλλευόμενοι πλήρως το πολύ καλό υλικό.
Σχήμα 15: Ευγενής και όπως πάντα αποκαλυπτικός ο Ντέιβ Ρίτσαρντς, ο αρχιτέκτων του «μεγάλου φονικού» σε επίπεδο ΠΠΡ. Δεν κερδίζεις εύκολα την Τογιότα και τη Φορντ…
Σχήμα 16: Συμπαθέστατη και εξυπηρετική η Μπελίντα Τζέλετ, στη φωτογραφία ανάμεσα στους Σ.Χ. και Θ.Κ.Ε. Ο καιρός δεν ήταν μαζί μας, αλλά η αποστολή θα μας μείνει αξέχαστη.
Σχήμα 17: Με τον Ντέιβ Λάπγουορθ, πατέρα των αγωνιστικών Μ3, Λέγκασι και Ιμπρέζα μπορείς να συζητάς αδιάκοπα και για πολλές ώρες.
Ντέιβ Ρίτσαρντς
O καλός μάγειρας στην περίπτωσή μας είναι γνωστός. Τον θυμόμαστε δίπλα στον Βάτανεν το ‘80-‘81 και στη συνέχεια να κάνει τα πάντα ώστε η Προντράιβ να γίνει μεγάλη και σοβαρή. Κατάφερε να βάλει στο παιχνίδι τους Ιάπωνες της Σουμπαρού κι αν οι «κίτρινοι» σε εμπιστευτούν μόνο κερδισμένος βγαίνεις. Τον εμπιστεύονται δικαιολογημένα εν λευκώ, ενώ για το καλό του συνδυασμού αλλά και του χώρου εξασφάλισε την υποστήριξη της εταιρίας 555 και στη συνέχεια τον Κάρλος Σάινθ και τη Ρέπσολ. O συνδυασμός σήμερα βγάζει φωτιές κι αν η νίκη ήρθε δύσκολα με το «βαρύ» Λέγκασι, τα πράγματα ήταν εύκολα για το Ιμπρέζα, ένα σεντάν για πολλούς κορυφαίο στο χώρο του. Τον συναντήσαμε στο μοντέρνο γραφείο του στο κεντρικό κτίριο των εγκαταστάσεων που κάθε χρόνο αυξάνονται σε χωρητικότητα. «Αλλά και σε ανθρώπους» θα συμπληρώσει ευτυχής εξηγώντας ότι σήμερα εργάζονται για τα διάφορα προγράμματα αγώνων και εξέλιξης 130 άτομα, ενώ τον επόμενο χρόνο με τρία Ιμπρέζα στους περισσότερους αγώνες και με την ευθύνη συμμετοχής των Άλφα 155 στο BTCC θα ξεπεράσουν τους 150!
Όπως πάντα πέρα από ευγενής ήταν ομιλητικός και αποκαλυπτικός προδίδοντας πλήρη γνώση σε όλα τα θέματα που αφορούν την αυτοκίνηση και όχι μόνον.
Δε διέψευσε τις φήμες για την πιθανή ένταξη του Ντελεκούρ στην Προντράιβ, αλλά συμπλήρωσε ότι είναι πολύ δύσκολο γιατί «ο Φρανσουά στοιχίζει και ίσως είναι καλύτερη για μας η λύση του Μπερνς που είναι ταχύς και νέος». Διευκρίνισε ότι η απουσία του Μακρέι στις 1000 Λίμνες δε συνδέεται με τις αλλεπάλληλες ατυχίες, αλλά με την προσπάθεια κατάκτησης του τίτλου των οδηγών από τον Σάινθ. Θεωρεί απίθανη την περίπτωση κατάκτησης του Πρωταθλήματος Κατασκευαστών, αλλά συμπλήρωσε ότι «αν κερδίσει ο Κάρλος στις 1000 Λίμνες πολλά μπορεί να αλλάξουν στα σχέδιά μας για τους δύο τελευταίους αγώνες που θα είναι συγκλονιστικοί».
