Toyota Celica ST165 GT4 group A (1988)
sx1.jpg

Τεχνικά στοιχεία και συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ

Article from 4T 227, 8/1989

Συντάκτης: Σ. Χατζηπαναγιώτου
Φωτό: Μ. Σταυρόπουλος

Ο ΘΟΡΥΒΟΣ από τον κινητήρα της Τογιότα Σέλικα, η σκόνη και οι γωνίες που κινείται το όμορφο λευκό- κόκκινο κουπέ, δημιουργούν αντίθεση με το υπόλοιπο, ιδιαίτερα ήσυχο περιβάλλον. Βρισκόμαστε στην Ολλανδία, κοντά στην πόλη Αϊντχόβεν στο Ευρωσιρκουί του Βάλκενζβαρντ, σε μια μικτή πίστα 1.020 μόλις μέτρων, όπου γίνονται διεθνείς αγώνες Ράλλυκρος!
Είμαστε προσκεκλημένοι του Τογιότα Τημ Γιούροπ για να οδηγήσουμε, φωτογραφίσουμε και συγκρίνουμε τη ΣέλικαΤούρμπο 4WD ομάδας Α! Ο καιρός είναι καλοκαιρινός και δίνει στο περιβάλλον μία ξεχωριστή λαμπρότητα, όπως άλλωστε αρμόζει και στους οικοδεσπότες μας. Για την περίσταση, η κυρία Μάριον Μπελ Άντερσον, σύζυγος του προέδρου του ΤΤΕ Ούβε Άντερσον και υπεύθυνη δημοσίων σχέσεων της ομάδας, έχει επιστρατεύσει τον Μπγιόρν Βάλντεγκαρντ! Ο μεγάλος Σουηδός πρώην παγκόσμιος πρωταθλητής είναι παρών για να μας ξεναγήσει στο χώρο και κυρίως να μας «γνωρίσει» με το μοναδικό αυτοκίνητο που μπορεί να… νικήσει τις Λάντσια Ιντεγκράλε. Το ότι η Σέλικα «μπορεί» είναι γνωστό, αρκεί κανείς να μελετήσει τους χρόνους των κ.κ. Κάνκουνεν, Βάλτεγκαρντ, Έρικσον, Σάινθ, Σνάιερς στην άσφαλτο, στο χώμα, στο χιόνι, στη λάσπη.
Αυτό το «κάτι» που λείπει για να έλθουν οι νίκες ψάχνουν ο Ούβε Άντερσον, οι οδηγοί του και κυρίως το πολυπληθές και άξιο επιτελείο του.
Προσκαλεσμένοι για δεύτερη φορά στο αρχηγείο του ΤΤΕ και οφείλουμε να πούμε ότι εντυπωσιαστήκαμε. Φιλοξενία ιταλικού επιπέδου και όχι μόνον (ναι καλύτερα από το παράδειγμα προς μίμηση της Λάντσια!), μοναδικό περιβάλλον και σπουδαίο αυτοκίνητο. Το διαπιστώνουμε παρακολουθώντας το μεγάλο Σουηδό, νικητή του Ράλλυ Ακρόπολις, να αγγίζει τα όρια του αυτοκινήτου που αυτός έχει εξελίξει, το αισθανόμαστε καθισμένοι δίπλα του, και το ανακαλύπτουμε παίρνοντας δειλά το τιμόνι της Σέλικα 4WD ομάδας Α. Το πρόγραμμά μας εκείνη την Τετάρτη, μία εβδομάδα μετά το Ρ.Α., είναι πλούσιο και προσεκτικά φτιαγμένο. Η κυρία Άντερσον, σε συνεργασία με την Τογιότα Ελλάς, έχουν φροντίσει να μη λείψει τίποτα για τους ανθρώπους των 4Τ και της ΕΤ-2.
Όπως ίσως θα διαπιστώσατε παρακολουθώντας την εκπομπή του Άκη Παναγιωτόπουλου « Άνθρωποι και Μηχανές», συνυπάρξαμε χωρίς κανένα πρόβλημα με το δεύτερο κανάλι της Ελληνικής Τηλεόρασης. Η αγάπη των Ελλήνων παρισταμένων για το αγωνιστικό αυτοκίνητο όχι μόνο δεν άφησε περιθώρια για… κρίση, αλλά πιθανότατα γεφύρωσε και κάποιες διαφορές του παρελθόντος. Ακόμη και ο «μπλαζέ» της παρέας: 28χρονος Μ.Σ. δεν έμεινε αδιάφορος και αυτήν τη φορά ο γράφων θα συμφωνήσει μαζί του «αλλάζοντας» 1.000 γύρους στο Φιοράνο με την F40 με 10 γύρους στο «μικτό» Βάλκενζβαρντ με την Τογιότα Σέλικα Τούρμπο 4WD γκρουπ Α. (Είσαστε και οι δύο ιερόσυλοι!- Κ.Κ.).
sx1.jpg
Σχήμα 1: Αυτό το όμορφο Ιαπωνικό κουπέ διεκδικεί τη νίκη στους αγώνες του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος. Ο χρωματισμός του αυτοκινήτου είναι ευθύνη της κυρίας Μάριον Μπελ Άντερσον.

sx2.jpg sx3.jpg
Σχήμα 2: Καμιά φορά μπορείς να κάνεις τη δημοσιογραφική σου δουλειά και από το μπάκετ του συνοδηγού, αρκεί βέβαια να οδηγεί ο Μπγιόρν Βάλντεγκαρντ. Σχήμα 3: Στο χώρο του κινητήρα των 1988 κ.εκ. έχουν γίνει οι απαραίτητες τροποποιήσεις για την καλύτερη ψύξη του τούρμπο. Είναι κοινό μυστικό ότι το σύνολο αποδίδει περισσότερο από 300 ίππους με μέγιστη ροπή που ξεπερνάει τα 40 Kg.m.
sx4.jpg sx5.jpg
Σχήμα 4: Ο χώρος θυμίζει κόκπιτ πολεμικής μηχανής. Όλα τα απαραίτητα είναι τέλεια διαρυθμισμένα για την καλύτερη δυνατή λειτουργικότητα. Προσέξτε τον ιδιόμορφο επιλογέα των 6 ταχυτήτων. Σχήμα 5: Το «μαύρο κουτί», που δεν διέθετε το δικό «μας» αυτοκίνητο, δίνει τις εντολές για το μοίρασμα της ροπής μπροστά - πίσω, ανάλογα με τις συνθήκες ή ακόμη ανάλογα με τις επιλογές του οδηγού!

