Toyota Celica ST 165 GT4 Group N (1988)
Group A
Group N
Production

Homologation number: N 5363
Homologation number: 1/10/1988

Article from Auto Express (greece) 276, 7/1990

Συντάκτης: Ν. Τσάδαρης
Φωτογραφίες: Σ. Κάγκας

ΑΠΙΣΤΕΥΤΟ ΚΙ ΟΜΩΣ ΑΛΗΘΙΝΟ: ΝΑΙ ΕΤΣΙ ΑΚΡΙΒΩΣ ΘΕΩΡΟΥΜΕ ΤΗΝ ΚΑΤΑΚΤΗΣΗ ΤΟΥ ΠΕΡΣΙΝΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑΤΟΣ ΓΚΡΟΥΠ Ν ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΒΑΓΓΕΛΗ ΓΚΑΛΟ - ΓΙΑΝΝΗ ΒΑΣΙΛΕΙΑΔΗ ΜΕ ΤΗΝ «ΒΡ» ΤΟΓΙΟΤΑ ΣΕΛΙΚΑ 4WD. ΕΝΟΣ ΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑΤΟΣ ΠΟΥ ΕΙΝΑΙ ΣΥΝΙΣΤΑΜΕΝΗ ΣΚΛΗΡΗΣ ΔΟΥΛΕΙΑΣ; ΑΡΚΕΤΩΝ ΧΡΗΜΑΤΩΝ, ΣΩΣΤΗΣ ΤΑΚΤΙΚΗΣ ΚΑΙ ΚΥΡΙΩΣ ΕΜΠΕΙΡΙΑΣ ΠΟΥ «ΑΓΚΑΛΙΑΣΕ» ΟΛΗ ΤΗΝ ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΡΧΗ ΜΕΧΡΙ ΤΗ 2η ΘΕΣΗΓΕΝΙΚΗΣ ΤΟΥ ΜΑΥΡΟΥ ΡΟΔΟΥ
sx3.jpg
Κάλλιο αργά παρά ποτέ. Ο Βαγγέλης Γκάλο και το αυτοκίνητο του, σίγουρα άξιζαν δικαιωματικά τις σελίδες αυτού εδώ του περιοδικού, εδώ και πολλά χρόνια. Συγκυρίες, όμως, έκαναν τη «συνεργασία» να αναβάλλεται για τον… επόμενο μήνα, έως ότου μετά το Ράλι Ολύμπιο το μαχαίρι έφτασε στο κόκαλο. Ακινητοποιήθηκε ο αγωνιστικός μηχανισμός της Τογιότα Ελλάς, όσον αφορούσε τη Σέλικα των Γκάλο - Βασιλειάδη και κανείς δεν άγγιζε τίποτε έως ότου το Α.Ε. τελειώσει την οπτική και οδηγική εξέταση του αυτοκινήτου που κέρδισε το δυσκολότερο πρωτάθλημα τη χρονιά που πέρασε.
Όταν μαθεύτηκε στο «κύκλωμα» πως ο Βαγγέλης Γκάλο θα προσπαθούσε στο Γκρουπ Ν με την ανεξέλιγκτη Σέλικα τουρμπο 4WD, όλοι (μαζί κι εμείς) βιάστηκαν να πουν πως δεν είχε καμία τύχη, παρά το ότι ο συγκεκριμένος οδηγός είχε επανειλημμένως δείξει την αξία του σαν προετοιμαστή - οδηγού αυτοκινήτων, που κανείς μέχρι τότε δεν είχε ασχοληθεί. Υπολόγισαν, όμως, χωρίς το πείσμα, την πείρα του Βαγγέλη και την ικανότητα των φίλων συνεργατών του. Ακόμα, όσοι εκ προοιμίου «καταδίκασαν» το εγχείρημα, δεν έλαβαν υπόψη τους τη διάθεση αμέριστης υλικής και ηθικής υποστήριξης της Τογιότα Ελλάς και φυσικά της «ΒΡ».
sx4.jpg

Το ιστορικό

Το Τογιότα Σέλικα Τούρμπο 4x4, αγοράστηκε από τον οδηγό του στις αρχές του 1989 και αμέσως εγκαταστάθηκε, στο «ραφείο» του Αλέκου Δερβέτζα όπου δήλωνε καθημερινώς παρών και ο Βαγγέλης. Η πιο Βασική δουλειά, η ενίσχυση του αμαξώματος, έγινε εκεί με την τέχνη του Αλέκου και την πείρα του Βαγγέλη. Εκεί, τοποθετήθηκε το αλουμινένιο ρολ-όβερ μπαρ της «Μάτερ» (δεν πιάνει στους θόλους) και έγιναν πολλές μικρολεπτομέρειες, ουσιαστικές πάντα στους χωμάτινους αγώνες που θεωρούνται και οι πλέον χρονοβόρες. Μαζί εξελίχθηκαν και τοποθετήθηκαν οι αναρτήσεις (το πιο δύσκολο πράγμα στο αυτοκίνητο αυτό που πλησιάζει τα 1.500 κιλά βάρους!) που ήταν μίγμα διαφόρων… εξαρτημάτων βγαλμένων απ' τη βαθιά γνώση στο αντικείμενο του Βαγγέλη Γκάλο και τα πράγματι μαγικά χέρια του Παντελή Μενεγάκη που έχει επωμισθεί το μηχανουργικό τμήμα της προετοιμασίας - συντήρησης, όντας χρόνια τώρα κοντά στον οδηγό, πολύτιμος συνεργάτης. Προτού περάσουμε στα υπόλοιπα στοιχεία που συνθέτουν την πράσινη πρωταθλήτρια '89, πρέπει να σημειώσουμε πως εκτός του πληρώματος, του «ράφτη» και του μηχανουργού, το αυτοκίνητο στηρίζουν με τις ικανότητές τους οι Γιώργος Πετρόπουλος (μαζί μέχρι πρότινος, με το Στάθη Μάγο, που όμως αναγκάστηκε σε παραίτηση εξαιτίας παράγοντα με… βαρύτητα στο χώρο) Θανάσης Ζώρας, Δημήτρης Ζογούρης και Γιάννης Λιάπης. Τα ηλεκτρικά έφτιαξε και συντηρεί ο Μιχάλης Γεωργακίου μέσα στους χώρους της αντιπροσωπίας. Εσωτερικά το Σέλικα είναι εξοπλισμένο με όλα τα καλούδια της «ΟΜΡ» (μπάκετ, ζώνες, μπαλαντέζα, πατητήρια κ.λπ.), διαθέτει η «Χάλντα Ραλλυ Κομπιούτερ» στις υπηρεσίες του Γιάννη Βασιλειάδη, όλους τους βοηθητικούς διακόπτες και ασφαλειοθήκες, ενώ περίοπτη θέση κατέχει το όργανο πίεσης του τούρμπο που δουλεύει μέσα σε γλυκερίνη για πιο σταθερές ενδείξεις.
sx2.jpg
sx6.jpg
Στη συνέχεια, πρέπει να επισημάνουμε ότι η σπουδαιότερη δουλειά έχει γίνει στην ανάρτηση, όπου -ευτυχώς- από πέρσι τα αμορτισέρ - ελατήρια απελευθερώθηκαν από τους περιορισμούς του Γκρουπ Ν. Τα ενισχυμένα γόνατα (απ' τον Μενεγάκη) δέχθηκαν αμορτισέρ Μπιλστάιν, ελατήρια από τα Γκρουπ Α και το πρόβλημα… εξομαλύνθηκε.
Τοπ-μάουντς τοποθετήθηκαν της «TRD», ενώ όλα τα σάιλεντ μπλοκς αλλάχθηκαν με σκληρότερα. Αποσυνδεδεμένη είναι η πίσω ζανφόρ για καλύτερη συμπεριφορά. Στα φρένα, δεν επιτρέπεται καμία επέμβαση παρά μόνο στα υλικά τριβής που έχουν αλλαχθεί με πιο ανθεκτικά και εδώ εντοπίζεται το μεγάλο μειονέκτημα του αυτοκινήτου. Η κρεμαγιέρα είναι υδραυλική (διαθέτει και ψύκτρα! των λαδιών της πίσω από τη μάσκα) τριών στροφών άκρη σ' άκρη, οι ζάντες από κράμα μαγνησίου διαστάσεων 6jx14" και τα λάστιχα όλα από την Ντάνλοπ σε διαστάσεις 185/60 ή 175/65 πάντα 14 ιντσών.

