Τεχνικά στοιχεία και συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ
Article from 4T 267, 12/1992
Συντάκτης: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
Φωτογραφίες: Ρέιναρντ Κλάιν
Μόνο πειθαρχημένη και φιλική δεν είναι αυτή η διαφορετική γιαπωνέζα με τις πλούσιες καμπύλες που συμπεριφέρεται δύστροπα και απρόβλεπτα αιφνιδιάζοντας ακόμα και τον Κάρλος Σάινθ. Φιλοξενούμενοι του ΤΤΕ, ( Toyota Team Europe), συνυπάρξαμε ειρηνικά με το «ματαντόρ, τον πανέξυπνο συνοδηγό του Λούις Μόγια και… αποκτήσαμε άποψη για τις δυνατότητες της αγωνιστικής έκδοσης της «νέας» Τογιότα Σέλικα.
Σχήμα 1: Τογιότα Σέλικα 4WD Turbo Carlos Sainz, σε αγωνιστική έκδοση και σε έκδοση παραγωγής. Όλα αυτά στην Ολλανδία στο «σιρκουί» του Βάλκενζβαρντ, όπου ελάχιστοι δημοσιογράφοι προσκεκλημένοι από το ΤΤΕ, είχαν την ευκαιρία να ανταλλάξουν απόψεις με τους επικεφαλείς τεχνικούς και να δοκιμάσουν τα αυτοκίνητα.
ΤΟΓΙΟΤΑ Σέλικα GT4. Μέχρι το τέλος του περασμένου χρόνου το καλύτερο αυτοκίνητο στο χώρο των Ράλλυ. Το ιαπωνικό κουπέ, εξελιγμένο από το έμπειρο πλέον ΤΤΕ, οδηγημένο στο όριο από τον Κάρλος Σάινθ, κέρδισε αγώνες και έδωσε τη δυνατότητα στον Ισπανό να εξασφαλίσει το πρώτο του Πρωτάθλημα οδηγών το 1990. Την ίδια χρονιά, ο συνδυασμός κέρδισε και τα Ράλλυ 1000 Λιμνών και RAC, μέχρι τότε, αγώνες-κάστρα απόρθητα Σκανδιναβών οδηγών. Το 1991, σε απόλυτη ταχύτητα, η εικόνα ήταν αντίστοιχη σε ασφάλτινες και χωμάτινες ειδικές διαδρομές. Ο τίτλος των κατασκευαστών (και οδηγών) χάθηκε λόγω της ατυχίας που «χτύπησε» τον Σάινθ αλλεπάλληλες φορές.
Το 1992 ξημέρωσε με πολλά ερωτηματικά. Ο λόγος; Η επιτακτική ανάγκη συμμετοχής στους αγώνες της νέας Σέλικα. Ήταν επιεικώς παράλογο άλλο αυτοκίνητο να διεκδικεί τη νίκη στις ειδικές διαδρομές και άλλο στην άτυπη μάχη των πωλήσεων. Τα περί καθυστερημένης άφιξης της Σέλικα 4WD στο χώρο των Ράλλυ είναι γνωστά και αναφερθήκαμε τον περασμένο Ιανουάριο, με την ευκαιρία της γνωριμίας μας στην Ιταλία με το ανανεωμένο πλέον αυτοκίνητο, που φέρει τον «κωδικό» Carlos Sainz. Από τότε πέρασε αρκετός καιρός και εν τω μεταξύ το αυτοκίνητο, στην αγωνιστική του έκδοση, συμμετείχε στην πλειοψηφία των αγώνων του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλλυ.
Η μέχρι στιγμής αγωνιστική πορεία της νέας Σέλικα είναι γνωστή τουλάχιστον στους ειδικούς. Για όσους ουδέτερους, λάτρεις των τεκμηριωμένων αναλύσεων, το αυτοκίνητο μέχρι στιγμής αποδείχθηκε «κακό» στην άσφαλτο και γίνεται συναγωνίσιμο στο χώμα, κάτω από ειδικές συνθήκες που ταιριάζουν στη δύστροπη συμπεριφορά του. Πιο απλά… Για να κινηθεί γρήγορα η νέα Σέλικα απαιτείται… άνεση χώρου (βλέπε φαρδείς δρόμοι) ή διαδρομές με υψηλή μ.ω.τ. και κεκτημένες ταχύτητες όπως στο Σαφάρι, όπου ο Σάινθ εκμεταλλευόμενος και λάθη τακτικής της Λάντσια, διέλυσε το συναγωνισμό. Τα προβλήματα εντοπίζονται στην άρνηση της ανάρτησης να συνεργαστεί με τα χειροποίητα λάστιχα της Πιρέλι και στη δυσαρέσκεια που εκφράζει με κάθε τρόπο ο κινητήρας, στις χαμηλές στροφές. Στην αρχή του χρόνου και ειδικότερα μετά το Ράλλυ Πορτογαλίας, το κακό στήσιμο της Σέλικα χρεώθηκαν οι Άλεν, Σβαρτς. Ο Φιλανδός που επιστρατεύτηκε από τον Ούβε Άντερσον, πρόεδρο και ιδρυτή του ΤΤΕ (ώστε ο Σάινθ να μην είναι μόνος σε σχέση με την πληθώρα των ικανών οδηγών της Λάντσια και χαθεί ο τίτλος όπως το 1991 αν και το υλικό ήταν καλύτερο) έδειξε μάλλον κουρασμένος και δυσκολεύτηκε να προσαρμοστεί σε μία ομάδα που αρχίζει και τελειώνει στον Ισπανό. Ο Γερμανός, γνήσιο ταλέντο που