Τεχνικά στοιχεία και συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ
Article from 4T 263, 8/92
Κείμενο: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
Φωτογραφίες: Βασίλης Γιαννακόπουλος
Κόλιν Μακρέι-Σουμπαρού Λέγκασι. Ο συνδυασμός που έκλευε τις καρδιές των θεατών στο πρόσφατο Ράλλυ Ακρόπολις. Ο Σκωτσέζος και το εξελιγμένο από βρετανικά χέρια ιαπωνικό σεντάν, δεν κέρδισαν τον καλύτερο στον κόσμο αγώνα, αλλά συζητήθηκαν περισσότερο και από τους νικητές! Αίγες ημέρες πριν την επίσημη παράσταση πήραμε γεύση για το τι θα ακολουθήσει και σας παραθέτουμε τις εντυπώσεις μας από το αριστερό και το δεξί μπάκετ του αυτοκινήτου της προντράιβ.
Παρακαλώ, σιγά στην αρχή στο κατέβασμα να συνηθίσω και μετά, επιστρέφοντας, κάνε ό,τι θέλεις». Ο «μικρός», ο 24χρονος Κόλιν Μακρέι, οικοδεσπότης μας για την περίσταση στο αγωνιστικό Σουμπαρού, μας κοιτάει απορημένος.
«Σιγά; Θέλεις να πάω σιγά;». Το στομάχι σφίγγεται και οι εικόνες από τα περάσματα που προηγήθηκαν με τον Μπρούνο Μπέργκλουντ στο μπάκετ του συνοδηγού περνούν στιγμιαία από μπροστά μας. Η τελευταία μας σκέψη ήταν ότι μόλις πριν δύο ημέρες αυτός, ο νέος άνεμος από τη Σκωτία, ανέτρεψε κατά τη διάρκεια δοκιμών εξέλιξης ένα ίδιο αυτοκίνητο.
Το βλέμμα του και η γενικότερη διάθεση που επέδειξε αντικρύζοντάς μας στις 9:00 το πρωί στο χωμάτινο δρόμο που οδηγεί από τον άξονα Άμφισας-Λαμίας στη Βίνιανη, δεν αφήνουν περιθώρια για αντιρρήσεις.
«O.K., κάνε ό,τι θέλεις», ψελίζουμε και σφίγγουμε τις κόκκινες Σάμπελτ των έξι σημείων που μας κρατούν σφικτά στο μπάκετ της Ρεκάρο. Τα πόδια κολλημένα στο αλουμινένιο ποδωστήριο του συνοδηγού και οι «πυροβολισμοί» αρχίζουν. Ο τύπος στήθηκε στη νοητή αφετηρία σαν να πρόκειται για ειδική διαδρομή που κρίνεται το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα.
Οι στροφές του επίπεδου κινητήρα με το χαρακτηριστικό ήχο έφτασαν τις 6000 και σκύβοντας ανεπαίσθητα μπροστά άφησε το συμπλέκτη, «κρατώντας» τον για ένα δέκατο πατημένο στο τελευταίο σημείο, ώστε αν οι τροχοί δεν σπινάρουν να μην χαθεί η εκκίνηση. Με το δεξί χέρι πεισματικά κολλημένο στο μικρό επιλογέα με τη μηδενική διαδρομή, ανεβάζει 1η, 2η, 3η και την ώρα που περιμένουμε την επόμενη κίνηση, την επιβράδυνση με τα δικά μας κριτήρια, περνάει τον επιλογέα στη θέση 4, στη μέση και δεξιά και επιτέλους… τοποθετεί και το δεξί χέρι στο μικρής διαμέτρου πηδάλιο που χάνεται ανάμεσα στα μακριά του χέρια.
«Θα τρυπήσουμε το βουνό και ο θόρυβος από το κτύπημα («κράου» το λένε στα… αγωνιστικά) θα ακουστεί στην Ιτέα», σκεπτόμαστε παρακολουθώντας την εξέλιξη της φάσης, εν όψει της μέτριας δεξιάς με ανάποδη κλίση που διαγράφεται μπροστά μας.