Κινητήρας - κιβώτιο

sx5.jpg
Ο τετρακύλινδρος, υπερτροφοδοτούμενος υδρόψυκτος κινητήρας, με 1.998 κ.εκ. και εναλλάκτη αέρα - αέρα (με ξεχωριστή τρόμπα νερού), μετά από προσεκτικό λύσιμο - δέσιμο και τοποθέτηση βελτιωμένου ηλεκτρονικού εγκέφαλου, αποδίδει κάτι περισσότερο από 200 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. με τη μέγιστη ροπή να φτάνει τα 26 περίπου kg.m. στις 3.600 σ.α.λ. Ο κινητήρας φορά εξάτμιση από το Τογιότα Τιμ Γιούροπ (ΤΤΕ), στηρίζεται σε βάσεις ενισχυμένες της TRD και προστατεύεται από ποδιά Kevlar προέλευσης ΤΤΕ. Το κιβώτιο διαθέτει πέντε συχρονισμένες (μακριές) σχέσεις, ψυγείο βαλβολινών και παίρνει κίνηση μέσω ρέισινγκ πλατό δίσκου αμπραγιάζ της TRD.
Αν μετά απ' όλα αυτά πήρατε μια ολοκληρωμένη εικόνα της πρωταθλήτριας Γκρουπ Ν, σκεφτείτε πώς «κοστίζουν» 1.480 κιλά και αυτό δίνει μια αναλογία 7,4 κιλών ανά ίππο, όχι και τόσο ενθαρρυντική, αν υπολογίσουμε τις Λάντσια και τα Μάζντα.
Το ασφάλτινο δυναμικό του Α.Ε. (βλέπε αρχισυντάκτης και Ράλι Έντιτορ) συναντήθηκαν με τη Σέλικα, το πλήρωμα της και μερικούς από τους μηχανικούς της στην πλατεία της Στεφάνης, όπου μετά κάποιες ώρες έκλεισε και τυπικά η «παράσταση», με το φίλο Γιάννη Βασιλειάδη και τον υπογράφοντα, να έχουν τον πρώτο λόγο στις… μπριτζόλες, υπό τα αυστηρά βλέμματα των Βαγγέλη Γκάλο και Σ.Κ., που σκέπτονταν πώς οι αναλογίες κιλών ανά ίππο, παίρνουν ολοένα «τον κατήφορο» εξαιτίας των… βαρυκόκαλων, ετέρων ήμισυ + κάτι…
sx7.jpg
Ας είναι. Η μάχη στα πηδάλια της πράσινης «στρουμπουλής» (βλέπε ογκώδους) γκέισας άρχισε από τα ασφάλτινα πλέον Σκούρτα και συνεχίστηκε στο φανταστικό φλατ χωμάτινο δρόμο που οδηγεί στην ειδική της Φυλής. Ώρες αρκετές, σκληρής δουλειάς, αφού η οδήγηση δεν είναι πάντα απόλαυση (ειδικά όταν ο Κάγκας φοβούμενος τις… αστοχίες θέλει όλο και περισσότερες πόζες), ζέστη, σκόνη, θόρυβος, αλλά παράλληλα, καλή παρέα (οι έξω και οι εκάστοτε συνοδηγοί με πρώτο τον Παντελή), απόκτηση εμπειρίας και ευχαρίστηση στο τέλος, όταν δε θέλαμε να κατέβουμε από το αυτοκίνητο, που μάλλον μάθαμε να στρίβουμε.
sx8.jpg
Όλα αυτά, όχι για να σας πούμε πόσο καλό ή κακό είναι το συγκεκριμένο αυτοκίνητο (το πρωτάθλημα δείχνει) αλλά για να τιμήσουμε την προσπάθεια και να γνωρίσουμε από κοντά αυτούς και αυτά για τα οποία γράφουμε, επηρεάζοντας λίγο ή πολύ, την κοινή γνώμη, δηλαδή, εσάς.
Το «ΒΡ» Σέλικα, λοιπόν, είναι ένα βαρύ, αξιόπιστο όμως, αυτοκίνητο, όχι τόσο δυσκίνητο όσο δείχνει ο όγκος του χάρη στο εύχρηστο και μάλλον ακριβές, για την περίπτωση, τιμόνι. Ο κινητήρας, χωρίς να εντυπωσιάζει, διαθέτει άφθονη ροπή, ανεβάζει πρόθυμα έως τον κόφτη και είναι ζωηρός από τις 3.000+ στροφές. Δυστυχώς, το μακρύ κιβώτιο σπαταλά αρκετές απ' τις ικανότητες του κινητήρα και παράλληλα, δεν είναι εύχρηστο, αφού ο λεβιές έχει μεγάλες διαδρομές και το σύστημα με τις ντίζες κτυπάει τις ταχύτητες σε βαθμό που αρχικό νομίζαμε ότι έφταιγε η… ασχετοσύνη μας (να 'ναι καλά ο Γιάννης που είπε ότι και με τον Βαγγέλη το ίδιο γίνεται). Σταθερό, ευθύβολο στις ευθείες, ακόμα και στην τελική του ταχύτητα, το Σέλικα στρίβει συνήθως με τα τέσσερα στις στροφές, αν και καλύτερα είναι να το οδηγείς σε ελαφριά υποστροφή που μειώνει τα μέτρα , αλλά καταστρέφει εντελώς τα λάστιχα, που είναι αδύνατον να σκεφτείτε πόσο γρήγορα «τελειώνουν» ούτως ή άλλως. Στις στροφές ακόμα, η κλίση του αμαξώματος είναι αμελητέα, αλλά μετά από αρκετή ώρα χρήσης διαπιστώσαμε πως τα μπροστινά αμορτισέρ μάλλον δε συμπαρίσταντο στο έργο μας. Το ίδιο και τα φρένα που είναι το μαύρο σημάδι στο… πράσινο (και τ' άλλα πράσινα) αυτοκίνητο. Κουράζονται, βράζουν, αδρανοποιούνται, μετά από σύντομη σκληρή χρήση και τότε… καλή τύχη. Σε γενικές γραμμές, το Σέλικα δε μας εντυπωσίασε με τις επιδόσεις του, ούτε με την ευκολία χρήσης του, αλλά σίγουρα μας άρεσε ο τρόπος που περνά τις ανωμαλίες (μικρές - μεγάλες) του εδάφους, η αίσθηση της αξιοπιστίας που εμπνέει και η εμπιστοσύνη στον οδηγό του να το οδηγήσει όσο γρήγορα του επιτρέπει. Ανθεκτικό, σ' ένα κομμάτι, μετά τη δοκιμασία του Ράλι Ολύμπιο δείχνει ότι χρειάζεται μόνο αλλαγές εμπρός αμορτισέρ και καλύτερα φρένα για να οδηγηθεί ακόμη γρηγορότερα, στοχεύοντας περισσότερα από το Γκρουπ Ν που ήδη κατακτήθηκε.
Ο απίστευτος, ελπιδοφόρος συνδυασμός του '89, αποδείχθηκε αληθινός στη συνέχεια της χρονιάς, αλλά και φέτος με τους τρεις άσους. Ο Βαγγέλης Γκάλο ήταν αυτός που προσπάθησε (ίσως ο μόνος που μπορούσε) μαζί με το επιτελείο του (Αλέκο, Παντελή κ.λπ.) το «βαρύ πυροβολικό» του (Γιάννη, συγχώρεσέ με, αλλά έχεις βαρύνει τελευταία) και κατάφερε να νικήσει τις προβλέψεις, να πάρει το πρωτάθλημα, να ανοίξει το δρόμο για τους άλλους άσους και κυρίως για την Τογιότα Ελλάς. Αυτό πρέπει να θυμηθούν και να αναγνωρίσουν οι ιθύνοντες της μεγάλης αυτής εταιρείας, ώστε να μη δημιουργούνται «προβλήματα» σαν αυτά που προέκυψαν μετά το Ακρόπολις, όπου μετείχαν επιτυχώς τα τρία Σέλικα, όπως τα εμπνεύστηκε και ουσιαστικά έκτισε ο Γκάλο πρώτος αυτός, κτίζοντας ουσιαστικά το μέλλον μιας μεγάλης ομάδας που ήδη δημιουργήθηκε και δεν πρέπει, να… ξεχνά…

