|
Table of Contents
|
Υπερβολική ταχύτητα (4Τ 197, 2/1987)
Συντάκτης: Νίκος θ. Ποριώτης (Πολιτικός Μηχανικός – Συγκοινωνιολόγος)
Πού είναι η αλήθεια και που η άγνοια
Δεν υπάρχει καμιά αμφιβολία ότι η πιο πολυδιαφημισμένη από όλα, σχεδόν, τα μέσα μαζικής επικοινωνίας, αιτία τροχαίων ατυχημάτων είναι η «υπερβολική ταχύτητα». Και αυτό δεν συμβαίνει, όπως θα μπορούσε κανείς να υποθέσει, μόνο στη χώρα μας αλλά και στο εξωτερικό. Εύλογο είναι λοιπόν να γεννηθεί το ερώτημα: Μα, για να είναι όλα τόσο εντυπωσιακά διαδεδομένη η άποψη ότι για όλα φταίει η «υπερβολική ταχύτητα» μήπως, τελικά, δεν είναι τόσο άμοιρη ευθυνών όσο θέλουν άλλοι να την παρουσιάζουν; Γίνεται να υπάρχει καπνός χωρίς (καθόλου) φωτιά; Η απάντηση στο ερώτημα αυτό δεν είναι καθόλου απλή. Βεβαίως, τις περισσότερες φορές που αναφέρεται σαν αίτιο ενός ατυχήματος η «υπερβολική ταχύτητα» αυτό δεν είναι πραγματικό. Απλά και μόνο δείχνει την αδυναμία και την άγνοια να εξεταστούν σε βάθος τα πραγματικά αίτια που το προκάλεσαν. Γιατί όμως χρησιμοποιείται σαν εύκολη λύση η άποψη της «υπερβολικής ταχύτητας» και όχι κάποια άλλη; Πιθανόν να γίνεται αυτό γιατί καμιά άλλη δεν είναι τόσο εύχρηστη και τόσο δύσκολο να αποδειχτεί ότι δεν είναι σωστή. Ίσως πάλι από κάποιο σύμπλεγμα μεγάλου αριθμού Ελλήνων (αλλά και ξένων, μερικές φορές), που έχει μείνει από την εποχή που οι «λίγοι», που μπορούσαν «έτρεχαν με τις κούρσες» ενώ οι «πολλοί» πήγαιναν με τα πόδια, οπότε ένα δυστύχημα που λέγεται ότι οφείλεται στην «υπερβολική ταχύτητα» ικανοποιεί το κοινό αίσθημα με την (λανθασμένη και απάνθρωπη) άποψη: «Έτρεχε και τσακίστηκε! Καλά να πάθει!» (ο «προνομιούχος» που μπορεί να τρέχει με το «γιωταχί»). Με βάση τα παραπάνω μπορεί να θεωρήσει κανείς, ότι η οποιαδήποτε ταχύτητα είναι ακίνδυνη και αδύνατον να προκαλέσει ατύχημα. Λάθος! Η ταχύτητα είναι ένα φυσικό μέγεθος που από μόνο του δεν μπορεί να επηρεάσει άμεσα την οδική ασφάλεια. Την επηρεάζει όμως έμμεσα καθώς είναι ανάλογη (στο τετράγωνο μάλιστα) της κινητικής ενέργειας του αυτοκινήτου και σε αντίστροφη σχέση (όχι αναλογίας) με το συντελεστή τριβής ελαστικού - οδοστρώματος. Αυτό σημαίνει, ότι όσο μεγαλύτερη είναι η ταχύτητα τόσο (πολύ) μεγαλύτερη είναι η κινητική ενέργεια που έχει το αυτοκίνητο (και όσοι επιβαίνουν σε αυτό) και τόσο μικρότερο συντελεστή τριβής (πρόσφυση) διαθέτουν τα λάστιχά του με το οδόστρωμα. Το αποτέλεσμα είναι ότι οι αποστάσεις φρεναρίσματος αυξάνονται δυσανάλογα με την ταχύτητα, ενώ σε περίπτωση σύγκρουσης οι στιγμιαίες επιβραδύνσεις είναι πολύ μεγαλύτερες. Αν ληφθεί υπόψη, ότι ο ανθρώπινος οργανισμός αντέχει αυτές τις στιγμιαίες επιβραδύνσεις μέχρι κάποιου σημείου (περί τα 80 με 100 g - 80 με 100 φορές την επιτάχυνση της βαρύτητας - για χρονικό διάστημα μέχρι 1") και από εκεί και πάνω υπάρχει ρήξη των αγγείων, από την οποία μπορεί να προέλθει μέχρι και ο θάνατος, γίνεται κατανοητό ότι μια σύγκρουση με μεγάλη ταχύτητα παρουσιάζει μεγάλες πιθανότητες σοβαρού τραυματισμού ή θανάτου, όταν μάλιστα κανείς δεν είναι δεμένος με ζώνες ασφαλείας, οπότε υφίσταται και δευτερογενείς προσκρούσεις στο εσωτερικό του αυτοκινήτου. Στο σημείο αυτό, οι απορίες αυξάνονται. Μα πριν λέγαμε ότι τις περισσότερες φορές, δεν φταίει η «υπερβολική ταχύτητα» για τη δημιουργία των ατυχημάτων και τώρα λέμε ότι φταίει. Τι επιτέλους συμβαίνει; Απλούστατα: Η «υπερβολική ταχύτητα» σαν αίτιο ατυχήματος είναι σπανιότατο και αφορά κυρίως στις περιπτώσεις εκτροπών (βγαλσίματα από το δρόμο) σε στροφές όπου κάποιοι μπαίνουν γρηγορότερα απ' ότι θα έπρεπε. Από την άλλη μεριά, όμως, σε πολλά ατυχήματα, ενώ δεν φταίει η ταχύτητα για τη δημιουργία τους, αυτή είναι υπεύθυνη είτε για τη σφοδρότητά τους ή, ακόμη, και για την αδυναμία αποφυγής τους. Σαν παράδειγμα μπορεί να αναφερθεί η περίπτωση που κάποιος βγαίνει απρόσεκτα από έναν δευτερεύοντα δρόμο σε έναν κύριο. Αν αυτός που κινείται στον κύριο δρόμο δεν έχει πολύ μεγάλη ταχύτητα, θα μπορέσει να αποφύγει το ατύχημα ή έστω θα γίνει ένα με μικροζημιές. Αν, όμως, η ταχύτητά του είναι τέτοια που δεν προφταίνει να αντιδράσει ούτε με τα φρένα ούτε με το τιμόνι, μοιραία θα συμβεί το ατύχημα. Ποιος θα φταίει; Φυσικά αυτός που βγήκε απρόσεκτα από τον δευτερεύοντα. Και τι ρόλο θα έχει η «υπερβολική ταχύτητα»; Απλώς στο ότι, αν δεν υπήρχε, το ατύχημα - για το οποίο δεν ευθύνεται - θα είχε αποφευχθεί ή θα είχε πολύ μικρότερη σφοδρότητα. Από τα όσα αναφέρθηκαν (και κυρίως από το παράδειγμα) θα πρέπει να έχει γίνει κατανοητό με ποιόν τρόπο συμμετέχει η ταχύτητα στη δημιουργία των ατυχημάτων. Ότι, δηλαδή, σπάνια είναι η κύρια υπεύθυνη αλλά σε πολλές περιπτώσεις επιδρά σε άλλες δυσμενείς καταστάσεις με τέτοιον τρόπο, ώστε να αυξάνεται η σφοδρότητα ενός ατυχήματος ή να μειώνονται οι δυνατότητες αποφυγής του.
Άρα θα πρέπει να πηγαίνουμε όσο γίνεται πιο σιγά; Όχι βέβαια. Ο καλός οδηγός (ο «πραγματικός οδηγός») είναι εκείνος που σε κάθε στιγμή ρυθμίζει την ταχύτητά του ανάλογα με τις συνθήκες που επικρατούν (κυκλοφοριακές, καιρικές, ορατότητας κλπ.) με τέτοιον τρόπο, ώστε να μη δημιουργεί κίνδυνο για τον ίδιο ή τους άλλους. Μήπως, λοιπόν, είναι δυνατόν να δοθεί κάποια «συνταγή» για το ποια είναι αυτή η σωστή ταχύτητα σε κάθε περίπτωση; Όχι! Διαφέρει κάθε φορά ανάλογα όχι μόνο με τις κυκλοφοριακές συνθήκες, αλλά και με το αυτοκίνητο και τον οδηγό. Οι πιθανοί συνδυασμοί είναι άπειροι και είναι πρακτικά αδύνατη η ομαδοποίηση τους, κυρίως επειδή είναι πολύ δύσκολη η κατάταξη των οδηγών σε κάποιες κατηγορίες, που να παρέχουν αξιοπιστία για μία ενδεχόμενη ανάλυση. Άρα πώς μπορεί κανείς να ξέρει ποια ταχύτητα είναι η σωστή και ποια η «υπερβολική»; Μα, μόνο με την οδηγική του πείρα και τις γνώσεις του πάνω στο αυτοκίνητο.