Το μεγάλων διαστάσεων σεντάν τοποθετείται στην αριστερή πλευρά του δρόμου και αμέσως μετά με το αριστερό πόδι στο φρένο και με μια ελαφριά κίνηση του τιμονιού, βρίσκεται «γυρισμένο» λίγα μέτρα πριν τη δεξιά στροφή. Από 4η, 3η μέσα στη στροφή χωρίς συμπλέκτη, ο κινητήρας διατηρείται σε ψηλές στροφές χάρη στο σωστό συνδυασμό της χρήσης του πεντάλ του φρένου με το δεξί πόδι, ενώ την ίδια ώρα το γκάζι είναι στο πάτωμα και αντικρίζουμε την έξοδο της στροφής.
Πηγή
Σχήμα 1: Οδηγούμε για σας ένα ακόμη αυτοκίνητο ικανό για τη νίκη στους αγώνες του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλλυ. Η συγκεκριμένη γνωριμία παίρνει μεγαλύτερες διαστάσεις αφού το Σουμπαρού Λέγκασι Γκρουπ Α ήταν το αυτοκίνητο που στα χέρια του νεαρού Κόλιν Μακρέι, σας κράτησε συντροφιά για τέσσερις ημέρες προσφέροντας το κάτι παραπάνω που απαιτεί ο θεατής, στο πρόσφατο Ράλλυ Ακρόπολις.
Σχήμα 2: Το επάγγελμα περιλαμβάνει και τεστ αντοχής του νευρικού συστήματος. Δεν είναι εύκολο να δοκιμάζεις μια πολεμική μηχανή του Γκρουπ Α τις παραμονές του Ράλλυ Ακρόπολις. Επίσης σκληρή δουλειά περίμενε τους Βρετανούς μηχανικούς που είχαν την ευθύνη εξέλιξης του αυτοκινήτου εν όψει του ελληνικού αγώνα.
Στιγμιαία ηρεμία και ξανά οι σφυγμοί στους 150. «Θα χωρέσει το μακρύ αυτοκίνητο στο στενό δρόμο;». Η τροχιά διαγράφεται με τα τέσσερα. Η υπερστροφή που εκδηλώνεται στο τέλος της στροφής δεν αιφνιδιάζει το χειριστή που συνεχίζει απτόητος με το δεξί πόδι στο πάτωμα.
Δεν ακούμε το γκρουπ της ουράς στο ανάχωμα και ευτυχώς ο «οδηγός μας» δεν ακούει το «ουφ» που ξεστομίσαμε αυθόρμητα. Η μικρή ευθεία που ακολουθεί μας δίνει τα περιθώρια για προσωρινή ηρεμία και ανάκτηση δυνάμεων εν όψει της συνέχειας, που λόγω της μορφολογίας του εδάφους, αναμενόταν ιδιαίτερα θερμή. Ο κατήφορος συνεχίζεται, αλλά η ζωή μας έγινε ακόμη πιο δύσκολη και μόλις λίγο πριν το τέλος ευχάριστη. Ο δρόμος που διαγράφεται άλλοτε απειλητικός και άλλοτε φιλικός(;) είναι σε ορισμένα σημεία φαρδύς και σε άλλα στενός με χασίματα πριν από μέτριες στροφές. Ο Μακρέι συνεχίζει στον ίδιο ρυθμό, ανεβάζοντας ταχύτητες εκεί που εμείς θα κατεβάζαμε, στρίβοντας πριν τις στροφές με το φρένο, επιλέγοντας την ή τις μικρότερες ταχύτητες μέσα στις στροφές! Το αριστερό πόδι έμεινε σε συνεχή επαφή με το φρένο και στην επιστροφή, όπου διανύσαμε την ίδια διαδρομή με την ανηφορική της φορά.
Η γεύση είναι ίδια, μοναδική. Ο ιδρώτας τρέχει ποτάμι, αφού το άνοιγμα στην οροφή και ο εξωτερικός αέρας που εισβάλει από τις εισαγωγές στο ταμπλό, δεν αρκούν για να νικήσουν τη ζέστη αλλά και την ένταση που δημιουργήθηκε σε αυτό το διαφορετικό πήγαινε-έλα των 8 χλμ.
Στις ανηφορικές φουρκέτες το Σουμπαρού θυμίζει Έσκορτ της δεκαετίας του '70. Η ουρά διαγράφει τη δική της τροχιά και μόνο μετά το άφημα του γκαζιού το αυτοκίνητο είναι ίσιο στην έξοδο της στροφής έτοιμο για την ευθεία που ακολουθεί.
