Suzuki Swift AA33S GTi 16V (1986)
suzuki-swift-gti.jpg Πηγή

Έκδοση δρόμου (Auto Express 248, 3/1988)

ΚΕΙΜΕΝΟ - ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: Ν. ΤΣΑΔΑΡΗΣ

ΤΙ ΝΑ ΠΕΙ ΚΑΝΕΙΣ ΓΙΑ ΕΝΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΠΟ ΚΑΤΕΠΛΗΞΕ ΟΛΟ ΤΟ 1987 ΜΕ ΤΙΣ ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΕΣ ΤΟΥ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ; ΤΙ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΓΡΑΨΕΙ ΕΝΑΣ ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ (ΜΕ ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΗ ΦΛΕΒΑ) ΓΙΑ ΤΟΝ «ΑΡΧΗΓΟ» ΤΩΝ 1.300 Κ.ΕΚ.; ΤΙΠΟΤΑ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΟ ΑΠΟ ΤΟ ΝΑ ΠΑΡΑΘΕΣΕΙ ΟΡΙΣΜΕΝΑ ΝΟΥΜΕΡΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ 101 ΙΠΠΟΙ (DIN) ΣΤΙΣ 6.600 Σ.Α.Λ., 180 ΧΛ./Ω ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ, ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ 0-100 ΚΜ ΣΕ 8,6 ΔΕΥΤΕΡΟΛΕΠΤΑ!!!
Κινητήρας: G13B
ΟΥΔΕΝ ΣΧΟΛΙΟΝ: ΠΑΕΙ πολύς καιρός από τότε που οι άνθρωποι του Α.Ε. είχαν οδηγήσει και εντυπωσιαστεί από τη συμπεριφορά και τις επιδόσεις της δεκαεξαβάλβιδης «βόμβας» που κατασκεύασε η Σουζούκι. Ναι, η Σουζούκι! Η μεγάλη αυτή βιομηχανία δικύκλων, που πρόλαβε όλους τους ιάπωνες κατασκευαστές και παρουσίασε πρώτη ένα μικρό αυτοκίνητο με δυνατό σύγχρονο κινητήρα, ικανό να σταθεί πάνω από τα ταχύτερα ευρωπαϊκά 1300άρια και πλάι σε αρκετά μεγαλύτερα μοντέλα, που οι κατασκευαστές τους τα προβάλουν για «σπορτίφ».
To GTi ανήκει στα Σουίφτ της δεύτερης γενιάς και παρουσιάστηκε στο Μόναχο τον Αύγουστο του 1986. Από εκείνη τη σύντομη επαφή μας με τη «ναυαρχίδα» των Σουζούκι είχαμε σαν στόχο μια έστω και βραχύχρονη «συμβίωση». Δυστυχώς, όμως, έλλειψη αυτοκινήτων (αφού στην Ελλάδα το αυτοκίνητο δεν κινήθηκε πολύ) και πολλές απασχολήσεις των συντακτών του Α..Ε ανέβαλε για ένα περίπου χρόνο την ευχαρίστηση αυτή, έως ότου στις αρχές του 1988 βρεθήκαμε με ένα «στρωμένο» Σουζούκι Σουίφτ GTi της οικογενείας Σφακιανάκη και ζήσαμε μαζί του μερικές ευχάριστες, γρήγορες! ημέρες.
Από αυτές τις λίγες ημέρες σαν γενική εντύπωση μπορούμε να πούμε ότι το «μικρό» ιαπωνικό αυτοκίνητο μας γύρισε πίσω στις μέρες του 1979, όταν ένα βράδυ στην απέραντη ησυχία της Πάρνηθας, ανεβοκατεβαίναμε τη γνωστή ανάβαση με το Σίμκα R3 του Παύλου Χουρδάκη, ένα αυτοκίνητο που τότε έγραφε ιστορία, όπως γράφει τώρα το Σουίφτ GTi.