δεν γνωρίζει τι θα πει όριο, προσπαθεί να προσαρμοστεί στο αυτοκίνητο και να το εξαντλήσει ξεπερνώντας τις προδιαγραφές του! Δεν ήταν και λίγες οι φορές που, κατά τη διάρκεια των περιορισμένων, λόγω των νέων κανονισμών, δοκιμών πριν τους αγώνες όλοι είχαν την εντύπωση ότι τα κατάφεραν και αντιμετώπιζαν αισιόδοξα το αύριο… Μετά το Ράλλυ Ακρόπολις και τη δυσάρεστη για την Τογιότα εξέλιξη, λήφθηκαν σημαντικές αποφάσεις με στόχο τη βελτίωση του αυτοκινήτου και την εξασφάλιση του Πρωταθλήματος οδηγών από τον Κάρλος Σάινθ. Ο Ισπανός, που έχει ένα δικό του τρόπο έμπνευσης και επικοινωνίας με τους τεχνικούς της ομάδας του, ανέλαβε και εξαρχής το «στήσιμο» του αυτοκινήτου. Συνεργάτες του, ο Μορίς Γκαλάρ που παραχώρησε τη θέση του τιμ μάνατζερ στον Φιλ Σορτ και ανέλαβε να εξασφαλίσει την αρμονική λειτουργία των Μπιλστάιν με τα Πιρέλι και με μια σειρά νέων τεχνικών, με όρεξη και γνώσεις (εμπειρία;) που αντικατέστησαν την ομάδα Γκολστάιν. Ο τελευταίος, από τους κορυφαίους τεχνικούς στο χώρο, μετακινήθηκε μαζί με 15 μηχανικούς κ.λπ. στελέχη του ΤΤΕ, στην ομάδα του Κόνραντ Σμιτ που έχει αναλάβει τη διαμόρφωση πρότασης προς τη διοίκηση της VW, με αντικείμενο την επιστροφή της στα Ράλλυ του Π Π Ρ. Το «νέο» σχήμα έπεσε «με τα μούτρα» στη δουλειά και τα θετικά αποτελέσματα, κύρια στη λειτουργία του κινητήρα, φάνηκαν σε ορισμένες ειδικές διαδρομές του Ράλλυ Αργεντινής, όπου ένα λάστιχο στέρησε από τον Σάινθ τη δυνατότητα ασφυκτικής πίεσης του Οριόλ μέχρι την τελευταία διαδρομή. Λίγες εβδομάδες αργότερα στις 1000 Λίμνες, ο Άλεν πίεσε, προσπάθησε, παρακολούθησε από απόσταση βολής τις εξελίξεις, αλλά τελικά υποκλίθηκε ακόμη μία φορά στις δυνατότητες της «διαβολικής Δελτόνα».
Σχήμα 2: Στην Κολωνία εδρεύει το Τογιότα Τιμ Γιούροπ (ΤΤΕ), η εταιρία του Ούβε Άντερσον που έχει την ευθύνη παρουσίας της Τογιότα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ. Ο μεγάλος Σουηδός δεν απέκλεισε την περίπτωση αύξησης του μετοχικού κεφαλαίου της εταιρίας του με τη συμμετοχή των Ιαπώνων.
Σχήμα 3: Στον εσωτερικό χώρο οι λεπτομέρειες κάνουν τη διαφορά. Προσέξτε το τεραστίων διαστάσεων ποδωστήριο του φρένου, ενώ μόλις που διακρίνονται, δίπλα στον επιλογέα των 6 ταχυτήτων, τα «λεβιέ» που επηρεάζουν τη σκληρότητα των αντιστρεπτικών ράβδων. Από εκεί και πέρα στον πίνακα των οργάνων από κέβλαρ κυριαρχούν ένα μεγάλο στροφόμετρο και ένα αντίστοιχων διαστάσεων όργανο που προδίδει την πίεση του τούρμπο.
Σχήμα 4: Σκληρά δουλεύουν οι τεχνικοί του ΤΤΕ, που σήμερα προετοιμάζουν και τους κινητήρες της Σέλικα.
Σχήμα 5: Κανένα πρόβλημα με τα φρένα. Πολλά προβλήματα με τη γεωμετρία της ανάρτησης.
Σχήμα 6: Σάινθ δίπλα στο εν διαλύσει όχημά του συνομιλεί με έναν τεχνικό
Εν όψει του Ράλλυ της Αυστραλίας, εκτός από την προσπάθεια λύσης των προβλημάτων της ανάρτησης, αποφασίστηκαν και επεμβάσεις στο σύστημα μετάδοσης. Ήδη από την αρχή της δεύτερης φάσης εξέλιξης, το εξελιγμένο από τον Γκολστάιν υδραυλικά ελεγχόμενο σύστημα μετάδοσης, αντικαταστάθηκε από ένα συμβατικό σύστημα που κατανέμει τη ροπή 50% μπροστά και 50% πίσω. Στην Αυστραλία δοκιμάστηκε και μεσαίο διαφορικό της Φέργκιουσον που συνδυάζεται με μηχανικά ελεγχόμενα διαφορικά μπροστά και πίσω. Στον αγώνα, δοκιμάστηκαν όλες οι λύσεις και ο Σάινθ κατέληξε ότι, με τη λύση Φέργκιουσον το αυτοκίνητο είναι πιο ευχάριστο και θα γίνει περισσότερο αποτελεσματικό αν εξασφαλιστεί και η ελκτική πρόσφυση που προσφέρει η… πρωτόγονη, αλλά αποτελεσματική λύση με το μεσαίο διαφορικό «κλειδωμένο».