Σε μέτριες στροφές, που ο Μακρέι τις αντιμετωπίζει σαν γρήγορες καμπές, κινούμεθα μέσα από το ένα χαντάκι του δρόμου στο άλλο και μόλις προς το τέλος ο ρυθμός αλλάζει και τα χέρια συντονίζονται σε άλλους χρόνους με τα πόδια. «Τα λάστιχα έχουν φθαρεί». Η φωνή του φτάνει ήρεμα από την ενδοσυνεννόηση στα αυτιά μας, αλλά ήδη έχουμε πάρει το μήνυμα. Τα Μισλέν των 16 ιντσών έχουν «παραδώσει το πνεύμα» και απαιτείται σύνεση και εμπειρία για να κινηθείς γρήγορα με μια πολεμική μηχανή 300 και πλέον ίππων, που παρ' όλο το μέγεθος της, το βάρος της δεν ξεπερνάει τα 1200 κιλά ακόμη και σε έκδοση αυτοκινήτου εξέλιξης, όπως ήταν το λευκό Σουμπαρού Λέγκασι που μας εμπιστεύτηκαν οι άνθρωποι της Προντράιβ.
Ας δούμε όμως τα πράγματα με τη σειρά.
Ο πρόλογος της συγκεκριμένης ιστορίας γράφτηκε δια… αλληλογραφίας. Η συνάντηση για τη διαφορετική αυτή γνωριμία κλείστηκε μέσα σε δύο ημέρες χάρη στον Ντέιβ Ρίτσαρντς, το δραστήριο αφεντικό της Προντράιβ, της βρετανικής εταιρίας που έχει την ευθύνη της παρουσίας της Σουμπαρού στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ.
«Συνεννοηθείτε με τον Ίαν Μόρτον που έχει την ευθύνη των δοκιμών εξέλιξης εν όψει Ράλλυ Ακρόπολις και με χαρά μας θα παραχωρήσουμε το αγωνιστικό Λέγκασι στον Στρατισίνο, ώστε να το δοκιμάσει για τους αναγνώστες των 4Τ». Ο νέος κανονισμός, που απαγορεύει τις δοκιμές στη διαδρομή του Ράλλυ με αυτοκίνητα αγωνιστικών προδιαγραφών, ανάγκασε τη βρετανική ομάδα με το ιαπωνικό αυτοκίνητο, να στρατοπεδεύσει στην ειδική της Βίνιανης, διαδρομή γνωστή σε όσους πιστούς των ελληνικών αγώνων.
Την ομάδα δοκιμών αποτελούσαν ο γιατρός της ομάδας, ένας συντονιστής, ένας επικεφαλής τεχνικός, 8 μηχανικοί, ο συνοδηγός του Βάτανεν Μπρούνο Μπέργκλουντ και ο Κόλιν Μακρέι, που μόλις πριν δύο ημέρες αντικατέστησε τον Φιλανδό αρχηγό του (;) στο μπάκετ δύο λευκών αυτοκινήτων εξέλιξης. Για τις ανάγκες αυτής της πολύ λεπτής φάσης προετοιμασίας του αγώνα, η ομάδα διέθετε ένα μεγάλο φορτηγό-εργαστήριο και άλλα βοηθητικά αυτοκίνητα για τη μεταφορά ανθρώπων και εξαρτημάτων.
Σχήμα 3: Κόλιν Μακρέι. Ο «βασιλιάς του θεάματος» που εντυπωσίασε και… τρομοκράτησε το δοκιμαστή μας, πήρε το προβάδισμα σε σχέση με τους Ντελεκούρ, Σβαρτς, τουλάχιστον στις καρδιές των Ελλήνων θεατών. Οι «τρεις» μαζί με τους Αγκίνι, Μπουγκαλσκί και Μάκινεν αποτελούν τη νέα γενιά των κορυφαίων rally men.
Το βάρος της προσπάθειας προσδιοριζόταν στην επιλογή διαφόρων λύσεων της Μισλέν, που προσφέρει χρυσάφι σε όσους την εμπιστεύονται (Λάντσια, Φορντ, Σουμπαρού, Μάζντα κ.λπ.), στην εξέλιξη αναρτήσεων της Μπιλστάιν (δοκιμάστηκαν αμορτισέρ με χωριστή δεξαμενή λαδιού) και εναλλακτικές λύσεις για το μοίρασμα της ροπής μπροστά-πίσω.
