Πηγή
Έκδοση δρόμου (Auto Express 296, 3/1992)
Κείμενο – Φωτό: Μιχάλης Μοιρας
ΚΑΘΑΡΟΑΙΜΟ ΑΤΙ: Η SUZUKI ανανεώνει αισθητικά και ποιοτικά το γνωστό Swift GTi που χάρη στην καθαρόαιμη συμπεριφορά του και τις εξαιρετικές επιδόσεις του διεκδικεί επάξια τον τίτλο του πιο… φθηνού «αγωνιστικού»… αυτοκινήτου πόλης.
Κινητήρας: G13B
Η σύγχρονη τεχνολογία κινητήρων και το «βίτσιο» των ιαπώνων κατασκευαστών με τα ατελείωτα… άλογα, έχουν συνθέσει τα τελευταία χρόνια, κατασκευές με εκτρηκτικό ταπεραμέντο και εξωπραγματικές επιδόσεις. Ένα απ’ αυτά που έκλεψε τις καρδιές ειδικών και μη, είναι σίγουρα του Σουίφτ GTi της Σουζούκι που δικαιολογημένα, άλωστε, απέσπασε και τον τίτλο του πιο φθηνού… «αγωνιστικού αυτοκινήτου πόλης».
Βασισμένο στο αμάξωμα των …1000 κυβικών, με πανάλαφρο και «συμπαγές» αμάξωμα, μοναδική ευελιξία, επαρκείς χώρους και ισχύ τριψήφιου αριθμού ίππων, έκανε πολλούς να … παραμιλούν με την «αγωνιστική» συμπεριφορά του.
Η Σουζούκι θέλοντας να το αναβαθμίσει αισθητικά και ποιοτικά, πέρασε πρόσφατα σε μια έκδοση «φέις λίφτινγκ» που ολοκληρώνει, θα λέγαμε, την ήδη εκρηκτική προσωπικότητά του. Εξωτερικά, οι διαφοροποιήσεις εντοπίζονται στην αλλαγή των προφυλακτήρων που δείχνουν να μιμούνται … ιταλικά πρότυπα, και στην επανασχεδίαση των πίσω φωτιστικών σωμάτων, που συνδέονται μεταξύ τους με αντανακλαστικό κκρύσταλο.
Πράγματι, οι διαδοχικές οριζόντιες γρίλιες του εμπρός προφυλακτήρα θυμίζουν έργο ιταλού στυλίστα (βλέπε Πινινφαρίνα), ενώ τα πίσω φώτα θα λέγαμε ότι … εξευρωπάισαν την οπτική της ουράς. Από εδώ και πέρα το Σουίφτ GTi εμμένει στις διακριτικά εντυπωσιακές γραμμές του, έτσι όπως τις γνωρίζαμε ως σήμερα.
Σαρωτικές είναι όμως οι αλλαγές στο εσωτερικό, όπου ένα πιο σύγχρονης σχεδίασης ταμπλό εξάλειψε ένα από τα μειονεκτήματα του προηγούμενου μοντέλου. Αυτό είχε εντοπιστεί στη «φθηνή» εικόνα (αισθητικά και ποιοτικά) που παρουσίαζε το εσωτερικό. Σήμερα όμως ένα νέο ταμπλό (που πάλι δείχνει να μιμείται σχεδιαστικά εκείνο του Τογιότα Στάρλετ) δίνει αίσθηση βαρύτητας. Με καλύτερο υλικό (όχι σκληρό αλλά αφρώδες) και πιο εντυπωσιακή κεντρική κονσόλα, είναι αυτό που ακριβώς που χρειαζόταν το Σουίφτ για να αποβάλει την εικόνα του «πρόχειρου».
Οι νέες επενδύσεις των θωρών και η αλλαγή της υφασμάτινης ταπετσαρίας των μπάκετ καθισμάτων ολοκληρώνουν την προσπάθεια για κάτι καλύτερο.
Ως προς τον εξοπλισμό, οι βελτιώσεις εντοπίζονται τώρα στην ύπαρξη και ηλεκτρικών παραθύρων στο στάνταρ εξοπλισμό.
Αισθήσεων …απόλαυση!
Λαμπρό δείγμα της σύγχρονης τεχνολογίας, ο κινητήρας του Σουίφτ αποτελεί το ισχυρότερο σημείο του. Κατασκευασμένος εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο, τετρακύλινδρος με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους από τέσσερις αυτορρυθμιζόμενες βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο, αποδίδει μέσα από ελαφρά υποτετράγωνες διαστάσεις 101 ίππους στις 6450 σαλ. και 11,5χλγμ. Στις 4950 σαλ.