«Επιστρέφουμε πάλι στην ανάρτηση και στα λάστιχα, ώστε το Φέργκιουσον να εκδηλώσει όλες του τις αρετές και σε συνδυασμό με το "6άρι" κιβώτιο της X-TRAC, που όπως θα διαπιστώσεις είναι στην καλύτερή του μορφή, να μας δοθεί η δυνατότητα να βρούμε τα χαμένα δευτερόλεπτα ώστε να αναπνεύσουμε και να ζήσουμε, διεκδικώντας πάλι τη νίκη.» Ο Ισπανός δεν «μασάει» τα λόγια του. Είναι σαφέστατος, αποκαλυπτικός και ειλικρινής. Τα μάτια του (σημείο συζήτησης των κυριών όλου του κόσμου) σπινθιρίζουν όπως το 1989 που «έστειλε» τον Κάνκουνεν πίσω στην Λάντσια και το 1990, όταν με την Σέλικα έφερε τα πάνω κάτω στο ΠΠΡ. Ο κουρασμένος, ευέξαπτος και κάποιες στιγμές εριστικός Κάρλος του 1991 αποτελεί παρελθόν. Σήμερα, όντας καταξιωμένος και ισορροπημένος ψυχολογικά, κάνει υπομονή, πιστεύει ότι το αυτοκίνητο του αποτελεί πολύ καλή βάση και χάρη στους μηχανικούς του που είναι «οι καλύτεροι στον κόσμο» θα επιστρέψει στην κορυφή. Αντίστοιχα αντιμετωπίζει με το χαμόγελο και χωρίς ίχνος συμπλέγματος την άφιξη του Ντιντιέ Οριόλ στην δική του ομάδα τον επόμενο χρόνο. Μέχρι τότε, προσκεκλημένοι του ΤΤΕ και με διαβατήριο σφραγισμένο από την Τογιότα Ελλάς, επισκεφτήκαμε για τρίτη φορά στην Κολωνία την έδρα της αγωνιστικής ομάδας της Τογιότα. Σε σειρά εκδηλώσεων στο περιθώριο της δοκιμής της αγωνιστικής Σέλικα, ανταλλάξαμε απόψεις εφ' όλης της ύλης με τον Ούβε Άντερσον, τη σύζυγο του κυρία Μάριον Μπελ Άντερσον υπεύθυνη δημοσίων σχέσεων της ομάδας, το ισπανικό «ζεύγος» και τον επικεφαλής τεχνικό Γκερτ Πφάιφερ (λέγε με Πέπερ) που εργάζεται στην ομάδα από το 1975!
Σχήμα 7: Ο νέος κινητήρας σε συνδυασμό με το περιοριστικό στόμιο των 38 χιλ. δημιούργησε προβλήματα στον κ. Ντικς και στους ανθρώπους του. Βασικότερος λόγος να εργαστεί προοδευτικά και με κέφι το 16βάλβιδο σύνολο στις χαμηλές στροφές, σε μία περιοχή που «παίζεται» το παιχνίδι στα χωμάτινα Ράλλυ.
Περισσότερα για τις θέσεις και αντιθέσεις τους σχετικά με τους νέους κανονισμούς, όπως και με θέματα σχετικά με την γενικότερη παρουσία της Τογιότα στους αγώνες αυτοκινήτου, διαβάστε στη σχετική παράγραφο.
Στη συγκεκριμένη… παράγραφο, μείνετε μαζί μας για τη δοκιμή της αγωνιστικής έκδοσης της Carlos Sainz Τογιότα Σέλικα 4WD Turbo και ειδικότερα του αυτοκινήτου που μοιράστηκαν οι Σάινθ-Μόγια στην Αργεντινή και μάλιστα τερμάτισαν στη δεύτερη θέση πίσω από τους Οριόλ-Οσελί.
INSIDE WALKENZVAARD
Ή, πιο απλά, στο ευρωσιρκουι του Βάλκενζβαρντ κοντά στην ολλανδική πόλη Αϊντχόβεν, όπου αλλεπάλληλες φορές το χρόνο διοργανώνονται διεθνείς αγώνες Ράλλυ- κρος.
Αντίστοιχα, στο περιθώριο των αγώνων διοργανώνονται εκδηλώσεις ασφαλούς οδήγησης και εκπαίδευσης, ενώ δεν είναι λίγες οι φορές που ο χώρος παραχωρείται, με το αζημίωτο, σε εταιρίες για εκδηλώσεις δημοσίων σχέσεων. Όλα αυτά σε μία έκταση 100 στρεμμάτων, με κερκίδες και μεγάλους κλειστούς βοηθητικούς χώρους που περικλείουν μία μικτή πίστα 1020 μόλις μέτρων, που όπως παρατήρησε ο Σάινθ, παρουσιάζει οδηγικό ενδιαφέρον και κρύβει εκπλήξεις σε όποιον παρασυρθεί και υποτιμήσει τα σημεία που το χώμα εναλλάσσεται με την άσφαλτο.
Από την πλευρά μας δεν είχαμε περιθώρια στο να παρασυρθούμε και να δείξουμε περίσσιο ενθουσιασμό, όντας σε δημοσιογραφική αποστολή.