Στην κλειστή διαδρομή των 4 χιλ., ο νεαρός Μακρέι, πάντα με τον Μπέργκλουντ δίπλα του δοκίμαζε αδιάκοπα τις προτεινόμενες λύσεις, λαμβάνοντας υπ' όψη ότι οι δρόμοι του Ράλλυ Ακρόπολις είναι σαφώς πιο σκληροί από το συγκεκριμένο δρόμο.
«Εδώ είναι καλύτερα με τα λάστιχα χαμηλού προφίλ, με αμορτισέρ 450/250 λιβρών μπροστά, με πιο μαλακά 350/150 λιβρών πίσω και προοδευτικά ελατήρια. Καλή λύση για τους Βωξίτες, τη Μακρυράχη και τις Καρούτες. Τι γίνεται από εκεί και πέρα;», σχολιάζει ο «μικρός» αλλά ήδη έμπειρος Σκωτσέζος που γνωρίζει όσο λίγοι τα βρετανικά δάση όντας Πρωταθλητής Ράλλυ της χώρας του τον περασμένο χρόνο.
Χαμογελάει όταν τον ρωτάμε πως θα «το» χωρέσει στην Παύλιανη και στους Πενταγιούς και βέβαια, όπως κάθε σοβαρός επαγγελματίας που σέβεται τον εαυτό του, αποφεύγει τις δηλώσεις. Ο ίδιος ξέρει ότι η καλύτερη απάντηση είναι οι χρόνοι που θα πετύχει και το αποτέλεσμα που θα γραφτεί στο βιβλίο του αγώνα, ο αδιάψευστος κριτής κάθε σοβαρής προσπάθειας. Αντίστοιχα ξέρει ότι στον ελληνικό αγώνα όπου συμμετέχει για πρώτη φορά τον περιμένει σκληρή δουλειά, αφού στο δρόμο του θα βρει και τον πολύπειρο Βάτανεν με ίδιο αυτοκίνητο.
Για τον οδηγό αγώνων, επαγγελματία ή ερασιτέχνη, η κορυφαία στιγμή είναι η απ' ευθείας αντιπαράθεση κάτω από τις ίδιες συνθήκες. Το Ακρόπολις όμως πέρασε στην ιστορία και η εξέλιξη της αντιπαράθεσης μεταξύ Μακρέι-Βάτανεν είναι γνωστή, όπως γνωστό είναι πως το Σουμπαρού με το νούμερο 9 κινήθηκε επί τετραήμερο στους ελληνικούς δρόμους. Η τελευταία φάση της δικής μας ιστορίας, ο επίλογος αν θέλετε γράφτηκε από το μπάκετ του οδηγού.
Στο αριστερό μπάκετ
«Δεν θα χρησιμοποιήσεις φόρμα; Δικαίωμά σου, αλλά φόρεσε ένα κράνος». Η αποφασιστικότητα του οικοδεσπότη μας Ίαν Μόρτον δεν αφήνει περιθώρια για αντιρρήσεις. Άλλωστε ο Μπρούνο Μπέργκλουντ που έχει πάρει ήδη θέση στο μπάκετ του συνοδηγού, χρησιμοποιεί και πυρίμαχη φόρμα και κράνος.
«Ποιός ξέρει τί με περιμένει;» θα σκέφτηκε ο πολύπειρος ευκαιριακός συνοδηγός μας, παρατηρώντας τον απεσταλμένο μας να τακτοποιείται στο μπάκετ του οδηγού.
Την ίδια ώρα οι μηχανικοί «μας» τοποθετούν τέσσερα ολοκαίνουργια Μισλέν FB 95 διαστάσεων 18/66/16 και τί σημασία έχουν περισσότερες λεπτομέρειες για υλικό που ξεπερνάει τις 400.000 δρχ.; Ξεκινάμε δειλά (επιφυλακτικά, είναι επιεικής όρος).