Η «ταυτότητα»

Αυτοκίνητο: Toyota Celica GT4, Croup Ν
Οδηγός: Βαγγέλης Γκάλο
Συνοδηγός: Γιάννης Βασιλειάδης Προετοιμαστές - μηχανικοί: Αλέκος Δερβέτζας, Παντελής Μενεγάκης, Γιώργος Πετρόπουλος, Στάθης Μάγος και το επιτελείο του αγωνιστικού της Τογιότα Ελλάς
Υποστηρικτές: «ΒΡ», Τογιότα Ελλάς, Ντάνλοπ, TRD, «HVH»
Παλμαρές: Πρωταθλητές Ελληνικού Γκρουπ Ν 1989
Καλύτερη διάκριση: Νικητές Γκρουπ Ν γενικής στο Ράλι ΕΛΠΑ (Χαλκιδικής) 1989


Article from 4T 225, 6/1989

Του Στράτη Χατζηπαναγιώτου
Φωτό: Μ. Σταυρόπουλος

Οι Ιάπωνες δημιούργησαν ένα σύνολο με μεγάλες δυνατότητες. Οι Έλληνες όμως ήταν αυτοί, που πήραν το ακατέργαστο χρυσάφι και το μετέτρεψαν σ' ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο ικανό να κερδίζει!

ΕΙΧΑΜΕ υποσχεθεί να επανέλθουμε. Όταν τον Ιανουάριο οδηγήσαμε την κόκκινη Τογιότα Σέλικα 4WD του Βαγγέλη Γκάλλο, σημειώσαμε ότι σύντομα θα σας παρουσιάζαμε το αυτοκίνητο στην αγωνιστική του μορφή, σε επίπεδο ομάδας Ν.
Για ν' ακριβολογούμε, είχαμε προγραμματίσει την παρουσίαση της Σέλικα γκρουπ Ν, σε αντιπαράθεση με τη Λάντσια Ιντεγκράλε του Παύλου Μοσχούτη. Δυστυχώς, το λευκό ιταλικό αυτοκίνητο κάηκε και θεωρώντας τη σύγκριση με οποιοδήποτε άλλο αυτοκίνητο άδικη, σήμερα σας «γνωρίζουμε» με την BP - Τογιότα Ελλάς Σέλικα 4WD, το αυτοκίνητο που «κέρδισε» στο Φθιώτιδος και τερμάτισε «δεύτερο» στο ΕΛΠΑ. Για όσους συντονίστηκαν πρόσφατα στη δική μας συχνότητα, θυμίζουμε ότι στην αρχή του χρόνου ήρθε στη χώρα μας μία Τογιότα Σέλικα 4WD παραγωγής, ώστε με τις ανάλογες «περιποιήσεις» να , διεκδικήσει στα χέρια των Γκάλλο - Βασιλειάδη το Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Ράλλυ ομάδας Ν.
Ο συνδυασμός έχει ουσιαστικά την ευθύνη εκπροσώπησης της Τογιότα Ελλάς στο χώρο, αφού -κακά τα ψέματα - από το αποτέλεσμα της προσπάθειας πολλά θα εξαρτηθούν μελλοντικά Σήμερα, οι άνθρωποι της Τογιότα Ελλάς, δικαιολογημένα, διστάζουν να πουν ναι στην επίσημη παρουσία τους στους δύσκολους ελληνικούς αγώνες.
Απλά, συμπαραστέκονται σε σειρά οδηγών Τογιότα, ενώ σε ορισμένους παρέχουν και κάτι παραπάνω. Από εκεί και πέρα όμως; «Υπομονή», συνιστούν οι άνθρωποι από «μέσα», ενώ την ίδια ώρα «κοιτούν» το λευκό - πράσινο αυτοκίνητο και το πλήρωμα που το μοιράζεται.
Το πλήρωμα είναι γνωστό. Δεν χρειάζεται να σας θυμίσουμε τις περγαμηνές τους, ούτε θα σας κουράσουμε με αναφορές του τύπου «ανάμεσα στους πόσους καλύτερους είναι ο Βαγγέλης ή ο Γιάννης».
Για μας, που ζούμε μέσα στους αγώνες, σημασία έχει, ότι οι άνθρωποι είναι σοβαροί και αφού συνεργάζονται με μία επίσης σοβαρή εταιρία, οι διακρίσεις θα έρθουν σύντομα.
4t-1.jpg
Σχήμα 1: Ακόμη μία σοβαρή προσπάθεια στο χώρο των ελληνικών αγώνων αυτοκινήτου. Τους Γκάλλο - Βασιλειάδη και την Τογιότα Σέλικα υποστηρίζουν οι εταιρίες BP, Ντάνλοπ, TRD, ενώ είναι κοινό μυστικό το ενδιαφέρον της Τογιότα Ελλάς για τη συμμετοχή.

