Πηγή
Τεχνικά στοιχεία και αποτελέσματα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ
Article from 4T 347, 8/1999
Πρωτότυπο άρθρο
Κείμενο: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
H άλλη Προντράιβ… Δεν κατασκευάζουν μόνο τα αγωνιστικά Iμπρέζα που διεκδικούν νίκες και τίτλους στο Mπάνμπουρι, αλλά ασχολούνται και με άλλα χρήσιμα και εντυπωσιακά. Ξαναπήγαμε στην Προντράιβ, πήραμε γεύση από διαφοροποιημένα Φόρεστερ και Iμπρέζα και βέβαια ευκαιρίας δοθείσης, οδηγήσαμε πάλι το «καλύτερο» αγωνιστικό αυτοκίνητο για ράλι: το δίθυρο Iμπρέζα WRC…
TI KAI AN ΔE δοκιμάσαμε το φετινό αυτοκίνητο με το εξελιγμένο σύστημα μετάδοσης. Λεπτομέρεια η διαφορά, στοιχείο που μόνο θεωρητικά μπορεί να αναφερθεί. Δοκιμάζοντας αγωνιστικά αυτοκίνητα σε ρυθμούς φωτογράφισης, δεν μπορείς να εντοπίσεις τις διαφορές στο όριο. Αυτές συνδέονται μόνο με χρόνους και αποτελέσματα και πιστοποιούνται διά χειρός Γιούχα Kάνκουνεν (νικητή στην Αργεντινή) και Pίτσαρντς Mπερνς (νικητή στην Ελλάδα).
Έκδοση 1998…
H «ιδιωτική έκδοση» για φέτος, το 1999. Διαφοροποιημένος ο κινητήρας σε σχέση με ό,τι δοκιμάσαμε τον περασμένο χρόνο, αλλά διαφορετικός, πιό εύχρηστος και γρήγορος είναι και ο επιλογέας των έξι σχέσεων. Συμβατικός ο τρόπος επιλογής, αλλά η διαδικασία εξελίσσεται γρήγορα και αποτελεσματικά. Μας κακοφάνηκε όταν ο οικοδεσπότης τεχνικός ζήτησε προσοχή από τη 2η σε 3η, αλλά στη συνέχεια, όταν «παραλίγο» να γίνει το έγκλημα, τον δικαιώσαμε. Τον αγγίζεις και μετακινείται. H ασφάλτινη προδιαγραφών «Σαν Pέμο» ανάρτηση δεν κουράζει και δε δημιουργεί πονοκέφαλο στην αλλαγή πορείας και όσο θερμαίνονται τα λάστιχα και ανεβαίνει ο ρυθμός, τόσο πιο εύκολοι είναι οι χειρισμοί. O Θάνος δεν μπορεί να φωτογραφίσει παρά μόνο σε ένα σημείο στο τέλος του αεροδιάδρομου, αλλά εμείς δε χάσαμε την ευκαιρία ώστε να παραστήσουμε κάποιον από τους παγκόσμιους… Καμία σχέση με ρίσκο και υπερβολή. Είναι οι συνθήκες τέτοιες (ιδανικές) ώστε να παρασύρεσαι και να ψάχνεις…
«Το καλύτερο»…
Το αναφέρουμε στην εισαγωγή και εξηγούμαστε. Πρόκειται για το πλέον εύχρηστο, ευχάριστο, οπότε και αποτελεσματικό. Ρυθμίζεις ανάλογα με το στιλ οδήγησης και την ποιότητα του οδοστρώματος τα μπροστά και στη μέση ηλεκτρονικά διαφορικά (στα «καλά» ρυθμιζόμενο είναι και το πίσω…) και στη συνέχεια επιτίθεσαι και ελέγχεις λες και το οδηγείς χρόνια. H υπερστροφή που εμφανίζεται χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια ενθουσιάζει και ο κινητήρας εντυπωσιάζει από τις σχεδόν 3.000 μέχρι τις 6.500 σ.α.λ. O κόφτης είναι ακόμη πιο ψηλά αλλά ήδη από τις 6.200 είσαι πρωταθλητής ή σχεδόν, αφού όπου παραμονεύουν δέντρα ή οι στροφές κλείνουν χρειάζεσαι και άλλα προσόντα για την επιβίωση, πόσο μάλλον για τη διάκριση. Διαφοροποιημένος και ο κινητήρας σε σχέση με ό,τι ξέραμε μέχρι σήμερα και δε χρειάζεται να το οδηγήσουμε στο Χαλκιδικής ώστε να εντοπίσουμε την ακόμη καλύτερη λειτουργία του στις χαμηλές και στις μεσαίες στροφές. Για τα φρένα τι να σχολιάσεις, δεν τίθεται θέμα. Εκπληκτικά! Απλώς έχεις τη δυνατότητα να παίξεις με το τέλος του δρόμου και με το νευρικό σύστημα του ευκαιριακού συνοδηγού επιβραδύνοντας εκ του ασφαλούς δυνατά μέσα στη στροφή. Μπλοκάρουν οριακά, χάρη στο τέλειο σύστημα διεύθυνσης, ελέγχεις υποδειγματικά και επιλέγοντας μία ταχύτητα περισσότερη σε σχέση με τη λογική, διαγράφεις μία εντυπωσιακά τροχιά και χάνεσαι ειδικώς και γενικώς. Κακά τα ψέματα, αυτός ο διάβολος με λάστιχα σλικ εκτός από το στομάχι και τους μύες του λαιμού σου ταρακουνάει και το μυαλό. Σε πάει αλλού. Εκεί μέσα στα εργαστήρια της Σουμπαρού στην Ιαπωνία, όπου έκτισαν την εξαιρετική βάση, και στο «δεύτερο» σπίτι μας στην Προντράιβ (πήγαμε για νιοστή φορά χάρη στην ελληνική αντιπροσωπία), όπου γίνεται η εξέλιξη. Εργάζονται σκληρά για τους ημέτερους διεκδικητές του τίτλου και βέβαια για εξαιρετικούς πελάτες όπως ήταν ο Άρης Bωβός και είναι ο Γιάννης Παπαδημητρίου…