Θεωρούμε απαραίτητη την παρένθεση για να υπάρξει ισορροπία και για να καταλάβετε, ότι στην Ολλανδία δεν «στρίψαμε» απλά το Ιαπωνικό αυτοκίνητο, αλλά κρατήσαμε ψηλά την Ελληνική σημαία τουλάχιστον σε δημοσιογραφικό επίπεδο. Όμως αρκετά… Ο «θεός» τοποθετεί το όπλο του στον αυτοσχέδιο χώρο των πιτς. Ο 12χρονος γιός του, που για 10 γύρους ήταν συνοδηγός του, μας παραχωρεί τη θέση του. Οι Γερμανοί, Άγγλοι, Σουηδοί μηχανικοί αλλάζουν τα τέσσερα Πιρέλι 185/75/15 με γόμες G7, που έχουν γίνει «γουλί», ενώ ο Έλληνας μηχανικός του ΤΤΕ Χάρης Σαγιόγλου μας βοηθάει να δεθούμε. Ευγενέστατος ο οικοδεσπότης μας, μας εξηγεί: «Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο είναι αυτό που κέρδισε το 1988 το Ράλλυ της Κύπρου και δεν διαθέτει το αυτόματο σύστημα που ρυθμίζει το μοίρασμα της δύναμης μπροστά-πίσω». Και ο Σουηδός που οδηγεί με χαρακτηριστική άνεση από τη μία άκρη του δρόμου στην άλλη συνεχίζει: «Τόσο ο Κένεθ, όσο κι εγώ προτιμούμε σταθερό μοίρασμα της δύναμης 50% μπροστά - 50% πίσω. Ο Γιούχα ρυθμίζει τη δύναμη 28% μπροστά, 72% πίσω, ενώ οι Σάινθ, Σνάιερς αφήνουν το μαύρο κουτί της X-TRAK να διαλέγει, ανάλογα με την περίσταση». Ο κινητήρας του αυτοκινήτου της δοκιμής λειτουργεί με πίεση στο τούρμπο μόλις 0,8 μπαρ «260 περίπου ίπποι, πολλοί για ένα δημοσιογράφο, αρκετοί για έναν ταλαιπωρημένο οδηγό αγώνων, όπως εσύ, λίγοι για να κυνηγήσεις τις Λάντσια», σημειώνει ο «ξεναγός» μας. Τα λόγια όμως είναι φτώχεια και στους γύρους που απομένουν μας δίνεται η ευκαιρία για διαπιστώσεις από το μπάκετ του… συνοδηγού. Ο χώρος είναι μοναδικός. Η ασφάλτινη ευθεία, που είναι μόλις 250 μέτρα, καταλήγει σε ένα τεχνητό πολύ αργό S. Αμέσως μετά μία πολύ μικρή ευθεία καταλήγει σε μία γρήγορη δεξιά στροφή. Μικρή ευθεία, τέταρτη ταχύτητα στο X-TRAK, τοποθέτηση της Σέλικα πριν τη στροφή και με «τα τέσσερα» γλιστράμε μέχρι την άκρη του δρόμου. Πάλι μικρή ευθεία και φρένα για δεξιά, που κλείνει και δυσκολεύει ακόμη και το «θεό». Στους 10 γύρους ο δάσκαλος μας πετυχαίνει τα 5 περάσματα, χρησιμοποιώντας άλλοτε 1η και άλλοτε 2η ταχύτητα. Σε όλη τη διαδρομή το αριστερό πόδι του Σουηδού είναι στο πεντάλ του φρένου και οι αλλαγές γίνονται χωρίς συμπλέκτη.
Αμέσως μετά την κλειστή δεξιά, επιτέλους… χώμα για το υπόλοιπο 30% της πίστας. Η αριστερή στροφή που ακολουθεί είναι μεγάλης διάρκειας με δύο κορυφές και στο τέλος κλείνει. Κοντή ευθεία αμέσως μετά, που καταλήγει σε δεξιά στροφή με μεγάλη κλίση, κάτι σαν «παραμπόλικα». Η κίτρινη μπαριέρα φροντίζει για την ασφάλεια αυτοκινήτου και οδηγού, ενώ αμέσως μετά η δεξιά στροφή καταλήγει στην ασφάλτινη μεγάλη ευθεία. Το καλό είναι ότι υπάρχει χώρος, αφού το πλάτος της πίστας κυμαίνεται από 11-15 μέτρα. Δεν θα σας κουράσουμε με τα γνωστά περί πίστας ή… «πιστών», αλλά, ακόμη μία φορά θα πούμε κρίμα και ντροπή που στη χώρα μας δεν έχει βρεθεί κάποιος με θάρρος να περιφράξει ένα οικόπεδο και να σχεδιάσει μία παρόμοια πίστα. Για τον Βάλντεγκαρντ και την Τογιότα τι να γράψουμε; Τι μπορεί να γράψει ένας Έλληνας δημοσιογράφος - οδηγός αγώνων γι’ αυτήν τη φυσιογνωμία των ράλλυ. Για το αυτοκίνητο, υπομονή μέχρι να οδηγήσουμε για σάς…

sx6.jpg sx7.jpg
Σχήμα 6: Στο χώρο των αποσκευών έχει τοποθετηθεί ο τροχός των 15 ιντσών και το ρεζερβουάρ των 80 λίτρων. Σχήμα 7: Τα γόνατα τύπου Μακφέρσον με τα αμορτισέρ της Μπιλστάιν και τα μεγάλα φρένα είναι ίδια και στους τέσσερις τροχούς.