Και το αυτοκίνητο; Η Τογιότα Σέλικα 4WD, που από κόκκινη, εκλεπτυσμένη «γκέισα», έγινε λευκή - πράσινη και ιδιαίτερα επιθετική;
Τι μετατροπές έχουν γίνει ώστε το αυτοκίνητο, που παραμένει βαρύ, να μπορεί να επιβιώνει και να διεκδικεί τη νίκη τόσο στις λασπωμένες ειδικές διαδρομές της Λαμίας όσο και στις αντίστοιχες, ιδιαίτερα σκληρές της Αττικής; Και στη συγκεκριμένη περίπτωση ακολουθήθηκε η γνωστή συνταγή. Το βάρος της προετοιμασίας δόθηκε στην ενίσχυση της καρότσας και στην ανάρτηση.
Το κόκκινο αυτοκίνητο λύθηκε και αφού βάφτηκε λευκό ράφτηκε και ενισχύθηκε από τον Αλέκο Δερβέτζα, έναν «εξπέρ» του είδους. Πολλοί μπορούν να χειριστούν το «αργκόν», ο συγκεκριμένος όμως μηχανικός, πάντα με τις υποδείξεις του οδηγού, ξέρει καλύτερα από τον καθένα που «πονάει» περισσότερο η κάθε καρότσα. Στη συνέχεια τοποθετήθηκε ένα ρολ - κέιτζ της Μάτερ, που δένει με την καρότσα σε πάρα πολλά σημεία. Την ευθύνη της ηλεκτρικής εγκατάστασης έχει ο Μιχάλης Γεωργακίου, ενώ το επίσημο σέρβις Τογιότα των Μαντά - Στέργιου έχει την ευθύνη προετοιμασίας και συντήρησης του αυτοκινήτου.
4t-2.jpg
Σχήμα 2: Παρόλο το βάρος του αυτοκινήτου, οι χειρισμοί γίνονται εύκολα χάρη στο υδραυλικό τιμόνι, στην τετρακίνηση και την εξελιγμένη ανάρτηση.

Οι παραπάνω, που στους αγώνες έχουν και τη συμπαράσταση των Μήτσου Τσουμπλέκα, Δημήτρη Ζυγούρη και Παντελή Μενεγάκη, τοποθέτησαν στο αυτοκίνητο όλα τα «καλούδια» της TRD. Συγκεκριμένα, έχουν αλλαχτεί τα αμορτισέρ τα ελατήρια, τα «σινεμπλόκ», οι βάσεις της μηχανής, τα υλικά τριβής και τα σωληνάκια των φρένων. Ακόμη έχει τοποθετηθεί μία αλουμινένια προστατευτική ποδιά, που εν όψει Ακρόπολις θα αντικατασταθεί με αντίστοιχη από κέβλαρ, προσφορά του Γερμανού αρχιμηχανικού του Τ.Τ.Ε κ. Γκόλντσταίν. Ο άνθρωπος, που είχε όλη την καλή διάθεση να βοηθήσει την προσπάθεια, σήκωσε τα χέρια ψηλά. Το Τ.Τ.Ε. δεν έχει ασχοληθεί με την ομάδα Ν. Ο Γερμανός πρώην μηχανικός του Ρερλ υποκλίθηκε στη δουλειά του Έλληνα οδηγού και των μηχανικών του! Ο,τι όμως δεν έχει κάνει το Τ.Τ.Ε. το κάνουν στην Αγγλία, όπου η Τογιότα U Κ Μότοσπορτ έχει ασχοληθεί με τη Σέλικα γκρουπ Ν. Οι επαφές με τους Βρετανούς υπάρχουν και δεν αποκλείεται το ελληνικό αυτοκίνητο σύντομα να χρησιμοποιήσει ένα «βρετανικό» κινητήρα 220 -240 ίππων! Μέχρι τότε, η BP - Τογιότα Ελλάς Σέλικα χρησιμοποιεί κινητήρα παραγωγής (4 κύλινδροι, 1988 κ.εκ., 185 ίπποι / 6.500 στρ., 25,5 Kg.m / 3600 στρ. ηλεκτρονικός ψεκασμός και σύντομα υπερπλήρωση της Τογιότα, με δύο εναλλάκτες αέρα - αέρα), ενώ της παραγωγής είναι επίσης το κιβώτιο των πέντε σχέσεων (1η: 3,58,2η: 2,045, 3η: 1,33, 4η: 0,97, 5η: 0,73) και τα τρία διαφορικά (το μεσαίο με το συνεκτικό συμπλέκτη μοιράζει κανονικά τη δύναμη 50% μπροστά 50% πίσω).
Της παραγωγής είναι ακόμη η κρεμαγιέρα με την υδραυλική υποβοήθηση (2,75 στροφές από τέρμα σε τέρμα), τα φρένα (αεριζόμενοι δίσκοι μπροστά απλοί πίσω) και οι αλουμινένιες ζάντες 6x14", που χρησιμοποιούν λάστιχα της Ντάνλοπ, διαστάσεων 185/70/ 14. Σημειώνουμε ότι η Ντάνλοπ, μαζί με την BP και την TDR, είναι οι εταιρίες που στηρίζουν την προσπάθεια.
Για να λειτουργήσει όσο το δυνατόν καλύτερα το σύνολο, κυρίως σε επίπεδο σχέσεων μεταξύ υποστηρικτών, πληρώματος, ξένων οίκων (στην Ιαπωνία, τη Γερμανία, την Αγγλία) μηχανικών κ.λπ. το συντονισμό έχει αναλάβει ο υπεύθυνος δημοσίων σχέσεων της Τογιότα Ελλάς Νίκος Κάτρης. Με τη βεβαιότητα, ότι δεν έχουμε ξεχάσει τίποτα και κανέναν μπαίνουμε στην ουσία.
Στο δρόμο, η λευκή - πράσινη BP Τογιότα Ελλάς Σέλικα 4WD δεν έχει καμία σχέση με το κόκκινο «σικάτο» κουπέ αυτοκίνητο, που οδηγήσαμε τον Ιανουάριο. Η μεταμόρφωση είναι καθολική. «Κρίμα που δεν έχει 240 ίππους και αγωνιστικές σχέσεις - οι ισορροπίες των Ελληνικών αγώνων θα είχαν διαταραχθεί» μονολογούμε ενώ φτάνουμε γρήγορα σε κλειστή στροφή.
Φρενάρουμε όπως θα κάναμε με ένα καλό γκρουπ Α, κατεβάζουμε ταχύτητα και βγαίνουμε γρήγορα από τη στροφή εκμεταλλευόμενοι την τετρακίνηση. Σπουδαία εφεύρεση, σκεπτόμαστε, ενώ γρήγορα το βαρύ αυτοκίνητό μας κερδίζει. Είναι τέλεια στημένο και σου εμπνέει ξεχωριστή σιγουριά. Ακόμη μία φορά το ελληνικό δαιμόνιο έχει κάνει θαύματα. Το βαρύ, 1400+ κιλών αυτοκίνητο γίνεται παιχνίδι στα χέρια μας, χάρη στο υδραυλικό τιμόνι, την τέλεια ανάρτηση και το εξελιγμένο σύστημα μετάδοσης της Τογιότα. Μόνον ο κινητήρας δεν ακολουθεί. «Δουλεύει» από χαμηλά αλλά δύσκολα μπορείς να τον κρατήσεις στις υψηλές στροφές αφού δεν βοηθούν οι μακριές σχέσεις του κιβωτίου.
Εμείς όμως διασκεδάζουμε. Το τιμόνι, τα φρένα η ανάρτηση ο φαρδύς δρόμος και η εμπιστοσύνη που μας δείχνει πάντα ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου μας δίνουν τη δυνατότητα να συνδυάσουμε περίφημα δουλειά και ευχαρίστηση. Ο ιδανικός συνδυασμός για να είσαι ευτυχισμένος. Χαρούμενοι δείχνουν δίπλα μας τόσο ο Νίκος Γενεράλης (υπεύθυνος τμήματος αξεσουάρ της Τ.Ε., έτοιμος να σας προμηθεύσει με «καλούδια» της TRD) όσο και ο Γιάννης Βασιλειάδης που εναλλάσσονται δίπλα μας. Πώς στρίβει; - θα ρωτήσει ο Μ.Σ., που προσπαθεί να βρει την ιδανική θέση για φωτογραφίες. «Όπως θέλεις» είναι η απάντηση, «αρκεί να υπάρχει χώρος». Το ιδανικό είναι «με τα τέσσερα» αλλά «γυρίζει» εύκολα ενώ αν είσαι απρόσεκτος ή δεν κατεβάσεις ταχύτητα (δεν είναι ιδιαίτερα εύχρηστος ο επιλογέας) υποστρέφει χωρίς όμως δυσάρεστα επακόλουθα. Σε στενά κομμάτια, τα πράγματα δεν είναι απλά. Το αυτοκίνητο δείχνει το μέγεθος του και σε συνδυασμό με το μεγάλο βάρος, τις μακριές σχέσεις και τον αδύναμο, για την περίσταση, κινητήρα, η ζωή του οδηγού γίνεται δύσκολη και οι ενδείξεις του χρονομέτρου καθόλου ενθαρρυντικές.
4t-4.jpg
Σχήμα 3: Τίποτα το ξεχωριστό στον εσωτερικό χώρο. Προσέξτε την πλαϊνή μπάρα του ρολ - κέιτζ, που κάνει δύσκολη την πρόσβαση, και την απουσία κάθε πρόσθετου εξαρτήματος στο χώρο του συνοδηγού.