Αμάξωμα - εσωτερικοί χώροι

Όπως είναι γνωστό από άλλες περιγραφές τα Σουίφτ διατίθενται σε δύο εκδόσεις, μακριά και κοντή. Στην περίπτωση του δεκαεξαβάλβιδου κινητήρα η κοντή ονομάζεται GTi (η δική μας) και η μακριά GXi (με πέντε πόρτες).
Με ξανασχεδιασμένη μάσκα (που σχηματίζει ένα μεγάλο αεραγωγό), νέο προφυ-λακτήρα (με ενσωματωμένους προβολείς ομίχλης), που καταλήγει σε μεγάλο σπόιλερ με αεραγωγό επίσης, «νέους» ενσωματωμένους με τα φλας προβολείς τοποθετημένους «πρόσωπο» στη μάσκα και μπροστινό παρμπριζ κολλητό στο αμάξωμα ο συντελεστής οπισθέλκουσας (Cx) φθάνει το 0,35, ενώ ο συντελεστής άνωσης είναι αρνητικός! ίσος με 0,011. Αυτό είναι το Α και το Ω για τη σταθερότητα του αυτοκινήτου, ιδιαίτερα στις άνω των 150 χλμ./ώρα ταχύτητες που άνετα φθάνει το GTi.
Στα πλαϊνά υπάρχουν μεγάλα «σκερτς» (αεροδυναμικά βοηθήματα), ενώ ο πίσω προφυλακτήρας σχηματίζει και αυτός σπόιλερ, έχοντας «προσαρτημένους» και τους λασπωτήρες. Η τρίτη πόρτα κάτω από το κρύσταλλο, εξογκούται σε μια διακριτική αεροτομή, που ομορφαίνει πολύ το σύνολο και συγχρόνως κρατά την ουρά σταθερή στις μεγάλες ταχύτητες.
ae1.jpg
Σχήμα 1: Παλιάς σχεδίασης, καλό εργονομικά ταμπλό συνδυάζεται με τριών ακτινών τιμόνι και καθίσματα τύπου μπάκετ.
ae2.jpg
Σχήμα 2: Μεγάλη πόρτα επενδεδυμένη με ύφασμα καλής ποιότητας. Προσέξτε πόσο εξέχει κάτω το πλαϊνό «σκερτς».

«Συμπληρώνοντας» τις όψεις του Σουίφτ, δε διακρίνουμε «λούκια» στη στέγη, ούτε τριγωνικά πλαϊνά κρύσταλλα, στο μέσο περίπου της πόρτας υπάρχει μια πλαστική φάσα πάνω στην οποία αναγράφεται ο χαρακτήρας του κινητήρα και τέλος τα πάντα είναι βαμμένα στο χρώμα του αμαξώματος (άσπρο), γεγονός που δίνει «πολεμική» έμφαση. Το ίδιο βαμμένοι είναι και οι δυο εξωτερικοί καθρέφτες αλλά και οι αλουμινένιες ζάντες.
Ανάλογη εμφάνιση έχει και το εσωτερικό, με μόνη εξαίρεση το ταμπλό, που είναι ίδιο με αυτό του απλού Σουίφτ και θεωρείται παλιάς σχεδίασης. Το πλαστικό που έχει χρησιμοποιηθεί είναι μέσης ποιότητας και το φινίρισμα όχι τέλειο. Βέβαια, το ταμπλό αυτό είναι χαμηλότερο από το παλιό δίνοντας καλύτερη ορατότητα και έχει σωστή εργονομία. Μέσα σ' ένα πλαστικό προεξέχον κέλυφος, βρίσκονται τα ευανάγνωστα (αλλά λίγα) όργανα ελέγχου. Ταχύμετρο, στροφόμετρο, δείκτης βενζίνης, θερμοκρασίας… και αυτό ήταν. Εμφανής η έλλειψη δείκτη πίεσης λαδιού και ίσως βολτόμετρου. Μαζί με τα βασικά, απαραίτητες και οι ενδεικτικές λυχνίες χωρίς όμως αυτήν του «τελειώματος» της βενζίνης.
Στις άκρες του κέλυφους τώρα βρίσκονται τα βασικά χειριστήρια με διακόπτες (press) των φώτων και καθαριστήρων. Στην κολόνα του πανέμορφου με τρεις ακτίνες, ρυθμιζόμενου τιμονιού, είναι μόνο ο μοχλός των φλας και της μεγάλης σκάλας των προβολέων. Πιο κάτω βρίσκεται ο διακόπτης ηλεκτρικής ρύθμισης των εξωτερικών καθρεφτών! το «κλείδωμα» της τρίτης πόρτας τα φώτα ομίχλης εμπρός και πίσω καθώς και ο πίσω καθαριστήρας.
Υπάρχουν ακόμα στο κέντρο του ταμπλό ηλεκτρονικό ψηφιακό ρολόι, οι αεραγωγοί του καλοριφέρ καθώς και τα χειριστήρια, ενώ το μοτέρ είναι τεσσάρων ταχυτήτων. Κάτω από τους μοχλούς βρίσκεται η θέση για ραδιομαγνητόφωνο (στην περίπτωσή μας ένα Μπλάουπουνκτ Μόντρεαλ!) και τέλος το τασάκι με τον αναπτήρα. Εκεί τελειώνει το ταμπλό και ξεκινά μια μικρή κονσόλα, που έχει εκ των υστέρων τοποθετηθεί με στόχο την αποθήκευση μικροαντικειμένων ή κασετών.
Τους χώρους για μικροαντικείμενα συμπληρώνουν το μεγάλο ντουλαπάκι δεξιά, ένα βαθούλωμα στο πάνω μέρος του ταμπλό και οι θήκες στις πόρτες.
Τα καθίσματα τύπου μπάκετ έχουν ακριβή επένδυση, αποτελεσματική πλευρική στήριξη και είναι συγχρόνως αναπαυτικά. Όλα τα αναστήματα βολεύονται μπροστά, ενώ πίσω υπάρχει κάποιο μικρό πρόβλημα όταν οι εμπρός χρησιμοποιούν όλη τη διαδρομή των καθισμάτων τους. Πίσω επίσης υπάρχουν βαθουλώματα στα φτερά που εξυπηρετούν τους αγκώνες των επιβατών και δίνουν παράλληλα αίσθηση ευρυχωρίας.
Τέλος, πρέπει να σημειώσουμε τα πίσω παράθυρα, που ανοίγουν (έστω και λίγο) τα μεγάλα αποτελεσματικά προσκέφαλα και της καλής ποιότητας μοκέτα που καλύπτει το πάτωμα. Ακόμα για τους απαιτητικούς πρέπει να γράψουμε ότι οι διαστάσεις είναι 3.585 χ 1.545 χ 1.350 χιλιοστά (ΜχΠχΥ) το μεταξόνιο 2.245 χλστ και τα μετατρόχια 1.330/1.300 χλστ.
ae3.jpg
Σχήμα 3: Η τρίτη πόρτα ανοίγει από χαμηλά διευκολύνοντας τη φόρτωση. Τα καθίσματα πέφτουν 50/50.