Στο σημείο αυτό είναι απαραίτητη μία εμβάθυνση στο μηχανισμό με τον οποίο κάθε άνθρωπος αντιλαμβάνεται το χώρο και τις καταστάσεις που τον περιβάλλουν και αντιδρά ανάλογα. Αυτό γίνεται με τη βοήθεια λεπτοτάτων ινιδίων του εγκεφάλου, που καλούνται νευρώνες. Οι νευρώνες χωρίζονται σε αισθητικούς ή κεντρομόλους (που είναι υπεύθυνοι για την αντίληψη), σε κινητικούς ή φυγοκύτταρα (που είναι υπεύθυνοι για την αντίδραση) και σε συνδετικούς.
Ο αριθμός των νευρώνων είναι διαφορετικός για κάθε άνθρωπο και γι' αυτό δεν έχουν όλοι ίδιες ικανότητες αντίληψης ούτε αντιδρούν μονοσήμαντα στο ίδιο ερέθισμα. Επιπλέον, ο αριθμός αυτός μεταβάλλεται καθώς περνάνε τα χρόνια. Στη βρεφική ηλικία είναι περιορισμένος, αυξάνεται στη συνέχεια μέχρι να φτάσει σε μια εποχή «ακμής», στην οποία διατηρείται μέχρι να αρχίσει η κάμψη, καθώς οι νευρώνες αρχίζουν να νεκρώνονται με τη μείωση παροχής αίματος στον εγκέφαλο, με τη γενικότερη γήρανση του οργανισμού (που αρχίζει πολύ πριν τα γηρατειά).
Ποια είναι λοιπόν η ηλικία της μέγιστης «ακμής»; Δεν υπάρχει απόλυτη απάντηση που να καλύπτει όλους τους ανθρώπους. Διαρκεί 20-30 χρόνια και τοποθετείται μεταξύ των 15 και 55 ετών, τελείως χονδρικά. Διαφέρει σημαντικά ανάλογα με τον οργανισμό, τη διατροφή, τις συνθήκες του περιβάλλοντος και άλλους πολλούς παράγοντες, όπως εξάλλου όλες οι μεταλλάξεις του οργανισμού (εφηβεία, γηρατειά κλπ.). Επιπλέον το πλήθος των ενεργών νευρώνων διαφέρουν ανάλογα με στιγμιαίους παράγοντες (κόπωση, ταραχή και άλλους) που απονεκρώνουν, όχι όμως μόνιμα, έναν ορισμένον αριθμό από αυτούς. Τελικά βλέπουμε ότι υπάρχει ένας ευρύτατα μεταβαλλόμενος, ανάλογα με πολλούς παράγοντες, αριθμός ενεργών νευρώνων σε κάθε άνθρωπο για κάθε συγκεκριμένη χρονική στιγμή. Άρα και οι δυνατότητες για αντίληψη, γρήγορη ανάλυση και αντίδραση είναι ευρύτατα μεταβαλλόμενες. Είναι, όμως, απόλυτα καθορισμένες για κάθε συγκεκριμένο άτομο την κάθε συγκεκριμένη χρονική στιγμή, ανεξάρτητα από τη δραστηριότητα που έχει το άτομο αυτό. Στην περίπτωση μας, η δραστηριότητα που μας απασχολεί είναι η οδήγηση και πιο ειδικά το πρόβλημα της «σωστής» και της «υπερβολικής» ταχύτητας για κάθε οδηγό ή μάλλον, σωστότερα, για κάθε συνδυασμό οδηγού - οχήματος - οδικής υποδομής και περιβάλλοντος.
Σχήμα 1: Ελεγχόμενο μήκος L. Όλα τα αντικείμενα ελέγχονται από τον οδηγό.
Σχήμα 2: Ελεγχόμενο μήκος 2L. Επιλέγονται ορισμένα αντικείμενα ενώ άλλα (όσα σημειώνονται με Χ) δεν γίνονται αντιληπτά. Το εμβαδόν της ελεγχόμενης επιφάνειας είναι περίπου ίσο με του σχ. 1.
Πώς μπορούν λοιπόν να συνδέονται όλα αυτά τα περί νευρώνων με την ταχύτητα κυκλοφορίας; Για να γίνει καλύτερα κατανοητή η σχέση αυτή ας κοιτάξουμε τα σχήματα 1 και 2. Στο σχ. 1, το αυτοκίνητο κινείται με ταχύτητα V. Αυτό σημαίνει ότι στο χρονικό διάστημα t διανύει την απόσταση L. Στο σχήμα 2 κινείται με ταχύτητα 2V, άρα στο ίδιο χρονικό διάστημα διανύει απόσταση ίση με 2L. Αυτό σημαίνει ότι έχει ο οδηγός το μισό χρόνο από την περίπτωση του σχ. 1 για να αντιληφθεί τον περιβάλλοντα χώρο (και ό,τι κινείται μέσα σ' αυτόν) και να αντιδράσει ανάλογα. Επειδή, όμως, ο αριθμός των νευρώνων, άρα και οι δυνατότητες αντίληψης και αντίδρασης, είναι σταθερές, αναγκαστικά στο τμήμα δρόμου 2L ο οδηγός του σχ. 2 δεν θα αντιληφθεί (έγκαιρα ή καθόλου) ορισμένες καταστάσεις που θα έπρεπε, για να είναι ακίνδυνη η πορεία του. Καταστάσεις που θα αντιληφθεί στην περίπτωση του σχ. 1. που το μήκος του πρέπει να ελέγξει είναι μόνο L.
Εδώ φαίνεται και η σημασία τού να κινείται ένας οδηγός σε γνωστό του δρόμο και με αυτοκίνητο που γνωρίζει καλά τη συμπεριφορά του. Όταν συμβαίνουν τα παραπάνω, ένας ελάχιστος αριθμός νευρώνων απασχολούνται για την αντίληψη του χώρου και των αντιδράσεων του αυτοκινήτου και έτσι υπάρχει ένας πολύ μεγάλος αριθμός απ' αυτούς διαθέσιμος για να αντιληφθεί και αντιδράσει στα υπόλοιπα στοιχεία που εμπλέκονται στην κυκλοφορία (άλλα οχήματα, πεζοί, καιρικές συνθήκες, έκτακτες καταστάσεις κ.ά.). Έτσι, στην περίπτωση του συνδυασμού «γνωστός δρόμος - γνωστό αυτοκίνητο», η ασφαλής ταχύτητα είναι μεγαλύτερη από αυτήν που θα ήταν για ένα συνδυασμό «άγνωστος δρόμος - άγνωστο αυτοκίνητο», στο ίδιο σημείο, με τις ίδιες κυκλοφοριακές συνθήκες και με οδηγό ίδιων περίπου δυνατοτήτων. Άλλα θέματα, που αιτιολογούνται με την ανάλυση που έγινε, είναι αυτά της συγκέντρωσης του οδηγού κατά την κυκλοφορία και της φυσικής κατάστασης που έχει καθένας τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή.
Πραγματικά, ενώ, όπως αναφέρθηκε, είναι συγκεκριμένος και σταθερός ο αριθμός των νευρώνων που χρησιμεύει για να καλύπτει όλες τις αισθήσεις και αντιδράσεις, στην περίπτωση της κακής φυσικής κατάστασης ένας σημαντικός αριθμός από αυτούς ασχολείται με την αιτία ή τα δυσάρεστα αποτελέσματα (πόνοι, ζαλάδες) αυτής. Αν στο παραπάνω προστεθεί και το γεγονός ότι από πολλές φυσιολογικές αιτίες ένας σημαντικός αριθμός νευρώνων είναι προσωρινά ανενεργός, (νύστα, κακή διατροφή, μέθη, φάρμακα κλπ.), γίνεται φανερό ότι ο αριθμός των διαθέσιμων για την οδήγηση νευρώνων μειώνεται πάρα πολύ. Αυτό αιτιολογεί πλήρως την αίσθηση που κάθε πραγματικός οδηγός έχει, όταν δεν νοιώθει πολύ καλά, ότι δηλαδή δεν κυριαρχεί όσο θα 'πρεπε πάνω στο αυτοκίνητο του και δεν είναι σε θέση να αντιμετωπίσει όσο αποτελεσματικά θα ήθελε τις κυκλοφοριακές συνθήκες.
Όταν ο οδηγός δεν είναι συγκεντρωμένος πίσω από το τιμόνι δεν είναι δύσκολο να εξηγηθεί γιατί οι δυνατότητες αντίληψης και αντίδρασης του είναι μειωμένες. Απλούστατα, επειδή ένας σημαντικός αριθμός νευρώνων είναι απασχολημένος με κάτι άλλο που σκέπτεται (που μάλιστα είναι τόσο μεγαλύτερος όσο σημαντικότερο είναι αυτό που σκέπτεται), με τη μουσική που ακούει, με το τσιγάρο που έχει ανάψει ή ακόμη και με την γοητευτική ύπαρξη του διπλανού καθίσματος (όταν μάλιστα συνδυάζονται δύο ή και περισσότεροι από τους παραπάνω παράγοντες ο αριθμός των νευρώνων που απασχολούνται είναι ακόμη πιο μεγάλος). Έτσι αυτοί που μένουν διαθέσιμοι λιγοστεύουν (λιγότερο ή περισσότερο) άρα και οι ικανότητες για αντίληψη και αντίδραση μειώνονται ανάλογα.