Όμως, με 220+ ίππους, ακόμη και σε κλειστά κομμάτια, τα πράγματα απλουστεύονται, έστω και με το απλό, ομάδας Ν κιβώτιο. Οδηγώντας το αυτοκίνητο, μας δίνεται και η ευκαιρία για συγκρίσεις.
Φέρνουμε στο μυαλό μας τη Λάντσια 4WD ομάδας Ν που οδηγούσε ο Μοσχούτης το 1987. Τα δύο αυτοκίνητα χωρίζει άβυσσος. Πολύ πιο δυνατή η Λάντσια (των 190 ίππων και όχι οι σημερινές - νόμιμες ή παράνομες - των 230 ίππων…) καλύτερα στημένη η Τογιότα. Στο μπάκετ της Λάντσια ομάδας Ν ξεχνούσες την ευχαρίστηση και με την αίσθηση ότι κάτι θα σου συμβεί στα επόμενα μέτρα εκμεταλλευόσουν τον περίφημο κινητήρα και την ιταλική εξέλιξη για να κάνεις χρόνους. Στο τιμόνι της Τογιότα εύκολα βρίσκεις τα όρια και ανά πάσα στιγμή αισθάνεσαι ότι οδηγείς ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο με νορμάλ κινητήρα. Πιο απλά, στο τιμόνι της 4WD κερδίζεις βαθμούς και δάφνες, στο τιμόνι της GT4 διεκδικείς τα παραπάνω αλλά συγχρόνως διασκεδάζεις ενώ ζεις πάντα με το όνειρο: κινητήρα 220+ ίππων. Βέβαια, η Λάντσια Ιντεγκράλε έχει 220+ ίππους, ενώ η 16 Valves (διάβασε άλλες γραμμές) σε έκδοση ομάδας Ν θα ξεπερνάει τους 250, όσους δηλαδή θα έχει και η νέα Σέλικα του 1990. Πολλά τα άλογα - και ο θεός (ο Μπαλέστρ;) να βάλει το χέρι του… Δύσκολες οι συγκρίσεις και μόνον τα αποτελέσματα στους αγώνες μπορούν να επιβεβαιώσουν τις παραπάνω υποθέσεις. Μην ξεχνάμε, ότι σήμερα σε παγκόσμιο επίπεδο το Μάζντα 323 των 1600 κ.εκ., με το μικρότερο βάρος και μέγεθος, δύσκολα χάνει στο χώμα, τόσο από την τετράθυρη Λάντσια με την προχωρημένη εξέλιξη, όσο και από την ελάχιστα εξελιγμένη κουπέ, Σέλικα. Επανερχόμενοι στη «δική μας», ελληνική Τογιότα Σέλικα 4WD γκρουπ Ν, πιστεύουμε ότι εκεί κάπου βρίσκεται το μυστικό όπλο του οδηγού της.
Στην εξέλιξη των επόμενων μηνών. «Στο Χαλκιδικής θα δείξει το αυτοκίνητο τις πραγματικές του δυνατότητες», δηλώνει ο Γκάλλο, που δεν πτοείται από το αποτέλεσμα στο ΕΛΠΑ ούτε από τα προβλήματα που παρουσιάστηκαν. Ο άνθρωπος της οδού Νιρβάνα ξέρει πολύ καλά ότι ένα καλό αποτέλεσμα στο Ακρόπολις και η εξέλιξη του αυτοκινήτου στη συνέχεια θα του δώσουν τη δυνατότητα εξασφάλισης του πρωταθλήματος - στοιχείου απαραίτητου για τη συνέχεια…
Από την πλευρά μας, ακόμη μία φορά υποκλινόμαστε στο ελληνικό δαιμόνιο και ειδικότερα στις δυνατότητες του Βαγγέλη Γκάλλο να μετατρέψει ένα αυτοκίνητο σε αγωνιστικό.
4t-5.jpg
Σχήμα 4: Σπουδαία δουλειά έχει γίνει στις αναρτήσεις, όπου έχουν προσαρμοστεί αμορτισέρ και ελατήρια της TRD.