Μας είναι αδύνατο να οδηγήσουμε όντας σε δημοσιογραφική αποστολή, σεβόμενοι την ιστορία του περιοδικού και τους ανθρώπους που μας προσκάλεσαν, Έλληνες και ξένους.
Στα «πιτς» πάλι τέσσερα καινούργια στενά Πιρέλι τοποθετούνται στο αυτοκίνητο για να συνεχιστεί η ξενάγηση, αυτήν τη φορά για τους Έλληνες τηλεθεατές. Από την πλευρά μας επιστρατεύουμε ψυχραιμία και υπομονή ώστε να παρακολουθήσουμε τις επεξηγήσεις για το αυτοκίνητο όπως τις αναπτύσσει ο βοηθός τεχνικός διευθυντής της ομάδας, Γερμανός Πφάιφερ, γνωστός στους αναγνώστες από τη «γνωριμία» της Σέλικα Τούρμπο το 1985. «Η ιστορία του αυτοκινήτου είναι γνωστή. Οι νέοι κανονισμοί μας ανάγκασαν να προετοιμάσουμε ένα αυτοκίνητο ομάδας Α, 4x4, που εξελίχτηκε το 1987 και το 1988».
Ο κινητήρας είναι ο γνωστός τετρακύλινδρος δεκαεξαβάλβιδος των 1988 κ,εκ. με τα χαρακτηριστικά 3S-GTE. Σε έκδοση γκρουπ Α αποδίδει περίπου 300 ίππους στις 7.000 στροφές, ενώ η μέγιστη ροπή, που ξεπερνάει τα 40 Kg.m, εμφανίζεται πάνω από τις 4.000 στροφές. Είναι χαρακτηριστικό, ότι στην πρώτη φάση, το 1988, ο κινητήρας απέδιδε μόλις 260 ίππους με μέγιστη ροπή 32,5 Kg.m/3.600 στρ./1'. Ο συναγωνισμός όμως ανάγκασε τους ανθρώπους του ΤΤΕ να δουλέψουν και να εξελίξουν σημαντικά τον κινητήρα. Σε αγώνες, σαν το Γύρο της Κορσικής, η πίεση του τούρμπο αγγίζει τα 1,2 μπαρ, ενώ στο Ακρόπολις δεν ξεπέρασε τα 1,1 μπαρ, ακόμη και όταν ο Κάνκουνεν «τρελάθηκε» την τελευταία ημέρα. Μεγάλη προσοχή και πολλή δουλειά έχει γίνει για την ψύξη του κινητήρα και του τούρμπο, αφού κανείς στην Ιαπωνία όταν έφτιαχνε τη Σέλικα 4WD δεν φανταζόταν ότι ο χώρος κάτω από το μπροστινό καπό θα φιλοξενούσε έναν κινητήρα 300 ίππων.
Η μετάδοση στους τέσσερις τροχούς γίνεται μέσω του συστήματος X-TRAK. Η κίνηση μοιράζεται μπροστά - πίσω από 28%-72% έως 50%-50%, ανάλογα με την περίσταση. Το υδραυλικό σύστημα επιλέγει μόνο του το μοίρασμα της ροπής, ανάλογα με την πρόσφυση ή την κλίση του δρόμου. Ο οδηγός έχει επίσης τη δυνατότητα επιλογής χρησιμοποιώντας τους ανάλογους διακόπτες στο «μαύρο κουτί» που ελέγχει το σύστημα. Το σύστημα μετάδοσης περιλαμβάνει κιβώτιο έξι σχέσεων (1η: 3,35, 2η: 2,56,3η: 2.00,4η: 1,65,5η: 1,37, 6η: 1,19), που συνδυάζονται με τελική σχέση 3,86.0 συμπλέκτης είναι διπλόδισκος και τα διαφορικά μπροστά - πίσω ελεγχόμενα. Η ανάρτηση είναι ανεξάρτητη μπροστά - πίσω με γόνατα τύπου Μακφέρσον. Τα αμορτισέρ είναι της Μπιλστάιν και τα ελατήρια σκληραίνουν προοδευτικά. Στο χώμα χρησιμοποιείται μόνο μπροστά αντιστρεπτική δοκός 22 χιλιοστών, ενώ στην άσφαλτο η μπροστινή αντιστρεπτική δοκός είναι 25 χιλιοστά και η πίσω 16 χιλιοστά Τα φρένα είναι αεριζόμενοι δίσκοι μπροστά - πίσω ίδιας διαμέτρου. Για το χώμα η διάμετρος είναι 295 χιλιοστά και για την άσφαλτο 328. Το σύστημα είναι εξελιγμένο από τον Αγγλικό οίκο Άλκον και οι δαγκάνες διαθέτουν διπλά κυλινδράκια. Κάθε οδηγός επιλέγει