Κινητήρας - κιβώτιο ταχυτήτων

Ο κινητήρας είναι το μεγάλο πλεονέκτημα του Σουίφτ GTi και είναι αυτός που το κάνει να φοβίζει όλους τους ευρωπαίους αντιπάλους του.
Οι μηχανικοί της Σουζούκι ήθελαν μεγάλη δύναμη από λίγα κυβικά εκατοστά. Οι λύσεις ήταν δυο. Τούρμπο ή πολυβάλβιδος κινητήρας. Η σχέση της εταιρείας με τη μοτοσικλέτα έδωσε εδώ την απάντηση. Πολυβάλβιδος κινητήρας με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής, υψηλή συμπίεση και η συνταγή πετυχαίνει σίγουρα.
Αλουμινένιο μπλοκ με υποτετράγωνες διαστάσεις κυλίνδρων, 16βάλβιδο αλουμινένιο καπάκι, δυο επικεφαλής εκκεντροφόροι κινούμενοι με οδοντωτό ιμάντα που με τη σειρά τους κινούν (με καπελώτα) από μια σειρά βαλβίδων (υδραυλικά ρυθμιζομένων) δίνει τη δύναμη που χρειάζονταν οι «Τζαπς» και κυρίως τη ροπή, που είναι απαραίτητη για οποιοδήποτε μικρού κυβισμού κινητήρα.
Έχουμε, λοιπόν, διάμετρο- διαδρομή 74,0 χ 75,5 χλστ. αριθμούς που σημαίνουν συνολική χωρητικότητα των τεσσάρων κυλίνδρων 1.298 κ.εκ. Με συμπίεση 10,0:1 η ιπποδύναμη φθάνει τις 74,5 kw (101 ίππους DIN) στις 6.600 σ.α.λ.
Η μέγιστη ροπή εμφανίζεται στις 5.500 σ.α.λ. και είναι ίση με 113 Nm (11 ,5 χγρμ.) Ο κινητήρας αυτός με τις τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο έχει κωδικό G13Β και τροφοδοτείται σε καύσιμο (πάντα σούπερ) μέσω ενός ηλεκτρονικού συστήματος ψεκασμού που η Σουζούκι ονόμασε ΕΡΙ (Electronic Petrol Injection) και θεωρητικά τα κάνει όλα μόνο του. Το ιντζέκσιον παίρνει καύσιμο μέσω ηλεκτρικής τρόμπας από το ρεζερβουάρ των 33 λίτρων… μόνο!
Η απόδοση του G13Β είναι 57,2 kw/litro ή 77,8 ίππους/λίτρο!! αριθμό που ζηλεύουν πολλοί ευρωπαίοι κατασκευαστές.
Ο κινητήρας είναι εγκάρσια τοποθετημένος προς τα δεξιά και έχει «εν σειρά» προσαρμοσμένο το πεντάρι κιβώτιο ταχυτήτων. Οι σχέσεις του κιβωτίου αυτού είναι επιλεγμένες ώστε να εκμεταλλεύονται στο έπακρο τις δυνατότητες του κινητήρα, δίνοντας στο Σουίφτ αγωνιστική χροιά. Με τελική σχέση μετάδοσης 4,150:1 οι πέντε συγχρονισμένες ταχύτητες κλιμακούνται ως εξής: 1η 3,416, 2η 1,894, 3η 1,375, 4η 1,030!! και 5η 0,817:1. Η όπισθεν έχει σχέση 2,916:1.
Οι σχέσεις αυτές σημαίνουν ότι με 5η ταχύτητα στο κιβώτιο και 1.000 σ.α.λ. στο στροφόμετρο, το Σουζούκι κινείται με 27,9 χιλιόμετρα ανά ώρα ή άλλως στο όριο απόδοσης της δύναμης των 101 ίππων (6.600 σ.α.λ.) με πέμπτη επιτυγχάνεται η μέγιστη ταχύτητα των 183 χιλιομέτρων ανά ώρα. Στις ίδιες στροφές οι άλλες τέσσερις σχέσεις δίνουν ταχύτητες 46, 85, 115 και 160 χλμ./ώρα.
Ο συμπλέκτης τέλος είναι μονόδισκος μηχανικός και η κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς μέσω ανισομεγεθών ημιαξονίων.
Τελειώνοντας την περιγραφή του κινητήρα πρέπει να συμπληρώσουμε ότι ανεβάζει εύκολα στροφές πάνω από τα κόκκινα του στροφόμετρου έως τις 7.300 σ.α.λ., όπου ο «κόφτης» της ανάφλεξης επεμβαίνει και προλαβαίνει τα δυσάρεστα.
ae4a.jpg
ae4b.jpg
ae4c.jpg
ae4d.jpg
Σχήμα 4: Ουδέτερο στρίψιμο, αμελητέα κλίση του αμαξώματος, είναι τα κύρια χαρακτηριστικά του GTi που μπορεί να κάνει αγώνες χωρίς ουσιώδεις αλλαγές.