Καλά. Δηλαδή η οδηγική πείρα και γνώση δεν παίζουν κανένα ρόλο τελικά; Μα φυσικά - και μάλιστα πολύ σημαντικό. Κατ' αρχήν, ο έμπειρος οδηγός ξέρει τα όριά του, για τα οποία τόσο λεπτομερειακά έχουμε αναφερθεί ήδη. Επιπλέον, όμως, η γνώση (θεωρητική αλλά, κυρίως, πρακτική) που έχει αυτός, σημαίνει ότι για τις περισσότερες πιθανές κυκλοφοριακές καταστάσεις έχει ήδη έτοιμες τις λύσεις (δηλαδή τις σωστές αντιδράσεις) και έτσι δεν χρειάζεται να απασχοληθεί με το τι θα κάνει, αφήνοντας όλο το δυναμικό του εγκεφάλου διαθέσιμο για λίγες, σπάνιες, άγνωστες καταστάσεις, ώστε να μπορεί και σε αυτές ακόμη να αντιδράσει.
Αν δηλαδή προσομοιώσουμε τον ανθρώπινο εγκέφαλο με ηλεκτρονικό υπολογιστή (και τους νευρώνες με bytes), η κάθε αντίδραση του οδηγού είναι ένα πρόγραμμα που στιγμιαία δημιουργείται και τρέχει. Έμπειρος είναι εκείνος ο οδηγός που έχοντας ήδη έτοιμες τις υπορουτίνες (τις γνωστές, δηλαδή, από την πείρα του κυκλοφοριακές καταστάσεις) δημιουργεί πανεύκολα με συνδυασμό αυτών το πρόγραμμα (δηλαδή τη σωστή αντίδραση) ενώ ο άπειρος χρειάζεται να κάνει από την αρχή το πρόγραμμα και άρα, για να έχει τη σωστή αντίδραση, απαιτεί πολύ περισσότερο χρόνο. Η πείρα και η γνώση, δηλαδή, ενώ βεβαίως δεν αυξάνουν τη «χωρητικότητα» του εγκεφάλου, διευκολύνουν τη λειτουργία του, παρέχοντας έτοιμες λύσεις και αφήνοντας διαθέσιμες περισσότερες δυνατότητες αντίδρασης («τρέξιμο του προγράμματος»).
Αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο λέγεται ότι οι πιο επικίνδυνοι οδηγοί είναι οι μεγάλης ηλικίας αρχάριοι. Και τούτο διότι και οδηγική πείρα δεν διαθέτουν (άρα πρέπει σε κάθε στιγμή να σκέπτονται για να αποφασίζουν) και ο αριθμός των ενεργών νευρώνων του εγκεφάλου τους είναι μειωμένος. Έτσι έχουν μεγάλες ανάγκες διαθέσιμης «χωρητικότητας», που όμως δεν υπάρχει, άρα πολλά απ' όσα συμβαίνουν γύρω τους δεν τα αντιλαμβάνονται ούτε βέβαια μπορούν να αντιδράσουν κατάλληλα. Γι’ αυτό έχει σε πολλές χώρες διατυπωθεί η άποψη (με την οποία ο γράφων συμφωνεί απόλυτα) ότι όποιος δεν έχει αποκτήσει δίπλωμα μέχρι τα 40 (ναι, σαράντα, μόνο!) χρόνια του να μην μπορεί να πάρει μετά. Προσοχή! Όχι βέβαια όποιος έχει να το επιστρέφει αφού μπορεί μεν να ελαττώνονται οι δυνατότητες του εγκεφάλου μετά τα 55-60 αλλά, αν έχει κάποιος δίπλωμα 15-20 τουλάχιστον χρόνια αναπληρώνει την απώλεια αυτή με την πείρα. Ωραία. Πώς λοιπόν μπορούν να συνδυαστούν όλα αυτά με το βασικό μας θέμα που είναι η «υπερβολική ταχύτητα»; Συνδυάζονται και μάλιστα άμεσα. Αποδείχτηκε με την παραπάνω ανάλυση αυτό που ήδη λέγεται εμπειρικά (δυστυχώς μόνο από τους λίγους που έχουν ασχοληθεί πιο σοβαρά με το θέμα «οδήγηση») ότι καμία ταχύτητα δεν είναι απόλυτα ασφαλής ή απόλυτα ανασφαλής. Ο συνδυασμός «άνθρωπος - όχημα - δρόμος» δεν είναι ποτέ ο ίδιος. Και αν οι παράγοντες δρόμος και, κυρίως, όχημα δεν μεταβάλλονται έντονα διαχρονικά (σε μικρά χρονικά διαστήματα), δεν συμβαίνει το ίδιο με τον άνθρωπο που δεν είναι σχεδόν καμία στιγμή απόλυτα ίδιος με την προηγούμενη.
Το γεγονός της ευμεταβλητότητας του παράγοντα «άνθρωπος» είναι οπωσδήποτε μια σημαντική δυσκολία, αφού είναι δύσκολο να προβλεφθούν οι αντιδράσεις του συνόλου των χρηστών του δρόμου. Από την άλλη όμως πλευρά, είναι ένα θετικό στοιχείο από την άποψη ότι, σε μία δεδομένη δυσμενή κυκλοφοριακή κατάσταση (κακή οδική υποδομή, μεγάλη κυκλοφορία πεζών ή οχημάτων, δυσμενείς καιρικές συνθήκες, όχημα που παρουσιάζει προβλήματα), υπάρχει η δυνατότητα της προσαρμοστικότητας (τουλάχιστον στον «πραγματικό οδηγό») να κινείται ανάλογα. Γιατί, ναι μεν πολλές φορές ένας κακοσχεδιασμένος ή κακοσυντηρημένος δρόμος ή κάποιο πρόβλημα στο αυτοκίνητο μπορεί να είναι συνυπεύθυνα στη δημιουργία ενός ατυχήματος, οπωσδήποτε όμως φταίει πάντα και ο άνθρωπος (οδηγός ή πεζός). Αν δεν έφταιγε παρά μόνο ο δρόμος ή το όχημα σημαίνει ότι όποιος πέρναγε από το συγκεκριμένο σημείο ή οδηγούσε το συγκεκριμένο όχημα θα πάθαινε ατύχημα. Άρα υπάρχει πάντα και η συνυπευθυνό¬τητα του ανθρώπου, ο οποίος δεν έχει προσαρμοστεί σωστά στη, δυσμενή έστω, κυκλοφοριακή κατάσταση. Σχετικά με την «υπερβολική ταχύτητα», η προσαρμογή του οδηγού έχει δύο σημεία που πρέπει να προσεχτούν ιδιαίτερα:
- την ασυναίσθητη ταχύτητα και
- τη σχετική ταχύτητα ως προς το σύνολο των άλλων οχημάτων που κυκλοφορούν κατά την ίδια κατεύθυνση.
Στην πρώτη περίπτωση, που μπορεί να συμβεί (σπανιότερα) και σε έμπειρους οδηγούς, αυτός που οδηγεί σε κάποιο δρόμο κινείται με μεγαλύτερη ταχύτητα από αυτή που επιθυμεί (ή νομίζει), αφού συνήθως στον ανοιχτό δρόμο σπάνια συμβουλεύεται κανείς το ταχύμετρο. Οι πιο συνηθισμένες περιπτώσεις που συμβαίνει κάτι τέτοιο είναι:
- όταν επιβραδύνει από μεγάλη ταχύτητα, σε εξόδους από οδό ταχείας κυκλοφορίας, για σταμάτημα σε πρατήριο βενζίνης, σε εισόδους κατοικημένων περιοχών ή στην πρώτη στροφή μετά από μια μεγάλη ευθεία. Σε πείραμα που έγινε για την περίπτωση αυτή στις Η.Π.Α., όπου σε μεγάλο αριθμό οδηγών ζητήθηκε να επιβραδύνουν σε έξοδο αυτοκινητόδρομου από τα 90 στα 40 χιλιόμετρα, έχοντας κρυμμένο το ταχύμετρο (μόνο όταν κινούνταν με 90 τους είχε υποδειχτεί η ταχύτητά τους), το σύνολο των οδηγών βγήκε με ταχύτητες 15 με 30 χιλιόμετρα μεγαλύτερες από τα 40 στα οποία νόμιζαν ότι είχαν επιβραδύνει. (Διόλου απίθανο αφού πρόκειται για Αμερικανούς «οδηγούς». Κ.Κ.).
- όταν κάποιος οδηγήσει αυτοκίνητο (ή μοτό) με σημαντικά μεγαλύτερες ικανότητες από αυτές που έχει συνηθίσει. Η αίσθηση της ταχύτητας είναι πολύ μικρότερη και δεν συνειδητοποιεί ο οδηγός, παρά μόνο κοιτώντας το ταχύμετρο, με τι ταχύτητα κινείται.
- όταν ο δρόμος είναι τελείως ελεύθερος από κυκλοφορία και χωρίς αντικείμενα (δέντρα, στύλους, κτίσματα κλπ.) κοντά στις οριογραμμές του, που να επιτρέπουν στον οδηγό να συνειδητοποιήσει εύκολα την ταχύτητα με την οποία κινείται.
- όταν έχει ρυθμίσει ο οδηγός την ταχύτητά του με ανοιχτά παράθυρα και μετά τα κλείσει (τόσο περισσότερο, μάλιστα, όσο χειρότερη είναι η αεροδυναμική του αυτοκινήτου), οπότε ο λιγότερος θόρυβος και ο αέρας που παύει να φυσάει δίνουν την αίσθηση ότι έχει μειωθεί η ταχύτητα.