Μαζί μας στην πίστα ο Κάρλος Σάινθ σε ρόλο οικοδεσπότη, πλαισιωμένος από τον Μόγια, τον Πφάιφερ, έξι μηχανικούς, επιβάτες στα δύο τεράστια φορτηγά-εργαστήρια και σε ένα από τα 20 βαν Μερτσέντες που διαθέτει το ΤΤΕ. Το συντονισμό και τις λεπτομέρειες ανέλαβε η κυρία Άντερσον, τη φωτογραφική κάλυψη ο Ρέιναρντ Κλάιν και την τηλεοπτική, το μόνιμο συνεργείο κάλυψης των δραστηριοτήτων του ΤΤΕ.
Οι αγώνες χρειάζονται χορηγούς και αυτοί για να επενδύσουν τα χρήματα τους, «προβολή», είναι το σλόγκαν που κυριαρχεί σε όλες τις σοβαρές αγωνιστικές ομάδες επαγγελματικές και μη. Είναι χαρακτηριστικό ότι ο βασικός χορηγός της ομάδας, η Ρέπσολ, είναι η κρατική εταιρία πετρελαιοειδών της Ισπανίας. Από εκεί και πέρα, σε επίπεδο χορηγών, είναι κοινό μυστικό ότι το Μάρλμπορο που συνδυάζεται περίφημα με τους χρωματισμούς του αυτοκινήτου (η επιλογή χρωμάτων και η σχεδίαση είναι ευθύνη της κυρίας Άντερσον) είναι άμεσα συνδεδεμένο με την παρουσία του Σάινθ στην ομάδα. Με την Πιρέλι υπάρχει ειδική σχέση αφού η Τογιότα συμμετέχει στα τεράστια έξοδα εξέλιξης των ελαστικών, ενώ ειδικές σχέσεις και όχι ολική κάλυψη, έχουν δημιουργηθεί με την ΟΖ, την ΟΜΡ και την Φουζίτσου.
ΣΤΗΝ ΠΙΣΤΑ
Πρώτη επαφή-γνωριμία της Τογιότα Σέλικα 4WD με το χώρο, με τους Σάινθ-Μόγια στο Ρεκάρο, να προσπαθούν και να μην δυσκολεύονται να ζεστάνουν τα Πιρέλι G7 των 15 ιντσών (205/70/15 οι διαστάσεις των ελαστικών σε ζάντες 7,5x15 ιντσών).
Σχήμα 8: Το αυτοκίνητο του Άλεν στη Φιλανδία χρησιμοποίησε ο Σάινθ στο Ράλλυ Καταλούνια. Για την περίσταση τοποθετήθηκαν εντελώς καινούργια μηχανικά μέρη, στοιχείο που ικανοποιεί τον Ισπανό, εν όψει της τελευταίας του προσπάθειας εξασφάλισης του τίτλου.
Πηγή
Σχήμα 9: Δύστροπο αυτοκίνητο που απαιτεί οδηγικές ικανότητες επιπέδου Κάρλος Σάινθ, αποδείχθηκε η Τογιότα Σέλικα που φέρει το όνομα του Ισπανού Παγκόσμιου Πρωταθλητή. Η πολεμική μηχανή της Τογιότα, αν δεν γνωρίζεις την τέχνη «φρένο με το αριστερό», αρχικά υποστρέφει και στη συνέχεια υπερστρέφει. Ελέγχεται εύκολα σε ρυθμούς περιπάτου, αλλά από εκεί και πέρα χρειάζεται σκληρή δουλειά στην ανάρτηση, στα λάστιχα και στο σύστημα μετάδοσης για να καλυφθεί η διαφορά σε σχέση με την Λάντσια.
Σχήμα 10: Δύο δυναμόμετρα στην πλέον εξελιγμένη τους μορφή, περιλαμβάνει ο χώρος προετοιμασίας των κινητήρων. Στον «πάγκο» οι κινητήρες «ροντάρονται» με προοδευτική αύξηση των στροφών και μετά από 10 ώρες είναι έτοιμοι για να δεκτούν το βαρύτερο δυνατό φορτίο, αποκαλύπτοντας και τις πραγματικές τους δυνατότητες.
Μερικοί εντυπωσιακοί γύροι με το… πλάι, με τα πίσω φώτα που προδίδουν τη χρήση των φρένων μόνιμα αναμμένα και επιστροφή στο χώρο των πιτς για ανασυγκρότηση και έναρξη της δημοσιογραφικής αποστολής.
Πρώτη φάση, δίπλα στον πολύ Κάρλος Σάινθ, στον Ισπανό Παγκόσμιο Πρωταθλητή. Είναι φιλόξενος και ευγενής ο οικοδεσπότης μας, που αποδείχθηκε και ομιλητικός κατά τη διάρκεια της δοκιμής-επίδειξης. Οδηγεί πολύ γρήγορα με απλές κινήσεις, «παίζοντας» με το τιμόνι και τον επιλογέα των 6 σχέσεων. Το αριστερό του πόδι είναι μόνιμα στο πεντάλ των φρένων και ορισμένες στιγμές η Σέλικα συμπεριφέρεται σαν αυτοκίνητο με την κίνηση πίσω. Τον παρακολουθούμε… υπό γωνία και διαπιστώνουμε ότι δεν μετακινεί τη μηχανή του σε ρυθμούς δημοσίων σχέσεων υπό το πνεύμα του «άντε να τελειώνουμε», αλλά προσπαθεί και διασκεδάζει. Δεν χάνει την ευκαιρία να εντοπίσει τις δυσκολίες της διαδρομής και τα «καπρίτσια» του αυτοκινήτου, που άλλοτε συμπεριφέρεται φιλικά και άλλοτε αποκαλύπτει αιφνιδιαστικά το δύστροπο χαρακτήρα του. Στην τελευταία περίπτωση ο οδηγός μας απαντάει με περίσσια επιθετικότητα και αρκετές φορές η ουρά του αυτοκινήτου σκαρφαλώνει στα αναχώματα στην άκρη του δρόμου. Από την πλευρά μας κρύβουμε φόβο και ανησυχία και αντιπαραθέτοντας λογική, διασκεδάζουμε και διαπιστώνουμε ότι ο «τύπος» είναι ότι ταχύτερο μας έχει προκύψει στην πολύχρονη δημοσιογραφική μας καριέρα.