Ο άνθρωπος που έστησε και εξέλιξε τις δεκάδες Τογιότα Κορόλα που διακρίνονται στους Ελληνικούς αγώνες, σήμερα κατάφερε να «στήσει» αγωνιστικά και τη Σέλικα των 1400+ κιλών! Ένα μπράβο, λοιπόν, στους ανθρώπους της Τογιότα Ελλάς που τον εμπιστεύτηκαν, κι άλλο ένα στους Ιάπωνες της Τογιότα μότορς, που παράγουν ένα αυτοκίνητο ικανό να συναγωνίζεται τους Ευρωπαίους σε επίπεδο αγώνων ράλλυ.


Έκδοση δρόμου (4T 221, 2/1989)

Του Στράτη Χατζηπαναγιώτη
Φωτό: Μ. Σταυρόπουλος

«ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟ»… ΜΕΓΑΛΟΥ ΤΟΥΡΙΣΜΟΥ: Οι Ιάπωνες δημιούργησαν ένα σύνολο με προδιαγραφές νίκης: δίλιτρο κινητήρα με πολυβάλβιδο καπάκι, σύστημα υπερπλήρωσης και κίνηση στους τέσσερις τροχούς. Πώς συνδυάζονται όμως όλα αυτά με την ιαπωνική «φιλοσοφία»;

ΠΡΟΣΟΧΗ! Όλες οι Τογιότα Σέλικα (η Τσέλικα, αν προτιμάτε) που κυκλοφορούν στους αθηναϊκούς δρόμους δεν είναι ίδιες. Η κόκκινη «γκέισα» του φίλου των 4Τ Βαγγέλη Γκάλο διαφέρει. Είναι η «βάση» των αυτοκινήτων, που στα χέρια των κυρίων Κάνκουνεν, Βάλντεγκαρντ και άλλων έχουν βαλθεί να γυρίσουν τον κόσμο ανάποδα και να κερδίσουν τις Λάντσια σε επίπεδο Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλλυ.
Πού διαφέρει όμως το κόκκινο, «δικό μας» αυτοκίνητο από τα αντίστοιχα του Π.Π.Ρ. - και κυρίως πού διαφέρει από τα δικά σας Σέλικα 1.6, με τον κινητήρα ST ή έστω με τον GT των 125 ίππων; Στην πρώτη περίπτωση, τα επίσημα, αγωνιστικά αυτοκίνητα της ΤΤΕ έχουν ασπροκόκκινο χρώμα και έχουν «στηθεί» με βάση τον κανονισμό της ομάδας Α, που τα έχει κυριολεκτικά μεταμορφώσει. Στη δεύτερη περίπτωση, που θα μας απασχολήσει εδώ, οι διαφορές είναι πολλές, τόσο εξωτερικά όσο και εσωτερικά και κυρίως στα μηχανικά μέρη. Συγκεκριμένα: Με την πρώτη ματιά αυτή η ξεχωριστή Σέλικα κερδίζει την προσοχή ακόμα και του αδιάφορου παρατηρητή. Διακριτικά σπόιλερς μπροστά, πίσω και κομψές «φούστες» διακοσμούν το αυτοκίνητο. Ειδικότερα, το μπροστινό σπόιλερ ενσωματώνει μεγάλους αεραγωγούς που φροντίζουν για την καλύτερη ψύξη του κινητήρα και των φρένων. Πλησιάζοντας οι διακριτικές επιγραφές "Toyota 4WD" μπροστά και "Turbo 4WD" πίσω προδίδουν την πραγματική διαφορά «Ίδια με αυτές που κερδίζει τις Λάντσια;» θα ρωτήσει γραφικός πιτσιρικάς σε καφενείο, κοντά στο χώρο που δοκιμάσαμε το αυτοκίνητο (μαζί ο «κοντός», ο θεωρητικός πλέον Γιάννης Βασιλειάδης, και οι Κ.Τ., Μ.Σ.).
pr1.jpg
Σχήμα 1: Ουδέτερα συμπεριφέρεται το αυτοκίνητο σε κάθε είδους στροφή. Η κλίση του αμαξώματος προδίδει την μαλακή ανάρτηση.

«Όχι ακριβώς» θα απαντήσει μουρμουρίζοντας ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου, που ήδη παιδεύει το μυαλό του για το πως θα μεταμορφώσει το γρήγορο κουπέ με την ιαπωνική φιλοσοφία σε «αγωνιστικό» αυτοκίνητο ομάδας Ν, ικανό να κινηθεί στο ρυθμό του Παύλου Μοσχούτη και της λευκής, ομάδας Ν Ιντεγκράλε, που μόλις απέκτησε. Περισσότερα όμως για τα «δύο» αυτοκίνητα σύντομα, μέχρι τότε επιστροφή στην (ακόμα) κόκκινη, εντελώς νορμάλ Τογιότα Σέλικα Τούρμπο 4WD.
Συνεχίζουμε με τις «διαφορές». Κάτω από το καπό, ο δίλιτρος, δεκαεξαβάλβιδος κινητήρας, που γνωρίσαμε μαζί τον Ιανουάριο του '86, με την ευκαιρία της παρουσίασης της δίλιτρης Σέλικα, έχει αποκτήσει τον απαραίτητο «τίγρη» (βλ. τούρμπο) και τα αποτελέσματα στα χαρτιά είναι εντυπωσιακά. Η ισχύς έχει ανέβει στους 185 ίππους στις 6.000 στροφές και η μέγιστη ροπή στρέψης στα 25,5 Kg.m στις 3600 στροφές (θυμίζουμε - Λάντσια Ιντεγκράλε: 185/5300, 31/3500). Η σχέση συμπίεσης είναι 8,5:1 (Λάντσια 8:1) ενώ ο κινητήρας ανεβαίνει μέχρι τις 7.200 στροφές (Λάντσια 6.500). Η τροφοδοσία γίνεται με ηλεκτρονικό σύστημα ψεκασμού τύπου TCCS ενώ το τούρμπο κατασκευής Τογιότα ψύχεται από δύο εναλλάκτες αέρα - αέρα. Ο «τετράγωνος» κινητήρας των 1998 κ.εκ. (86x86 χιλ.) διαθέτει και ψυγείο λαδιού. Η ισχύς περνάει στο δρόμο μέσω ενός κιβωτίου πέντε σχέσεων (1η: 3,58, 2η: 2,045, 3η: 1,33, 4η: 0,97, 5η: 0,73) και τριών διαφορικών μπροστά πίσω και στη μέση. Το μεσαίο, που έχει και συνεκτικό συμπλέκτη, μοιράζει τη δύναμη 50% μπροστά - 50% πίσω. Για όσους αγαπούν τις συγκρίσεις, στην αντίπερα, ιταλική «όχθη» η δύναμη μοιράζεται 56% μπροστά 44% πίσω, ενώ στο σύστημα μετάδοσης το πίσω διαφορικό είναι τύπου Τόρσεν.
Ακόμη, η Δέλτα διαθέτει κιβώτιο ταχυτήτων με πιο μακριές τις τρεις πρώτες σχέσεις, με σχεδόν ίδια την 4η (29,68 αντί 30,92 χλμ. / ώρα για 1.000 στροφές) και πιο κοντά την πέμπτη (39,47 αντί 37,68 χλμ. / ώρα / 1000 σ.α.λ.). Η ανάρτηση του τρίθυρου κουπέ της Τογιότα, με τον εντυπωσιακό Cx = 0,33 (Λάντσια: 0,42), είναι απλή, σύγχρονη και λειτουργική: Γόνατα τύπου Μακφέρσον μπροστά και πίσω συνδυάζονται με αντιστρεπτικές δοκούς, τόσο μπροστά όσο και πίσω. Το σύστημα διεύθυνσης είναι κρεμαγιέρα με υδραυλική υποβοήθηση (2,75 στροφές από τέρμα σε τέρμα). Το αυτοκίνητο των 1430 κιλών (Λάντσια: 1215) φρενάρει με αεριζόμενα δισκόφρενα μπροστά και απλούς δίσκους πίσω, ενώ πατάει σε αλουμινένιες ζάντες 6x14" με λάστιχα 205/60 VR14, που για την περίσταση ήταν Ντάνλοπ D8. Ας περάσουμε όμως στο εσωτερικό του αυτοκινήτου, αφού θέλουμε όσο κι εσείς να οδηγήσουμε το κόκκινο κουπέ και να βγάλουμε τα συμπεράσματά μας.
Μέχρι να ζεσταθεί ο δεκαεξαβάλβιδος κινητήρας, ρίχνουμε μία ματιά στον «εσωτερικό χώρο».
pr2.jpg
Σχήμα 2: Στο εσωτερικό έχει γίνει προσπάθεια για «αλλαγή». Στον πλούσιο πίνακα οργάνων ταχύμετρο με τελική ένδειξη 240 χλμ. / ώρα και στροφόμετρο με κόκκινο στις 7.200, τελική ένδειξη 9.000. Όργανα για την πίεση του λαδιού, την ποσότητα της βενζίνης, τη θερμοκρασία του νερού και την πίεση του τούρμπο (με ενδείξεις -2,0, +4). Ο οδηγός μπορεί να βρει την τέλεια θέση οδήγησης, χάρη στο ρυθμιζόμενο, μεγάλο δερμάτινο τιμόνι και το καλά σχεδιασμένο και επενδεδυμένο κάθισμα τύπου μπάκετ.