Αναρτήσεις - φρένα-τροχοί

Η γεωμετρία της ανάρτησης των μπροστινών τροχών δίνει αρνητική απόκλιση (όφσετ), γεγονός που βοηθά την αυτόματη διόρθωση της πορείας του αυτοκινήτου κατά τις απότομες επιταχύνσεις - επιβραδύνσεις, οπότε το ρύγχος αντίστοιχα ανασηκώνεται ή βυθίζεται.
Υπάρχουν εδώ γόνατα Μακ Φέρσον με ομόκεντρα ελατήρια σχήματος κανονικού κυλίνδρου. Το κάθε γόνατο συνδυάζεται με ένα εγκάρσιο ψαλίδι βάσης (μπράτσο) και το όλο σύστημα συμπληρώνει αντιστρεπτική δοκός.
Πίσω, έχουμε και την εξέλιξη της νέας γενιάς των Σουίφτ αφού οι προερχόμενες από τα κάρα σούστες έχουν καταργηθεί.
Τώρα υπάρχει ο λεγόμενος ημι-άκαμπτος άξονας, που είναι μια εγκάρσια δοκός διατομής σχήματος «U» και συνδέει τα δυο διαμήκη μπράτσα στήριξης των τροχών. To «U» αυτό δέχεται δυνάμεις στρέψης, ενώ παράλληλα μέσα από αυτό υπάρχει άλλη μια σωληνωτή ράβδος που ενεργεί σαν αντιστρεπτική. Το όλο σύστημα «πατάει» στο αμάξωμα μέσω ελικοειδών ελατηρίων, την απόσβεση κραδασμών έχουν αναλάβει τηλεσκοπικά αμορτισέρ (ενισχυμένα σε σχέση με το απλό Σουίφτ) και οι εγκάρσιες μετατοπίσεις «περιορίζονται» από μια ράβδο Πανάρ.
Τα φρένα έχουν βασική σχεδίαση όμοια με του απλού Σουίφτ, αλλά είναι ενισχυμένα όσον αφορά την αντλία και το σέρβο. Είναι υδραυλικά με διπλό διαγώνιο κύκλωμα, έχουν κατανεμητή πίεσης και περιλαμβάνουν αεριζόμενους δίσκους εμπρός, απλά ταμ- πούρα πίσω. Τα υλικά τριβής είναι σκληρότητας άνω του μετρίου και το χειρόφρενο λειτουργεί μηχανικά, εφαρμόζοντας στους πίσω τροχούς. Ενδεικτική λυχνία φθοράς των υπάρχει στο ταμπλό ειδοποιώντας έγκαιρα τον οδηγό.
Το σύστημα διεύθυνσης είναι κρεμαγιέρα 3,2 στροφών από άκρη σ’ άκρη, ενώ η διάμετρος στροφής φθάνει τα 9,5 μέτρα. To GTi πατά σε λάστιχα της Ντάνλοπ διαστάσεων 165/65 HR 13 τύπου SP Σπορ D67, που είναι μονταρισμένα σε αλουμινένιες ζάντες 5 ιντσών.