Δεν είναι ώρα για ανασκοπήσεις και επιστροφές στο παρελθόν γιατί ήδη η Σέλικα, σε στυλ Ρανιοτί, με τη χρήση του υδραυλικά ελεγχόμενου χειρόφρενου, έχει συμπληρώσει μία πλήρη περιστροφή και επανερχόμενη στην ευθεία θέση, με το πέρασμα της 1ης στο κιβώτιο «επιτιθέμεθα» για τον τελευταίο γύρο. «Πώς σου φάνηκε;». Ρωτάει όπως θα το έκανε ο υπογράφων αν οι όροι ήταν αντίστροφοι και είχε το κουράγιο να περάσει από 1η σε 2η έχοντας τον Ισπανό «θεό» δίπλα του στο μπάκετ του συνοδηγού. Κάτω από τις συγκεκριμένες συνθήκες τί να απαντήσεις; Χαμογελάς «ηλίθια» και ζητάς… κατανόηση, εκφράζοντας ερωτηματικά και απορίες σχετικά με τις επιλογές του τόσο στην οδήγηση όσο και στη ρύθμιση του αυτοκινήτου για τη συγκεκριμένη διαδρομή. Απλός και καταδεκτικός όπως είναι (άβυσσος χωρίζει σε νοοτροπία τους Rally men από τους F1 boys), μένει μαζί μας και αγνοώντας ευγενικά το βλέμμα της Μ.Α. που ζητάει επίσπευση, μας εξηγεί το πως, πότε και γιατί.
Ο Ισπανός γνωρίζει κάθε τεχνική λεπτομέρεια του αυτοκινήτου του και το κυριότερο πως αλλάζει η συμπεριφορά του σε κάθε αλλαγή. Μας ρωτάει αν οδηγούμε με το αριστερό πόδι στο φρένο και μετά την αρνητική μας απάντηση συστήνει άμεση εκπαίδευση «αν τρέξεις ποτέ με αληθινό γκρουπ Α». Εμείς δεν έχουμε περιθώρια για αντιρρήσεις και «καταπίνουμε» την παρατήρηση ότι ο Οριόλ δεν χρησιμοποιεί αυτή την τεχνική, ενώ ο Κάνκουνεν βρίσκεται σε φάση εγκατάλειψής της. Εκείνος; Πέφτει με τα μούτρα στη δουλειά και προσαρμόζει την Carlos Sainz Τογιότα Σέλικα 4WD Τούρμπο γκρουπ Α στα μέτρα του Έλληνα Πρωταθλητή γκρουπ Ν, που βρέθηκε στο δρόμο του σε δημοσιογραφική αποστολή. Τα χέρια του κινούνται γρήγορα. Αρχικά μετακινεί δύο μοχλούς, τοποθετημένους στον κεντρικό θόλο δεξιά από τον επιλογέα των ταχυτήτων, που ρυθμίζουν τη σκληρότητα των αντιστρεπτικών ράβδων μπροστά-πίσω. «Πιο σκληρό μπροστά, στη θέση soft πίσω» μας εξηγεί και αμέσως μετά ρυθμίζει, από το μαύρο κουτί, στην κεντρική κονσόλα το σύστημα μετάδοσης. «Καλύτερα… κλειδωμένο το μεσαίο διαφορικό, θα σε εκνευρίσει η υποστροφή στις κλειστές στροφές, δεν μπορείς να χρησιμοποιήσεις το χειρόφρενο, αλλά μόλις συνηθίσεις, θα διασκεδάσεις και θα αισθανθείς ασφάλεια στις γρήγορες καμπές και στις στροφές μεγάλης διαρκείας.»
«You are the boss», του απαντάμε και με χαμόγελο μας παραχωρεί τη θέση στο βαθύ Ρεκάρο του οδηγού. Ξαπλώνουμε, στην κυριολεξία, αλλά ευτυχώς, η μακριά κολώνα του τιμονιού και το βαθύ βολάν, βελτιώνουν την κατάσταση. Χρησιμοποιούμε με δυσκολία το πεντάλ του συμπλέκτη με το μικρής επιφάνειας ποδωστήριο, ένας μηχανικός το αντιλαμβάνεται και σε χρόνο μηδέν με δύο εργαλεία απελευθερώνει το κάθισμα που είναι σταθερά τοποθετημένο, αλλά σε ράγες ώστε να υπάρχει η δυνατότητα ρύθμισης! «Ουφ, τώρα είναι καλύτερα» είναι η πρώτη μας παρατήρηση πριν αφήσουμε το βλέμμα να ταξιδέψει στο κόκπιτ. Την επιθετική εικόνα στον πίνακα δημιουργούν το… κέβλαρ, τα τεραστίων διαστάσεων όργανα ελέγχου των στροφών του κινητήρα και της πίεσης του τούρμπο και το κλασικό πλέον ψηφιακό όργανο όπου με τις ανάλογες ρυθμίσεις εναλλάσσονται οι πληροφορίες για τη λειτουργία των μηχανικών μερών.