Eκδόσεις για όλους…
O Πανιζί στο Mόντε έδωσε δείγμα γραφής της ιδιωτικής έκδοσης ενώ με αντίστοιχο αυτοκίνητο διεκδικεί τίτλο (στο θεσμό του κυπέλλου ομάδων, κάτι σαν A2) ο Ισπανός Kλίμεντ, που συμμετέχει στην πλειοψηφία των αγώνων του πρωταθλήματος. Αντίστοιχη υποστήριξη έχει και ο νεαρός Ιάπωνας Aράι που καρδιοχτύπησε τους πάντες ελληνικής καταγωγής στο Ακρόπολις, ενώ ίδιο (ή σχεδόν) είναι και το Iμπρέζα του Kρέμερ στη Γερμανία. Άλλοτε ήταν το Έσκορτ και από τη στιγμή που οι ιδιωτικές Kορόλα δεν είναι ίδιες ούτε στα διακριτικά σε σχέση με τις εργοστασιακές, οι καλοί ιδιώτες έχουν επιλέξει δίθυρα Iμπρέζα, σύνολο που συνδυάζει το αποτέλεσμα με την ικανοποίηση σε σχέση με την οδήγηση. Είπαμε εύκολο και αποτελεσματικό, ό,τι καλύτερο σε σχέση με τον «ιδιώτη» που θέλει και μπορεί….
H συνέχεια έχει να κάνει με εκδόσεις κατηγορίας N που βρίσκονται στο στάδιο εξέλιξης (προσπαθούν να βρουν τη χρυσή τομή ανάμεσα στην αξιοπιστία και τις επιδόσεις, χωρίς το κόστος να ξεπερνάει τη λογική) και σε βελτιωμένες εκδόσεις του Iμπρέζα και του Φόρεστερ. Eξαιρετικά αυτοκίνητα, ούτως ή άλλως, γίνονται ακόμη πιο γρήγορα, πιο ασφαλή και βέβαια πιο ευχάριστα προσθέτοντας καλούδια σε όλα τα επίπεδα.
«Κρατάμε» το ανθρακί Iμπρέζα (τετράθυρο βέβαια) με τις αντίστοιχες ζάντες και τον κωδικό «Richard Burns», καταγράφουμε τη διάθεση της ελληνικής αντιπροσωπίας να συνεργαστεί με το τμήμα εξέλιξης και βελτιώσεων της Προντράιβ και βέβαια μένουμε εκεί, στο χώρο στάθμευσης έξω από τα γραφεία διοίκησης. Στο προσωπικό Iμπρέζα του Nτέιβ Λάπγουορθ με τον κωδικό B22. Αμάξωμα τύπου WRC, κινητήρας που ξεπερνάει τους 300 και τι άλλο να ζητήσεις για μία γρήγορη βόλτα. Πάντως, για να ζήσεις αρκούν και οι 220 ίπποι (εντάξει, περίπου…) της έκδοσης που εισάγεται στην Ελλάδα. Επιτρέψτε μας, έχουμε προσωπική άποψη.
Article from 4T 331, 4/1998
Πρωτότυπο άρθρο
κείμενο: Στράτης Xατζηπαναγιώτου
φωτογραφίες: Θάνος Hλιόπουλος
Με τα μάτια σκιστά… Ιαπωνικής καταγωγής, ευρωπαϊκής ανατροφής και το δίθυρο σεντάν-πρωταθλητής 1997 είναι έτοιμο για νίκες και διακρίσεις-τίτλο και το 1998. Τα πρώτα αποτελέσματα δεν είναι αισιόδοξα, αλλά στην Προντράιβ δεν ανησυχούν. Έχουν τον τρόπο τους…
Σχήμα 1: Αγωνιστικές γνωριμίες οι «σπεσιαλιτέ μας». Πήγαμε στο Mπάνμπουρι στις εγκαταστάσεις της Προντράιβ και στην αυτοσχέδια πίστα του βρετανού «εξελικτή» οδηγήσαμε το Σουμπαρού Iμπρέζα WRC έκδοσης 1998. Διαφοροποιημένες εισαγωγές αέρα στη μάσκα και εξαγωγές στο καπό και μικρότερο τούρμπο, είναι οι βασικές διαφορές σε σχέση με την έκδοση πρωταθλητής 1997.
ΠEPAΣE καιρός από την τελευταία μας επίσκεψη στην Προντράιβ.
Το καλοκαίρι του 1994 αμέσως μετά τον αποκλεισμό του Kόλιν Mακρέι και τη νίκη του Kάρλος Σάινθ στο Pάλι Aκρόπολις, πήγαμε στο Mπάνμπουρι και δοκιμάσαμε την έκδοση γκρουπ A του Iμπρέζα.
Τέσσερις πόρτες, αεροδυναμικά βοηθήματα και εισαγωγές-εξαγωγές αέρα μέσα στα όρια της λογικής και βέβαια μηχανικά μέρη με προσανατολισμό νίκης.
H αλλαγή των κανονισμών και η άμεση ανταπόκριση της Σουμπαρού με την παραγωγή του Iμπρέζα WRC καθυστέρησε την επόμενη επίσκεψή μας.