H συζήτηση φυσιολογικά επεκτάθηκε στους νέους κανονισμούς για τους οποίους δεν έκρυψε τη δυσαρέσκειά του, αλλά και την αισιοδοξία ότι «τουλάχιστον θα γίνουν κάποιες αλλαγές, αφού έχω πεισθεί ότι ο Μαξ (Μόσλι) δε θέλει τον αφανισμό των Ράλλυ». Θύμωσε ευγενικά όταν τον ρωτήσαμε αν αυτός θέλει τον αφανισμό του Ράλλυ Ακρόπολις μετά τον αποκλεισμό του Μακρέι, διευκρινίζοντας ότι αυτή η ιστορία τελείωσε και κανείς δεν τη θυμάται, ενώ άφησε ανοικτή την πιθανότητα συμμετοχής τουλάχιστον του Μπερνς με ένα καλό Ιμπρέζα 555 στο Ακρόπολις του 1995 (σ.σ: σαφώς θα λειτουργούσε θετικά η «πίεση» της εταιρίας Τουρνικιώτη που δείχνει ενθουσιασμένη από τις επιδόσεις του Ιμπρέζα, παίζοντας και θετικό ρόλο ώστε να ολοκληρωθεί η αποστολή μας με τις μικρότερες δυνατές απώλειες).
Ευχήθηκε για την πιο στενή συνεργασία κατασκευαστών-οργανωτών, «ώστε να ξεπερνιούνται οι όποιες ασάφειες των κανονισμών με το διάλογο», ενώ εντόπισε πόσο δύσκολο είναι να οργανωθεί Ράλλυ Ακρόπολις με τη νέα προκήρυξη. «Θα τα καταφέρετε όμως γιατί οι άνθρωποι που οργανώνουν τον αγώνα σας είναι πέρα από έμπειροι, ικανοί και δραστήριοι.»
Αισθανόμενοι και εθνικά υπερήφανοι περάσαμε στον επίλογο με τη γνωριμία δύο παρακαλώ, «πολιτικών» εκδόσεων του Σουμπαρού Ιμπρέζα. Μας παραχώρησαν ένα ασημί Ιμπρέζα WRX της ιαπωνικής αγοράς, αυτοκίνητο που χρησιμοποιεί ο Ντέιβ Λάπγουορθ και ένα λευκό 4x4 Τούρμπο με τον κωδικό GT που έχει δεκτεί επεμβάσεις από το τμήμα βελτιώσεων και μετατροπών της Προντράιβ.
Σχήμα 18: Ένα περίπου χρόνο κράτησαν οι συνεννοήσεις για να οδηγήσουμε το εργοστασιακό Ιμπρέζα. Άξιζε ο κόπος…
Τεχνικά χαρακτηριστικά (Impreza group A)
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κύλινδροι 4 σε αντικρυστά ζεύγη
Κυβισμός 1994 κ.εκ.
Βαλβίδες 4 ανά κύλινδρο
Εκκεντροφόροι 2EEK
Τροφοδοσία στροβιλοσυμπιεστής IHI
Μεγ. ισχύς 300 ίπποι/6.500 σ.α.λ.
Μεγ. ροπή 45 kg.m/4.000 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: γόνατα Μακφέρσον με τριγωνικά ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω: γόνατα, υστερούντες βραχίονες, διπλοί εγκάρσιοι βραχίονες, αντιστρεπτική ράβδος
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός δίσκοι
Πίσω δίσκοι
Σουμπαρού Ιμπρέζα GT και ολίγο WRX
Το αρνί έγινε λύκος; Δεν είναι ακριβώς έτσι, οι καιροί άλλαξαν και μόνο η καλή δάση δίνει τη δυνατότητα εξέλιξης αυτοκινήτου-νικητή. Η περίπτωση του Ιμπρέζα όπως άλλωστε και του Φορντ αλλά και της Τογιότα από την αρνητική πλευρά, επιβεβαιώνουν απλά την θεωρεία.