Πηγή
Σχήμα 11: Ο κινητήρας 3S-GTE της Τογιότα
Στη θέση 3 η ρύθμιση της πίεσης του τούρμπο (βλέπε 1,5 μπαρ και περίπου 300 ίπποι με ροπή που πλησιάζει τα 50 kgm!), στη θέση «πιο πολύ πίσω» ο ρυθμιστής πέδησης των φρένων με τους τεραστίων διαστάσεων αεριζόμενους δίσκους της Alcon και… στο μπάκετ του συνοδηγού ο τεχνικός της TV επιφορτισμένος με τη σωστή λειτουργία μίας μικροσκοπικής κάμερας στραμμένης προς τον οδηγό. Η καρδιά μας; Σε φυσιολογικούς ρυθμούς όπως και ο ρυθμός μας στη μικτή διαδρομή της πίστας. Ο συμπλέκτης αν και με μεταλλικό δίσκο, είναι εύχρηστος, όπως και ο επιλογέας των 6 σχέσεων. Αρκεί να εντοπίσεις τη θέση της όπισθεν που επιλέγεται με τη μετακίνηση ενός ελάσματος και βρίσκεται στη θέση κάτω αριστερά και στη συνέχεια, με άνεση και ευκολία να ανεβάσεις ή να κατεβάσεις ταχύτητες. Αρκεί να αποφύγεις τους δισταγμούς και μετακινώντας θετικά και με αποφασιστικότητα τον επιλογέα του X-TRAC, έχεις τη δυνατότητα να «κρατήσεις» τον κινητήρα πάνω από τις 5.000 σ.α.λ. ώστε να αποφύγεις το δισταγμό που παρουσιάζει το 16βάλβιδο σύνολο των 1988 κ.εκ. με τον κωδικό 3S-GTE, στις 4.000 σ.α.λ.
Ο «νέος» κινητήρας με το διαφορετικό σύστημα ψύξης του τούρμπο και το εξελιγμένο σύστημα τροφοδοσίας, αρχικά προβλημάτισε τεχνικούς και οδηγούς. Με σκληρή δουλειά ξεπεράστηκαν τα αρχικά προβλήματα (μηδενική απόκριση μι μέτρια ελαστικότητα «χαμηλά» κι αμφισβητούμενη απόδοση «ψηλά» και σήμερα τουλάχιστον σε απόλυτες τιμές ο «νέος» κινητήρας με περιοριστικό στόμιο 38 χιλ. δεν έχει σε τίποτα να ζηλέψει τον κινητήρα του 1991 με το στόμιο των 40 χιλ. Αντίστοιχα ο «παλιός», ίδιος μι αυτόν που χρησιμοποίησε ο Τζίγγερ στο Ράλλυ Ακρόπολις, έχε δεχτεί πλήγμα βαρύ. Ότι δηλαδή και ο εγωισμός μας στη κλειστή δεξιά μετά την χωμάτινη ευθεία με τις λακκούβες. Φτάνουμε γρήγορα, δεν «σηκώνουμε πόδι στα αλλεπάλληλα πηδήματα, αν και θα επιθυμούσαμε μεγαλύτερη διαδρομή της ανάρτησης, επιβραδύνουμε στην ιδανική απόσταση (τηρουμένων των αναλογιών), «γυρίζουμε» με τα εκπληκτικά φρένα το βαρύ σε αίσθηση κουπέ πριν τη στροφή, 2η στο κιβώτιο, το δει πόδι στο πάτωμα, η ιδανική γωνία αρχίζει να διαγράφεται, αλλά είτε γιατί διστάζουμε, είτε γιατί δεν έχουμε την εμπειρία, ο κινητήρας «πέφτει» χαμηλά στις - 4.200 σ.α.λ, και το σύνολο… υποστρέφει αντιπαθητικά. Ελέγχουμε… εύκολα με το υποβοηθούμενο τιμόνι που αγγίζει το τέλειο σε αίσθηση και η είσοδος του κινητήρα στη ζωντανή του περιοχή (5.000 - 7.000 σ.α.λ., ο κόφτης στις 7.500 σ.α.λ.) συνοδεύεται από μία γλυκιά υπερστροφή που σε γεμίζει αισιοδοξία για τη συνέχεια. Η γωνία που έχει πάρει το αυτοκίνητο στην έξοδο της κλειστής δεξιάς μας επιτρέπει να αλλάξουμε εύκολα θέση και τοποθετώντας το αυτοκίνητο δεξιά να στρίψουμε με «τα τέσσερα» στην αριστερή στροφή που ακολουθεί.
Συμπερασματικά, με το γκάζι στο πάτωμα, σε μέτριες στροφές, έχεις ελπίδες επιβίωσης. Σε κλειστές στροφές, αισθάνεσαι την ανάγκη για άμεση εκπαίδευση στο χειρισμό του τεράστιου ποδωστήριου του φρένου με το αριστερό πόδι. V Στις πολύ γρήγορες στροφές, με «φόρα» και με 5η, 6η στο κιβώτιο… ρωτήστε τον Κάρλος Σάινθ και σε καμία περίπτωση τον Άρμιν Σβαρτς που όποτε δοκιμάζει, στέλνει και ένα αυτοκίνητο στο… νοσοκομείο! Ας σοβαρευτούμε. Η ομάδα είναι υπεράνω κριτικής. Τον οδηγό μπορεί να αμφισβητήσει μόνο ο Οριόλ τον επόμενο χρόνο όπου η επί ίσοις όροις αντιπαράθεσή τους αναμένεται με ενδιαφέρον. (Προσωπική εκτίμηση; Με Πιρέλι, στην αρχή, ο Ισπανός θα είναι ταχύτερος. Στη συνέχεια, θα εναλλάσσονται στην κορυφή ανάλογα με την τύχη, την ατυχία, την έμπνευση και τη διάθεση. Με… Μισλέν; Τότε, «πόλεμος» από το Μόντε μέχρι το RAC).