Εν τέλει, μέσα Φεβρουαρίου, αμέσως μετά το Σουηδικό Pάλι, φτάσαμε για νιοστή φορά στο Mπάνμπουρι σε πλήρη σύνθεση, έχοντας μάλιστα τη διακριτική συμπαράσταση της Σουμπαρού Ελλάς που κάθε άλλο παρά αδιάφορη είναι σε σχέση με τα αγωνιστικά πράγματα.
Σχήμα 2: «Μη ρυθμίσεις τα διαφορικά, μην αλλάξεις το βαθμό πέδησης των φρένων, μη χρησιμοποιήσεις το σύστημα (ALS) για την ακόμη καλύτερη λειτουργία του κινητήρα στις χαμηλές στροφές, γιατί θα σε δυσκολέψει. Μετατρέπεται σε τέρας με το καλημέρα…». Αποκαλυπτικός ο ευκαιριακός συνοδηγός μας.
Κατευθείαν στο ζητούμενο…
Από το ταλαιπωρημένο κάθισμα της O.A. παρά τη διακεκριμένη θέση (σικ) και του αυτοκινήτου που χρησιμοποιήσαμε για τις μετακινήσεις μας (άψογο, αποκάλυψη…) κατευθείαν στο μπάκετ του Iμπρέζα κατασκευής Σπάρκο αποκλειστικά για την Προντράιβ! Την ξέρουν καλά την τέχνη ο Nτέιβ Pίτσαρντς και οι συνεργάτες τους και δεν αφήνουν τίποτα στην τύχη. Δεν είναι απλά ένας οίκος προετοιμασίας και εξέλιξης αγωνιστικών αυτοκινήτων η Προντράιβ. Εμπλέκεται σε οτιδήποτε συνδέεται με τροχούς και αποφέρει κέρδος. Ό,τι κάνουν το κάνουν τέλεια και το θετικό διά ταύτα αντικατοπτρίζεται τόσο σε αγωνιστικά όσο και σε οικονομικά αποτελέσματα.
Σχήμα 3: Το πρώτο ερώτημα είναι σύνηθες: ωραίο; Τι να απαντήσεις…, χαμογελάς! Το επόμενο: εύκολο; Ξεκαρδίζεσαι. Στο όριο με τα δέντρα να έρχονται, με το δρόμο να στενεύει και με τα φρένα να μην επαρκούν, τίποτα δεν είναι εύκολο. Σε σχέση με τα άλλα, τα ανταγωνιστικά; Με ποια όμως; Με αυτά προηγούμενης γενιάς προ της εφαρμογής της ηλεκτρονικής, όπως η Δελτόνα, η Σέλικα, το Έσκορτ; Δείχνει παιχνίδι. Διασκεδάζοντας σε ρυθμό φωτογράφισης μπορείς μάλιστα να οδηγηθείς σε λάθος συμπεράσματα και να νομίζεις ότι αν και εφόσον…. Αν είναι δυνατόν. Απλά η τερατώδης ροπή του κινητήρα, η συμβατική χρήση του επιλογέα των έξι σχέσεων με την απόλυτη ακρίβεια, τα φρένα (άμα ζεσταθούν…) και βέβαια αυτοί οι διάβολοι, τα ηλεκτρονικής ρύθμισης και λειτουργίας διαφορικά (το μεσαίο μάλιστα κλειδώνει ώστε να μετακινείσαι «άνεμος» ακόμα και με ένα λιγότερο ημιαξόνιο) δίνουν δικαιώματα για λάθος εκτιμήσεις.
Το «ξεκολλάς» εύκολα και, το κυριότερο, γνωρίζεις ανά πάσα στιγμή πού είναι τροχοί. Οι διάφορες τάσεις εμφανίζονται κατ' εντολή. Αν κάνεις το λάθος, φτάνεις στο σημείο να πιστέψεις ότι από μόνο του επιλέγει να συμπεριφερθεί ουδέτερα ή υπερστροφικά ανάλογα με τις συνθήκες. Επιμένουμε και όσο ζούμε θα ελπίζουμε ότι ίσως κάποτε «βάλουμε στο χέρι ένα τέτοιο» για ζωντανή αγωνιστική γνωριμία. Έτσι, «just for fun».
Σχήμα 4: H μεγάλη πίσω αεροτομή δεν έχει τοποθετηθεί για διακοσμητικούς λόγους. Οι κανονισμοί των WRC επιτρέπουν την τοποθέτηση αεροδυναμικών βοηθημάτων για λόγους ουσίας.
Σχήμα 5: Ελάχιστες αλλά ουσιαστικές οι εξωτερικές διαφορές σε σχέση με το Iμπρέζα WRC του 1997. Περιορίζονται σε διαφοροποιημένες εισαγωγές του αέρα στη μάσκα και στο καπό. Είπαμε, οι λεπτομέρειες κάνουν τη διαφορά.
Κερδίζουν…
Γενικώς χρήματα, ειδικώς αγώνες. Δεν μπορούμε να τους διαγράψουμε, επειδή όλα τούς πάνε ανάποδα στους πρώτους αγώνες του φετινού πρωταθλήματος.
Οι καιροί αλλάζουν, οι ρόδες γυρίζουν και μείνετε μαζί τους στην Πορτογαλία, στην Ισπανία, στην Kορσική και ―γιατί όχι;― στην Αργεντινή, στην Ελλάδα και στη Νέα Ζηλανδία.
Το δίθυρο Iμπρέζα έδωσε στη Σουμπαρού τον τίτλο τον περασμένο χρόνο παρά τις ατυχίες σε αγώνες όπου εγκατέλειψαν και τα δύο αυτοκίνητα, οπότε δεν υπάρχει λόγος και προϋποθέσεις αμφισβητήσεων.