Ο χώρος των «δύο» που θα πολεμήσουν (στην επόμενη φάση) είναι άνετος και λειτουργικός. Η ιαπωνική «φιλοσοφία» περί εσωτερικών χώρων έχει καλυφθεί από προσεγμένα υλικά. Το μεγάλο, δερμάτινο τιμόνι με τις τρεις ακτίνες, το πλούσιο ταμπλό (εκτός από τα βασικά, φιγουράρουν ακόμη όργανο πίεσης λαδιού και πίεσης τούρμπο) και τα φαρδιά, τύπου μπάκετ καθίσματα με τις πολλές ρυθμίσεις και την ακριβή επένδυση δείχνουν ότι οι Ιάπωνες τουλάχιστον προσπάθησαν. Το «μπάκετ» ρυθμίζεται, το τιμόνι επίσης και τα καθίσματα είναι τοποθετημένα χαμηλά, συνθέτοντας μία σχεδόν τέλεια θέση οδήγησης. Κάθεσαι άνετα στο «τιμόνι» της Σέλικα, ενώ αντίστοιχα «αναπαύεται» και ο «συνοδηγός» δίπλα σου. Οι «επιπλέον» δύο επιβάτες κάθονται χωρίς τα κεφάλια τους να πιέζονται στην οροφή αλλά με τα πόδια τους στριμωγμένα.

ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ

«Καλορίζικο και πάντα νίκες…» ήταν τα πρώτα μας λόγια προς τον ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου. Θυμίζουμε, ότι ο άνθρωπος του «Κέντρου Αμορτισέρ Αθήνας» είναι ένας από τους καλύτερους Έλληνες οδηγούς αγώνων ράλλυ και ένας από τους ελάχιστους που ξέρει να εξελίξει και να «στήσει» ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο. Οι οπισθοκίνητες Κορόλα, που βλέπατε κατά δεκάδες στους αγώνες του 1988, ήταν στημένες με λύσεις του «κοντού» της οδού Νιρβάνα και οι ειδικοί πιστεύουν ότι σ' αυτόν τον πολυμήχανο οδηγό οφείλεται η αγωνιστική αξιοπιστία των αυτοκινήτων.
pr3.jpg
Σχήμα 3: Από τα βασικά ατού του αυτοκινήτου είναι ο κινητήρας. Σημειώνουμε τις προδιαγραφές: 4 κύλινδροι, 1988 κυβικά εκατοστά (86x86), 8,5:1 σχέση συμπίεσης, 185 ίπποι στις 6.000 στροφές, 25,5 Kg.m στις 3.600, τροφοδοσία με ηλεκτρονικό ψεκασμό και σύστημα υπερπλήρωσης της Τογιότα με δύο εναλλάκτες τύπου «αέρα - αέρα».