«ΑΔΥΝΑΤΟΝ να σας εξασφαλίσουμε αυτοκίνητο παραγωγής από τη Σουμπαρού UK», ο Κώστας Καπκανίδης της εταιρίας Τουρνικιώτη και η Μπελίντα Τζέλετ της Προντράιβ ξεπέρασαν εαυτούς, αλλά η λίστα αναμονής φτάνει μέχρι τον επόμενο χρόνο. H τιμή του αυτοκινήτου (17.000 λίρες) είναι εντυπωσιακή για τη βρετανική αγορά, το αυστηρό CAR έγραψε τα καλύτερα λόγια για τη ρέπλικα του αγωνιστικού Ιμπρέζα και αντιλαμβάνεστε ότι τρέχουν και δε φτάνουν στη Βρετανία και όχι μόνον, αφού και οι γάλλοι συνάδελφοι έτριβαν τα χέρια τους «με αυτό το πράγμα».
Αισιοδοξούμε ότι θα εισαχθεί στην Ελλάδα και ότι θα το δοκιμάσουμε κάτω από ιδανικές συνθήκες, αλλά επειδή ό,τι μπορείς να το κάνεις σήμερα μην το αφήνεις για αύριο (ο αναγνώστης δεν περιμένει ποτέ Στράτη, όπως λέει συχνά πυκνά ο αρχηγός), βάλαμε όλη την Προντράιβ να τρέχει ώστε να γνωρίσουμε όλα τα πολιτικά, ει δυνατόν, Ιμπρέζα.
Πρώτη γνωριμία με το ασημί, αυτό του Λάπγουορθ. O κωδικός WRX διακριτικά τοποθετημένος πίσω προδίδει ιαπωνική έκδοση και 240 ίππους με ροπή που ξεπερνάει τα 30 Kg.m/4.600 σ.α.λ. Προσθέστε ότι η συγκεκριμένη έκδοση-προσφορά και σε όσους λάτρεις της κατηγορίας N διαθέτει «κοντή» τελική σχέση μετάδοσης και «κοντές» σχέσεις ταχυτήτων. Το συνολικό βάρος δεν ξεπερνά τα 1200 κιλά και αντιλαμβάνεστε ότι πρόκειται για ένα ονειρεμένο αυτοκίνητο με τέσσερις πόρτες που περνάει απαρατήρητο, ενώ προσφέρει μοναδικές στιγμές σε οδηγό και επιβάτη. Το κράτημα είναι υποδειγματικό, τα φρένα αγωνιστικά, αλλά ουδείς λόγος για περισσότερα από 15 λεπτά στην πίστα αφού το αυτοκίνητο, που είναι δώρο των Ιαπώνων στον τεχνικό τους ευεργέτη (που να δείτε το Λέγκασι του Ρίτσαρντς, ποιο RS2, «άλλο» αυτοκίνητο το ειδικό αυτό SW των 240 ίππων με το αυτόματο κιβώτιο), δεν εισάγεται στην Ευρώπη και όταν οι Ιάπωνες παίρνουν τέτοιες αποφάσεις δεν τους τις αλλάζει ούτε ο Σάινθ ακόμη κι αν έχει κερδίσει για λογαριασμό τους το ΠΠΡ.
Ταχύτατο αυτοκίνητο το Ιμπρέζα παραγωγής, προσφέρεται σε ιδιαίτερα συμφέρουσα τιμή τουλάχιστον στη βρετανική αγορά και εντυπωσιάζει με την οδική του συμπεριφορά. Την ευθύνη για το πετυχημένο κοκτέιλ έχουν ο επίπεδος κινητήρας και η ανεξάρτητη ανάρτηση με τις μεγάλες διαδρομές μπροστά και πίσω. Ανάλογα είναι και τα φρένα.