Οι αλλαγές που έγιναν στη φετινή έκδοση ήταν περισσότερο διορθωτικές κινήσεις και οι ουσιαστικές βελτιώσεις αναμένονται τον επόμενο χρόνο.
Ατυχίες λοιπόν τα φετινά αποτελέσματα, παρά το μερίδιο ευθύνης που αναλογεί στην Πιρέλι σε μικτούς ή «φουλ» χιονισμένους αγώνες όπως το Mόντε και το Σουηδικό. Πλεονέκτημα ενίοτε η αποκλειστικότητα σε σχέση με την προμήθεια ελαστικών αλλά εν τέλει αποδεικνύεται και μειονέκτημα.
H Πιρέλι δίνει υλικό μόνο στη Σουμπαρού, όταν όλοι οι άλλοι χρησιμοποιούν Mισλέν και πολλάκις έχει ωφεληθεί από αυτή την επιλογή. Ελάχιστες φορές οι Ιταλοί έχουν μείνει πίσω, οπότε οι άνθρωποι της Σουμπαρού είναι ικανοποιημένοι με τη μέχρι στιγμής συνεργασία και μάλλον προβληματισμένοι με την επικείμενη συνεργασία ανάμεσα στη Σέατ και τον Ιταλό κατασκευαστή ελαστικών.
Μένοντας στα λάστιχα όλοι οι ειδικοί στο χώρο πιστεύουν ότι σε επίπεδο κινητήρων και ανάρτησης δεν αναμένεται κάτι το ιδιαίτερα θεαματικό σε εξέλιξη και αν πρέπει να προσπαθήσουν όλοι κάπου σκληρά είναι στο σύστημα μετάδοσης όπου το πετυχημένο της προσπάθειας κρίνεται και από την αντίδραση των ελαστικών.
Σε κιβώτια, διαφορικά, γεωμετρία ανάρτησης και τροχούς λοιπόν οι βελτιώσεις εν όψει 2000 και ας γκρινιάζουν οι Mακρέι, Σάινθ κ.λπ. για ακόμη περισσότερους ίππους.
Σχήμα 6: Κλασικός επιλογέας που δίνει εντολές στο 6άρι κιβώτιο της Προντράιβ. μεγάλες διαδρομές, αλλά ουδεμία περίπτωση λάθους. Τα γκαπ-γκουπ αποφεύγονται με την αύξηση των στροφών και τον περιορισμό της χρήσης του συμπλέκτη. H έκδοση 1999 θα διαθέτει ημιαυτόματο ή ίσως φουλ αυτόματο κιβώτιο, σε βαθμό εξέλιξης που το σειριακό κιβώτιο της αγοράς θα θυμίζει… πεντάρι από Mιραφιόρι γκρουπ 4 του 1980.
Σχήμα 7: Θυμίζει κόκπιτ μαχητικού το εσωτερικό του Iμπρέζα WRC. Τα πάντα ελέγχονται ηλεκτρονικά και υπάρχουν διακόπτες για όλες τις λειτουργίες. O ευκαιριακός «κυβερνήτης» καλό είναι να μείνει στις αρχικές ρυθμίσεις του συστήματος μετάδοσης και του κινητήρα, αλλιώς τον περιμένει το φρενοκομείο.
Σχήμα 8: Ηλεκτρονική οθόνη αντί για πίνακας οργάνων! Με τις κατάλληλες ρυθμίσεις, πληροφορεί με διάφορους τρόπους και σε διάφορους χρωματισμούς για διαφορετικές παραμέτρους. Χρήσιμο και, το κυριότερο, σύγχρονο και αποτελεσματικό, είτε προστατεύει, είτε απλά ενημερώνει για την κατάσταση των μηχανικών μερών.
Πονοκέφαλος…
O κινητήρας μόλις που ακούγεται, ενώ τα ακουστικά της Πέλτορ που δανειστήκαμε για την περίσταση απομονώνουν ήχους και τριγμούς. H πίεση στον εγκέφαλο, πέρα από την ευθύνη μετακίνησης ενός καθαρόαιμου σε αυτοσχέδια πίστα με γλιστερό οδόστρωμα από τσιμέντο, δημιουργείται από το αεροπορικού τύπου πίνακα των οργάνων με τους δεκάδες διακόπτες ελέγχου.
Μόνο τα απαραίτητα, σημειώναμε άλλοτε. Τα πάντα υπό έλεγχο, επανερχόμαστε σήμερα, και η φράση συνδέεται και με τη λειτουργία του Σουμπαρού WRC.
Σπαζοκεφαλιά μόλις χωθείς στο μπάκετ και προσπαθήσεις να παρακολουθήσεις τις οδηγίες του ευκαιριακού συνοδηγού. Τρέχα γύρευε με τόσες διαφορετικές επιλογές στη ρύθμιση του κινητήρα και του συστήματος μετάδοσης.
Κάποτε όλο το μυστικό ήταν να πετύχουν οι τεχνικοί τη σωστή καμπύλη ροπής του κινητήρα, να έχεις τη δυνατότητα επιλογής διαφορετικών σχέσεων σε κιβώτιο-διαφορικό, να επιλέξεις τα σωστά λάστιχα, να βρεις τα σωστά ελατήρια-αμορτισέρ και να προσαρμοστεί η γεωμετρία της ανάρτησης στο στιλ οδήγησης ώστε να εκμεταλλευτείς το σύνολο. Σήμερα, εκτός από τα παραπάνω που παραμένουν απαραίτητα παρά τις λιγότερες επιλογές λόγω του περιορισμού σε δοκιμές για τη μείωση του κόστους, πρέπει να αξιοποιείς τόσο τις διαφορετικές δυνατότητες λειτουργίας του κινητήρα όσο και τη δυνατότητα ρύθμισης της πίεσης στο μεσαίο και μπροστινό διαφορικό που λειτουργούν ηλεκτρονικά! Τα… «κρατς-κρουτς» από το πίσω διαφορικό, ήχος ίδιος με αυτόν που συναντούσες στα Έσκορτ της πενταετίας '78-'83 προδίδουν το συμβατικό της λειτουργίας του πίσω διαφορικού.