κυλινδράκια διαφορετικής διαμέτρου μπροστά - πίσω, ανάλογα με το στιλ οδήγησης. Σαφώς υπάρχει ρυθμιστής πέδησης, που όμως έχει τα όριά του που ξεπερνιούνται από τα διαφορετικά κυλινδράκια. Το χειρόφρενο είναι υδραυλικό. Το σύνολο ζυγίζει από 1.100 - 1.150 κιλά, ανάλογα με τη μορφή του αγώνα. Αντίστοιχα ανάλογα με άσφαλτο ή χώμα χρησιμοποιούνται τροχοί των 16 ή 15 ιντσών. Στις ζάντες της Ιταλικής ΟΖ τοποθετούνται λάστιχα της Πιρέλι. Και τα δύο Ιταλικά εργοστάσια είναι από τους σημαντικότερους υποστηρικτές της προσπάθειας. Στο χώμα στις ζάντες των 7 ιντσών τοποθετούνται λάστιχα 185/75, 195/70 ή 205/65 άλλοτε τύπου SG35 και άλλοτε τύπου SG90 με διαφορετικές γόμες από G2 έως G7.
Κατά τη διάρκεια της δοκιμής ο Βάλντεγκαρντ χρησιμοποίησε στενά λάστιχα «πιο διασκεδαστικά που συνδυάζονται καλύτερα με τον αργό κινητήρα», όπως σημείωσε, ενώ τη στιγμή που τοποθετήθηκε το αυτοκόλλητο 4Τ ΤΕΣΤ στις πόρτες και μέχρι ο γράφων να βολευτεί στο μπάκετ της Ρεκάρο, οι μηχανικοί «μας» τοποθέτησαν τέσσερα «μπιμπικωτά» φαρδιά Πιρέλι G7. «Ταιριάζουν καλύτερα στο αυτοκίνητο, λιγότερο διασκεδαστικά, αλλά ταχύτερα», θα απαντήσει ο Πφάιφερ στο ερωτηματικό μας βλέμμα Το να βολευτείς στο μπάκετ είναι μία κουβέντα, αφού είναι σταθερά τοποθετημένο και ο Σουηδός «ιδιοκτήτης» ένα κεφάλι πιο ψηλός από τον Έλληνα απεσταλμένο. «Κανένα πρόβλημα, θα το προσαρμόσουμε στα μέτρα σου». Η κυρία Άντερσον δεν αφήνει κανένα κενό ακάλυπτο. Πραγματική κυρία, βρίσκεται συνεχώς δίπλα μας ικανοποιώντας κάθε… λογικό αίτημα μας. Η προσπάθεια είναι φιλότιμη, αλλά η τέλεια θέση οδήγησης είναι γεγονός μόνο μετά την τοποθέτηση μερικών φύλλων αφρολέξ. Μέχρι όμως να γίνουν όλα τα παραπάνω, μας δίνεται η ευκαιρία να «χαζέψουμε» τον εσωτερικό χώρο. Πραγματικό κόκπιτ πολεμικής μηχανής. Το τιμόνι της Μόμο που κινεί την υδραυλικά υποβοηθούμενη κρεμαγιέρα έχει μόλις 35 εκατοστά διάμετρο, κάτι που σου επιτρέπει να έχεις άμεση οπτική επαφή με τον πλούσιο πίνακα οργάνων. Δεσπόζει το μεγάλο στροφόμετρο με τελική ένδειξη 11.000 στροφές, που περικλείεται με μικρότερα όργανα με ενδείξεις για την πίεση, τη θερμοκρασία του λαδιού, την πίεση του τούρμπο και τη θερμοκρασία του νερού. Δίπλα, στη μέση του ταμπλό, έχουν προσαρμοστεί το βολτόμετρο και το όργανο που προσδιορίζει πόση βενζίνη απομένει στο ρεζερβουάρ των 80 λίτρων και ακόμη ένα για την πίεση της. βενζίνης. Στον ίδιο χώρο χαμηλότερα βρίσκει κανείς το ρυθμιστή των φρένων. Ενδιαφέρον έχει και το τούνελ που φιλοξενεί το κιβώτιο των έξι σχέσεων με τον ιδιόμορφο οπτικά επιλογέα και το «μαύρο κουτί» που ρυθμίζει το μοίρασμα της ροπής μπροστά - πίσω.
sx10.jpg
Σχήμα 10: Στις κλειστές στροφές η Τογιότα Σέλικα Τούρμπο 4WD υπερστρέφει δύσκολα, αφού στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο το μοίρασμα της δύναμης ήταν 50% μπροστά - 50% πίσω, χωρίς δυνατότητα διαφορετικής επιλογής.