Τυπικά Ιαπωνικός ο εσωτερικός χώρος. Υψηλό επίπεδο εξοπλισμού, πλήρης πίνακας οργάνων, άψογη εργονομία, αλλά τα υλικά παραμένουν της γνωστής κατηγορίας..
Εισαγωγές αέρα στο καπό και στη μάσκα και πρόσθετοι προβολείς. Τα πάντα στη διάθεση των τεχνικών της Προντράιβ από τους συναδέλφους τους Ιάπωνες τεχνικούς του εργοστασίου.
Το «μικρό» όμως Ιμπρέζα, αυτό με τους 211 ίππους/6.000 σ.α.λ. (27.5 kg.m/4.800 σ.α.λ., η μέγιστη ροπή) και τις πιο μακρυές σχέσεις εθνικής οδού ευρωπαϊκών προδιαγραφών και το «μεγάλο» καταλύτη που εκμηδενίζει τους ρύπους, εισάγεται στην Ευρώπη και πιθανότατα θα εισαχθεί και σε τούτη εδώ τη χώρα.
Μακάρι γιατί πρόκειται για εξαιρετική περίπτωση. Καθίσματα τύπου μπάκετ, είτε της Προντράιβ (το δικό «μας») είτε του εργοστασίου, ιαπωνική (τέλεια) θέση οδήγησης, κορυφαία ποιότητα που ισορροπεί το ιαπωνικό φινίρισμα και μηχανολογικός εξοπλισμός επιπέδου Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλλυ. Όλα αυτά σε ένα διακριτικό, τετράθυρο αμάξωμα όπου μόνο το πίσω σπόιλερ, οι εισαγωγές του αέρα στη μάσκα και στο καπό σε συνδυασμό με τους πρόσθετους προβολείς και τους τροχούς των 15 ιντσών (16 στην έκδοση Προντράιβ), προδίδουν το χαρακτήρα του.
Και τις επιδόσεις του, αφού αρκούν λιγότερα από 7” για τα 100 χ.α.ω. ενώ η τελική ταχύτητα ξεπερνά τα 225 χ.α.ω. Οι τιμές του εργοστασίου επαληθεύονται στο δρόμο τουλάχιστον σε αίσθηση και για την πλήρη ικανοποίηση φροντίζει η λειτουργία του κινητήρα χαμηλά, ο απρόσμενα ευχάριστος επιλογέας και το πλαίσιο.
Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας διέθετε σκλήρότερη ανάρτηση της Προντράιβ που λειτουργούσε αρμονικά με τα χαμηλά P zero της Πιρέλι, αλλά κανένα πρόβλημα σε ό,τι αφορά την άνεση. Άψογη και η ανταπόκριση του συστήματος διεύθυνσης και επιβράδυνσης στις εντολές, είτε στην πίστα είτε στη διαδρομή ΜΙRΑ-Μπάνμπουρι.
Μας άρεσε το Ιμπρέζα παραγωγής κύρια γιατί είναι διακριτικό, εύχρηστο και προβλέψιμο. Το οδηγήσαμε ανάμεσα στην αγωνιστική έκδοση και στην ιαπωνική των 240 ίππων και δεν προσπάθησαν να το υποβαθμίσουν, κάτι ιδιαίτερα σημαντικό γαι τον ενθουσιώδη δοκιμαστή.
Θεωρητικά το μπλε-κίτρινο σεντάν των Σάινθ-Μακρέι έπρεπε να βγάλει οτιδήποτε άλλο από την κεφαλή μας. Για τη δημιουργία του όμως έπαιξαν το ρόλο τους οι άνθρωποι του εργοστασίου, της Προντράιβ, αλλά και οι εκδόσεις παραγωγής που επιβάλλουν το σωστό δρόμο στην εξέλιξη της αγωνιστικής έκδοσης.