Υπάρχουν, βέβαια, και άλλες λιγότερο σημαντικές περιπτώσεις στις οποίες ο οδηγός ασυναίσθητα κινείται με μεγαλύτερη ταχύτητα από αυτήν που επιθυμεί. Για όποιο λόγο όμως κι αν συμβαίνει αυτό, ο κίνδυνος που υπάρχει είναι πολύ μεγάλος, αφού η δυναμική του οχήματος είναι διαφορετική από αυτήν που ο οδηγός νομίζει. Αυτό σημαίνει πως ένα βασικό δεδομένο στον προγραμματισμό της πορείας είναι λάθος άρα και το ζητούμενο (δηλαδή η ορθή αντίδραση στην απόσταση φρεναρίσματος, την τροχιά στη στροφή κλπ.) θα βγει λάθος, με προφανή την πιθανή επικίνδυνη κατάσταση που μπορεί να δημιουργηθεί από αυτήν την «υπερβολική» (για το συγκεκριμένο οδηγό και, μάλιστα, άθελά του) ταχύτητα. Αυτός ο κίνδυνος αναιρείται σε πολλές περιπτώσεις με κατάλληλη τοποθέτηση σε επικίνδυνα σημεία σταθερών ραντάρ (ναι! τα γνωστά «σκιάχτρα») σε εμφανείς θέσεις και μάλιστα με πινακίδα πριν από αυτά «Προσοχή! Ραντάρ σε 200 μέτρα», οπότε ο οδηγός ελέγχει αυτόματα την ταχύτητά του και, όταν αυτή είναι μεγαλύτερη απ' ότι νομίζει, επιβραδύνει. Να λοιπόν, που ακόμη και τα «σκιάχτρα» μπορούν σε κάποιες περιπτώσεις να είναι χρήσιμα όταν έχουν τοποθετηθεί σωστά.
Το άλλο θέμα, της σχετικής κίνησης ως προς το σύνολο των άλλων οχημάτων, εξηγείται πολύ εύκολα με τη θεωρία της αντίληψης και αντίδρασης που ήδη αναπτύχθηκε λεπτομερειακά. Όταν σε κάποιο δρόμο η κυκλοφορία είναι σχετικά πυκνή και το σύνολο των αυτοκινήτων κινείται με χονδρικά την ίδια ταχύτητα, όποιος ακολουθεί την ταχύτητα αυτή εύκολα αντιλαμβάνεται τον υπάρχοντα κυκλοφοριακό περίγυρο αφού, ως προς τα κινούμενα αντικείμενα (άλλα οχήματα), που απαιτούν και το μεγαλύτερο αριθμό νευρώνων για την ανάλυσή τους, παραμένει ο περίγυρος σταθερός, έχοντας έτσι να αναλύσει μόνο την υπάρχουσα οδική υποδομή και τις αντιδράσεις του δικού του οχήματος. Αντίθετα όποιος κινείται με μεγάλη διαφορά ταχύτητας (γρηγορότερα ή αργότερα) αποτελεί ένα συνεχή κίνδυνο για τον ίδιο και τους άλλους αφού αναγκαστικά στο τμήμα του δρόμου που κινείται αυτός αυξάνεται σημαντικά ο αριθμός των προσπερασμάτων. Το πόσο επικίνδυνο είναι το κάθε προσπέρασμα το καταλαβαίνει κανείς, πέρας από την οδηγική του πείρα, αν λάβει υπόψη πόσους παράγοντες πρέπει να αναλύσει ο οδηγός σε κάθε προσπέρασμα (ταχύτητα όσων κινούνται στην ίδια και την αντίθετη κατεύθυνση, διαθέσιμο μήκος και πλάτος οδοστρώματος, δυνατότητες επιτάχυνσης και πρόβλεψη πιθανών αντιδράσεων άλλων οδηγών). Ο αριθμός των απαιτούμενων νευρώνων για όλη αυτή την ανάλυση είναι τόσο μεγάλος που ελάχιστοι μένουν τις πιο πολλές φορές διαθέσιμοι για οποιαδήποτε άλλη αντίδραση (αιφνίδια βλάβη, κάτι που τραβάει την προ¬σοχή κλπ.).
Το πόσο αυξάνονται τα προσπεράσματα ανάλογα (στο τετράγωνο) με την κυκλοφορία και (όχι αναλογικά) με την ομαλότητα της κατανομής των ταχυτήτων, μπορούν να το καταλάβουν όσοι έχουν καλές σχέσεις με τα μαθηματικά, από τη σχέση που δίνει τον αριθμό Ε των προσπερασμάτων σε ένα τμήμα δρόμο x σε χρονικό διάστημα t και είναι:
όπου
Ε (x, t) = ο αριθμός προσπερασμάτων
Q = κυκλοφοριακός φόρτος
t = χρονικό διάστημα μελέτης
x = τμήμα δρόμου που εξετάζεται
R(r) = συνάρτηση κατανομής των χρόνων διαδρομής στο τμήμα χ κατά το χρονικό διάστημα t.
Δεδομένου ότι η συνάρτηση R(r) = 1 σε τελείως ομαλές συνθήκες κυκλοφορίας (όλα τα οχήματα να κινούνται όμοια), φαίνεται ότι στη θεωρητική αυτή περίπτωση ο αριθμός Ε των προσπερασμάτων θα ισούται με 0, ενώ όσο η τιμή της κατανομής R(r) θα μειώνεται (τείνοντας προς το 0, όσο πιο μεγάλο είναι το φάσμα των ταχυτήτων που αναπτύσσονται) ο αριθμός Ε θα αυξάνεται, επηρεαζόμενος και από το τετράγωνο της τιμής του κυκλοφοριακού φόρτου. Με το θέμα αυτό ολοκληρώνεται και η αντιμετώπιση του γενικότερου θέματος της «υπερβολικής ταχύτητας». Και σε τι συμπέρασμα καταλήγουμε μετά απ' όλα αυτά; Τελικά φταίει ή δεν φταίει η ταχύτητα στη δημιουργία των ατυχημάτων; Η απάντηση είναι, όπως φάνηκε ήδη, πιο πολύπλοκη από ένα απλό «ναι» ή «όχι». Από τη στιγμή που σαν φυσικό μέγεθος υπεισέρχεται στην κυκλοφορία των κάθε μορφής οχημάτων η ταχύτητα οπωσδήποτε επηρεάζει τη δημιουργία ατυχημάτων (και μάλιστα όχι μόνο σαν «υπερβολική» αλλά και σαν «υπερβολικά χαμηλή», όπως αποδείχτηκε στη συζήτηση των προσπερασμάτων). Η εκλογή της σωστής ταχύτητας για κάθε περίπτωση είναι μια αρκετά πολύπλοκη διαδικασία που απαιτεί γνώσεις, πείρα και κυκλοφοριακή (και γενικότερη) αγωγή. Μπορεί να λεχθεί ότι σωστή ταχύτητα είναι εκείνη που βρίσκεται κάθε στιγμή σε τέτοια πλαίσια, ώστε να μη δημιουργεί κανέναν κίνδυνο στην κυκλοφορία συνολικά (είτε σαν ταχύτητα ή σαν βραδύτητα). Φάνηκε όμως και η πολυπλοκότητα του να κρίνει κάποιος ποια είναι η σωστή ταχύτητα. Επειδή, λοιπόν, δεν μπορούν πολλοί να κρίνουν (και μάλιστα κατόπιν εορτής, στον τόπο ενός δυστυχήματος) ποια ταχύτητα είναι σωστή και ποια «υπερβολική», δεν μπορούν και να αντικρούσουν τον ισχυρισμό ότι «αίτιο του ατυχήματος είναι η υπερβολική ταχύτητα» (η «λάθος επιλογή ταχύτητας ανάλογα με τις κυκλοφοριακές συνθήκες» σωστότερα). Έτσι συνήθως η αναγραφή σαν αιτίου της «υπερβολικής ταχύτητας» είναι μια βολική συγκάλυψη της άγνοιας γύρω από τις πραγματικές συνθήκες που οδήγησαν στο κάθε ατύχημα, αφού κανείς δεν θα αμφισβητήσει, επίσης από άγνοια, την αιτιολόγηση αυτή.
Η αλήθεια, λοιπόν, είναι ότι η κάθε ταχύτητα («υπερβολική» ή όχι) επηρεάζει, μέχρι κάποιο βαθμό, σαν φυσικό μέγεθος τις κυκλοφοριακές συνθήκες. Από 'κει και πέρα, όμως, μέχρι του να παρουσιάζεται σαν ένα από τα βασικά αίτια των τροχαίων ατυχημάτων υπάρχει μεγάλη διαφορά. Και αυτή δεν δικαιολογείται παρά μόνο από το γεγονός ότι σε πολλά ατυχήματα υπάρχει άγνοια για τις πραγματικές αιτίες της δημιουργίας τους. Και τότε εμφανίζεται επί σκηνής ο από μηχανής θεός: «η υπερβολική ταχύτητα». Και είναι (σχεδόν) όλοι, οι ηθοποιοί και οι θεατές του θεάτρου του παραλόγου που λέγεται οδική κυκλοφορία, ικανοποιημένοι.