Στο χώρο ελέγχου του συνοδηγού βρίσκει κανείς ένα ηλεκτρονικό Χάλντα και τις απαραίτητες ασφάλειες του ηλεκτρικού συστήματος. «Φόρεσε κράνος και φεύγεις…». Επιτέλους, η ώρα της αλήθειας έφτασε. Η τετρακίνηση και τα 0,8 μπαρ του κινητήρα σου δίνουν τη δυνατότητα να γνωριστείς γρηγορότερα με το αυτοκίνητο… απ' ευθείας.
Δοκιμάζουμε να αλλάξουμε ταχύτητες χωρίς συμπλέκτη, αλλά γρήγορα ακολουθούμε τη συμβατική λύση, ώστε να κάνουμε τη δουλειά μας χωρίς αυτοσχεδιασμούς. Αμέσως το σύνολο μας κερδίζει. Στην πολύ κλειστή δεξιά στροφή της πίστας ταλαιπωρούμαστε. Εκτός μιας-δυο εξαιρέσεων, τις υπόλοιπες φορές φεύγαμε με τα «μούτρα» απέναντι. Με 50%-50% μοιρασμένη τη δύναμη είναι αδύνατο να «γυρίσεις» χωρίς να μπλοκάρεις τα πίσω φρένα χρησιμοποιώντας το αριστερό πόδι.
Από εκεί και πέρα τα καταφέρνουμε ή σχεδόν, εκμεταλλευόμενοι το στήσιμο και τα φρένα του αυτοκινήτου.
Εύκολο και ομοιογενές το αυτοκίνητο σε προδιαθέτει να διασκεδάσεις και να κινηθείς γρήγορα χωρίς να τρομάζεις εαυτόν, «θεατές» και το συνοδηγό μας απεσταλμένο της Ε.Τ. Ο τελευταίος κάποια στιγμή ενθουσιάζεται και παίζοντας ρόλο συνοδηγού μας παρασύρει σε ένα ρυθμό ένα-δύο κλικ ταχύτερο από του καλού δημοσιογράφου και βέβαια αρκετά κλικ κάτω από του καλού οδηγού αγώνων. Ο συγκεκριμένος κινητήρας όμως είναι αρκετά κλικ κάτω από μία φρέσκια έκδοση του 1989, αφού λειτουργεί με χαμηλή πίεση στο τούρμπο, ενώ διαθέτει εξάτμιση με αποσιωπητήρα, γιατί οι Ολλανδοί δεν αστειεύονται σε θέματα ηχορύπανσης.
Συγκεκριμένα ο κινητήρας της δικής «μας» Σέλικα GT4 δείχνει τον αγωνιστικό του χαρακτήρα μετά τις 4.500 στροφές, ενώ ανεβαίνει ξεκούραστα έως τις 7.600 στροφές. Αν επιμείνεις η βελόνα του στροφομέτρου ξεπερνάει τις 8.000 στροφές, χωρίς όμως αντίστοιχη αύξηση της ιπποδύναμης. Σαφώς οι κινητήρες έκδοσης Ράλλυ Ακρόπολις ήταν εντελώς διαφορετικοί, αφού είναι χαρακτηριστικό ότι ο κόφτης στροφών λειτουργεί στις 8.600 στροφές!
Ο κινητήρας μπαίνει προοδευτικά στο τούρμπο χωρίς ίχνος καθυστέρησης, ενώ γενικά λειτουργεί ομαλά χωρίς να τρομάζει. Σε πρώτη επαφή ο επιλογέας των ταχυτήτων τρομάζει. Στη συνέχεια μετά τις πρώτες αλλαγές τον συνηθίζεις και δεν θέλεις να τον αποχωριστείς ανεβάζοντας - κατεβάζοντας ταχύτητες για διασκέδαση. Αυτό το κιβώτιο της X-TRAK είναι κάτι το μοναδικό. Κάνεις ό,τι θέλεις. Οι σχέσεις τέλειες. Η ακρίβεια του επιλογέα μοναδική. Κρίμα που το αυτοκίνητο της δοκιμής δεν διαθέτει τη δυνατότητα επιλογής στο μοίρασμα της ροπής. Τότε και μόνο θα στρίβαμε «από πριν» κάθε φορά στην κλειστή δεξιά για να ικανοποιήσουμε και τον Μ.Σ. που δεν πέτυχε την ανάλογη φωτό… Με τον ίδιο βαθμό κρίνουμε και τα φρένα. Τέλεια σε αίσθηση, σε αποτελεσματικότητα, σε αντοχή. Αφήσαμε για το τέλος την ανάρτηση. Δεν ξέρουμε πώς συμπεριφέρεται η Σέλικα στο πολύ κακό χώμα ή τι καταστροφή έπαθε στο Ακρόπολις. Στο συγκεκριμένο χώρο, στην πίστα του Ράλλυ-κρος, η ανάρτηση της Σέλικα GT4 λειτουργούσε θαυμάσια. Προοδευτικά σκληρή, όποτε χρειάζεται δίνει ξεχωριστή εμπιστοσύνη στον οδηγό που ξέρει ανά πάσα στιγμή πού βρίσκονται οι τροχοί και κυρίως τι τον περιμένει την επόμενη στιγμή. Ο,τι καλύτερο.
Για το πολύ καλό στήσιμο του αυτοκινήτου και κυρίως για την ευκολία των χειρισμών μεγάλη ευθύνη έχει και το ακριβέστατο τιμόνι, που στην αρχή μας φάνηκε αργό, αλλά γρήγορα το συνηθίσαμε. Οδηγήσαμε το αυτοκίνητο σχεδόν μία ώρα αλλά δύσκολα μπορούμε να το συγκρίνουμε με τη Λάντσια. Έχουμε οδηγήσει κάτω από διαφορετικές συνθήκες τις Λάντσια 4WD και Ιντεγκράλε, ώστε να μπορούμε να κάνουμε συγκρίσεις. Αφήνοντας τη φαντασία μας να λειτουργήσει, αν ποτέ μας δινόταν η δυνατότητα επιλογής, θα λέγαμε ΝΑΙ στην Τογιότα αν διέθετε τους 50 ίππους που έλειπαν από το αυτοκίνητο της δοκιμής που διέθετε η Ιντεγκράλε με τον ηλεκτρονικό συμπλέκτη που δοκιμάσαμε στο Τορίνο.
Η Τογιότα είναι πιο εύκολη και ευχάριστη στην οδήγηση, ενώ είναι φυσιολογικό για κάθε άνθρωπο που έχει όνειρα και φιλοδοξίες να ζητάει κάτι διαφορετικό από το κατεστημένο, ώστε να κάνει την αλλαγή. Επιστρέφοντας στην πραγματικότητα, το Ιαπωνικό κουπέ διαθέτει όλα τα στοιχεία για να κερδίσει αγώνες, ακόμα και τον τίτλο εν όψει 1991-1992, οπότε και το ΤΤΕ θα έχει την απαραίτητη εμπειρία. Συμπερασματικά, σε ό,τι αφορά τη Σέλικα Τούρμπο 4WD, είναι η ομοιογένεια που σε κερδίζει. Το αυτοκίνητο είναι παντού πολύ καλό και απλό στην κατασκευή και στους χειρισμούς. Θα είναι τέλειο όταν το παλμαρές του πλουτιστεί με νίκες σε Παγκόσμιο επίπεδο. Μέχρι τότε οφείλουμε να υποκλιθούμε στο γκρουπ Α. Ο κανονισμός έδωσε τη δυνατότητα στους κατασκευαστές που φτιάχνουν καλά καθημερινά αυτοκίνητα να επιβιώσουν και στους αγώνες.
Σήμερα, που για εμάς ο κύκλος έκλεισε, μπορούμε χωρίς δισταγμό να γράψουμε ότι η λύση του γκρουπ Α βοήθησε την αυτοκινητοβιομηχανία. Με αυτοκίνητα όπως η Σέλικα, η Ιντεγκράλε και το Γκάλαντ, το θέαμα και οι επιδόσεις επανήλθαν από κατασκευές που η βάση τους είναι το δικό σας καθημερινό αυτοκίνητο.
Όταν ο νικητής σε κάθε αγώνα εναλλάσσεται, τότε και ο χώρος των ράλλυ θα βγει κερδισμένος.