Αξέχαστο λοιπόν, και αυτό το ταξίδι μας και δε θα αλλάξουμε άποψη για ανθρώπους-μηχανές και οργάνωση, ακόμη κι αν ο Κάρλος Σάινθ χάσει τον τίτλο από τον Κάνκουνεν ή τον Οριόλ. Ποιος θα το φανταζότανε; O Σάινθ διεκδικεί τον τίτλο με…
Σουμπαρού! Κάποιοι στην Ιαπωνία ίσως αναγκαστούν να κάνουν χαρακίρι. Στη Βρετανία κάποιοι άλλοι το πήραν απόφαση. Φόρτωσαν τα φορτηγά τους, τα έβαψαν και τα στέλνουν με μανία στο Βέλγιο, στη Γερμανία και όπου αλλού.
«Μακριά από εδώ. Ρεζίλι γίναμε.» Κύριε Ντόμπινσον της Φορντ… O ομόλογός σας κ. Ρίτσαρντς της… Σουμπαρού (αν είναι δυνατόν) σας στέλνει τους χαιρετισμούς του. Συνυπογράφουν οι κύριοι Λάπγουορθ, Κάρλος Σάινθ, Κόλιν Μακρέι και οι συνεργάτες τους τεχνικοί και συνοδηγοί.
Διαφορετικοί τροχοί 16 ιντσών με χαμηλά Πιρέλι Ρ zero για το αυτοκίνητο έκδοσης Προντράιβ.
Ο δίλιτρος επίπεδος κινητήρας σε έκδοση παραγωγής τοποθετημένος στο Ιμπρέζα GT που εισάγεται στην Ευρώπη, αποδίδει 211 ίππους/6000 σ.α.λ με μέγιστη ροπή 27.5 kg.m/4800 σ.α.λ. Στην έκδοση WRX που δεν εισάγεται στην Ευρώπη και προσφέρεται για επικίνδυνες αποστολές κατηγορίας Ν οι τιμές είναι 240 ίπποι και 31 kg.m!
Τεχνικά χαρακτηριστικά (Impreza GT)
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κύλινδροι 4 σε αντικρυστά ζεύγη
Κυβισμός 1994 κ.εκ.
Βαλβίδες 4 ανά κύλινδρο
Εκκεντροφόροι 2EEK
Τροφοδοσία
Μεγ. ισχύς 211 ίπποι /6.000 σ.α.λ.
Μεγ. ροπή 27,5 kg.m/4.800 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: γόνατα Μακφέρσον με τριγωνικά ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω: γόνατα, υστερούντες βραχίονες, διπλοί εγκάρσιοι βραχίονες, αντιστρεπτική ράβδος
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός δίσκοι
Πίσω δίσκοι
Article from 4T 286, 7/1994
Πρωτότυπο άρθρο
Συντάκτης: Κώστας Στεφανής
Φωτογραφίες: B. Γιανακόπουλος, Θ. Ηλιόπουλος
Σε μία από τις συνηθισμένες μας «επιχειρήσεις αστραπή», εξασφαλίσαμε το Σουμπαρού Ιμπρέζα 555 των Κάρλος Σάινθ-Λούις Μόγια. O Κωστής Στεφανής παίρνει θέση στο ρεκάρο του Ισπανού και «μεταδίδει».
Σχήμα 1: Ο τρόπος που το Ιμπρέζα βγάζει τη δύναμη στο δρόμο είναι εκπληκτικός, ενώ αντίστοιχη είναι και η αίσθηση του κρατήματος κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες.
META την ευκαιρία που είχαμε πέρσι να οδηγήσουμε το Φορντ Έσκορτ του Μίκι Μπιαζιόν, φέτος ήρθε η σειρά του Σουμπαρού Ιμπρέζα 555 του Κάρλος Σάινθ. Ένα ιαπωνικό σεντάν εξελιγμένο από την Προντράιβ, την ομάδα υπόδειγμα του δραστήριου Ντέιβιντ Ρίτσαρντς.