Το τιμόνι επενδεδυμένο με αλκαντάρα, αν και μικρό σε διάμετρο είναι φιλικό και ανταποκρίνεται άμεσα στις εντολές μας ακόμη και στην πρώτη φάση όπου απλά μετακινούσαμε από στροφή σε στροφή την πολεμική μηχανή των κ.κ. Βάτανεν, Μακρέι. Χωρίς γκάζι με τον κινητήρα στις 4000 σ.α.λ. απλά διαπιστώνεις πόσο εύχρηστος και ταχύς είναι ο επιλογέας του κιβωτίου της Προντράιβ που χρησιμοποιεί γρανάζια της Χιούλαντ. Φοβισμένα… το αυτοκίνητο υποστρέφει. Στα ύπουλα γιαμπ και σε βίαιες μετακινήσεις του τιμονιού έχεις την αίσθηση ότι στα χέρια σου κρατάς ένα καλά ζυγισμένο αυτοκίνητο. «Όσες βόλτες θέλεις, δείξε εμπιστοσύνη». Ο συνοδηγός «μας» .βρίσκεται στα όρια αντοχής του νευρικού του συστήματος, ανεβάζουμε ρυθμό. Περισσότερο γκάζι, μεγαλύτερες ταχύτητες (ο ;επιλογέας στις μεσαίες θέσεις) στις μέτριες στροφές, χαμόγελα και ζήτω η υποστροφή, που γρήγορα όμως γίνεται ελεγχόμενη υπερστροφή στην έξοδο της κλειστής δεξιάς που μας προέκυψε απρόκλητα και αιφνιδιαστικά. Μετά τις 5500 σ.α.λ. ο θόρυβος του κινητήρα σε συναρπάζει, όπως διασκεδάζεις με το μικρών διαστάσεων επιλογέα. Το αυτοκίνητο είναι γενικότερα συναρπαστικό «καταπίνοντας» το δρόμο και ισοπεδώνοντας κάθε ανωμαλία. Δεν μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε το φρένο με το αριστερό πόδι ούτε να κρεμάσουμε την ουρά έξω από το δρόμο για να δημιουργήσουμε χώρο σε στυλ Κόλιν. Όμως καταφέρνουμε να επιβιώσουμε και να ικανοποιήσουμε τον Βασίλη Γιαννακόπουλο που δέχτηκε μεγάλες ποσότητες σκόνης μέχρι να κινηθούμε αξιοπρεπώς.
Αλλάζοντας ταχύτητες στις 7000 σ.α.λ. (απόθεμα στροφών; Άλλες 1000 μέχρι τον κόφτη στη δική μας μηχανή ρυθμισμένη στο 1,5 μπαρ και με τα «καλά» καύσιμα της BP να πλημμυρίζουν το ηλεκτρονικό σύστημα ψεκασμού) και εκμεταλλευόμενοι τα πολύ καλά φρένα, την τέλεια ανάρτηση και την ιδανική κατανομή βάρους του «Λέγκα», ικανοποιηθήκαμε, χαμογελάσαμε, αλλά και μελαγχολήσαμε σε προσωπικό επίπεδο. Ικανοποιήσαμε το συνεπιβάτη μας αλλά και όλους όσους βρέθηκαν μαζί μας προσκεκλημένοι ή απρόσκλητοι; Δικό τους πρόβλημα…
Σχήμα 4: Στο εσωτερικό έχουν αφαιρεθεί όλα τα περιττά. Στο διαφοροποιημένο πίνακα των οργάνων δεσπόζουν το στροφόμετρο και το όργανο που προδίδει την πίεση του τούρμπο. Στο αυτοκίνητο «μας» είχαν προστεθεί όργανα ελέγχου του συστήματος μετάδοσης για την καλύτερη δυνατή εξέλιξη. Προσέξτε τον μικρό επιλογέα που μεταφέρει τις εντολές του οδηγού στο κιβώτιο των 6 σχέσεων (το ημιαυτόματο κιβώτιο με τα κουμπιά στο τιμόνι δοκιμάστηκε ήδη στο πρώτο σκέλος του σκωτικού Ράλλυ).