TOYOTA TEAM EUROPE: με στόχους και φιλοδοξίες

ΠΟΛΛΑ άλλαξαν από την τελευταία μας επίσκεψη στο ΤΤΕ το 1985. Σήμερα η ομάδα του Ούβε Άντερσον δεν στοχεύει μόνο σε νίκες στους Αφρικανικούς αγώνες και σε αξιοπρεπείς εμφανίσεις στην Ευρώπη, αλλά σε κάτι περισσότερο: στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ!
Στην πρόσφατη επίσκεψή μας στην Κολωνία βρεθήκαμε προ πολλών και ευχάριστων εκπλήξεων.
Κατ' αρχήν νέος άνεμος πνέει στις κομψές και ιδιαίτερα ευρύχωρες εγκαταστάσεις του Τογιότα Τημ Γιούροπ στη Γερμανική πόλη. Ακόμη και ο «θείος» Ούβε έδειχνε διαφορετικός. Παρόλη την ψυχολογική κούραση από τα αποτελέσματα του Ράλλυ Ακρόπολις, ο μεγάλος Σουηδός λαμποκοπούσε την ώρα που μας μιλούσε για τις εγκαταστάσεις του ΤΤΕ για το παρόν και για το μέλλον της ομάδας του.
Ας αφήσουμε όμως τον ίδιο να μας θυμίσει τις λεπτομέρειες για τη δημιουργία του ΤΤΕ και για το νέο του κόσμημα (αν βρεθείτε στην Κολωνία επισκεφθείτε το ΤΤΕ, αξίζει τον κόπο). «Σε μία έκταση 14.000 τετραγωνικών μέτρων έχουμε κτίσει ένα διώροφο οικοδόμημα 4.640 τετ. μετ., που περιλαμβάνει γραφεία (1.030 τετ. μετ.) και χώρους προετοιμασίας χωρισμένους σε τμήματα για το σασί, τον κινητήρα, τα συστήματα μετάδοσης, την κατασκευή μηχανικών μερών, το μηχανουργείο, το εργαστήριο για τα ηλεκτρικά κλπ. Στο χώρο προετοιμασίας των κινητήρων έχουν τοποθετηθεί δύο δυναμόμετρα «πάγκου», ενώ οι εγκαταστάσεις διαθέτουν δύο χώρους στάθμευσης για 60 αυτοκίνητα επισκεπτών και εργαζομένων και για 30 αυτοκίνητα σέρβις. «Ούτε που θα το φανταζόμουνα ποτέ αυτό», συμπληρώνει ο πάντα σεμνός Ούβε Άντερσον, πρόεδρος του ΤΤΕ.

sx11.jpg sx12.jpg
Σχήμα 11: Όπως πάντα απλός και σεμνός ο πρόεδρος του ΤΤΕ, Σουηδός Ούβε Άντερσον, αναλύει στον απεσταλμένο μας τα σχέδια και τις προοπτικές της ομάδας του. Σχήμα 12: Γερμανός Ντικς είναι υπεύθυνος για τους κινητήρες της Τογιότα Σέλικα Τούρμπο 4WD. Στη φωτό ο λιγομίλητος τεχνικός ποζάρει με ένα από τα «παιδιά του».