H πρώτη εντύπωση που αποκομίζεις ανοίγοντας την πόρτα για να καθίσεις στο μπάκετ του οδηγού, είναι ότι παρά τον εξωτερικό του όγκο, το αυτοκίνητο είναι πολύ μικρότερο.
Σχήμα 2: Ο 16βάλβιδος επίπεδος τετρακύλινδρος κινητήρας του Ιμπρέζα, με τους τέσσερεις εκκεντροφόρους και το στροβιλοσυμπιεστή της IHI, που εκτός από τους 300+ ίππους, "βγάζει" και τον καλύτερο ήχο.
Σχήμα 3: Το εξατάχυτο ημιαυτόματο κιβώτιο που έχει κατασκευασθεί από την Προντράιβ, με την δυνατότητα αλλαγής ταχυτήτων από το τιμόνι. Ένα σύστημα που ακόμη δεν χρησιμοποιούν τα πληρώματα της Σουμπαρού.
Σχήμα 4: Η Προντράιβ θεωρείται από τις πλέον αποτελεσματικές ομάδες στο χώρο του ΠΠΡ.
Το ταμπλό του Ιμπρέζα είναι τελείως διαφορετικό τόσο από την παλαιότερη Λάντσια, όσο και από το Έσκορτ. είναι φυσικά από κέβλαρ, αλλά με μηδενική παρουσία οργάνων. Οι πληροφορίες φτάνουν μόνο μέσω ηλεκτρονικού υπολογιστή που προσαρμόζουν οι τεχνικοί στα σημεία σέρβις.
Στο δρόμο το αυτοκίνητο είναι τελείως διαφορετικό σε οδηγική συμπεριφορά αλλά και σε αίσθηση. O όγκος δείχνει πολύ μικρότερος απ' την πραγματικότητα, το τιμόνι είναι πολύ γρήγορο και ακριβές, με αποτέλεσμα σε συνεργασία με το γκάζι να δημιουργούν ένα σύνολο άμεσης ανταπόκρισης και κατευθυντικότητας.
Αυτό που προξενεί εντύπωση είναι ότι τη στιγμή που οι στροφές του κινητήρα φτάνουν στο σημείο με τη μεγαλύτερη ροπή και το αυτοκίνητο εκτοξεύεται, εμφανίζεται ένα έντονο τράβηγμα προς τα αριστερά, κάτι που συνέβαινε και στο Αουντι Κουάτρο A2. Το κιβώτιο ταχυτήτων στην έκδοση για το Ακρόπολις, δεν διέφερε σε τίποτα από τα υπόλοιπα καθαρόαιμα της ομάδας A. Αποφασιστικές κινήσεις στον επιλογέα, μικρές διαδρομές και τα ασυγχρόνιστα γρανάζια με τα ίσια δόντια να χαλάνε τον κόσμο τόσο κατά τη διάρκεια των αλλαγών, όσο και κατά τη διάρκεια της επιτάχυνσης ή επιβράδυνσης.
Τι είναι όμως αυτό που μένει από την εμπειρία του Ιμπρέζα 555; Έχοντας ως σημείο αναφοράς τα θρυλικά πισωκίνητα Έσκορτ γκρουπ 4, ο «νικητής» του φετινού Ράλλυ Ακρόπολις είναι ένα τετρακίνητο Έσκορτ εποχής με εντυπωσιακή δύναμη, εκπληκτική αίσθηση και μοναδικά φρένα.
Στο τιμόνι του Ιμπρέζα σου δημιουργείται η διάθεση ώστε στο τέλος μιας μεγάλης ευθείας που τελειώνει σε φουρκέτα να μείνεις με 6η, να καθυστερήσεις στα φρένα, να καταλήξεις σε 1η ή σε 2η, να στρίψεις όπως τον παλιό καλό καιρό και στη συνέχεια με τις ρόδες ίσιες να κολλήσεις το δεξί πόδι στο πάτωμα απολαβάνοντας την επόμενη στροφή. Ε-ξαι-ρε-τι-κό!
