Subaru Impreza GC8 WRX group N (1997)

Article from 4T 355, 4/2000

Πρωτότυπο άρθρο
κείμενο: Στράτης Xατζηπαναγιώτου
φωτογραφίες: Θάνος Hλιόπουλος
sx4.jpg

sx6.jpg
Μόλις 250 ίπποι από το συγκεκριμένο δίλιτρο «φλατ» κινητήρα της Σουμπαρού. Με ή χωρίς ALS τον απολαμβάνεις, ενώ ο ήχος του έχει κάτι από το WRC. Μυστικό του; Δεν έχεις λόγους να ξεπερνάς τις 6.000 σ.α.λ, ενώ όλοι όσοι θέλουν κάτι περισσότερο, με τις ανάλογες ρυθμίσεις η ιπποδύναμη εκτοξεύεται στους 280 ίππους!
sx2.jpg
Στο εσωτερικό, τα πάντα είναι τακτοποιημένα υποδειγματικά. Ό,τι καλύτερο σε εξοπλισμό, ενώ οι διακόπτες λειτουργίας του ALS και της διάθεσης ροπής μπροστά-πίσω είναι εύχρηστοι και λειτουργικοί.

Νέα τάξη… Άλλαξαν τα γκρουπ N. Δεν έγιναν απλώς ταχύτερα, αλλά πρόκειται για καθαρόαιμα αγωνιστικά που θυμίζουν περισσότερο γκρουπ A, παρά εξελιγμένα «νορμάλ», αποτελεσματικά αλλά μάλλον δυσάρεστα. H αλλαγή επηρέασε και τους ελληνικούς αγώνες και η μάλλον φτηνή αυτή κατηγορία επέστρεψε στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα. Με την ευκαιρία, οδηγήσαμε το δίθυρο Iμπρέζα του Θοδωρή Πεταλίδη. Το καλύτερο γκρουπ N των ελληνικών αγώνων; Υπομονή!

ΣIΓOYPA, πρόκειται για το πλέον καθαρόαιμο, αφού προετοιμάστηκε από την Προντράιβ για τον Πρωταθλητή Aσφάλτου και θα συμμετάσχει στο Πρωτάθλημα με την υποστήριξη και της γενικής αντιπροσωπείας. Ευτυχώς για όλους, δεν έγινε οικονομία ούτε σε επίπεδο προετοιμασίας (επιλέχθηκαν οι κορυφαίες προδιαγραφές, που στοιχίζουν αλλά αξίζουν), ούτε στην επιλογή ελαστικών. Το λευκό Aβίν-Aσάχι-Iμπρέζα, με το δίθυρο αμάξωμα και τη χαρακτηριστική αεροτομή πατάει σε 15άρες ζάντες με λάστιχα Πιρέλι τύπου K. Εκπληκτικά, με ή χωρίς «μους» τόσο σε αυτοκίνητα 4x4 όσο και σε δυνατά με την κίνηση μόνο σε δύο τροχούς. Επί του προκειμένου, συνδυάζονται με εξαιρετικές αναρτήσεις, εξελιγμένες από την Προντράιβ, με βάση την εμπειρία της ομάδας στο WRC σε επίπεδο Γενικής και όχι μόνο γκρουπ N.
Υπολογίστε ότι όλα αυτά είναι τοποθετημένα σε ένα από τα καλύτερα ζυγισμένα πλαίσια της αγοράς πέρα από αγωνιστικούς προσανατολισμούς, προσθέστε ότι ο «φλατ» κινητήρας ωριμάζει όπως το καλό κρασί και αντιλαμβάνεστε ότι ριχτήκαμε με τα μούτρα στη δουλειά.
sx1a.jpg sx1b.jpg sx1c.jpg