«Θυμάμαι ότι η πρώτη μου επαφή με την Τογιότα έγινε το 1972 με μεσολαβητή τον Ντέιβιντ Στόουν, τότε συνοδηγό του Βικ Έλφορντ. Στην αρχή ήμουν μόνον οδηγός, στη συνέχεια μου ζήτησαν να οργανώσω μια δική μου ομάδα. Η ιδέα με ενθουσίασε. Την εποχή εκείνη είχα οδηγήσει τα πάντα: Σάαμπ, Λάντσια, Φορντ, Αλπίν Ρενό, Πεζό, έχοντας κερδίσει πολλούς αγώνες του Π.Π.Ρ. Στο τέλος του 1973 εγκατασταθήκαμε στις Βρυξέλλες. Για ένα διάστημα διακόψαμε τις δραστηριότητές μας λόγω της κρίσης πετρελαίου για να επανέλθουμε το 1975, οπότε ο Μίκολα κέρδισε τις 1.000 Λίμνες με Τογιότα Κορόλα».
Τον Απρίλιο του 1979 η ομάδα μετακόμισε στη Γερμανία και από το 1987, κάτω από διαφορετικές προϋποθέσεις, στα νέα κτίρια στην Κολωνία. «Το θετικό για μας είναι ότι η δημιουργία αυτών των εγκαταστάσεων μας δίνει τη σιγουριά ότι οι Ιάπωνες θα παραμείνουν πολλά χρόνια στο χώρο», ολοκληρώνει γεμάτος αισιοδοξία.
Και σήμερα; Τι συνέβη στο Ράλλυ Ακρόπολις, ατυχία; Σκύβει το κεφάλι και διαλέγοντας μία-μία τις λέξεις στα Αγγλικά, μας απαντάει «αγωνιστικά» στα ίσια χωρίς υπεκφυγές. «Όχι βέβαια, δεν λέγεται ατυχία το λάθος, ούτε βέβαια φταίει η Πιρέλι». Μας θυμίζει ότι ουσιαστικά άνοιξε το σασί και των τριών αυτοκινήτων, με αποτέλεσμα να φεύγουν από τη θέση τους τα ημιαξόνια και να χύνονται Οι βαλβολίνες και τα γράσα στην εξάτμιση. Και συνεχίζει: «Στις δοκιμές δεν αντιμετωπίσαμε κανένα πρόβλημα, αλλά τελικά ο αγώνας σας είναι πολύ σκληρός, αλλά για μένα ο καλύτερος. Είναι άδικο να χρεώσουμε στην Πιρέλι το πρόβλημα. Σύμφωνοι, τα λάστιχα ήταν πολύ σκληρά, εμείς όμως έπρεπε να το προβλέψουμε. Κρίμα γιατί το αυτοκίνητο μας μπορούσε να κάνει κάτι καλό στην Ελλάδα».
Και το μέλλον; συνεχίζουμε τις ερωτήσεις μας. «Οι δύο Γιούχα αρχίζουν δοκιμές από αύριο κιόλας (στην κυριολεξία) για τις 1.000 Λίμνες, ενώ θα συναντήσουν τον Κάρλος στην Αυστραλία. Στο Σαν Ρέμο θα προστεθεί η ομάδα Μπάστος με τον Σνάιερς, ενώ στο RAC θα οδηγήσει και ο Βάλντεγκαρντ. Για το 1989 το μόνο που γνωρίζω είναι ότι ο Γιούχα και ο Κένεθ έχουν συμβόλαιο και για το νέο έτος, ενώ πιστεύω ότι θα συνεχιστεί η συνεργασία μας και με τους άλλους οδηγούς. Πιστεύω στους νέους και μην ξεχνάς ότι ο Σάινθ έφερε στην ομάδα μας τη Μάρλμπορο και την Ρέπσολ, Ισπανική εταιρία που παράγει λιπαντικά». Θυμίζουμε ότι την ομάδα υποστηρίζουν ακόμη τα ραδιομαγνητόφωνα αυτοκινήτων Φουζίτσου Τεν, η Μπιλστάιν, η Ρεκάρο, η ΟΜΡ και βέβαια η Πιρέλι και η ΟΖ που παράγει ζάντες.
Συνεχίζουμε τη συζήτησή μας με τον Ούβε Άντερσον σε γενικότερα θέματα. Ο «αρχηγός» της Τογιότα συμφωνεί απόλυτα με την τοποθέτηση περιοριστικού στομίου 40 χιλιοστών στο τούρμπο, αφού πιστεύει ότι η Τογιότα με στόμιο σήμερα 43 χιλιοστών δεν θα χάσει σχεδόν τίποτα σε αντίθεση με τη Λάντσια… Όλοι γνωρίζουν, ότι δεν συμφωνεί με τη θέσπιση του γκρουπ Α σε σχέση με το γκρουπ S «μία μορφή αγωνιστικών αυτοκινήτων που θα έδινε τη δυνατότητα και σε άλλους κατασκευαστές να συμμετάσχουν στα Ράλλυ. Τα 5.000 αυτοκίνητα του γκρουπ Α είναι παράλογος αριθμός». Αντίστοιχα, ευγενικά δείχνει την αντιπάθειά του στην ομάδα Ν, αφού δεν θεωρεί τα αυτοκίνητα αγωνιστικά, ενώ δεν προβληματίζεται για την πιθανή αλλαγή των κανονισμών και την κατάργηση των κινητήρων με υπερσυμπιεστή. «Σήμερα η Τογιότα βρίσκεται σε πολύ υψηλό επίπεδο και μπορεί να κατασκευάσει οτιδήποτε», δηλώνει. Και οι νίκες;
«Θα έρθουν. Το 1990 θα συνεχίσουμε με το ίδιο αυτοκίνητο, ενώ θα αρχίσει η εξέλιξη του νέου αυτοκινήτου που θα εμφανιστεί το 1991. Το νέο χρόνο θα είμαστε περισσότερο ώριμοι και η πείρα μας θα μας βοηθήσει να διεκδικήσουμε και τον τίτλο, αφού θα συμμετάσχουμε σε 10 αγώνες του Π.Π.Ρ.»
Στη συνέχεια η κυρία Άντερσον θα μας ξεναγήσει στις εντυπωσιακές εγκαταστάσεις του ΤΤΕ, όπου θα μας γνωρίσει με τους επικεφαλής των τμημάτων. O γενικός διευθυντής της ομάδας, Σουηδός Αντέρσον, συζητάει με τους οργανωτές του Ράλλυ Αυστραλίας, ενώ ο Κάρλ-Χάινζ Γκολνστάιν, ένας από τους καλύτερους μηχανικούς ράλλυ στον κόσμο, κάνει τον απολογισμό του Ακρόπολις και προετοιμάζει τους υπόλοιπους αγώνες της χρονιάς. Τα δικά του προβλήματα έχει ο τημ μάνατζερ Μπερτλ, που μαζί με τον Γιούχα Πιρόνεν προγραμματίζουν τις 1.000 Λίμνες. Στο χώρο των κινητήρων δύσκολα να βγάλεις είδηση από το Γερμανό Ντικς, που για όλα απαντάει με ασάφεια. Στο χώρο προετοιμασίας αυτοκινήτων άλλοι ασχολούνται με την εξέλιξη καινούργιων αυτοκινήτων, άλλοι μελετούν τα τραυματισμένα αμαξώματα του Ακρόπολις, ενώ μία άλλη ομάδα μηχανικών ετοίμαζε δύο καινούργιες Σούπρα Τούρμπο που προορίζονται για την Αφρική. Όλα είναι πεντακάθαρα, τέλεια τακτοποιημένα και προγραμματισμένα. Οι άνθρωποι που εργάζονται είναι σοβαροί και λατρεύουν αυτό που κάνουν.
Δεν χάνουν το κουράγιο τους και συνεχίζουν με πείσμα αφού γνωρίζουν πολύ καλό ότι μόνον έτσι θα έρθουν και τα χαμόγελα. Στους αγώνες οι νίκες είναι το καλύτερο φάρμακο, που σου δίνει το κουράγιο να συνεχίσεις. Το ΤΤΕ έχει όλα τα στοιχεία για νίκες σε αγώνες και αύριο για τη διεκδίκηση του τίτλου. Κάποιες λεπτομέρειες λείπουν για να πανηγυρίσουν και οι άνθρωποι που έχουν την ευθύνη παρουσίας αυτού του όμορφου κουπέ στο χώρο των ράλλυ. Τη διαφορά νοοτροπίας μεταξύ Ευρώπης - Ιαπωνίας έχουν γεφυρώσει ο Ούβε Άντερσον και οι συνεργάτες του. Η πείρα και η τύχη θα φέρουν και ΤΙΣ ΝΙΚΕΣ.