Οδηγικές εμπειρίες

Ξεκινάμε τις εντυπώσεις μας από την πολύ κοντά στο τέλειο θέση οδήγησης. Ο οδηγός κάθεται άνετα στο τύπου μπάκετ κάθισμα που δίνει δυνατότητα ρύθμισης για όλες τις σωματικές διαπλάσεις.
Η ορατότητα προς κάθε κατεύθυνση είναι άπλετη και ο λεβιές ταχυτήτων έρχεται σωστά «να συναντήσει» το δεξί χέρι. Το τιμόνι ρυθμίζεται καθ’ ύψος ανάλογα τις ανάγκες του οδηγού και τα πεντάλ βρίσκονται στη σωστή θέση, έχοντας χώρο ακόμα και για άνω του No 43 παπούτσια. Τα λίγα όργανα είναι ευανάγνωστα και οι διακόπτες έρχονται εύκολα στο χέρι, αρκεί να συνηθίσεις τον παράξενο τρόπο λειτουργίας τους. Παράπονο είχαμε με τους βοηθητικούς διακόπτες που πρέπει να ψάξεις να τους βρεις κάτω από το τιμόνι, καθώς επίσης και με τα τριγωνικά μπουτόν της κόρνας που πατιόταν άθελα πολλές φορές στην προσπάθεια να στρίψεις το τιμόνι.
Εκπληκτικά φώτα (απίστευτο για γιαπωνέζικο) άψογοι καθαριστήρες, άνω του μέτριου σύστημα θέρμανσης - εξαερισμού, συμπληρώνουν μαζί με τους αποτελεσματικούς εξωτερικούς καθρέφτες τις μικρολεπτομέρειες που κάνουν τη ζωή του οδηγού πιο εύκολη.
Αφού βολευτήκαμε, στο «πιλοτήριο», γυρίσαμε το διακόπτη και το τετρακύλινδρο δεκαεξαβάλβιδο σύνολο «ξύπνησε» αμέσως, δουλεύοντας περίπου στις 1.500 στροφές, στρωτά με ένα ήχο που πρόδιδε το χαρακτήρα του. Ο κινητήρας είναι έτοιμος να ξεκινήσει αμέσως χωρίς αυτό να επηρεάζει την απόδοσή του και την ομαλότητα της λειτουργίας του. Πράγματι το GTi ξεκινά και οι εκπλήξεις αρχίζουν. Άμεση απόκριση στο πάτημα του γκαζιού που σπρώχνει το κεφάλι σου να στηριχθεί στο προσκέφαλο ήταν κάτι που εύκολα περιμένει κανείς από 7,4 κιλά/ίππο. Εκείνο που ξαφνιάζει είναι η ελαστικότητα του κινητήρα από τις 1.500 σ.α.λ. έως τις 7.300 σ.α.λ. του… «κόφτη». Ελαστικότητα που ξαφνιάζει αφού μπορείς ακόμα και με πέμπτη να επιταχύνεις άνετα από τις 1.500 σ.α.λ., γεγονός που σε κάνει να ψάχνεις πού εμφανίζεται η μέγιστη ροπή του κινητήρα. Τίποτα δε θυμίζει κινητήρα μικρής χωρητικότητας με μεγάλη απόδοση.
ae5.jpg
Σχήμα 5: Πολλά σπόιλερ, «σκερτς» και αεροτομές κατεβάζουν αισθητά το συντελεστή οπισθέλκουσας του κοντού αμαξώματος.
ae6.jpg ae6b.jpg
Σχήμα 6: Το 16βάλιβδο διαμάντι με τους 101 ίππους DIN, που φοβίζει όλους τους 1300άρηδες αντιπάλους.