Στην Ανάβυσσο…

Σίγουρος τόπος για το «έγκλημα», όταν συνδέεται με «γνωριμία» και φωτογράφιση. Αλίμονο σε όσους πλαγιολισθαίνουν εκεί και νομίζουν πως μπορούν να κάνουν το ίδιο και αλλού… Καμία σχέση με Ειδική Διαδρομή. Φωτογραφίζοντας, λοιπόν, και βέβαια, ευκαιρίας δοθείσης, δεν έλειψαν τα συμπεράσματα και οι συγκρίσεις για ένα αυτοκίνητο, εκπρόσωπο μίας κατηγορίας που στις αρχές της περασμένης δεκαετίας γνωρίσαμε καλά, και μάλιστα από πρώτο χέρι.
«Πάμε Γιάννο», προσκαλέσαμε τον Γιάννη Αλβανό, για την πρώτη μας επαφή με το νεοεισαχθέν αγωνιστικό. Mπάκετ κατασκευασμένο για την Προντράιβ, ιδανικό για τις αναβαθμισμένες τους τελευταίους μήνες διαστάσεις μας, τιμόνι «χωστό» 35άρι με επένδυση από αλκαντάρα (καταστρέφει τα χέρια χωρίς γάντια, αλλά χαλάλι) και φύγαμε… O επιλογέας είναι αντίστοιχος με τον «κοντό» (σε διαδρομή), που χρησιμοποιείται ως «έξτρα» στο «θείο δώρο», στο δικό σας Iμπρέζα περιπάτου, και αμέσως νιώθουμε σαν τα το οδηγούμε καιρό. Τόσο φιλικό.
Είπαμε, εκεί στην αλάνα, όπου όλοι αισθανόμαστε ετοιμοπόλεμοι «χεράδες». Επιλέγουμε τη «μικτή» διαδρομή με κλειστά και ανοιχτά κομμάτια, όπου γνωρίσαμε με τον Νίκο Tσάδαρη το Mεγκάν του Λεωνίδα. Στροφές όλων των τύπων, χαρακτηριστικές ανωμαλίες σε καμπές της 3ης και της 4ης και πάμε πάλι και πάλι και ξανά, και μακάρι να μην τελείωνε ποτέ. Θα γυρνούσαμε αδιάκοπα, μέχρι την άλλη μέρα, με τον Γιάννο, τον Θοδωρή, την Tώνια, τον Γιαννάκη, τον Γιώργη, τον Θάνο, με όλους και προς όλες τις κατευθύνσεις. Θα το «κλέβαμε», μάλιστα, για την άλλη διαδρομή, εκεί στους πρόποδες του βουνού, πίσω από τις φιλόξενες ψαροταβέρνες της Αναβύσσου, όπου δεν λείπουν τα δέντρα και τα βράχια, χαρακτηριστικό των ε.δ.
Ευθύβολο, με τέλεια ανάρτηση (αμορτισέρ της Mπιλστάιν, ελατήρια της Άιμπαχ και μίξη από την Προντράιβ!), ακόμη και όταν αποφασίσεις να σκαρφαλώσεις στο όποιο ανάχωμα, σε προκαλεί, ώστε να ψάξεις να βρεις τα όριά σου. Τα δικά του, δεν τίθεται θέμα. Είναι πολύ ψηλά και συνδέονται με οδηγούς Παγκόσμιου Πρωταθλήματος. Το αυτοκίνητο στρίβει και φρενάρει υποδειγματικά, χωρίς ποτέ να δείχνει το