Atricle from 4T 207, 12/1987: Οι δοκιμές της Toyota στην Ιτέα

Η Σέλικα GT-Four, το «όπλο» της Τογιότα για τη διεκδίκηση του Π.Π. Ράλλυ του 1988, έχει φτάσει σε προχωρημένο σημείο εξέλιξης με σκοπό την «ομολογκασιόν» στο γκρουπ Α, την 1/5/88. Οι δοκιμές έχουν ήδη αρχίσει με εντατικό ρυθμό και το πρόγραμμα περιλάμβανε αρκετές μέρες στην Ελλάδα, στους χωματόδρομους της Φωκίδας. Οδηγός εξέλιξης, ποιός άλλος απ' τον πολύπειρο Μπγιορν Βάλντεγκαρντ, που ανεβοκατέβηκε άπειρες φορές τις κλασικές ειδικές διαδρομές Βωξίτες και Καρροϋτες. Ο ρυθμός ήταν ζωηρός και κόστισε κάμποσα σκασμένα λάστιχα, όπως φαίνεται και στη φωτογραφία, θυμίζουμε πως η Σέλικα GT-Four έχει δίλιτρο κινητήρα, με 2 ΕΕΚ και 16 βαλβίδες, υπερτροφοδοτούμενο με τούρμπο κι εναλλάκτη αέρα - αέρα. Στην έκδοση γκρουπ Α η ισχύς θα φτάνει τους 270-300 ίππους. Το σύστημα μετάδοσης 4x4 έχει κεντρικό διαφορικό με συνεκτικό συμπλέκτη αλλά δεν υπάρχει σύστημα διεύθυνσης των πίσω τροχών, όπως στα Νισάν Μπλούμπερντ και Μιτσουμπίσι Γκάλαντ. Το βάρος της νορμάλ έκδοσης φτάνει τα 1.350 κιλά.
gt4.jpg


Article from 4T 205, 10/1987

ΣΤΙΣ ΝΕΕΣ εγκαταστάσεις του Τιμ Τογιότα Ευρώπης, στην Κολωνία, παρουσιάστηκε στις 8/9 το νέο αυτοκίνητο γκρουπ Α, με το οποίο η Τογιότα θα κάνει την «πρώτη παγκόσμιας κλίμακας επίθεση στα ράλλυ από το 1988». Το αυτοκίνητο έχει δίλιτρο, 16βάλβιδο, εγκάρσιο κινητήρα με τούρμπο, που ήδη αποδίδει 265 ίππους και «εύκολα θα φτάσει τους 300», ακόμα και με τον στάνταρ εναλλάκτη θερμότητας που επιβάλλουν οι κανονισμοί του '88. Με το νέο συντελεστή κυβισμού για τα υπερτροφοδοτούμενα αυτοκίνητα (Χ1,7 αντί Χ 1,4), η Σέλικα θ' αγωνίζεται (όπως κι η Δέλτα 4x4) στην κατηγορία των 3,5 λίτρων, με ελάχιστο επιτρεπόμενο βάρος 1100 κιλά (το Μάζντα των 1,6 λίτρων μπορεί να κατέβει στα 1020 κιλά). Ήδη το αυτοκίνητο, χωρίς προσπάθεια ελαφρώματος, ζυγίζει 1192 κιλά. Ενδιαφέρον είναι και το σύστημα μετάδοσης 4x4 με συνεκτική σύζευξη κι ένα ηλεκτροϋδραυλικά ελεγχόμενο κεντρικό διαφορικό "X-trac" για την κατανομή της ροπής στους μπροστινούς και τους πίσω τροχούς (που θα είναι των 16 ιντσών, με λάστιχα Πιρέλι). Το κιβώτιο είναι 6 ταχυτήτων ενώ η ανάρτηση είναι με «γόνατα» ΜακΦέρσον γύρω - γύρω και διαδρομή 26 εκατοστών. Η «ομολογκασιόν» θα γίνει την 1η Μαΐου του '88 ώστε η πρώτη εμφάνιση να πραγματοποιηθεί στην Κορσική. Στο πρόγραμμα είναι επίσης το Ακρόπολις, οι 1000Λίμνες, το Σαν Ρέμο και το RAC. Οδηγοί θα είναι ο Βάλντεγκαρντ, ο Τορπ και ίσως ένας τρίτος, διεθνούς κλάσεων ράλλυμαν (ο Κάνκουνεν;), που θα προσπαθήσουν να χαρίσουν στην Τογιότα τον παγκόσμιο τίτλο που δεν έχει πάρει μέχρι τώρα ποτέ ιαπωνική εταιρία.
gt4-2.jpg