Πόσο αντέχετε οδηγώντας (4Τ 91, 4/1978)
Συντάκτης: Β. Μαρκάκης
Τί πρέπει να ξέρετε και τί να αποφεύγετε αν συνηθίζετε να οδηγείτε συνέχεια για πολλές ώρες
Υπερβολική κούραση. Ένα κοινό πια αίσθημα για όσους οδηγούν για ώρες και τα τελευταία χιλιόμετρα τούς φαίνονται ατέλειωτα κι ό προορισμός τους τόσο μακρινός όσο ποτέ. Υπερβολική κούραση κι ό οδηγός του φορτηγού προσπαθεί να κρατήσει τα μάτια του ανοιχτό πίνοντας καφέ, καπνίζοντας, σιγοτραγουδώντας… και κάποιες φορές πέφτοντας πάνω σ' άλλα αυτοκίνητα ή στο χαντάκι τού δρόμου. Οι συνθήκες τής ζωής μάς αναγκάζουν πολλές φορές να ξεπερνάμε την αντοχή μας. Πόσες όμως φορές το κατορθώνουμε και πόσες φορές γινόμαστε αίτιοι δυστυχημάτων; Το πρόβλημα τής αντοχής ενός οδηγού έχει γίνει πρόβλημα τής Ιατρικής έρευνας εδώ και 30 χρόνια και συνεχίζει ακόμη. Το πρώτο θέμα πού ερευνήθηκε ήταν ή αντοχή των οδηγών φορτηγών πού είναι αναγκασμένοι να διατρέχουν πολλά χιλιόμετρα με ελάχιστο ύπνο ή ανάπαυση. Τα αποτελέσματα της έρευνας είναι σημαντικά, γιατί το πρόβλημα τούτο πήρε τη σωστή του θέση, ξεφεύγοντας από τις αρμοδιότητες του Υπουργείου, και το μόνο πού μένει είναι η σωστή πληροφόρηση του κοινού.
Τα αποτελέσματα της έρευνας
- Ένας οδηγός φορτηγού δεν θα πρέπει να οδηγεί περισσότερο από 11 ώρες το 24ωρο και όχι περισσότερο από 5 1/2 ώρες, χωρίς καμιά διακοπή.
- Απόσταση 700km τη μέρα είναι λογική και δεν θα πρέπει να ξεπεραστεί από οδηγό βαρέως οχήματος, φορτηγό, λεωφορείο κ.ά.
- Υπάρχει σημαντική διαφορά στην αντοχή οδηγών που κινούνται σε διαφορετικό χρόνο και χώρο. Ουσιαστικά υπάρχουν δύο βασικοί παράγοντες που καθορίζουν την αντοχή ενός οδηγού α) ο προσωπικός ρυθμός διέγερσης, β) ο προσωπικός ρυθμός λειτουργίας.
Ο ρυθμός διέγερσης είναι καθαρά βιοχημική δραστηριότητα του οργανισμού μας, που έχει σχέση με τις συνήθειές μας (πότε συνηθίζουμε να κοιμόμαστε…). Ο ρυθμός αυτός κατευθύνει το νευρικό σύστημα του μέσου ανθρώπου, έτσι ώστε να ξυπνάει το πρωί και να επιθυμεί τον ύπνο τη νύχτα. Η διέγερση φτάνει στο μέγιστο γύρω στις 4 το απόγευμα και πέφτει στο ελάχιστο τις πρώτες πρωινές ώρες.
Η δραστηριότητα ενός ατόμου είναι ένα μέτρο της συμμέτοχης του σ' αυτό που κάνει. Όσο πιο έντονα ζει τη δουλειά του, τόσο πιο ζωντανά συμμετέχει κι η δραστηριότητα του είναι έντονη.
Οι έρευνες έδειξαν πώς οδηγώντας σ' ένα κανονικό δρόμο η κούραση προέρχεται από την υπερβολική συμμετοχή του οδηγού στο περιβάλλον, ενώ αντίθετα σ' ένα αυτοκινητόδρομο διεθνή η κούραση οφείλεται στην έλλειψη εξωτερικών αλλαγών.
- Τις περισσότερες πιθανότητες να κοιμηθεί πάνω στο τιμόνι τις έχει ό οδηγός πού ξύπνησε γύρω στις 2 μετά τα μεσάνυχτα κι οδηγεί χωρίς διακοπή, πάνω από 300 χιλ.
- Αντίθετα ο οδηγός πού ξύπνησε μετά τις 3 και ταξιδεύει για 1 1/2 ώρα, έχει πολλές πιθανότητες να νιώθει πιο ξεκούραστος από ότι ένιωθε στην αρχή.
Δύο σημαντικά πειράματα
Το πρώτο πείραμα έγινε με τη συμμετοχή 16 οδηγών— ερασιτέχνες όλοι τους— με μέση ηλικία 35 χρόνια και πείρα 13.5 χρόνια.
Έπρεπε να διατρέξουν μια συγκεκριμένη διαδρομή 2.2 μιλίων κι αυτό γινόταν 6 φορές τη μέρα. Στη διάρκεια της διαδρομής είχαν το δικαίωμα να καθίσουν μισή ώρα για φαγητό και 2 δεκάλεπτα για καφέ. Στο πρώτο τεστ πήραν οδηγίες πού τούς παρότρυναν να οδηγούν όπως έκαναν κάθε μέρα μόνοι τους.
Στο δεύτερο τεστ οι οδηγοί θα έπρεπε να φωνάζουν το όνομα κάποιου μήνα, με το άκουσμα του θορύβου πού προκαλούσε η ομάδα των Ιατρών-ψυχολόγων, κάθε δευτερόλεπτο. Η σειρά των μηνών θα ήταν τυχαία. Οι ψυχολόγοι ήθελαν να ερευνήσουν αν οι οδηγοί καθώς είναι στρεσαρισμένοι —κουρασμένοι— συμπεριφέρονται λιγότερο αυθόρμητα. Τα αποτελέσματα έδειξαν πώς για 12 ώρες οι οδηγοί-πειραματόζωα δεν εμφάνισαν έντονα σημάδια κούρασης κι αυτό οφειλόταν στο γεγονός πώς τούς κρατούσαν σε συνεχή διέγερση, κάτι πού δεν συμβαίνει στα καθημερινά ταξίδια. Στο δεύτερο πείραμα χρησιμοποιήθηκαν δύο ομάδες, 4 άντρες και 2 γυναίκες οδηγοί, με σημαντική πείρα. Σκοπός τού πειράματος ήταν η μελέτη της αντοχής τους μετά από 7ωρη οδήγηση. Το τεστ έγινε σε δύο μέρες, δύο συνεχόμενων εβδομάδων. Οι οδηγοί θα έπρεπε να καλύψουν 3 φορές μια απόσταση 3 1/2 μιλίων, μέσα σε πόλη, και πάντα στις 4.15 μ.μ. και πάντα με τους κριτές μαζί τους. Στις μέρες πού πέρασαν ανάμεσα στα δύο τεστ, οι οδηγοί μπορούσαν να επαναλαμβάνουν το πείραμα την ίδια ώρα, μονάχα με 15λεπτη διακοπή. Οι κριτές είχαν αντικατασταθεί με μαγνητόφωνα που κατέγραφαν την απόδοση του οδηγού, ενώ ή τελική εικόνα δόθηκε με ειδικά ερωτηματολόγια που κάλυπταν τη κατάσταση του δρόμου, την ταχύτητα του αυτοκινήτου…
Οι χαμηλότερες επιδόσεις σημειώθηκαν όταν οι οδηγοί συνέχιζαν το τεστ μόνοι τους, όταν δηλαδή δεν είχαν ερεθισμούς για να διατηρηθούν σε διέγερση.
Πολλές φορές οι οδηγοί πού έχουν να αντιμετωπίσουν ένα μεγάλο ταξίδι προτιμούν να ξεκινούν τα μεσάνυχτα, για να αποφύγουν τη μεγάλη κίνηση. Έτσι βάζουν σε κίνδυνο την ίδια τη ζωή τους και τη ζωή των άλλων.
Οι σκληρές συνθήκες ζωής πού αναγκάζουν το άτομο να δουλεύει και τις ακατάλληλες ώρες θα πρέπει να αντιμετωπιστούν για να πάψουμε να θρηνούμε θύματα στους δρόμους.
Οδηγώντας με αυτόματο κιβώτιο (Auto Express 62, 9/1972)
Ένα κατατοπιστικό άρθρο για τον σωστό τρόπο οδηγήσεως ενός «αυτομάτου»
Για να οδηγηθεί σύμφωνα με τους κανόνες καλής οδηγήσεως ένα αυτοκίνητο, πρέπει ο κάτοχός του να γνωρίζει καλά όλα τα μηχανικά τμήματα που το αποτελούν. Ιδιαίτερα δε αν είναι εφοδιασμένο με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Για όσους, λοιπόν, οδηγούν αυτοκίνητο με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων άλλα και για όσους ενδιαφέρονται, γενικά, να μάθουν τον σωστό τρόπο οδηγήσεως, δημοσιεύουμε κατωτέρω ένα κατατοπιστικό ρεπορτάζ.
Πεντάλ
Στα αυτοκίνητα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, δεν υπάρχει πεντάλ συμπλέκτη. Αντίθετα παραμένουν τα πεντάλ του φρένου και του γκαζιού. Το δεύτερο είναι κλασικού τύπου ενώ το πεντάλ του φρένου, για περισσότερη άνεση, είναι μεγαλύτερο από πλευράς διαστάσεων.