Σχήμα 5: Ο επίπεδος κινητήρας των 1994 κ.εκ. με τις 16 βαλβίδες και τους 4ΕΕΚ έχει κυριολεκτικά μεταμορφωθεί στην έκδοση Γκρουπ Α, αποδίδοντας 300 περίπου ίππους στις 6.500 σ.α.λ., έναντι των 200… μόλις ίππων της έκδοσης παραγωγής. Υπερσυμπιεζόμενος, φυσικά, με εναλλάκτη αέρα/νερού κατορθώνει να δείξει την υπεροχή του. Το μέλλον άλλωστε είναι αρκετά κοντά.
Σχήμα 6: Γόνατα Μακφέρσον των 50 χιλ. μπροστά- πίσω, με αμορτισέρ της Μπιλστάιν και προοδευτικά ελατήρια. Η ανάρτηση είναι από τα βασικά θετικά στοιχεία του αγωνιστικού Λέγκασι.
Σχήμα 7: Αεριζόμενοι δίσκοι, της ΑΡΕ εμπρός- πίσω των 304 χιλ., με διπλές δαγκάνες και τέσσερα κυλινδράκια, φροντίζουν για την πολύ καλή επιβράδυνση του αγωνιστικού Λέγκασι.
Το κυριότερο; Μας δόθηκε η ευκαιρία να κάνουμε τη δουλειά μας κάτω από τις ιδανικές συνθήκες και μετά τη Λάντσια, το Φορντ και το Μάζντα να διαπιστώσουμε, αυστηρά σε δημοσιογραφικούς ρυθμούς και τις δυνατότητες του αγωνιστικού Σουμπαρού Λέγκασι. Τί μας έμεινε; Η οργάνωση της ομάδας Προντράιβ, ο Κόλιν Μακρέι και φυσικά το αυτοκίνητο.
Το Λέγκασι στο δρόμο αποκτά μικρότερες διαστάσεις και εντυπωσιάζει ακόμη και με την ευελιξία του. Η ανάρτηση και το σύστημα μετάδοσης είναι τα βασικά του πλεονεκτήματα, ενώ αν πρέπει να αποζητήσει ο παρατηρητής τους λόγους για τους οποίους δεν κερδίζει το αυτοκίνητο αγώνες του ΠΠΡ, θα τους βρει στην εμπλοκή της ομάδας στους αγώνες και όχι στις δυνατότητες του αφού και ο κινητήρας από τον περασμένο Νοέμβριο είναι ανταγωνίσιμος.
Με αυξημένο οικονομικό προϋπολογισμό, με διαφορετική εμπλοκή και συχνή παρουσία στους αγώνες, η Σουμπαρού είτε σήμερα με το Λέγκασι, είτε από τον επόμενο Μάιο με το μικρότερο σε διαστάσεις Λεόνε RS, θα ήταν ικανή να διεκδικήσει ακόμη και τη νίκη σε αγώνες του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλλυ.
Σχήμα 8: Σουμπαρού Λέγκασι. Γκρουπ Α. Οι μεγάλες του διαστάσεις προβληματίζουν και επ' ουδενί εξασφαλίζουν την επιτυχία στις ειδικές διαδρομές. Οι χρόνοι όμως που επιτυγχάνει πιστοποιούν την πολύ καλή βάση και την πολύ καλή δουλειά των ανθρώπων της Προντράιβ, ομάδας που έχει την ευθύνη της παρουσίας του Ιάπωνα κατασκευαστή στο Π Π Ρ.
Πού στηρίζουμε αυτή την αισιόδοξη πρόβλεψη; Είναι απλό. Οι Ιάπωνες, εμπιστεύτηκαν εν λευκώ τον έμπειρο Ντέιβ Ρίτσαρντς και ο τελευταίος δεν άφησε την ευκαιρία να πάει χαμένη. Έστησε μια ευέλικτη και αποτελεσματική ομάδα με στόχο την ισόβια και θετική παρουσία των Ιαπώνων στο χώρο. Ο παλιός συνοδηγός του Βάτανεν και καλός φίλος της Ρόθμανς, δεν στοχεύει στο εύκολο κέρδος και στην προσωπική του προβολή αλλά στη σοβαρή παρουσία που αντικατοπτρίζεται από σειρά θετικών αποτελεσμάτων. Αν στα παραπάνω προσθέσετε ότι το συμβόλαιο του Κόλιν Μακρέι είναι τριετές καταλαβαίνετε γιατί θα αναφερθούμε και μάλιστα γρήγορα για το ομοιογενές σύνολο Σουμπαρού-Προντράιβ-Μακρέι χωρίς να ξεχνάμε ότι ο Άρι Βάτανεν δεν είπε ακόμη την τελευταία του λέξη.