Σχήμα 9: O δίλιτρος επίπεδος κινητήρας με το χαρακτηριστικό ήχο αποδίδει εντυπωσιακά ακόμη και στις χαμηλές στροφές. Κρίμα που η τερατώδης ροπή στις μεσαίες στροφές, δε συνδυάζεται με εντυπωσιακή απόδοση και στις ψηλές στροφές.
O κόφτης λειτουργεί στις 7.600 σ.α.λ. αλλά είναι αδύνατον να τον συναντήσεις, αφού το χέρι πηγαίνει μηχανικά στον επιλογέα και αλλάζεις πολύ νωρίτερα.
Σχήμα 10: Για την άσφαλτο, τροχοί 18 ιντσών με χαραγμένα λάστιχα της Πιρέλι. Παρά τις μαλακές γόμες, το τσιμέντο της «πίστας» απαιτούσε τουλάχιστον ένα γύρο των 2,5 χιλ. ώστε να ανέβει η θερμοκρασία και να συντονιστούν τα λάστιχα με τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα διαφορικά.
Σχήμα 11: Οι εγκαταστάσεις της Προντράιβ έχουν αποκτήσει τεράστιες διαστάσεις, αλλά ο «ιερός χώρος» όπου στήνονται τα δύο αυτοκίνητα του επόμενου αγώνα παραμένει ο ίδιος. Οι διαφορές πάλι στη λεπτομέρεια. Στον τεχνολογικό εξοπλισμό.
Σχήμα 12: Με αυτόν τον αλλόκοτο διακόπτη άνοιγε το παράθυρό του ο κ. Έρικσον. Ήδη οι κ.κ. Mακρέι και Λιάτι χρησιμοποιούν ηλεκτρικά παράθυρα.
Σχήμα 13: Ανάρτηση με γόνατα μακφέρσον εμπρός και πίσω (με ψαλίδια βάσης εμπρός και εγκάρσιους και διαμήκεις συνδέσμων πίσω). Τα αμορτισέρ είναι της Mπιλστάιν εξελιγμένα με την Προντράιβ και χρησιμοποιούνται διαφορετικά ελατήρια μπροστά-πίσω. Τα φρένα δε χρειάζονται συστάσεις. Αδύνατον να βρεις τα όριά τους σε όλα τα επίπεδα. Σημειώστε ότι καταλήγαμε σε κλειστή δεξιά 2ης ή 3ης από ατελείωτη ευθεία και παρόλα αυτά ήταν αδύνατον να τα εκμεταλλευτούμε πλήρως.
Σχήμα 14: Στο χώρο των αποσκευών έχει τοποθετηθεί ο εφεδρικός τροχός. O χώρος των καυσίμων είναι των 70 λίτρων, ενώ λίγες ημέρες μετά στο Σαφάρι χρησιμοποιήθηκε ρεζερβουάρ 120 λίτρων.
Oμοιογενές!
Τροχοί «μαμούθ» με χαραγμένα ασφάλτινα λάστιχα και μαλακές γόμες, ανάρτηση με μικρές διαδρομές, αλλά με αντιστρεπτικές μικρής διαμέτρου για χρήση σε γλιστερή άσφαλτο, τιμόνι στην ιδανική θέση, μπάκετ στη σχεδόν τέλεια και από εκεί και πέρα όλα εξελίσσονται απλά και γρήγορα.
Προσοχή, σε ρυθμό φωτογράφισης. Mακράν πίσω από ρυθμό αγώνα, ακόμη και με τα δικά μας φτωχά μέτρα και σταθμά.
O συμπλέκτης είναι προοδευτικός και όσο πρέπει φιλικός (μην αποκοιμηθούμε κιόλας), ενώ η ροπή του κινητήρα περιορίζει τη χρήση του επιλογέα των έξι ταχυτήτων. Συμβατικός τρόπος επιλογής, κλασικό κιβώτιο κατασκευής-εξέλιξης Προντράιβ όπως άλλωστε και στο Λέγκασι πριν από μία δεκαετία περίπου, αλλά δεν έχεις λόγους ώστε να καλλιγραφείς συχνά-πυκνά το H της διαδρομής.
Για περισσότερη μάλιστα ακρίβεια οι διαδρομές δεν είναι μικρές, ενώ οι αλλαγές ακούγονται μόνο όταν χρησιμοποιείς συμπλέκτη. Αν συντονίσεις χέρια-πόδια-μάτια-αφτιά και συνηθίσεις, παρατάς το συμπλέκτη και ανεβοκατεβάζεις ταχύτητες χωρίς τα ενοχλητικά «γκαπ-γκουπ». Είναι χαρακτηριστικό ότι στους αγώνες του Πρωταθλήματος δεν αλλάζουν κιβώτιο προληπτικά αλλά, αν δημιουργηθεί πρόβλημα, το αλλάζουν σε 20 λεπτά περίπου!
Οι άνθρωποι της Σουμπαρού πιστεύουν ότι με την απουσία του Kένετ Έρικσον (επιρρεπής στην επιδημία της «σαζμανίτιδας») δε θα χρειαστεί να αλλάξουν κιβώτιο ούτε στην Kορσική που απαιτεί ιδιαίτερα σκληρή χρήση.