μέγεθός του και το βάρος του, ενώ παρά τη χαμηλή πίεση του τούρμπο και τη μάλλον αναγνωριστική ρύθμιση του κινητήρα (ούτε 250 ίπποι), δεν σου λείπει δύναμη. Οι τέσσερις πρώτες σχέσεις του κιβωτίου αγγίζουν το τέλειο, και κάπου εκεί, σε συνδυασμό με τα φρένα (όχι τόσο σε αποτέλεσμα, όσο σε ρύθμιση), βρίσκεται η αλλαγή σε σχέση με το παρελθόν. Σε σχέση με τη νορμάλ κατηγορία του, άλλοτε. Βαριά, δυσκίνητα, με κακές μακριές σχέσεις, με φρένα «κάπως» σε αντοχή και με περισσότερη πέδηση μπροστά τα N πρώτης και δεύτερης γενιάς, ενώ σήμερα η εικόνα είναι εντελώς διαφορετική. Δεν σε πηγαίνουν και δεν βασίζεσαι στην τετρακίνηση κλέβοντας «δεύτερα», ώστε να κάνεις χρόνους, αλλά τα οδηγείς, τα τοποθετείς πριν τη στροφή με χαρακτηριστική άνεση (τέλεια ζυγισμένο, ιδανική κατανομή του βαθμού πέδησης των φρένων) και, στη συνέχεια, αν δεν διστάσεις, δημιουργείς, έχοντας στην έξοδο τους τροχούς τοποθετημένους έτσι, ώστε να βλέπουν την ευθεία. Aν δεν πετύχει, δεν έχεις λόγους να ασχοληθείς, να αγχωθείς και να προβληματιστείς με την υποστροφή που εκδηλώνεται με ιδιαίτερα φιλικό τρόπο. Μπορείς να το έχεις «γυρισμένο» συνέχεια πριν και μετά τη στροφή, αλλά κατά την ταπεινή μας γνώμη έτσι το καταργείς και οι χρόνοι μάλλον σε εκθέτουν.
sx5.jpg
Αρκεί, αν σας δοθεί η ευκαιρία να το δοκιμάσετε, να δώσετε περισσότερη ροπή στους πίσω τροχούς με τον κατάλληλο ρυθμιστή (!), ώστε να αντιληφθείτε τη διαφορά. Το μέγεθος της τετρακίνησης και την ποιότητα του συγκεκριμένου αυτοκινήτου, όταν όλα είναι σωστά ρυθμισμένα. Ρύθμιση, λοιπόν, με μοιρασμένη τη ροπή 50% μπροστά-50% πίσω και ανάλογη αμυντική συμπεριφορά σε σχέση και με τον κινητήρα. Ουδείς λόγος ώστε να ξεπεράσεις τις 6.000 σ.α.λ. Ούτε που ασχολείσαι με το πού είναι ο κόφτης. Με την 1η ταχύτητα μέχρι τις 5.500 σ.α.λ. και μετά, αλλάζεις σχεδόν στις 6.000 τουλάχιστον μέχρι και την 4η. Λίγη ώρα στο μπάκετ, αλλά θα διακινδυνεύσουμε να σχολιάσουμε πως πηγαίνεις ταχύτερα, επιλέγοντας μία ταχύτητα παραπάνω σε κάθε περίπτωση και άσχετα αν είσαι σε ανηφόρα, σε κατηφόρα ή σε επίπεδο έδαφος.
sx3a.jpg sx3b.jpg sx3c.jpg