Από τεχνική σκοπιά και όχι μόνο
Συντάκτης: Γ.Α.
Η τέταρτη θέση των Μακρέι- Ρίνγκερ στο Ράλλυ Ακρόπολις με το Σουμπαρού Λέγκασι RS προετοιμασμένου σε επίπεδο Γκρουπ Α προβλημάτισε τον ανταγωνισμό και ενθουσίασε τους θεατές. Οι αναγνώστες των 4Τ, ενημερωμένοι από αναφορές μας σε παλαιότερα τεύχη για το συνδυασμό της επιτυχίας, δεν εξεπλάγησαν αναγνωρίζοντας τις δυνατότητες του ιαπωνικού εργοστασίου και της βρετανικής ομάδας, που έχει την ευθύνη συμμετοχής της στο ΠΠΡ.
Να δούμε όμως τα πράγματα με τη σειρά.
Η προβολή του εργοστασίου της Σουμπαρού στους αγώνες του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλλυ διεξάγεται τυπικά από τη θυγατρική εταιρία της S.T.I. (Subaru Tecnica International). Ιδρύθηκε τον Απρίλιο του 1988 και παρά τη σύντομη ιστορία της έχει κατορθώσει να εντυπωσιάσει εξασφαλίζοντας με το Λέγκασι το Παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας ξηράς της F.I.A., ενώ καταρρίφθηκαν και άλλα δεκατρία διεθνή ρεκόρ. Το Λέγκασι RS, ένα αυτοκίνητο το οποίο υπήρξε προϊόν αμέτρητων ωρών σχεδίασης και απαιτητικών δοκιμών, επελέγη και για την εκπροσώπηση της Σουμπαρού στο Π.Π.Ρ. Η παρθενική του εμφάνιση πραγματοποιήθηκε το 1990 στα Ράλλυ Σαφάρι, Ακρόπολις και1000 Λιμνών. Να θυμηθούμε όμως τα τεχνικά του χαρακτηριστικά. Ο κινητήρας είναι τετρακύλινδρος, επίπεδος (μπόξερ), συνολικού κυβισμού 1994 κ.εκ. Το σύστημα διανομής καυσίμου περιλαμβάνει 4Ε.Ε.Κ. και 16 βαλβίδες. Διαθέτει φυσικά, υπερσυμπιεστή της ΙΗΙ καθώς και εναλλάκτη αέρα/αέρα. Σε έκδοση παραγωγής ο κινητήρας αποδίδει 200 ίππους και 26,5 kg.m μέγιστης ροπής που εμφανίζεται στις 3600 σ.α.λ. Σε έκδοση Γκρουπ Α ο εναλλάκτης αέρα/αέρα μετατράπηκε σε αέρα/νερού, επηρεάζοντας σημαντικά την αύξηση της ισχύος. Το απλό, απλούστατο ηλεκτρονικό σύστημα διαχείρισης του κινητήρα παραγωγής αντικαταστάθηκε στο αγωνιστικό «όπλο» από μια εξελιγμένη μονάδα της Σουμπαρού, την MPF1, η οποία χρησιμοποιεί ψεκασμό διαδοχικής έγχυσης καυσίμου και όχι συνεχούς. Τελικά, το αμάξωμα των 1100-1200 κιλών της αγωνιστικής έκδοσης, αναλαμβάνουν να κινήσουν οι… 300, περίπου, ίπποι που αποδίδει ο κινητήρας στις 6.500 σ.α.λ. Η ροπή του ξεπερνάει τα 40 Kgm στις 4.500 σ.α.λ.
Το σύστημα μετάδοσης της κίνησης περιλαμβάνει δύο διαφορικά περιορισμένης ολίσθησης και ένα κεντρικό μόνιμης σύζευξης. Στο μοντέλο παραγωγής ακολουθείται αντίστοιχα η ίδια μέθοδος μετάδοσης ισχύος στους τέσσερις τροχούς.
Προς το παρόν χρησιμοποιείται ένα 6τάχυτο, χειροκίνητο, ασύγχρονο κιβώτιο της Προντράιβ εις αντικατάσταση βεβαίως του συμβατικού, πέντε σχέσεων μετάδοσης, που συναντάται στην καθημερινή έκδοση.