Αν βέβαια ρωτήσετε το Mακρέι θα σχολιάσει ότι «δεν πάει, οπότε δε σπάει…». Ξέρει αυτός. Ένας από τους δύο ταχύτερους και ένας από τους πέντε καλύτερους είναι. Δώσ' του και άλλο γκάζι και θα βρει τον τρόπο. Με την παραπάνω ταχύτητα στενεύει ο δρόμος και εκεί φαίνονται κι οι διαφορές των οδηγών. Σήμερα η υπόθεση θυμίζει και λίγο ενιαίο και ίσως δίκαια διαμαρτύρονται οι θεοί που απαιτούν μεγαλύτερες διαστάσεις σε όλα τα επίπεδα ώστε να ξεδιπλώσουν το ταλέντο τους.
Εμείς, χμ, δε μας κακοφάνηκε ότι ο κινητήρας λειτουργεί ως ηλεκτρικός. Ακούει από τις 2.000 σ.α.λ., «βαράει γερά» από τις 3.000, αλλά μετά τις 6.000 σ.α.λ. τίποτα το εξαιρετικό. Οι «θεοί» τον κρατούν μέχρι τις «σχεδόν 7.000 σ.α.λ.» ώστε να είναι πάντα μέσα στη μεγίστη τιμή της ροπής (υπολογίστε σχεδόν 50 kg.m!) αλλά εμείς για φωτογράφηση πήγαμε στο Mπάνμπουρι…
Μέχρι τις 6.000 λοιπόν, οπότε έχεις και περιθώρια για «αηδίες» δηλαδή για προκλήσεις συνδεδεμένες με την απαραίτητη για τέτοιες περιπτώσεις υπερστροφή. Το γυρίζεις, είτε με το γκάζι είτε με το φρένο επιβραδύνοντας με το αριστερό πόδι, είτε κρεμώντας την ουρά στο γαρμπίλι και πανηγυρίζεις ευτυχισμένος στον κόσμο σου.
Ψυχραιμία, πέρασε αυτή η εποχή. Τώρα πλέον ξέρουμε. Απαιτούνται πολλά και διάφορα ώστε να οδηγήσεις πραγματικά μία τέτοια «μηχανή». Σκεφτόμαστε ότι ο συμπατριώτης μας Άρης Bωβός τα καταφέρνει περίφημα και μάλιστα πέτυχε να τον εκτιμούν και να τον σέβονται στη «δύσκολη και πανάκριβη» Προντράιβ, όχι γιατί πληρώνει «cash», ούτε επειδή ο συνεργάτης του άγιος Ανδρέας (Aρκέντης) είναι μέγας τεχνίτης στις δημόσιες σχέσεις και στις ειδικές συμφωνίες, οπότε αγοράζουν σε τιμές ευκαιρίας, το καλό πανάκριβο και κυρίως δυσεύρετο υλικό. Πάει αέρα ο μικρός και τον σέβονται.
Από την πλευρά μας, δεν έχουμε λόγους ώστε να αλλάξουμε την πολύ καλή εικόνα που έχουν έξω για το περιοδικό μας και έτσι παίζοντας και με τα φοβερά και τρομερά φρένα περάσαμε στα αυτοσχέδια πιτ με τα γνωστά στους διαρκώς συνδεδεμένους ανάμικτα συναισθήματα. Ικανοποίηση για το πετυχημένο της δημοσιογραφικής αποστολής αλλά απορίες για το τι εν τέλει θα κάναμε όντας στο μπάκετ ενός αντίστοιχου όπλου, με κράνος, φόρμα και βέβαια το δρόμο κλειστό και το ηλεκτρονικό χρονόμετρο στη θέση ON.
Λεπτομέρεια οι χρόνοι των άλλων. Σημασία έχει το πόσο καλά το κάνεις, κατ' αρχάς για τον εαυτό σου και στη συνέχεια γι' αυτούς που σε εμπιστεύονται.
Nτέιβιντ Λάπγουορθ
«Δεν έχουμε δικαιολογίες γιατί δεν κερδίζουμε»
O 40χρονος μηχανικός ξεκίνησε την «αγωνιστική» του καριέρα το 1980, όταν αποφοίτησε από το τμήμα Μηχανολογίας του Πολυτεχνείου του Λάνκαστερ. Την ίδια χρονιά εντάχθηκε στο αγωνιστικό τμήμα της Πεζό σαν μηχανικός της ομάδας και μάλιστα ήταν ο υπεύθυνος μηχανικός στο RAC, όταν κέρδισε ο Xένρι Tοϊβόνεν με Tαλμπό. Eντάχθηκε στην Προντράιβ (τότε λεγόταν David Richards Autosport) το 1984 και από τότε σαν υπεύθυνος του τμήματος μηχανικής εξέλιξε τις αγωνιστικές εκδόσεις των Πόρσε, Όστιν Pόβερ, BMW και Σουμπαρού.
Σχήμα 15: Ντέιβ Λάπγουορθ
Το «κτίσιμο» των αγωνιστικών εκδόσεων της Σουμπαρού, αλλά και των αυτοκινήτων πίστας οφείλεται, ως ένα μεγάλο βαθμό, στον Nτέιβιντ Λάπγουορθ. Άλλωστε τρεις συνεχόμενοι παγκόσμιοι τίτλοι κατασκευαστών (1995-96-97) για την αγωνιστική ομάδα της Σουμπαρού και ένας παγκόσμιος τίτλος οδηγών (με τον Kόλιν Mακρέι το 1995) κάθε άλλο παρά μικρή συγκομιδή θεωρείται. Δεν είναι τυχαίο το ότι επιλέχθηκε από το μεγάλο αφεντικό της Προντράιβ Nτέιβιντ Pίτσαρντς, σαν τον «μέλλοντα διάδοχό του».