Τα νούμερα αυτά από μόνα τους δηλώνουν τι περιμένει τον οδηγό στο δρόμο. Μπορεί η έλξη να μην είναι σπουδαία ως τις 4000 σ.α.λ., αλλά μετά απ' αυτές και έως τις 6500, ο κινητήρας εκρήγνυται. Αυτό που εντυπωσιάζει όμως είναι η καλή απόκριση στο γκάζι από χαμηλά και ο τρόπος που ανεβάζει στροφές χωρίς δισταγμούς ή χάσματα.
Το εξελιγμένο, άλλωστε, σύστημα ψεκασμού πολλαπλών σημείων εξασφαλίζει άμεση εκκίνηση τα κρύα πρωινά, χωρίς ανάγκη προθέρμανσης. Με στόχο τη χρήση και γι' απλές καθημερινές μετακινήσεις, προσφέρει «καθαρή» λειτουργία στις χαμηλές στροφές καθώς τίποτα δεν προϊδεάζει (ούτε στο ελάχιστο) για τις κρυμμένες δυνατότητες που υπάρχουν στο φάσμα στροφών μεταξύ 5000 - 6000 σ.α.λ. Πράγματι, είναι απορίας άξιον το πώς ένας κινητήρας που είναι χρονισμένος να δουλεύει στα … κόκκινα, καταφέρνει να λειτουργεί τόσο ομαλά στη μικρομεσαία κλίμακα στροφών. Δεν θα πρέπει όμως να ξεχάσουμε να πούμε ότι η παρουσία του καταλύτη «πνίγει» τον κινητήρα μετά τις 6500 σ.α.λ.
Σχήμα 2 & 3: Το σύνολο φαντάζει όμορφο με την καινούρια ποδιά και τους ενσωματωμένους προβολείς.
Σχήμα 4: Το πλέον αξιοσημείωτο σημείο του αυτοκινήτου είναι ο κινητήρας των 1.300 κ.εκ. που αποδίδει 101 ίππους στις 6.450 σ.α.λ.
Σχήμα 5: Όλα στο εσωτερικό έχουν αλλάξει προς το καλύτερο.
Στη γλώσσα των αριθμών, το Σουίφτ GTi για 0 -100 χλμ./ώρα επιταχύνει σε 9,4 δευτ, αλλά παρ' όλα αυτά χάνει από τους άμεσους αντιπάλους του Νταϊχάτσου Σαρέιντ τούρμπο (9,2 δευτ.) και Ούνο τούρμπο (9,1 δευτ.). Το ατμοσφαιρικό Σουζούκι τα καταφέρνει θαυμάσια και στις ρεπρίζ που ακολουθεί κατά πόδας τους υπερτροφοδοτούμενους αντιπάλους του. Στις χαμηλότερες στροφές, οι διαφορές είναι αμελητέες (60 - 100 χλμ./ώρα με 4η σχέση: GTi - 10,2 δευτ., Ούνο τούρμπο - 9,3 δευτ.), αλλά όσο αυτές ανεβαίνουν, τα τούρμπο απομακρύνονται (80 - 120 χλμ./ ώρα με 5η: GTi -14,6 δευτ., Ούνο τούρμπο -11,9 δευτ.). Κάπου στη μέση κινούνται οι επιδόσεις του Σαρέιντ τούρμπο άλλωστε. Η τελική του Σουίφτ GTi κινείται γύρω στα 185-190 χλμ./ώρα, ενώ η ένδειξη του ταχύμετρου ξεπερνά εύκολα τα 200 χλμ./ώρα.
Εδώ το Ούνο τούρμπο των 1.4 λίτρων αγγίζει τα 200 πραγματικά χιλιόμετρα, ενώ το Σαρέιντ του μόλις ενός λίτρου, κινείται στα ίδια επίπεδα με το Σουίφτ. Απ' την άλλη όμως τα τούρμπο είναι πιο λαίμαργα, αφήνοντας του Σουζούκι να διεκδικήσει άνετα τον τίτλο του πιο οικονομικού. Με μέση κατανάλωση στη δοκιμή 9.0 λίτρα/100 χλμ. απαιτεί 0,5 λίτρο λιγότερο από το Σαρέιντ και 1,0 λίτρο από το Ούνο.