Μένει το αυτοκίνητο, το ζητούμενο στο συγκεκριμένο άρθρο. Αναμφισβήτητα είναι αξιόπιστο όπως οι Τογιότα όλου του κόσμου, ενώ αποτελεί καλή βάση με χρυσές προοπτικές. Τα προβλήματα δημιουργούνται γιατί οι Ιάπωνες έχουν αποφασίσει να συνδέσουν τη Σέλικα (με ρεαλιστικά κριτήρια, το καλύτερο ιαπωνικό αυτοκίνητο μεγάλου τουρισμού) με την παρουσία τους στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ. Η φιλοσοφία κατασκευής της δημιουργεί πονοκέφαλο στους τεχνικούς του ΤΤΕ, της εταιρίας που προμηθεύει λάστιχα και στους ανθρώπους που έχουν την ευθύνη εξέλιξης της ανάρτησης. Αυτήν τη στιγμή ο κινητήρας σε μέγιστη ισχύ βρίσκεται στο επίπεδο της Λάντσια. Μένει να βελτιωθεί η ροπή στις χαμηλές στροφές και να βρεθεί τρόπος να καλυφθεί η διαφορά των 1.000 σ.α.λ. στην είσοδο των δύο κινητήρων στη ζωντανή περιοχή. Από εκεί και πέρα, χρειάζεται σκληρή δουλειά ώστε ένα εναρμονισμένο σύστημα μετάδοσης, ανάρτησης, ελαστικών, να βελτιώσει την οδική της συμπεριφορά. Ένα «ελαφρύ» και ευέλικτο αγωνιστικό αυτοκίνητο είναι εύκολο και ευχάριστο για τον οδηγό αγώνων, στοιχείο απαραίτητο ώστε να το μετακινήσει στο όριο και πάνω από αυτό. Ακόμη και ο καλύτερος επαγγελματίας όταν προσπαθεί χωρίς αντίκρισμα και όταν ριψοκινδυνεύει απλά για να μην χάσει την επαφή με την κορυφή, είναι απόλυτα λογικό να υποχωρεί και να μην έχει κουράγιο για τη συνέχεια. Οι Κάρλος Σάινθ-Λούις Μόγια, βασικό πλήρωμα του ΤΤΕ, απέδειξαν ότι ξέρουν να μάχονται ακόμη και όταν είναι καταδικασμένοι πριν την αφετηρία.
Ίδια αντιμετώπιση και από την ομάδα τους που, ακόμη και τις δύσκολες εποχές με τις αλλεπάλληλες εγκαταλείψεις στο τέλος της δεκαετίας του 1970 και στις αρχές του 1980, δεν σταμάτησαν να προσπαθούν και να βελτιώνονται δημιουργώντας τη χρυσή ομάδα του 1990. Μένει να συνεχίσουν στους ίδιους ρυθμούς εργασίας και το 1993 η Σέλικα με το όνομα του Ισπανού να κερδίσει αγώνες και να χαρίσει στο ιαπωνικό εργοστάσιο, τον πολυπόθητο τίτλο των κατασκευαστών.
Μακάρι να τα καταφέρουν, γιατί κακά τα ψέματα, η «αλλαγή» στους αγώνες λειτουργεί και σαν οξυγόνο για την επιβίωση του χώρου. Διαφορετικά; Απλά θα επισπευθεί η παρουσία της Σέλικα «νιοστής» γενιάς στους αγώνες του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλλυ. Όπως μας δήλωσε ο Ούβε Άντερσον, οι καιροί έχουν γυρίσματα.
«Χθες εμείς. Σήμερα οι Ιταλοί, αύριο πάλι εμείς. Αυτή είναι η ομορφιά των αγώνων και κανένα πρόβλημα αν το αύριο γίνει μεθαύριο. Πάλι εδώ θα είμαστε όλοι μαζί και θα προσπαθούμε για το καλύτερο τόσο σε ό,τι αφορά το "σπορ" όσο και στην τεχνολογική πλευρά του χώρου. Με σταθερούς και εγγυημένους κανονισμούς η Τογιότα θα μείνει για πάντα στα Ράλλυ, στην πλέον αντιπροσωπευτική μορφή αγώνων σε σχέση με το προϊόν που προσφέρει κάθε κατασκευαστής στον καταναλωτή.»
Εμείς τί να προσθέσουμε; Μακάρι την Τογιότα και τον Κύριο που του έχουν εμπιστευθεί την παρουσία τους στον ευαίσθητο χώρο των Ράλλυ, να μιμηθούν και άλλοι κατασκευαστές και παράγοντες, ώστε τα Ράλλυ να μην πεθάνουν και να παίξουν το ρόλο τους στην εξέλιξη των αυτοκινήτων παραγωγής.