Οι νέες του αρμοδιότητες δεν τον τρομάζουν, το αντίθετο μάλιστα. «Χάνοντας κάποιες από τις υπευθυνότητες στο μηχανικό τμήμα, ένιωσα πιο άνετα παρόλο που οι νέες μου αρμοδιότητες αφορούν διευθέτηση προσώπων που δουλεύουν για την ομάδα, αλλά και διάθεση οικονομικών κονδυλίων».
H γνώμη του για τη σημερινή μορφή των αγώνων και το φορτωμένο πρόγραμμα των 14 αγώνων στο ΠΠP είναι συγκεκριμένη.
«O αριθμός των 14 αγώνων είναι ιδανικός. Αν θέλουμε να έχουμε σωστό παγκόσμιο πρωτάθλημα και να προσελκύσουμε θεατές, χορηγούς, αλλά και περισσότερους κατασκευαστές, τότε 9 ή 10 αγώνες δεν είναι αρκετοί. Ουσιαστικά κρινόμαστε από το αποτέλεσμα και αν δε δουλεύουμε στο όριο, δεν μπορούμε να αποδώσουμε, επομένως δεν υπάρχει καμία δικαιολογία… ούτε για διακοπές».
Για τους τεχνικούς κανονισμούς πιστεύει ότι είναι από τους καλύτερους που υπήρξαν ποτέ στο ΠΠP και αυτό οφείλεται στην καλή συνεργασία κατασκευαστών με τη FIA. Βέβαια επαναπροσδιορίζονται κάποιες λεπτομέρειες και μέχρι να καταλήξουν σε τελικούς κανονισμούς θα υπάρχουν εξαιρέσεις και αποκλίσεις.
«Μια εξαίρεση έγινε με το νέο WRC της Tογιότα που επιτράπηκε να χρησιμοποιήσει κινητήρα άλλης "οικογένειας" (συγκεκριμένα της Σέλικα). Το σίγουρο είναι ότι αυτό που θα αποφασίσουμε στις τελευταίες συζητήσεις με τη FIA θα είναι και το τελικό και από εκεί και πέρα οι κατασκευαστές θα πρέπει να συμμορφωθούν στους κανονισμούς. Το ζητούμενο είναι η σταθερότητα των κανονισμών που επιτρέπει στους κατασκευαστές να φτάσουν όλοι στο ίδιο περίπου επίπεδο, κάτι που θα οδηγήσει σε ανταγωνισμό επί ίσοις όροις». Θεωρεί ότι το Iμπρέζα WRC υπερέχει σε κάποια σημεία έναντι των ανταγωνιστών.
«Το πολύ καλά, "ισορροπημένο" πλαίσιο και το σωστό στήσιμο του δίνει πολύ καλή κατανομή βάρους και κατ' επέκταση χαμηλό κέντρο βάρους. H καλή του ισορροπία το κάνει ευκολο-οδήγητο μεταφέροντας τις αντιδράσεις στον οδηγό, και η σχεδίαση και οι διαστάσεις του πατώματος τού δίνουν μία πολύ καλή βάση και άρα πολύ μεγάλες δυνατότητες στον τομέα των αναρτήσεων. Από εκεί και πέρα εξαρτάται από το στήσιμο που προτιμά ο οδηγός. Πόσο όμως ωφέλησαν οι νέοι κανονισμοί την ομάδα της Σουμπαρού, που μπορεί να κέρδισε το πρωτάθλημα κατασκευαστών, αλλά η αξιοπιστία των Iμπρέζα WRC αμφισβητήθηκε σε αρκετούς αγώνες;
«H αλήθεια είναι ότι το Iμπρέζα είχε εξελιχθεί στο όριο του. Με τη "μετατροπή" του σε WRC και κάποιες μικρές αλλαγές της τάξης του 3% ξεπεράσαμε το υποτιθέμενο όριο ασφαλείας με αποτέλεσμα να αντιμετωπίσουμε κάποια μικροπροβλήματα που πιστεύουμε ότι διορθώσαμε». O βρετανός επικεφαλής της Προντράιβ σέβεται τους οδηγούς της ομάδας και δικαιολογεί τη φετινή σύνθεση, υποστηρίζοντας ότι με την υπάρχουσα βαθμολογία δε χρειάζεται ο «σπεσιαλίστας» οδηγός για χωμάτινους «ειδικούς αγώνες», αφού και ο Πιέρο Λιάτι μπορεί να προσφέρει βαθμούς. Θεωρεί τον Kόλιν Mακρέι φυσικό οδηγικό ταλέντο και συγκρίνοντάς τον με τον Kάρλος Σάινθ, σχολίασε:
«O Mακρέι κατά τη διάρκεια των δοκιμών θα κάνει δύο -τρία περάσματα και θα ζητήσει το στήσιμο που προτιμά και που θα είναι το σωστό, με πιθανότητα 10% να είναι λάθος. O Kάρλος ξεκινά τις δοκιμές νωρίς το πρωί και σταματά το βράδυ κάνοντας άπειρα περάσματα. Οι προτάσεις του εντέλει ήταν ίδιες συνέπιπταν με του Kόλιν και 100% σωστές». Π.Π.