Πρέπει να πούμε ότι και τα δύο πεντάλ λειτουργούν με το δεξί πόδι. Αυτό συμβαίνει γιατί μια κανονική οδήγηση δεν απαιτεί την χρήση και των δύο πεντάλ συγχρόνως (εκτός ίσως από την περίπτωση που πρέπει να ξεκινήσει κανείς σε ανηφόρα) και γιατί το δεξί πόδι είναι πια συνηθισμένο στην λειτουργία των δύο πεντάλ.
Μοχλός
Ο μοχλός επιλογής των σχέσεων είναι συνήθως τοποθετημένος στο κέντρο του τούνελ μεταδόσεως της κινήσεως, αλλά μερικές φορές βρίσκεται και στο τιμόνι (κυρίως στα αμερικανικά μοντέλα). Ο επιδαπέδιος μοχλός είναι κατά κανόνα χαμηλός και η λαβή οριζόντια για να διευκολύνεται η λειτουργία του συστήματος που το «απελευθερώνει» και το οποίο βρίσκεται συνήθως στο κατώτερο σημείο. Επίσης, για μεγαλύτερη ευκολία, ο μοχλός κινείται μόνο εμπρός-πίσω (όχι δεξιά-αριστερά) και παίρνει 6 διαφορετικές θέσεις (αυτό αφορά το κιβώτιο με τρεις σχέσεις).
Αναλυτικά, οι διάφορες θέσεις του μοχλού είναι οι έξης:
- Ρ= Παρκάρισμα. Είναι δυνατό να τεθεί σε λειτουργία ο κινητήρας αλλά το αυτοκίνητο δεν μπορεί να κινηθεί γιατί ο άξονας μεταδόσεως της κινήσεως είναι μπλοκαρισμένος. Συνίσταται η χρησιμαποίησή του, όταν παρκάρεται το αυτοκίνητο σε δρόμο με κλίση. Πάντως, ο μοχλός πρέπει να τοποθετείται στο Ρ μόνο όταν το αυτοκίνητο έχει σταματήσει τελείως.
- R= Όπισθεν. Δεν είναι δυνατόν να τεθεί σε λειτουργία ο κινητήρας. Επιταχύνοντας, το αυτοκίνητο κινείται προς τα πίσω. Δυνατόν να χρησιμοποιηθεί για φρένο όταν το αυτοκίνητο είναι σταματημένο. Πάντως και πάλι ο μοχλός πρέπει να τοποθετείται στο R μόνο όταν το αυτοκίνητο είναι σταματημένο.
- Ν = Νεκρό. Είναι δυνατόν να τεθεί σε λειτουργία ο κινητήρας. το αυτοκίνητο είναι ελεύθερο. Μπορεί να ρυμουλκηθεί ή να σπρωχθεί. Για να αποφύγει κανείς τις βλάβες στο κιβώτιο ταχυτήτων, πρέπει, όταν το αυτοκίνητο ρυμουλκείται να μη κινείται με ταχύτητα μεγαλύτερη των 50 χλμ./ώρα και σε απόσταση μικρότερη από 50 χιλιόμετρα.
- D = Οδήγηση, κίνηση εμπρός. Δεν είναι δυνατόν να τεθεί σε λειτουργία ο κινητήρας. Επιταχύνοντας, το αυτοκίνητο κινείται εμπρός και φθάνει την μεγίστη, ταχύτητα. οι 3 σχέσεις συμπλέκονται και αποσυμπλέκονται αυτόματα. Είναι η πιο κατάλληλη θέση για την κυκλοφορία στην πόλη και έξω απ' αυτήν. Για να γίνει ταχύτερη η αλλαγή ταχύτητος από μεγαλύτερη σε μικρότερη (3η -> 2η και 2η -> 1η) είναι δυνατόν να πατηθεί το γκάζι μέχρι το τέρμα του και να το αφήσει κανείς (KICK - DOWN) ή να μετακινηθεί κατ' ευθείαν ο μοχλός, φυσικά μέσα στα όρια ταχύτητος για κάθε σχέση.
- 2 = Δευτέρα. Δεν είναι δυνατόν να τεθεί σε λειτουργία ο κινητήρας. Επιταχύνοντας, το αυτοκίνητο είναι δυνατόν να φτάσει τα 2/3 της μεγίστης ταχύτητάς του. οι δύο ταχύτητες (1η και 2η) συμπλέκονται και αποσυμπλέκονται αυτόματα. Είναι η πιο κατάλληλη θέση για να κινηθεί το αυτοκίνητο σε δρόμους με πολλούς ανήφορους και κατήφορους. Για να γίνει γρηγορότερα η αλλαγή ταχύτητος από την 2η στην 1η (2η -> 1η), μπορεί να πατηθεί το γκάζι μέχρι το τέρμα του και μετά να το αφήσει (KICK - DOWN) ή να μετακινηθεί ο μοχλός από την δεύτερη στην πρώτη κατ' ευθείαν, πάντοτε μέσα στα όρια.
- 1 = Πρώτη. Δεν είναι δυνατόν να τεθεί σε λειτουργία ο κινητήρας. Επιταχύνοντας, το αυτοκίνητο είναι δυνατό να φτάσει περίπου το 1/3 της μεγίστης ταχύτητος. Είναι η πιο κατάλληλη θέση, όταν το αυτοκίνητο είναι υπερφορτωμένο και κινείται σε πολύ ανηφορικούς δρόμους ή και κατηφορικούς, οπότε παίζει τον ρόλο φρένου-μοτέρ.
Προσοχή
Για τις ακόλουθες μετακινήσεις του μοχλού πρέπει να μετακινηθεί το σύστημα απασφαλίσεως κάτω από την λαβή:
P -> R
R -> P
N -> R
D -> N
2 -> 1
Το σύστημα όμως πού αποδεσμεύει τον μοχλό μπορεί μερικές φορές να είναι διαφορετικό ή και να λείπει τελείως, οπότε αντικαθίσταται από μια ελαφρά μετακίνηση προς τα πλάγια, όπως π.χ. στις Τζάγκουαρ.
Πρώτη φροντίδα: Προθέρμανση
Σε όλα το αυτοκίνητα θεωρείται καλό όταν ο καιρός είναι κρύος να προθερμαίνεται ο κινητήρας. Δηλαδή να γυρίζει με κάπως περισσότερες στροφές από το ρελαντί για μερικά λεπτά.
Αύτη η συμβουλή άφορα ιδιαίτερα τα «αυτόματα» κιβώτια, στα οποία η λειτουργία (εκκίνηση) του κινητήρα γίνεται μόνο όταν ο μοχλός βρίσκεται στις θέσεις Ρ ή Ν. Όταν ο κινητήρας είναι ακόμα κρύος συμβαίνει συχνά να σβήνει. Τότε, λοιπόν, θα χρειαστεί να μετακινηθεί πάλι ο μοχλός στην θέση Ν και να «ξανανάψουμε» την μηχανή. Όλες αυτές οι ενέργειες είναι πολύ κουραστικές και επί πλέον, πολύ ενοχλητικές όταν τύχη να βρεθεί κανείς με τον κινητήρα σταματημένο στην μέση του δρόμου.
Είναι δυνατόν ακόμα και όταν ο κινητήρας εργάζεται στο ρελαντί, το αυτοκίνητο να κινηθεί αργά είτε προς τα εμπρός είτε προς τα πίσω (μοχλός στη θέση R). Στην περίπτωση αυτή σταματάμε το αυτοκίνητο πατώντας το πεντάλ του φρένου. Αυτές οι μικρές μετακινήσεις του αυτοκινήτου με τον κινητήρα στο ρελαντί χρησιμεύουν για τούς ελιγμούς παρκαρίσματος.
Επιταχύνει
Χάρις στο αυτόματο κιβώτιο και στην αυτόματη μετάδοση της κινήσεως, αν ο μοχλός βρίσκεται στη θέση D, φθάνει να πατήσει κανείς το γκάζι και το αυτοκίνητο, από σταματημένο, να φύγει γρήγορα και να φτάσει την μέγιστη ταχύτητά του.
Φυσικά, όσο δυνατότερα πατηθεί το πεντάλ του γκαζιού, τόσο ισχυρότερη θα είναι η επιτάχυνση.
Αντίθετα, όταν σηκώνεται το πόδι από το γκάζι ή όταν το αυτοκίνητο αντιμετωπίζει έναν ανήφορο, τείνει να επιβραδύνει και να «κατεβάσει» ταχύτητα. Δηλαδή, να περάσει από τις μεγάλες στις μικρές σχέσεις αυτόματα.
Για ένα σύνηθες μοντέλο, μεσαίου τύπου, οι σχέσεις του αυτομάτου κιβωτίου «κατεβαίνουν» στις εξής ταχύτητες όταν το αυτοκίνητο κινείται σε επίπεδο δρόμο και το γκάζι δεν είναι πατημένο:
Η 2η στα 100 χλμ./ώρα
Η 1η στα 55 χλμ./ώρα
«Kick - Down»
«Kick - Down» είναι αγγλικός όρος και σημαίνει ταχύτατο πάτημα του πεντάλ του γκαζιού μέχρι το τέλος της διαδρομής του.
Γιατί μέχρι το τέλος της διαδρομής; Γιατί μόνο σ' αυτό το σημείο τίθεται σε λειτουργία μια μηχανική συσκευή που «τοποθετεί» την μικρότερη σχέση στο κιβώτιο, επιτυγχάνοντας έτσι μια πιο γρήγορη επιτάχυνση.