Οι δεκαέξι βαλβίδες, τα γεωμετρικά στοιχεία των δυο εκ- κεντροφόρων και οι ρυθμίσεις έχουν δώσει στον καταναλωτή οποιοσδήποτε ηλικίας ένα άριστο σύνολο. Περνώντας πάνω από τις 5.000 σ.α.λ., όπου βάσει των διαγραμμάτων εμφανίζεται η μέγιστη ροπή νιώθουμε την «έλξη» του κινητήρα να μεγαλώνει ανεπαίσθητα, αίσθηση που παραμένει μέχρι το όριο περιστροφής και προέρχεται σίγουρα από το σωστό κινητήρα, που συνδυάζεται με το «σπορτίβ» σύστημα μετάδοσης της κίνησης.
Κάπου εδώ, αφού αναφερόμαστε στο πολυπρόσωπο του G13Β πρέπει να προσθέσουμε ότι ποτέ δεν ακούσαμε ήχους προαναφλέξεων και ποτέ η απόδοση δεν επηρεάστηκε από την αμφίβολη ποιότητα των σούπερ βενζινών που τροφοδοτούν τα ελληνικά πρατήρια.
Ακόμα σ’ όλη την κλίμακα των στροφών η εισαγωγή και εξαγωγή του κινητήρα παρά-γουν ένα συγκροτημένα δυνατό ήχο - τραγούδι που συνεπαίρνει τον οδηγό κάνοντάς τον να οδηγεί πιο γρήγορα, αλλά και πιο προσεκτικά, αφού ο ήχος αυτός θυμίζει αγώνα. Εδώ πρέπει να προσθέσουμε ότι ακόμα και στο όριο του στροφόμετρου ο ήχος αυτός δεν είναι ενοχλητικός, ενώ παράλληλα δε θυμόμαστε να έχουμε ακούσει καλύτερης ποιότητας «μουσική» σε χιλιοτρακοσάρι, «στραντάλε» αυτοκίνητο εκτός βέβαια από το R3 του Χουρδάκη που αναφέραμε στην αρχή της περιγραφής μας.
Ο κινητήρας όμως δεν τα κάνει όλα μόνος του. Υπεύθυνο για πολλές από τις καλές εντυπώσεις είναι το σύστημα μετάδοσης και συγκεκριμένα η κλιμάκωσή του. Με την πρώτη αρκετά κοντή, οι υπόλοιπες ταχύτητες είναι δίπλα- δίπλα, δίνοντας τη δυνατότητα, αλλαγών χωρίς απώλεια περισσότερων από 500 στροφές για καθεμιά. Αυτό ευνοεί την κίνηση (ή μάλλον το πέταγμα) προς τα εμπρός του GTi, αλλά συγχρόνως δεν ευνοεί την κατανάλωση βενζίνης (που γίνεται ακόμα εντονότερη από το απαράδεκτα μικρό ρεζερβουάρ) και την άνεση στο ταξίδι, αφού τα 27,9 χλμ./ώρα με πέμπτη και 1000 σ.α.λ. είναι νούμερο κατά 8-9 χλμ. μικρότερο από το αποδεκτό νούμερο για ταξίδι.
Κάπου εδώ πρέπει να αναφερθούμε στο συμπλέκτη που είναι αρκετά απότομος και σκληρός (ο Σπύρος «έσβηνε» μια στις τρεις…) θυμίζοντας κομπετίσιον πλατό και μεταλλικό δίσκο, καθώς επίσης και στην αίσθηση του λεβιέ ταχυτήτων που έχει βέβαια μικρές διαδρομές, αλλά συγχρόνως είναι σκληρός και ασαφής στο «κούμπωμα». Ένα ακόμη στοιχείο που δυσκολεύει την κίνηση στις πόλεις, είναι η δύναμη που χρειάζεται το πεντάλ του γκαζιού για να πατηθεί, πράγμα, βέβαια, ιδανικό για τους αγώνες. Ορισμένα κτυπήματα που ακούγονταν από το συγχρονιζέ της δεύτερης πρέπει μάλλον να προήρχοντο από κακή χρήση… γυναικείου χεριού που μάλλον δεν ενδείκνυται για Σουίφτ GTi.
Καιρός όμως για τις μετρήσεις μας όπου εμφανίστηκαν στα χρονόμετρα, νούμερα πέρα από τις προσδοκίες μας. Στην προσπάθεια επιτάχυνσης από στάση, αποφεύγοντας το τρελό σπινάρισμα των μπροστινών τροχών και το «χαζολόγημα» της μούρης είδαμε συνισταμένη των προσπαθειών μας 9 δευτερόλεπτα για τα 0-100 χιλιόμετρα, αλλάζοντας ταχύτητα κάτω από το όριο περιστροφής (περίπου στις 6.800 σ.α.λ.). Στις προσπάθειες αυτές, η αίσθηση επιτάχυνσης στο σώμα μας θύμιζε αρκετά Λάντσια HF 4WD Ιντεγκράλε και Ρενό 5 GT Τούρμπο Συνεχίζοντας, διαπιστώσαμε ότι 17 δεύτερα είναι αρκετά για να καλυφθούν 400 μέτρα δρόμου, ενώ το χιλιόμετρο καλύπτεται σε κάτι λιγότερο από 32 δεύτερα!! Χωρίς να θέλουμε να κάνουμε συγκρίσεις διαβάστε παλιά τεστ αυτοκινήτων 1.300 κ.εκ. ή και μεγαλυτέρων αυτοαποκαλούμενων GT, GTi κ.λπ. και βγάλτε μόνοι σας συμπεράσματα. Εκεί όμως που το Σουίφτ GTi παρουσιάζεται ασύγκριτο είναι οι επιταχύνσεις από χαμηλές και μέσες στροφές 60-80 χλμ. σε 4,5" με τέταρτη και 80-100 σε 6" με πέμπτη είναι ενδεικτικές τιμές του τέλειου συνδυασμού κινητήρα - κιβωτίου - διαφορικού του GTi.
Όλα αυτά συμπληρώνονται από μια τελική ταχύτητα 186 χιλιομέτρων (στο ταχύμετρο) που πραγματικά όμως είναι περίπου 182 χιλιόμετρα/ώρα αν υπολογίσει κανείς ένα μικρό σφάλμα (της τάξεως του 2-3% στο ταχύμετρο).
Πολλοί από εσάς θα είναι τώρα έτοιμοι να πουν ότι ωραία όλα αυτά αλλά κινητήρας με 78 ίππους στο λίτρο απόδοση και αυτές τις επιδόσεις, φαντάσου τι καύσιμο σπαταλά. Λάθος. Οι επιδόσεις του GTi είναι το ίδιο καλές και στην κατανάλωση. Σ’ όλη τη διάρκεια του τεστ (με πολύ βαρύ πόδι) είδαμε μέση κατανάλωση περίπου 9 λίτρα/100 χλμ., ήτοι 6,93 δρχ./χλμ.) αριθμό απίστευτο για μερικούς όμως αληθινό. Στηριζόμενα σ’ αυτήν την ένδειξη έχουμε αυτονομία περίπου 360 χιλιόμετρα, που είναι αρκετά μικρή για αυτοκίνητο με τέτοιο χαρακτήρα. Εδώ πρέπει να προσθέσουμε ότι σε αγωνιστικές χρήσεις η κατανάλωση πλησιάζει τα 11 λίτρα/100 χλμ. και αυτό περιορίζει την ακτίνα δράσης σε μόλις 300 χιλιόμετρα, νούμερο αρκετά μικρό.

ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ

Θέση οδήγησης: ★★★★★
Επιδόσεις: ★★★★★
Ποιότητα κατασκευής: ★★★★
Φινίρισμα:
Κατανάλωση: ★★★★
Φρένα: ★★★★★
Χώροι: ★★★
ae7.jpg
Σχήμα 7: Αντικειμενικά όμορφο απ’ οποιαδήποτε γωνία σε οποιαδήποτε …ποσότητα το Σουίφτ GTi.
ae8.jpg
Σχήμα 8: Πολύ καλά σχεδιασμένα ανατομικά καθίσματα είναι συγχρόνως επενδεδυμένα με ακριβό ύφασμα.

Εδώ βέβαια πρέπει να σημειώσουμε ότι οι καταναλώσεις αυτές με «λογικό»… πόδι πέφτουν κοντά στα επίπεδα των μετρήσεων της ΕΟΚ που είναι 5,0/6,7/7,1 λίτρα για κίνηση ή 90 χλμ./ώρα με 120 χλμ./ ώρα και μέσα σε πόλη.
Αυτά ως προς τις επιταχύνσεις. Τι γίνεται όμως με την ανάγκη επιβράδυνσης που στο Σουίφτ είναι ιδιαίτερα αυξημένη; Η απάντηση είναι απλή. Αρκεί να το πιστεύεις και το Σουίφτ φρενάρει αποτελεσματικά και ΠΑΝΤΑ από όλες τις ταχύτητες. Η έλλειψη αίσθησης κάνει επιτακτική την ανάγκη της πίεσης στα φρένα του Σουζούκι που είναι αντάξια των επιδόσεών του. Φρενάραμε άνετα και γρήγορα σ’ όλες τις συνθήκες και κυρίως δε διαπιστώσαμε ποτέ ίχνη κόπωσης από τα υγρά ή τα υλικά τριβής. Ακόμα και το χειρόφρενο λειτουργεί άψογα χωρίς να «ξεχειλώνει» εύκολα βοηθώντας έτσι τις «κακές στιγμές»…
Αφήσαμε για το τέλος τις εντυπώσεις μας για την ανάρτηση του Σουίφτ και τον τρόπο που στρίβει. Η ανάρτηση λοιπόν είναι σφιχτή χωρίς να χαρακτηρίζεται κουραστική, ανταποκρίνεται στο χαρακτήρα του αυτοκινήτου και χρειάζεται μόνο λίγο καλύτερα αμορτισέρ. Το Σουίφτ αρχικά υποστρέφει συγκροτημένα και στο όριο της πρόσφυσης υπερστρέφει, ελεγχόμενο εύκολα από το τιμόνι και το γκάζι. Οι κλίσεις του αμαξώματος είναι αμελητέες και η σταθερότητά του στις μεγάλες ταχύτητες ικανοποιητική. Μπορούμε να πούμε ότι το αυτοκίνητο αρέσκεται να στρίβει σε κλειστές έως μέσες στροφές, ενώ στις ανοικτές καμπές με πολλά χιλιόμετρα παρουσιάζεται μια ασάφεια που μάλλον οφείλεται στα αδύνατα αμορτισέρ. Οι εγκάρσιες ανωμαλίες και τα πανταχού παρόντα χαντάκια λίγο επηρεάζουν την κατευθυντικότητά του, ενώ θόρυβοι δεν ακούγονται από πουθενά. Η αίσθηση της «κόμπακτ» κατασκευής είναι διάχυτη και αυτό κάνει τους «πυροβολημένους» να πιστεύουν ότι το Σουίφτ μπορεί να νικά και στα χώματα. Τα λάστιχα της Ντάνλοπ είναι άνω του μέτριου σε στεγνό και βρεγμένο και ποτέ δε θα προβληματίσουν μέσο οδηγό. Παράλληλα, σε ανάγκες «ενιαίου» πρωταθλήματος, πιστεύουμε πως το αυτοκίνητο είναι ικανό χωρίς ΚΑΜΙΑ απολύτως μετατροπή να γράψει χρόνους κορυφαίους, οδηγούμενο από οδηγούς που δε χρειάζεται να ανήκουν στην «ελίτ».
Κλείνουμε την περιγραφή με τις άριστες εντυπώσεις που είχαμε από το κάθισμα του οδηγού (και του συνοδηγού), με τις διαμαρτυρίες αυτών που κάθισαν πίσω από τον οδηγό (είναι σαφώς περιορισμένος ο χώρος) και με την ύπαρξη αρκετών αεροδυναμικών μόνο θορύβων (οι θόρυβοι του κινητήρα… δε μετρούν) σε ταχύτητες πάνω από τα 120 χλμ./ώρα.