Πρόκληση…

Σε… ξυπνάει δίνοντας ενδιαφέρον και στην πλέον συμβατική σου μετακίνηση ένα Iμπρέζα παραγωγής, σε κάνει ευτυχισμένο ένα αγωνιστικό κατηγορίας N και, βέβαια, σε κάνει να ονειρεύεσαι ένα αντίστοιχο τύπου WRC. Να μείνουμε, όμως, στο αυτοκίνητο που θα μοιραστούν οι Θοδωρής Πεταλίδης-Νίκος Πάνου στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα. Καλά φτιαγμένο, με ανάρτηση «φουλ γκρουπ A», με μεγάλες διαδρομές, δεν απαιτεί καμία ρύθμιση, με τα καλύτερα αγωνιστικά λάστιχα, τουλάχιστον για ιδιωτική σοβαρή παρουσία, με «κοντές σχέσεις» που προδίδουν την αλλαγή σε σχέση με την κατηγορία, είναι η ομοιογένειά του αυτή που σε κερδίζει συνολικά. Δημιουργεί, μάλιστα, σκανδαλώδεις σκέψεις και, βέβαια, αυτή η άνεση που νιώθεις στο μπάκετ είναι το στοιχείο που σε προκαλεί να το «φορέσεις» και να πάρεις πάλι τα βουνά. Παρασυρθήκαμε. Σε ό,τι αφορά στον Πρωταθλητή Ασφάλτου και τον έμπειρο συνοδηγό του, είναι καταδικασμένοι να το οδηγήσουν με αξιοπρέπεια, αρκεί να κλείσουν τα αυτιά τους και να κάνουν αυτό που ξέρουν καλά. Να πάνε αέρα στα γρήγορα κομμάτια οδηγώντας ουδέτερα με γραμμές όπως στην άσφαλτο, ώστε να σημειώσουν έξυπνα χρόνους, εκμεταλλευόμενοι και την αξιοπιστία της εξαιρετικής κατασκευής. Αργότερα, η εμπειρία θα επιβάλλει και τη χωμάτινη οδήγηση με γωνίες που όμως δεν καθυστερούν αλλά βοηθούν, αρκεί βέβαια να δημιουργείς χώρο, ώστε να περνάς με μία ταχύτητα πάνω και, κυρίως, στην έξοδο οι τροχοί να κοιτούν ευθεία. Καλό δρόμο και, κυρίως, καλή διασκέδαση.
sx7.jpg

Πεταλίδης

O Θοδωρής Πεταλίδης, στα 35 του χρόνια και μετά από 15 χρόνια αγωνιστικής παρουσίας (πρώτος του αγώνας το Παλλάδιο του 1985 με Στάρλετ), αποφάσισε την αλλαγή. Εγκατέλειψε τα ασφάλτινα ράλι και τις αναβάσεις για το Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Ράλι! Στο ενεργητικό του έχει πολλούς τίτλους σε όλες τις μορφές των ασφάλτινων αγώνων. O ίδιος θεωρεί καλύτερη στιγμή στην καριέρα του την πρώτη θέση στο Ράλι ΔEΘ και χειρότερη την εγκατάλειψη, μετά από έξοδο, στο Ράλι Λαμίας. Σημαντικότερη, πάντως, στιγμή θεωρεί την απόφασή του να μεταπηδήσει στους χωμάτινους αγώνες.
Μετά από την πρώτη επαφή με το Σουμπαρού Iμπρέζα στο χώμα, σχολιάζει ότι το προτιμά από το Κλειώ (όπως και το χώμα από την άσφαλτο), τονίζοντας όμως ότι η εμπλοκή απαιτεί πιο συντονισμένη δουλειά από την ομάδα, αλλά και καλύτερη φυσική κατάσταση του οδηγού. Οι στόχοι του για το 2000 είναι η απόκτηση εμπειριών και η οδηγική του εξέλιξη στο χώμα, ώστε να διακριθεί σε μια κατηγορία που αναβαθμίζεται αισθητά.
Από τους Έλληνες οδηγούς θαυμάζει την εκρηκτικότητα του Άρη Bωβού, αλλά και τη μεθοδικότητα του Λεωνίδα Kύρκου, ενώ από τους «παγκόσμιους» ξεχωρίζει τον Pίτσαρντ Mπερνς. Πιστεύει στα νέα ταλέντα και, κυρίως, στους Πάνο Xατζητσοπάνη και Λάμπρο Kύρκο. Για ένα καλύτερο μέλλον των ελληνικών αγώνων, θεωρεί απαραίτητη τη συνεργασία αγωνιζομένων και οργανωτών. Για τους τελευταίους, τονίζει ότι, προς το παρόν, απλώς αρκούνται στο να παρακολουθούν ως θεατές τις εξελίξεις, κάτι που πρέπει να αλλάξει.
sx8.jpg