Για τα περισσότερο συνήθη μοντέλα ισχύουν οι εξής κανόνες:
- Όταν ο μοχλός βρίσκεται στη θέση D (και στο κιβώτιο η «δεύτερη» ταχύτητα) ή όταν βρίσκεται στη θέση 2, έχουμε το επιθυμητό αποτέλεσμα —δηλαδή την ταχύτερη είσοδο της 1ης— μόνο όταν το «KICK - DOWN» γίνεται σε ταχύτητα μικρότερη των 70 περίπου χλμ./ώρα.
- Όταν ο μοχλός βρίσκεται στη θέση D (και στο κιβώτιο η «τρίτη») έχουμε το επιθυμητό αποτέλεσμα μόνο όταν το «KICK DOWN» γίνεται σε ταχύτητα μικρότερη των 110 περίπου χλμ./ώρα,
Κατανάλωση
Τα «αυτόματα» κιβώτια έχουν κάπως μεγαλύτερη κατανάλωση από τα μηχανικά. Περίπου 10% περισσότερο. Επομένως για να διατηρηθεί η κατανάλωση σε λογικά επίπεδα, η οδήγηση θα πρέπει να γίνεται σύμφωνα με μερικούς κανόνες. Συγκεκριμένα, πρέπει το αυτοκίνητο να είναι σε καλή κατάσταση (ειδικότερα το σύστημα τροφοδοσίας και αναφλέξεως να είναι καλά ρυθμισμένα) και η ταχύτητά του μέτρια.
Επιπλέον θα πρέπει να αποφεύγονται τα απότομα και ξαφνικά πατήματα του πεντάλ του γκαζιού μέχρι το τέρμα της διαδρομής του, γιατί τότε «μπαίνει» μικρότερη ταχύτητα πράγμα που αυξάνει την κατανάλωση. Πρέπει να αποφεύγονται οι άσκοπες μεταβολές της ταχύτητος, δηλαδή, η ταχύτητα να παραμένει σχεδόν σταθερή. Η χρησιμοποίηση της 1ης ή της 2ης να γίνεται μόνο σε ορεινούς δρόμους. Όταν ο μοχλός βρίσκεται στη θέση «D», η κατανάλωση είναι η μικρότερη δυνατή.
Στροφές στο δρόμο
Δεν χρειάζεται καμιά συμβουλή για τις «αργές» στροφές. Αντίθετα όταν χρειάζεται να διατρέξει κανείς γρήγορα μια στροφή, πρέπει να πάρει τις ανάλογες προφυλάξεις και — αν χρειαστεί — να φρενάρει πριν την στροφή και κατόπιν να επιταχύνει προοδευτικά.
Πράγματι, αν διατρέχοντας μια γρήγορη στροφή αντιληφθεί κανείς ότι μπήκε πολύ γρήγορα είναι απαραίτητο να σηκώσει το πόδι από το πεντάλ του γκαζιού. Σ' ένα «αυτόματο» κιβώτιο, η ενέργεια αυτή έχει δύο επακόλουθα: πρώτα, μια μικρή επιβράδυνση και δεύτερο την αυτόματη σύμπλεξη της μικρότερης σχέσεως.
Φρενάρισμα
Στην περίπτωση φρεναρίσματος ή επιβραδύνσεως, όποιος οδηγεί «αυτόματο» πρέπει πάντα να υπολογίζει περισσότερο στα φρένα των τροχών του και λιγότερο στο φρένο-μοτέρ, ιδίως πριν από μία στροφή ή κατά την διάρκεια της κινήσεως των αυτοκινήτων σε φάλαγγα.
Όταν ο μοχλός βρίσκεται στη θέση D, ο κινητήρας φρενάρει ελάχιστα, οπότε η χρησιμοποίηση των φρένων είναι απαραίτητη. Τέλος, οποιαδήποτε σχέση και αν υπάρχει στο κιβώτιο, σηκώνοντας το πόδι από το πεντάλ του γκαζιού, ο κινητήρας φρενάρει μεν αλλά όχι όπως πρέπει, με αποτέλεσμα να καταφεύγει ο οδηγός για την ασφάλειά του στα φρένα.
Προσοχή στο δρόμο
Όσο ισχυρότερος είναι ο κινητήρας που συνοδεύει το αυτόματο κιβώτιο, τόσο περισσότερη προσοχή χρειάζεται στις περιπτώσεις που ο συντελεστής προσφύσεως είναι μικρός (π.χ. όταν ο δρόμος είναι παγωμένος, χιονισμένος ή βρεγμένος). Τότε οι κινητήριοι τροχοί γλιστρούν με αποτέλεσμα να μεταβάλλεται η πορεία του αυτοκινήτου (ντεραπάρισμα). Αυτό ισχύει κυρίως για το «KICK - DOWN, γιατί η μικρότερη ταχύτητα «μπαίνει» αρκετά βίαια και μπορεί να σημειωθεί παρέκκλιση του αυτοκινήτου από την τροχιά του.
Στρώσιμο: Το ροντάζ δεν είναι πια πρόβλημα (Auto Express 62, 9/1972)
Στο θέμα του ροντάζ του κινητήρα πολλά είναι αυτά που λέγονται. Πάντως ένα πράγμα είναι βέβαιο: σήμερα το ροντάζ δεν είναι πια ένα πρόβλημα.
Οι μοντέρνοι κινητήρες χάρη στην καλύτερη προετοιμασία, δεν έχουν πια ανάγκη από τις προφυλάξεις και την μεγαλύτερη προσοχή που μέχρι πριν λίγα χρόνια ήταν αναγκαία. Γενικά, οι διάφοροι κατασκευαστές συνιστούν για την πρώτη περίοδο της λειτουργίας να μην υπερβαίνουν ορισμένα μέγιστα όρια ταχυτήτων, ώστε να αποφεύγονται κίνδυνοι φθοράς υπερθερμάνσεως, κλπ.
Κατά την διάρκεια του ροντάζ δεν πρέπει το μοτέρ να λειτουργεί σε πολύ χαμηλά όρια στροφών ώστε να αποφεύγεται η ανεπαρκής ψύξη και η ελαττωμένη κυκλοφορία του λαδιού. Από την άλλη πλευρά, δεν πρέπει ο οδηγός να «φορτσάρει» τον κινητήρα υποχρεώνοντάς τον να εργάζεται συνεχώς σε υψηλές στροφές. Οπωσδήποτε, όμως, μπορεί κανείς να υπερβαίνει —χωρίς φυσικά να υπερβάλλει —λίγο τις προδιαγραφές του κατασκευαστή, αφού, όμως προηγουμένως βεβαιωθεί ότι η θερμοκρασία του νερού και του λαδιού βρίσκονται σε επίπεδα χαμηλότερα από το «μάξιμουμ».
Γενικά, μια λογική οδήγηση μπορεί να εγγυηθεί ένα καλό ροντάζ αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι είναι ανάγκη να κρατάει πολύ. Μετά από 4000 χλμ. περίπου (2011: 1000χλμ), ένα σύγχρονο αυτοκίνητο μπορεί να χρησιμοποιηθεί πια κανονικά.
Η ταχύτης των αντανακλαστικών (Auto Express 39, 10/1970)
Είναι επικίνδυνη μια μείωση της προσηλώσεως. Στο βαθμό «προσηλώσεως» του ατόμου στο βολάν, επιδρούν η μονοτονία του τοπίου, η κόπωση και τα οινοπνευματώδη.
Παρ' όλο ότι είναι πρακτικώς αδύνατο να αποδειχθεί, με στατιστικά στοιχεία, στον καθορισμό των οδικών ατυχημάτων, η απροσεξία του οδηγού παίζει ένα σημαντικά πρωτεύοντα ρόλο. Δεν χρειάζεται να αναζητήσουμε αποδείξεις για να αντιληφθούμε ότι τα αυτοκινητικά ατυχήματα, δεν προκαλούνται μόνο από τις οδικές ανωμαλίες, τα άλλα οχήματα και την απειθαρχία των οδηγών.
Τα ατυχήματα μπορεί να συμβούν ακόμη και όταν ο βαθμός «προσηλώσεως» του οδηγού (είναι η έκφραση πού χρησιμοποιείται απ' τούς ψυχολόγους) δεν αντιστοιχεί πλήρως στις απαιτήσεις της κυκλοφορίας. Πριν απ' όλα για να αντιδράσουμε γρήγορα και καλά, δεν αρκεί να διαθέτουμε μόνο ετοιμότητα ανακλαστικών. Χρειάζεται .και η προσοχή μας να είναι εντεταμένη ώστε να επιτρέπει το γρηγορότερο την αντίδραση και την προσαρμογή του υποκειμένου στις εκάστοτε συνθήκες.
Η απλή εμφάνιση του κόκκινου χρώματος στον σηματοδότη διευθύνει, σχεδόν χωρίς την επέμβαση του συνειδητού, τις «αυτόματες» μηχανικές κινήσεις του οδηγού που σταματούν το αυτοκίνητο. Εν τούτοις για να λειτουργήσει ο μηχανισμός «αντίδραση-κίνηση», θα πρέπει το κόκκινο χρώμα να έχει «συλληφθεί» προηγουμένως από μια κατάσταση προσοχής.