Μακάρι τον επόμενο χρόνο να κερδίσει η Τογιότα ή η Μιτσουμπίσι, ώστε να ανανεώσουμε τη συνάντησή μας από αυτές τις γραμμές.
Article from 4T 275, 8/1993
Φωτογραφίες: ΜάρτινΧολμς
Η Προντράιβ, συνεπής στις εξαγγελίες της, συνεχίζει με γρήγορους ρυθμούς, τις δοκιμές εξέλιξης του νέου Ιμπρέζα 555, στη Φιλανδία. Το νέο όπλο της Σουμπαρού, ξεχωρίζει από τη χρησιμοποίηση του ημιαυτόματου συστήματος μετάδοσης, ενώ για την ώρα δεν έχουν γίνει εκτεταμένες αναφορές από την ομάδα, σχετικά με την πρόοδο των δοκιμών. «Σιγή ιχθύος» τηρούν επίσης τα στελέχη της Σουμπαρού και της ομάδας του Ντέιβιντ Ρίτσαρντς σχετικά με το ποιος κινητήρας θα τοποθετηθεί στο νέο αυτοκίνητο. Οι «κατάσκοποι» όμως πρόλαβαν να εντοπίσουν «ασυνήθιστους» -όπως αναφέρουν οι πληροφορίες- σωλήνες στο κάτω μέρος του αμαξώματος.
Αυτοκίνητο νίκης θέλουν οι μέχρι τώρα δηλώσεις των ανθρώπων της Σουμπαρού, το νέο Ιμπρέζα 555. Εξαντλητικές ήταν οι δοκιμές του αυτοκινήτου στη Φιλανδία, με τους Άρι Βάτανεν και Κόλιν ΜακΡέι.
 |
 |
| Καμία ασφαλής πληροφορία δεν υπάρχει αυτή τη στιγμή, για το ποιός κινητήρας θα «φορεθεί» στο Ιμπρέζα. | Tο νέο ημιαυτόματο σύστημα μετάδοσης, χαρακτηρίζει κυρίως το νέο Σουμπαρού Ιμπρέζα 555. Προσέξτε τους φωτεινούς διακόπτες πάνω στο τιμόνι, με τους οποίους ο οδηγός ανεβάζει και κατεβάζει τις ταχύτητες. Διακρίνεται επίσης ο απλός επιλογέας ταχυτήτων για τη «συμβατική μετακίνηση» του αυτοκινήτου. |
Article from 4T 274, 7/1993
Το νέο Σουμπαρού Ιμπρέζα 555, ξεκίνησε ήδη τις πρώτες μυστικές δοκιμές του στη Φιλανδία.
Το Σουμπαρού Ιμπρέζα 555, που αναμένεται να κάνει την επίσημη εμφάνιση του στο Ράλλυ των 1000 Λιμνών, δοκιμάζεται αυτές τις ημέρες στις αεροδυναμικές σήραγγες του ερευνητικού κέντρου MIRA στη Μ. Βρετανία. «Μελετούμε τη συμπεριφορά του νέου αυτοκινήτου σε διάφορες κλιματολογικές συνθήκες, δηλαδή σε θερμοκρασίες από -40 έως +50 βαθμούς κελσίου, καθώς και σε γωνιακές ταχύτητες ανέμου μέχρι 200 χλμ./ώρα», δήλωσε ο τεχνικός διευθυντής της Προντράιβ, Ντέιβ Λάπγουορθ. Το φιλόδοξο πρόγραμμα της Προντράιβ κοστίζει περί τα 2 δις δραχμές…! Το νέο Ιμπρέζα 555, θα έχει ηλεκτρονικό ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, ενώ το ιντερκούλερ του θα χρησιμοποιεί αποκλειστικά σύστημα αέρος-αέρος, σε αντίθεση με το αέρος- νερού του Λέγκασι.
Πηγή: 4T 272, 5/1993