Στο δρόμο τώρα, το Σουίφτ αποδεικνύεται ένα εύκολο και εύκολα ελέγξιμο αυτοκίνητο που αρχίζει τα τερτίπια μόνο στο όριο. 'Εχει σκληρές αναρτήσεις και ιδιαίτερα, η μειωμένη ενδοτικότητα της πίσω ανάρτησης επιβάλλει περιορισμένη απόσβεση και … θορυβώδη αποτελέσματα, που κάνουν το αμάξωμα να δυσανασχετεί και να βγάζει τριγμούς. Η επίσης σφιχτή μπροστινή ανάρτηση μειώνει ακόμη περισσότερο την άνεση, αλλά συνεισφέρει καθοριστικά στην κατευθυντικότητα και ευστάθεια στις υψηλές ταχύτητες. Εδώ προηγείται σαφώς και των δύο αντιπάλων του και ιδιαίτερα του Σαρέιντ, που σε ταχύτητες πάνω από 160 χλμ./ώρα «πλέει» ενοχλητικά. Και τα δύο όμως είναι πιο άνετα από πλευράς άνεσης στην καθημερινή χρήση. Το Ούνο διαθέτει, άλλωστε, και τον πιο αθόρυβο κινητήρα. Το Σουίφτ είναι σαφώς το πιο σπορ στη συμπεριφορά του, αγγίζοντας αγωνιστικά πρότυπα.
Μόνο μειονέκτημα (σε σχέση με το Σαρέιντ) η χαλαρή στήριξη των εμπρός ψαλιδιών που επηρεάζει την κατευθυντικότητα του αυτοκινήτου στις επιταχύνσεις, αναγκάζοντάς το να «ψαρεύει» περισσότερο. Τα πιο σφιχτά ελαστικά παρεμβύσματα των ψαλιδιών του Σαρέιντ το καθιστούν πιο στιβαρό στις εκκινήσεις. Το Ούνο «ψαρεύει» κι αυτό λόγω της έκρηξης του τούρμπο και της μεγάλης ροπής (μετά τις 3000 σ.α.λ.) που προκαλεί «τρέμουλο» στο τιμόνι.
Ταχύτατο, λοιπόν, και ευχάριστο στις διαδρομές με πολλές στροφές, το Σουζούκι, εντυπωσιάζει με τη σχεδόν ουδέτερη συμπεριφορά του, αλλά στο όριο η ελάχιστη υποστροφή μπορεί να μετατραπεί σε υπερστροφή και η παρουσία ενός πολύ έμπειρου οδηγού να είναι απαραίτητη. Έστω και στο όριο όμως έχει τεράστια περιθώρια πλευρικής πρόσφυσης. Η απόδοσή του εδώ ξεπερνά κι αυτή του Ούνο Τούρμπο, εμφανιζόμενο πάντα ως καθαρόαιμο σπορ και με αγωνιστική συμπεριφορά, αυτοκίνητο, θαυμάσια είναι και τα φρένα του Σουίφτ (σε
αίσθηση και απόδοση), σαφώς καλύτερα από του Σαρέιντ αλλά όχι και από τα κορυφαία του Ούνο.
Από εδώ και πέρα έχουμε έναν εύκολο επιλογέα, ένα εξ' ίσου ελαφρύ και ακριβές τιμόνι και γενικά την αίσθηση της ευκολίας χειρισμών σ' όλα τα επίπεδα. Συμπληρωματικά, να πούμε εν συντομία ότι η θέση οδήγησης είναι καλή με άριστη πλευρική στήριξη των καθισμάτων και επίσης πολύ καλή ορατότητα, αλλά σίγουρα θα δημιουργήσει συναίσθημα κλειστοφοβίας σε αναστήματα, πάνω από 1.80 μ., αφού το ύψος οροφής είναι ανεπαρκές. Το γεγονός ακόμη ότι είναι 3 εκατ. στενότερο σε πλάτος, ακόμη και από το Σαρέιντ, δημιουργεί την αίσθηση περιορισμένου εσωτερικού πλάτους.
Το μεγαλύτερο μεταξόνιο σε σχέση με το Νταϊχάτσου εξασφαλίζει μεγαλύτερο χώρο για τους πίσω επιβάτες, που όμως παραμένει σε μέτρια προς ελάχιστα επίπεδα. Στην προσπάθεια όμως για οριακή εκμετάλλευση των εσωτερικών χώρων, το τίμημα έχει πληρώσει ο χώρος αποσκευών που είναι περιορισμένος. Στον
τομέα εκμετάλλευσης των χώρων πάντως, αυτό που προηγείται είναι το Φίατ Ούνο με μεγαλύτερο μεταξόνιο και κατά συνέπεια καλύτερους χώρους επιβατών και αποσκευών.
Το Σουίφτ παραμένει όμως ένα καλό τετραθέσιο αυτοκίνητο. Μειονέκτημα, το γεγονός ότι μετά από κάθε αναδίπλωση των εμπρός καθισμάτων, αυτά δεν επανέρχονται στην αρχική τους θέση, απαιτώντας ρύθμιση (που εκνευρίζει) εκ νέου.