Δηλαδή, το να είμαστε προσεκτικοί δεν σημαίνει μόνο να μπορούμε να αντιλαμβανόμαστε την σημασία της κυκλοφορίας στο σύνολό της. Σημαίνει, επίσης, να προσπαθούμε να αντιληφθούμε τα ενδεικτικά στοιχεία ενός ενδεχομένου κινδύνου, δηλαδή να τον προλαμβάνουμε.
Οι υποκειμενικές συνθήκες επιδρούν ιδιαίτερα στον βαθμό προσοχής του οδηγού.
Μια κουραστική και δύσκολη πέψη (παράγων πού συχνά αγνοείται από πολλούς) μειώνει σημαντικά την δυνατότητα αυτοσυγκεντρώσεως των οδηγών. Τα οινοπνευματώδη, έστω και σε μικρές ποσότητες, επιφέρουν το ίδιο αποτέλεσμα.
Μια αρνητική επίδραση εξασκεί επίσης η φυσική κόπωση, η οποία στερεί απ' τον οδηγό την δυνατότητα να συγκεντρώσει γρήγορα την προσοχή του, ώστε να αντιμετώπιση ορισμένες καταστάσεις αποτελεσματικά, πράγμα πού σίγουρα θα συνέβαινε αν ήταν ξεκούραστος.
Ο κουρασμένος οδηγός είναι σαν τον νυσταγμένο αναγνώστη πού φθάνει στο τέλος της σελίδας, αφού διάβασε λέξεις, προτάσεις και γραμμές, χωρίς να έχει κατανοήσει την έννοια του κειμένου.
Οι αδιαθεσίες, ακόμη και οι προσωρινές όπως η ημικρανία ή το συνάχι, καθώς κι οι στενοχώριες ή οι σχέσεις με τους άλλους συνεπιβάτες, επιδρούν με την σειρά τους στην ψυχική μας ισορροπία.
Άλλοι παράγοντες απροσεξίας είναι στενά συνδεδεμένοι με την φύση του δρόμου και του αυτοκινήτου. Οι μακρές μονότονες και κουραστικές διαδρομές γίνονται στο τέλος επικίνδυνες.
Όταν το τοπίο δεν παρουσιάζει καμιά αλλαγή, δηλαδή όταν είναι σχεδόν τελείως ομοιογενές. Όταν την νύκτα δεν βλέπουμε παρά μόνο την μονότονη δέσμη των προβολέων, οι κίνδυνοι «πτώσεως» της προσοχής και της αυτοσυγκεντρώσεως αυξάνουν κατά πολύ. Ακόμη κι η ρυθμική κίνηση των υαλοκαθαριστήρων όταν βρέχει, μειώνει το ύψος της προσοχής του οδηγού.
Σε παρόμοιες καταστάσεις μονοτονίας παρουσιάζεται μια πραγματική, και αληθινή «αδράνεια» των αισθήσεων.
Φυσική συνέπεια είναι μια κατάσταση «μηχανικής» οδηγήσεως σε καμιά περίπτωση δεν επαρκεί για να εγγυηθεί τον απαραίτητο βαθμό ασφαλείας, απέναντι στο αιφνίδιο και απρόβλεπτο εμπόδιο. Για να επανορθώσουμε το μειονέκτημα αυτό. θα πρέπει χωρίς δισταγμούς να διακόψουμε την μονοτονία του χρόνου που περνά μέχρις ότου αυτή η ελαφρά παροδική κατάσταση ασυνειδησίας εξαφανισθεί τελείως. Μπορεί να είναι αρκετό να αερίσουμε καλά το εσωτερικό του αυτοκίνητου ή να σταματήσουμε για λίγο διάστημα (ανάλογα με το βαθμό αδρανείας και κοπώσεως) για να ξεμουδιάσουμε λίγο τα χέρια ,τα πόδια κι όλο το σώμα γενικά, να αναπνεύσουμε βαθιά λίγο καθαρά αέρα νια να ανανεώσουμε έτσι το οξυγόνο και την κυκλοφορία του αίματος.
Με τον τρόπο αυτό θα επέλθη σωματικά, αλλά και ψυχικά μια αισθητή βελτίωση πού θα μας απαλλάξει γρήγορα απ' την «αδράνεια» στην οποία είχαμε βρεθεί. Δηλαδή, με λίγα λόγια, εκείνο που έχει σημασία και προέχει είναι να προσπαθήσουμε όσο το δυνατό πιο σύντομα να σπάσουμε κατά οποιοδήποτε τρόπο αυτή την επικίνδυνη μονοτονία της «μηχανικής» οδηγήσεως, ανακαλύπτοντας συγχρόνως τα πιο κατάλληλα μέσα και τον τρόπο πού θα το επιτύχουμε, για να μπορέσουμε έτσι να αποφύγουμε ενδεχομένως δυσάρεστες ή ακόμη και τραγικές συνέπειες.
Πρώτες βοήθειες στα θύματα τροχαίων ατυχημάτων (Auto Express 39, 10/1970)
Σε μια μελέτη πολύ ντοκουμενταρισμένη, με τίτλο «Δομή και οργάνωση της προλήψεως τροχαίων ατυχημάτων» (Στρασβούργο 1967), η Ευρωπαϊκή επιτροπή για τη δημοσία υγεία - πού συστήθηκε από το Συμβούλιο της Ευρώπης - επισημαίνει ότι το 20% των θανάτων που προκαλούνται από τροχαία ατυχήματα θα μπορούσαν να αποφευχθούν αν τα θύματα «ετύγχαναν» άμεσου περιποιήσεως.
Επίσης, μια έκθεση τού 1969 της Ευρωπαϊκής διασκέψεως των υπουργών Συγκοινωνιών (C Ε Μ Τ), αποκαλύπτει, με βάση την πρακτική πείρα και επιστημονικές μελέτες, ότι το 15% των τραυματιών των δρόμων, μετά από ένα τροχαίο ατύχημα, θα μπορούσαν να σωθούν, να επιζήσουν, αν τους παρείχετο η δέουσα βοήθεια στον πρέποντα χρόνο και αν μεταφέρονταν γρήγορα σε νοσοκομείο. Οι δυο αυτοί οργανισμοί, καταλήγουν σε συμπεράσματα σχεδόν ταυτόσημα.
Για να βελτιωθεί η κατάσταση στον τομέα των πρώτων βοηθειών η C.E.Μ.Τ., υποδεικνύει τα ακόλουθα μέτρα:
- Οργάνωση υγειονομικού δικτύου.
- Σχηματισμό ομάδων παροχής βοηθείας (πράγμα πού σημαίνει γνώσι των πρώτων βοηθειών, περιοδικά μαθήματα τελειοποιήσεως, ειδικευμένους γιατρούς στη σύγχρονη τραυματολογία και στον τομέα της επαναφοράς στην ζωή).
- Ύπαρξη φαρμακείου στο όχημα και πυροσβεστήρας (λόγω ορισμένων δυσκολιών, ο πυροσβεστήρας επιβάλλεται να υπάρχει κυρίως στα μεγάλα αυτοκίνητα και τα οχήματα πού μεταφέρουν εύφλεκτες ουσίες).
Εκτός από τα παραπάνω μέτρα, υποδεικνύεται ότι θα έπρεπε να είναι υποχρεωτική για τους υποψηφίους αποκτήσεως διπλώματος οδηγού, η παρακολούθηση μαθημάτων παροχής πρώτων βοηθειών ώστε να ξέρουν τουλάχιστο πως να ξαπλώσουν έναν τραυματία και να τον προφυλάξουν από το κρύο. Επίσης οι τροχονόμοι και οι επαγγελματίες οδηγοί θα έπρεπε να παρακολουθήσουν μαθήματα επισταμένης διδασκαλίας για τις πρώτες βοήθειες Τα μαθήματα αυτά θα μπορούσαν να είναι, στην αρχή, βασικών γνώσεων και να συμπληρώνονται κατόπιν με ένα δεύτερο γύρο για τελειοποίηση.
Δεν χωρεί αμφιβολία ότι το πρόβλημα αυτό αποκτά τώρα μεγάλη επικαιρότητα και ότι η φροντίδα να διασωθούν από το θάνατο όσο το δυνατόν περισσότεροι από τους τραυματίες των τροχαίων ατυχημάτων μπορεί να δικαιολογήσει την υποχρέωση των υποψηφίων οδηγών να παρακολουθήσουν μαθήματα παροχής πρώτων βοηθειών.
Υπάρχει, όμως, κι ένα άλλο ενδιαφέρον επιχείρημα πού προέρχεται από τους ιατρικούς κύκλους. Σύμφωνα μ' αυτούς, η διάσωση ενός τραυματισμένου σε τροχαίο ατύχημα εξαρτάται λιγότερο από τη βοήθεια ενός αυτοκινητιστού που έχει γνώσεις πρώτων βοηθειών και περισσότερο από την ταχεία μεταφορά του σε ένα σταθμό πρώτων βοηθειών. Θα πρέπει, κατά συνέπεια, να δοθεί έμφαση στην οργάνωση μιας υπηρεσίας διασώσεως της όποιας το δίκτυο θα καλύπτει όλη τη χώρα. Θα πρέπει, επίσης, να οργανωθεί μια υπηρεσία παροχής βοηθείας (με άμεση προσπέλαση) στις περιπτώσεις τροχαίων ατυχημάτων στις εθνικές οδούς και μία άλλη για τη διάσωση με ελικόπτερα στους ορεινούς δρόμους, στις διαβάσει ς των βουνών και στις απομονωμένες περιοχές.