Για το μέλλον η Χιούλαντ σχεδιάζει ένα ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων το οποίο θα μπορεί να ελεγχθεί δια μέσω διακοπτών τοποθετημένων στο τιμόνι, ενώ θα υπάρχει και χειροκίνητος επιλογέας.
Η ανάρτηση, τόσο στην έκδοση παραγωγής όσο και στην έκδοση Γκρουπ Α είναι ανεξάρτητη, χρησιμοποιώντας αμορτισέρ με ομόκεντρα ελατήρια, οδηγούμενα από τα κλασικά γόνατα Μακφέρσον, μπροστά-πίσω. Στην αγωνιστική έκδοση χρησιμοποιούνται αμορτισέρ της Μπιλστάιν. Αντίστοιχα χρησιμο¬ποιούνται λάστιχα της Μισλέν σε ζάντες των 16 ιντσών. Για τις επιλογές των συνεργατών της εταιρίας σε αγωνιστικό επίπεδο, ευθύνεται ο βρετανικός οίκος Προντράιβ. Η συνεργασία Σουμπαρού- Προντράιβ συνίσταται στην προσπάθεια για καλύτερη δυνατή εκπροσώπηση στο δύσκολο χώρο των αγώνων από μια έμπειρη ομάδα που εδρεύει στο επίκεντρο των αγωνιστικών εξελίξεων και όχι στη μακρινή Ιαπωνία. Επικεφαλής είναι ο Ντέιβ Ρίτσαρντς, ενώ η παρουσία έμψυχου δυναμικού στο τιμ εμπλουτίζεται από τον υπεύθυνο μηχανικό Ντέιβιντ Λάπγουορθ, τον τιμ μάνατζερ Τζον Σπίλερ και τους οδηγούς Άρι Βατάνεν και Κόλιν Μακρέι. Συνοδηγοί τους είναι, αντίστοιχα, οι Μπρούνο Μπέργκλουντ και Ντέρεκ Ρίνγκερ. Στόχος της ομάδας η διακριτική και αξιοπρεπής παρουσία της στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, σε συνδυασμό με την καλύτερη δυνατή εξέλιξη των προϊόντων της εταιρίας στις ειδικές διαδρομές.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κύλινδροι: 4 σε αντικρυστή διάταξη, ανά ζεύγη.
Κυβισμός: 1994 κ.εκ.
Βαλβίδες: 16
Εκκεντροφόροι: 4ΕΕΚ
Τροφοδοσία: Ηλεκτρονικό σύστημα ψεκασμού τύπου MPF1.
Μεγ.ισχύς: 300 ίπποι/6500 σ.α.λ.
Μεγ.ροπή: 40 kgm/4500 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση: Συνεχής και στους τέσσερις τροχούς, μέσω τριών διαφορικών.
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Ανεξάρτητη με γόνατα τύπου Μακφέρσον, ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική ράβδο.
Πίσω: Ανεξάρτητη με γόνατα τύπου Μακφέρσον, διπλούς εγκάρσιους συνδέσμους στήριξης και αντιστρεπτική ράβδο.
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Αεριζόμενα δισκόφρενα 304 χιλ.
Πίσω: Αεριζόμενα δισκόφρενα 304 χιλ.
Article from 4T 230, 11/89
Ιαπωνικά χρώματα απέκτησαν οι εγκαταστάσεις του Ντέιβιντ Ρίτσαρντς, όπου θα προετοιμαστούν τα νέα Σουμπαρού Λέγκασι. Το αυτοκίνητο που θα οδηγήσει ο Μάρκου Άλεν είναι τεράστιο σε διαστάσεις αλλά έχουν εφαρμοστεί ορισμένες εξελιγμένες τεχνικές λύσεις. Οι άνθρωποι της Προντράιβ πιστεύουν ότι δεν θα αντιμετωπίσουν προβλήματα με τις διαστάσεις και το βάρος του αυτοκινήτου, ούτε και με τον 4κύλινδρο, υπερτροφοδοτούμενο 16βάλβιδο, «μποξέρ» κινητήρα που τις βασικές προδιαγραφές του γνωρίζουν καλά από την εποχή των Πόρσε.