«Το κόκκινο λοιπόν αυτοκίνητο είναι το Χριστουγεννιάτικο δώρο της Τογιότα Ελλάς για την 20χρονη πίστη σου στο ιαπωνικό εργοστάσιο;», ρωτήσαμε τον Βαγγέλη Γκάλο, μπαίνοντας σε πιο «ακανθώδη» θέματα.
«Οδήγησε τώρα να γνωρίσεις το αυτοκίνητο και πρόσεξέ το σαν δικό σου γιατί είναι ένα όνειρο μου που πραγματοποιήθηκε και θέλω να το ευχαριστηθώ στους αγώνες. Για τα υπόλοιπα θα τα πούμε σύντομα, όταν η Σέλικα είναι έτοιμη να πολεμήσει σε προδιαγραφές ομάδας Ν», ήταν η απάντηση.
Είναι χαρακτηριστικό, ότι η παραπάνω συζήτηση έγινε… κατά τη διάρκεια της δοκιμής. Στην Πεντέλη, με κίνηση, χιόνι στις άκρες του βρεγμένου δρόμου και τον Μ.Σ. να φωτογραφίζει, ο υπογράφων κι ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου τα έλεγαν, ενώ την ίδια ώρα το ταχύμετρο έδειχνε μεταξύ 120 και 160 χλμ. / ώρα Τι θέλω να πω;
Ότι η Τογιότα Σέλικα Τούρμπο 4WD είναι ένα θαυμάσιο κουπέ, που θυμίζει BMW CS η Μερτσέντες SL και ποτέ Λάντσια Ιντεγκράλε. Στο τιμόνι της, απολαμβάνεις οδήγηση… κουβεντιάζοντας και σημειώνεις υψηλές μέσες ταχύτητες με μεγάλη ασφάλεια και χωρίς προσπάθεια. Το σύνολο είναι «υπερβολικά» αθόρυβο και το μόνο που ακούς είναι ο αντιπαθητικός θόρυβος από τις «ντίζες» του επιλογέα των ταχυτήτων. Τριγμοί της καρότσας, θόρυβος από τον αέρα ή μηχανικοί θόρυβοι από τον κινητήρα στις υψηλές στροφές δεν εμφανίζονται σ' αυτό το ιαπωνικό κουπέ. Αντίστοιχα, πολιτισμένα ανταποκρίνεται και ο κινητήρας. Η ήρεμη είσοδος στο τούρμπο, και το προοδευτικό ανέβασμα των στροφών μέχρι τις 7.200 όπου λειτουργεί ο κόφτης (δεν το επιχειρήσαμε, σεβόμενοι την ευγενική παράκληση του ιδιοκτήτη) είναι τα θετικά χαρακτηριστικά του κινητήρα. Στα ίδια πλαίσια της ηρεμίας και του πολιτισμού βρίσκονται και τα υπόλοιπα μηχανικά μέρη. Το τιμόνι είναι υπερβολικά υποβοηθούμενο, ο επιλογέας διαθέτει πιο κοντές διαδρομές σε σχέση με το παρελθόν αλλά παραμένει αργός και όχι ευχάριστος, ενώ η ανάρτηση είναι μαλακή. Ειδικότερα πίσω, το (πολύ βαρύ μπροστά) αυτοκίνητο είναι πολύ μαλακό και σε δυσκολεύει ακόμη και σε γρήγορες καμπές. Βέβαια, δύσκολα «ξεκολλάει» από το δρόμο αν το οδόστρωμα είναι καλό, αλλά η αίσθηση που σου δίνει δεν σε εμπνέει για να ζητήσεις το «κάτι» παραπάνω.
pr4.jpg
Σχήμα 4: Τογιότα Σέλικα 4WD Τούρμπο. Μετά το Άουντι, οδηγούμε ακόμη ένα όμορφο κουπέ, αυτήν τη φορά από την Ιαπωνία.

Η Σέλικα 4WD συμπεριφέρεται ουδέτερα και μόνον από τις υπερβολικές κλίσεις του αμαξώματος υπολογίζεις το πόσο γρήγορα κινείται. Το μεγάλο βάρος και ο πολιτισμένος χαρακτήρας των μηχανικών μερών δεν αφήνουν περιθώρια στον πραγματικό οδηγό που θα θελήσει να κινηθεί σε αγωνιστικό ρυθμό. Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, που όπως θα καταλάβατε του λείπει το νεύρο, δεν φτιάχτηκε για να κινείται σε αγωνιστικούς ρυθμούς. Το αυτοκίνητο «βρέθηκε» στους αγώνες συμπτωματικά, λόγω της γνωστής αλλαγής των κανονισμών. Είναι χαρακτηριστικό, ότι η απόφαση για την παρουσία της Σέλικα στους αγώνες καθυστερούσε γιατί ο Άντερσον επέμενε στην ιδέα μίας πιο ελαφριάς και νευρικής Κορόλα, φτιαγμένης σε 5000 κομμάτια, ώστε να πάρει δελτίο αναγνώρισης. Όμως οι Ιάπωνες, γνωστοί για την επιμονή τους, θεωρούν ότι η Σέλικα είναι το μοντέλο της Τογιότα που πρέπει να εκπροσωπεί την εταιρία στους αγώνες.
Από τότε ο Άντερσον και η ομάδα του μεταμόρφωσαν τη «σικάτη», αθόρυβη και σβέλτη Σέλικα σε ένα καθαρά αγωνιστικό αυτοκίνητο. Σήμερα η Τογιότα στέκεται περίφημα δίπλα στη φτιαγμένη για να πάρει δελτίο αναγνώρισης (ομολογκασιόν) Λάντσια Δέλτα Ιντεγκράλε, αλλά μόνο σε επίπεδο ομάδας Α. Τι θα καταφέρουν όμως ο Γκάλο και οι συνεργάτες του, που έχουν την ευθύνη μεταμόρφωσης του αυτοκινήτου σε επίπεδο ομάδας Ν; Τα όπλα τους είναι η πείρα τους από την ελληνική πραγματικότητα, η κορυφαία ποιότητα κατασκευής του αυτοκινήτου, η αναμφισβήτητη ιαπωνική αντοχή, οι βασικές προδιαγραφές του κινητήρα και η κίνηση 4x4, όπως εκφράζεται στη Σέλικα με τα τρία διαφορικά.
Τα εμπόδια είναι η φιλοσοφία κατασκευής σε συνδυασμό με τους κανονισμούς της ομάδας Ν, το βάρος του αυτοκινήτου με τα προβλήματα που δημιουργεί στα φρένα και στην ανάρτηση και τέλος η αδιαφορία της ΤΤΕ για το χώρο της ομάδας Ν. Είναι χαρακτηριστικό, ότι το «δικό μας», κόκκινο αυτοκίνητο δεν διαθέτει το σύστημα ABS, που περιλαμβάνεται στο βασικό εξοπλισμό της Σέλικα 4WD. Στους αγώνες μέχρι στιγμής το A BS είναι άχρηστο και ευτυχώς για την… τσέπη του Β.Γ. το αυτοκίνητο ήρθε από το Βέλγιο χωρίς σύστημα αντιμπλοκαρίσματος των φρένων.
Τι μένει; Να δούμε ακόμη μία φορά μέχρι που μπορεί να φτάσει το ελληνικό δαιμόνιο, ώστε το αυτοκίνητο να σταθεί δίπλα στη Λάντσια και σε επίπεδο ομάδας Ν. Από την πλευρά μας, ακόμη μία φορά οδηγήσαμε για σας ένα ξεχωριστό αυτοκίνητο, μακριά, λόγω συνθηκών, από την ελληνική πραγματικότητα. Στο τιμόνι μας εντυπωσίασε η ποιότητα κατασκευής και η ομαλή λειτουργία του συνόλου - στοιχείο σπάνιο για αυτοκίνητο με τις συγκεκριμένες προδιαγραφές. Είναι χαρακτηριστικό, ότι το αυτοκίνητο είναι παντού (εκτός από την τελική ταχύτητα), πιο αργό από την τετράθυρη Ιντεγκράλε, γεγονός που όμως περνάει σε δεύτερη μοίρα για τον εκτός αγώνων ιδιοκτήτη που θέλει ένα μοντέρνο κουπέ με την ποιότητα του Άουντι, αλλά σαφώς πιο ευρύχωρο και εντυπωσιακά ταχύτερο.
Όμως προσοχή! Το αυτοκίνητο θέλει σεβασμό αφού στο όριο δείχνει το υπερβολικό βάρος του και την ανεπαρκή αντοχή των φρένων του ενώ είναι πολύ «μαλακό» για τις δικές μας (αγωνιστικές) προτιμήσεις.