Συμπέρασμα

Η Σουζούκι μετά τις ασυναγώνιστες μοτοσικλέτες της, μπήκε αποφασιστικά στην κατηγορία των «σπορτίφ» αυτοκινήτων, κατασκευάζοντας ένα «διαμάντι» σαν το Σουίφτ GTi.
Ένα αυτοκίνητο μικρό, ταχύτατο, ικανό να μεταφέρει γρήγορα με ασφάλεια από το ένα σημείο στο άλλο, όπως επίσης ικανό να διακρίνεται σε αγώνες αυτοκινήτου χωρίς μεγάλες μετατροπές.
Με τιμή γύρω στα 3.000.000 δραχμές είναι μια από τις καλύτερες αγορές για νέους ανθρώπους που ξεπερνούν τα κατεστημένα του Κολωνακίου και την κάπως παλιά σχεδίαση του εσωτερικού.
Προσωπικά, θα θέλαμε να είχαμε στην αυλή μας ένα τέτοιο αυτοκίνητο που όμως πάει χαμένο όταν είσαι αναγκασμένος να ζεις συνέχεια μέσα στην Αθήνα του νέφους και της Μ.Ω.Τ. των 6 χιλιομέτρων ανά ώρα…

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Κινητήρας
Τετρακύλινδρος, τετράχρονος, υδρόψυκτος, δεκαεξαβάλβιδος, εγκάρσια τοποθετημένος.
Διαμ.χδιαδρ.: 74x75,5 χλστ.
Χωρητικότητα: 1.299 κ.εκ.
Συμπίεση: 10,0:1.
Ιπποδύναμη: 74,5 kw (101 ίπποι DIN) στις 6.600 σ.α.λ.
Μεγ. ροπή: 113 Nm (11,5 χγρμ) στις 5.500 σ.α.λ.
Τροφοδοσία: Electronic Petrol Injection.
Ανάφλεξη: Συμβατική.
Ρεζερβουάρ: 33 λίτρων με ηλεκτρική αντλία βενζίνης.
Μετάδοση
Κιβώτιο 5 συγχρονισμένων ταχυτήτων με συμπλέκτη μονόδισκο, μηχανικό.
Τελ. σχέση μετάδοσης: 4,105:1.
Σχέσεις κιβ.: 1η 3,416, 2η 1,894, 3η 1,375, 4η 1,030, 5η 0,817, όπισθεν 2,916:1.
Αναρτήσεις: Μακ Φέρσον, ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική εμπρός, ημιάκαμπτος άξονας, Πανάρ, ελατήρια, αμορτισέρ πίσω.
Φρένα: Υδραυλικά, διπλό διαγώνιο κύκλωμα, σερβομηχανισμός, κατανομέας πίεσης. Δίσκοι αεριζόμενοι εμπρός, ταμπούρα πίσω. Χειρόφρενο: Μηχανικό στους πίσω τροχούς.
Τροχοί: Αλουμινένιοι 5"χ13. Λάστιχα: Ντάνλοπ 165/65 HR 13 Sp Sport D 67. Σύστημα διεύθυνσης: Κρεμαγιέρα 3,2 στροφών με 9,5 μέτρα διάμετρο στροφής.
Αμάξωμα: Δύο όγκων, τριών θυρών.
Διαστάσεις: 3,585 χ 1,545 χ 1,350 μ.
Μεταξόνιο: 2,245 μ.
Μετατρόχια: 1,330/1,300 μ.
Βάρος: 750 κιλά.