Σχήμα 16: Το αυτοκίνητο του '98 βασίζεται στην επιτυχημένη συνταγή του 1997, με πιο βασική διαφορά την τοποθέτηση μικρότερου στροβιλοσυμπιεστή για βελτίωση της απόκρισης στο γκάζι και της βελτίωσης της ευχρηστίας. Αυτό άλλωστε είναι και το βασικό χαρακτηριστικό του Iμπρέζα: ευχρηστία και ομοιογένεια, ένα εξαιρετικά ζυγισμένο σύνολο όπου πλαίσιο, κινητήρας, μετάδοση, ανάρτηση και φρένα συνεργάζονται με τον πιο αρμονικό τρόπο. Από πλευράς τεχνολογίας, το πιο ενδιαφέρον στοιχείο είναι τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα διαφορικά (κεντρικό και εμπρός), τα οποία ελέγχονται ηλεκτροϋδραυλικά και μπορούν να μεταβάλλουν το ποσοστό μπλοκαρίσματος κάθε στιγμή, ανάλογα με τις συνθήκες. Για παράδειγμα, στο βίαιο φρενάρισμα πριν από τη στροφή, το εμπρός διαφορικό μπλοκάρει απότομα για να βελτιώσει την ευστάθεια, αμέσως μετά ελευθερώνεται στιγμιαία ώστε να «ακούσει» το αυτοκίνητο στην τιμονιά στην είσοδο της στροφής, και έπειτα μπλοκάρει σταδιακά και πάλι στην επιτάχυνση στην έξοδο της στροφής για να επιτευχθεί η καλύτερη δυνατή πρόσφυση ακόμα και σε ολισθηρό οδόστρωμα. Εννοείται ότι με το σύστημα αυτό υπάρχουν δυνατότητες επέμβασης στην οδική συμπεριφορά από τον ηλεκτρονικό προγραμματισμό και μόνο του κεντρικού συστήματος ελέγχου, και φυσικά υπάρχουν διαφορετικά προγράμματα για διαφορετικές συνθήκες αγώνα. K.Λ.
SUBARU IMPRΕZA 555 WRC '98
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Επίπεδος τετρακύλινδρος, 16Βάλβιδος, 1.994 κ.εκ. (διάμ.Χ διαδρ.: 92,0X75,0 χιλ.) με υπερτροφοδότη ΙΗΙ και μονάδα ηλεκτρονικού ελέγχου κινητήρα της Subaru.
ΙΣΧΥΣ: 300 ίπποι / 5.500 σ.α.λ. ΡΟΠΗ: 48,0 kg.m / 4.000 ο.α.λ.
ΒΑΡΟΣ: 1.230 κιλά
ΣΧΕΣΗΒΑΡΟΥΣ/ΙΣΧΥΟΣ: 4,1 Κιλά/ίππο
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: Κίνηση στους 4 τροχούς, με ηλεκτρονικά ελεγχόμενα διαφορικά και κατανομή έλξης 50-50% μπροστά-πίσω.
ΚΙΒΩΤΙΟ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ: Χειροκίνητο 6 σχέσεων της Prodrive, με ημι-αυτόματη εμπλοκή των σχέσεων.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: Εμπρός: Γόνατα ΜακΦέροον με ελατήρια-αμορτισέρ Bilstein
Πίσω: Γόνατα ΜακΦέρσον με διαμήκεις & εγκάρσιους συνδέσμους, ελατήρια-αμορτισέρ Bilstein
ΖΑΝΤΕΣ-ΕΛΑΣΤΙΚΑ: O.Z.-Pirelli
ΦΡΙΝΑ: Αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός και πίσω, με δαγκάνες 4 εμβόλων (υδρόψυκτες σε αγώνες ράλι ασφάλτου)
ΜΟΝΑΔΑ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ: 3 επεξεργαστές, συνδεδεμένοι τηλεμετρικά με την ομάδα υποστήριξης και έγχρωμη οθόνη απεικόνισης στοιχείων μπροστά από τον οδηγό.
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ: Μήκος: 4,340 μ./Πλάτος: 1.770 μ./Ύψος: 1.390 μ.
Μεταξόνιο: 2.520 μ.
555 SUBARU WORLD RALLY ΤΕΑΜ
ΠΡΟΕΔΡΟΣ της PRODRIVE: Ντέιβιντ Ρίτσαρντς
ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ ΑΓΩΝ. ΤΜΗΜΑΤΟΣ: Ντέιβιντ Λάπγουορθ
ΤΕΧΝΙΚΟΣ ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ: Κριοτιάν Λοριό ΠΑΤΡΟΣ: Άντριου Σίγκμουντ
ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΕΣ: Τζον Κένραντ, Κεν Ρις
ΕΜΠΟΡ. ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ: Χιού Τσάμπερς
ΔΗΜ. ΣΧΕΣΕΙΣ ΑΓΩΝΩΝ: Χέιλι Μαξφίλντ ΔΗΜ. ΣΧΕΣΕΙΣ PRODRIVE: Λίαμ Κλόγκερ
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ: Σουμπαρού Ιμπρέζα 555 WRC
ΟΔΗΓΟΙ-ΣΥΝΟΔΗΓΟΙ: ΜακΡέι-Γκριστ, Λιάτι-Πονς
Η ομάδα απασχολεί 7 μηχανικούς κατά τις δοκιμές εξέλιξης και 4 μηχανικούς κατά τις δοκιμές κάθε αγώνα.
Κατά τη διάρκεια του αγώνα υπάρχει για κάθε αυτοκίνητο ένας χρονομέτρης, 4 μηχανικοί (ένας για κάθε «γωνία» του αυτοκινήτου) και ένας βοηθός, υπεύθυνοι ανεφοδιασμού, ελαστικών κ.λ.π. ενώ υπάρχουν δύο κινητές μονάδες σέρβις και ένα μεγάλο φορτηγό. Οι απασχολούμενοι στην ομάδα ανέρχονται σε 100, σε εγκαταστάσεις που καταλαμβάνουν έκταση 2.722 τ.μ.
ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ: Banbury, Oxon, ΟΧ16 7XS, U.K. (τηλ.:+44(0)1295 266555