Ο εξοπλισμός με ηλεκτρικά παράθυρα, ηλεκτρικούς καθρέφτες, πίσω καθαριστήρα, στροφόμετρο, προβολείς ομίχλης εμπρός, άνοιγμα της τάπας του ρεζερβουάρ από μέσα κ.λπ., κρίνεται πλούσιος αφού μόνο οι ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές απουσιάζουν.
Το νέο εντυπωσιακό και ποιοτικά αναβαθμισμένο Σουίφτ GTi γι’ άλλη μια φορά μας ενθουσίασε. Είναι το πιο καθαρόαιμο σπορ αυτοκίνητο στην κατηγορία του, με εξαιρετικές επιδόσεις και «αγωνιστική» συμπεριφορά που θα προσφέρει ατέλειωτη απόλαυση στους έμπειρους οδηγούς. Θα οδηγηθεί χωρίς δυσκολία όμως και από τον καθημερινό οδηγό χάρη στον «εύκολο» κινητήρα του και μόνο η μειωμένη απόσβεση της ανάρτησης θα ενοχλήσει στις καθημερινές μετακινήσεις. Ίσως και ο θορυβώδης κινητήρας που δεν ενδείκνυται για πολύωρα ταξίδια. Οι επιδόσεις όμως σε κάνουν να «ξεχνάς…». Οικονομικό, καλά εξοπλισμένο και με λογικούς χώρους σε σχέση με το εμβαδόν που καταλαμβάνει στο πάρκινγκ, απλό στη συντήρηση και πάντα αποτελεσματικό στις απόλυτες διαδρομές, θα δώσει το «άλλο» χρώμα στις αστικές σας μετακινήσεις. Ας είναι καλά οι ιάπωνες εμπνευστές του!
ΥΠΕΡ
- Εξαιρετικές επιδόσεις
- Πολιτισμένη λειτουργία κινητήρα
- Καλή οδική συμπεριφορά (ιδιόρρυθμη στο όριο)
- Καλά φρένα
- Ποιοτική αναβάθμιση εσωτερικού
- Αεροδυναμικό, εντυπωσιακό αμάξωμα
- Χαμηλή κατανάλωση
- Ευελιξία, πρακτικότητα
- «Αγωνιστική» γενική συμπεριφορά
ΚΑΤΑ
- Σφικτή ανάρτηση/μέτρια απόσβεση
- Θορυβώδης κινητήρας/ μέτρια ηχομόνωση
- Μέτριοι χώροι επιβατών/ αποσκευών
- Σχετική έλλειψη ροπής χαμηλά
- Έλλειψη αρκετού ύψους οροφής
- Υψηλό κατώφλι χώρου αποσκευών
TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετρακύλινδρος, υδρόψυκτος με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής και δεκαέξι βαλβίδες.
Θέση: Στον εγκάρσιο άξονα.
Κυβισμός: 1.298 κ.εκ.
Διάμ.χ Διαδρ.: 74,0X75,5 χλστ.
Συμπίεση: 10,0:1
Ισχύς: 101 ίπ/6.450 σ.α.λ.
Ροπή στρέψης: 113 Nm/4.950 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος: Χειροκίνητο κιβώτιο.
Σχέσεις: 5 + 1.
Κίνηση: Στους εμπρός τροχούς
1η: 3,416, 2η: 1,894, 3η: 1,375, 4η: 1,030, 5η: 0,870, Όπισθεν: 3,272,
Τελική Σχέση: 4,105.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Ανεξάρτητη με γόνατα Μακ Φέρσον, εγκάρσια ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική δοκό.
Πίσω: Ανεξάρτητη με κωνικά μπράτσα, διαμήκεις ράβδους, ελικοειδή ελατήρια, αμορτισέρ και αντιστρεπτική δοκό.
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος: Κρεμαγιέρα.
Διάμ. κύκλου στροφής: 9,2μ
ΣΥΣΤΗΜΑ ΠΕΔΗΣΗΣ
Τύπος: Διπλό διαγώνιο κύκλωμα ασφαλείας με σερβομηχανισμό.
Εμπρός: Αεριζόμενα δισκόφρενα 213 χλστ.
Πίσω: Δισκόφρενα.
Χειρόφρενο: Μηχανικό, στους πίσω τροχούς.
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Αμάξωμα: 3.710 X 1.590 X 1.350 χλστ.
Μεταξόνιο: 2.265 χλστ.
Μετατρόχια (εμπρός/πίσω): 1.365/1.340 χλστ.
Βάρος: 790 κιλά.
Ρεζερβουάρ: 40 λίτρα.
Ελαστικά: 175/60 HR 14.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα: 188 χλμ./ώρα.
Επιτάχυνση 0-100 χλμ./ ώρα: 9,3”
Κατανάλωση: 5,6/7,1/7,3 λίτρα (ECE)