Η ομάδα

Πλήρωμα: Θόδωρος Πεταλίδης – Νίκος Πάνου
Χορηγοί: Καύσιμα-Λιπαντικά AVIN, Μπύρα ASAHI, SUBARU MOTOR HELLAS
Συντονιστής: Χρήστος Κατσιπάνος
Τεχνική υποστήριξη: Subaru sport team – Χαλάνδρι
Τεχνικός Υπεύθυνος: Ευάγγελος Αλεξανδράτος, Ευάγγελος Σταματόπουλος
Μηχανικοί: Βασίλης Παπακωνσταντίνου, Μανώλης Αθανασιάδης, Νίκος Κούβελας, Νίκος Χατζηχριστοδούλου, Κοσμάς Αλβανός.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κινητήρας
Κυβισμός κ.εκ.: 1994
Μεγ. Ισχύς (ίπποι/σαλ): 240/5000
Μεγ. Ροπή (χλγμ/σαλ): 42,4/310
Μπλοκ/κεφαλή: αλουμίνιο
Θέση: εμπρός/διαμήκη
Διάμετρος x Διαδρομή: 75x92
Μετάδοση
Κίνηση στους 4 τροχούς
Κιβώτιο μηχανικό 5 σχέσεων STi
Συμπλέκτης ξηρός μεταλλικός
Σχέσεις κιβωτίου (σχέση/ταχύτητα στις 6500σαλ)
1η 3,166:1/54
2η 1,882:1/91
3η 1,296:1/132
4η 0,972:1/176
5η 0,739:1/232
Τελική σχέση διαφορικού 4,44:1
Ανάρτηση
Εμπρός: γόνατα Μακφέρσον
Πίσω: γόνατα Μακφέρσον
Φρένα
Εμπρός: αεριζόμενοι δίσκοι με δαγκάνες 4 εμβόλων
Πίσω: αεριζόμενοι δίσκοι με δαγκάνες 2 εμβόλων
Τροχοί
Διάσταση: 205/16-15
Ελαστικά: Pirelli P Zero
Διαστάσεις
Μήκος x πλάτος (μ): 4,33 x 1,69
Βάρος (κιλά): 1310

Επενδύοντας…

Κόστος απόκτησης: 30.000.000 δρχ., έτοιμο από την PRODRIVE.
Turbo (όλο το σύστημα): 850.000 δρχ.
Κιβώτιο ταχυτήτων: 1.800.000 δρχ.
Αναρτήσεις (αμορτισέρ-ελατήρα μαζί): 560.000 δρχ. κάθε γόνατο.
Ψαλίδι εμπρός: 160.000 δρχ.
Ημιαξόνια: 110.000 δρχ.
Aκραξόνια: 160.000-220.000 δρχ.
Zάντες: 70.000 δρχ. η καθεμία.
Λάστιχα: 93.000 δρχ. το καθένα.
Δισκόπλακες: 26.500 δρχ. (επί 2).
Δαγκάνες εμπρός φρένων: 66.000 δρχ. (επί 2).
Tακάκια: 60.000 δρχ.

Σημ: οι παραπάνω τιμές είναι ενδεικτικές. Για να γίνει πιο κατανοητό το συνολικό κόστος, αναφέρουμε τις προγραμματισμένες αντικαταστάσεις σε κάθε εξάρτημα. Το τούρμπο και το κιβώτιο αντικαθίστανται κάθε 1.000 χλμ. Ειδικών Διαδρομών. Οι αναρτήσεις, τα ημιαξόνια, οι δισκόπλακες και τα τακάκια κάθε 2-3 αγώνες και τα λάστιχα κάθε 2-4 Ειδικές Διαδρομές. Αυτό, βέβαια, εξαρτάται και από το είδος του αγώνα. Τα υπόλοιπα εξαρτήματα αλλάζονται όποτε παραστεί ανάγκη.