Μέσα στο TOYOTA TEAM EUROPE
Επισκεφτήκαμε, τις μοντέρνες και ευρύχωρες εγκαταστάσεις του ΤΤΕ στην Κολωνία για δεύτερη χρονιά τα τελευταία τέσσερα χρόνια. Δεν άλλαξαν πολλά πράγματα από την τελευταία μας επίσκεψη, εκτός ίσως από την αύξηση του ανθρώπινου δυναμικού σε… 200 μέλη και τη δημιουργία νέων τμημάτων για την προετοιμασία- ενίσχυση του αμαξώματος και την κατεργασία συνθετικών υλικών από μία μικρή ομάδα 6 επιστημόνων. Από εκεί και πέρα, ο Δρ. Ντικς ήταν εκεί κυρίαρχος στο χώρο των κινητήρων, έτοιμος να δώσει διευκρινίσεις και απαντήσεις. Στο περιθώριο των… εξηγήσεων σχετικά με τα περιοριστικά στόμια και καύσιμα, συνθετικά ή όχι, δεν έχασε την ευκαιρία να μας επιδείξει τα δύο καινούργια δυναμόμετρα που ελέγχονται ηλεκτρονικά.
Σχήμα 12: Συνέντευξη τύπου-φιλική συζήτηση, με ανοικτό ή κλειστό το μαγνητόφωνο, των μελών του ΤΤΕ. Διακρίνονται ο Ούβε Αντερσον, ο Κάρλος Σάινθ, ο Λούις Μάγια, ο τεχνικός διευθυντής Γκερτ Πφάιφερ και ο τιμ μάνατζερ Φιλ Σορτ.
Ο επίλογος και η τυπική ενημέρωση που εξελίχθηκε σε φιλική συζήτηση, γράφτηκε στην αίθουσα συμβουλίου, όπου ο Ούβε Άντερσον σε ρόλο οικοδεσπότη και με τη συμπαράσταση του Κάρλος Σάινθ, έδωσαν απαντήσεις ακόμη και σε δύσκολες ερωτήσεις, ενώ δεν απέφυγαν να πάρουν θέση σε θέματα που καίνε το χώρο. Το ενδιαφέρον εντοπίσθηκε, φυσιολογικά, στους νέους κανονισμούς που θα ισχύσουν το 1993.
Με ένα στόμα οι Άντερσον, Σάινθ, αφού σημείωσαν ότι υπάρχουν και ανεδαφικές προτάσεις που δεν εφαρμόζονται, όπως ο περιορισμός στις αλλαγές των ελαστικών σε αγώνες όπως το «μικτό» Μόντε και η μεταφορά του εφεδρικού στροβιλοσυμπιεστή μέσα στο αγωνιστικό αυτοκίνητο, δέχτηκαν πως πολλές από τις προτάσεις βρίσκονται στη σωστή κατεύθυνση.
Για να ολοκληρώσουν: «Οι αγώνες θα γίνουν πιο φτηνοί μόνο αν οι οργανωτές συνεργαστούν με κατασκευαστές και οδηγούς. Το πρόβλημα βρίσκεται στη λαθεμένη νοοτροπία οργανωτών και διοικούντων και όχι στην αύξηση του κόστους, εξέλιξης και χρήσης. Για την ιστορία σημειώστε ότι για την ομάδα μας το Ράλλυ Αυστραλίας, αγώνας υπόδειγμα αν θέλουμε να σωθεί ο θεσμός, στοιχίζει λιγότερα χρήματα από τα Ράλλυ
Πορτογαλίας και Ακρόπολις. Αν δεχτούμε ότι ο ελληνικός αγώνας έχει προσωπικότητα και κύρος, γιατί να δαπανήσουμε εκατοντάδες εκατομμύρια στην Πορτογαλία; Το 1993 έχουμε τη δυνατότητα επιλογής 10 αγώνων από τους 14 που περιλαμβάνει το πρόγραμμα. Θα συμμετάσχουμε σε αγώνες που βρίσκονται στη σωστή κατεύθυνση και θα αποφύγουμε πανάκριβους αγώνες που οργανώνονται από άσχετους με το αντικείμενο.»
Να συμπληρώσουμε ότι μέχρι το τέλος Δεκεμβρίου κάθε κατασκευαστής είναι υποχρεωμένος να δηλώσει τους 7 από τους 10 αγώνες που έχει δικαίωμα συμμετοχής. Τρεις αγώνες μπορούν να επιλεγούν κατά τη διάρκεια της χρονιάς.
Τέλος, ο Ούβε Άντερσον που θεωρεί καταστροφική τη θέσπιση της κατηγορίας Ν, σχολίασε θετικά την κατηγορία F2, «αρκεί να μην εμπλακούν τα εργοστάσια και να λειτουργήσει σαν λύση του ιδιώτη και σαν φυτώριο οδηγών.» Για το 1993, το μόνο σίγουρο είναι η παρουσία του Οριόλ, κίνηση που φανερώνει και ιταλική στρατηγική (ο Φιόριο το 1987-88 τους πήρε όλους για να μην τους πάρουν οι άλλοι…), ενώ είναι άγνωστο πόσοι και ποιοι οδηγοί θα πλαισιώσουν τον Σάινθ στο Σαφάρι. Σε ό,τι αφορά το θέμα «λάστιχα», εξέφρασαν την εμπιστοσύνη τους στην Πιρέλι, αλλά στο περιθώριο της τριήμερης επίσκεψης δεν έλειψαν τα υπονοούμενα, από ανεπίσημα χείλη, σχετικά με την πιθανότητα χρησιμοποίησης Μισλέν, ώστε «ο Κάρλος να χρησιμοποιεί άφοβα τα χαντάκια και να μην "σηκώνει πόδι" στα βράχια που εκτοξεύουν όσοι διαθέτουν το θαυματουργό ATS».
ΥΓ.: Στους 10 αγώνες όπου θα συμμετάσχει το ΤΤΕ, σαφώς περιλαμβάνεται το δικό μας Ράλλυ Ακρόπολις.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: 3S-GTE
Κύλινδροι 4 σε εγκάρσια σειρά Κυβισμός 1.988 κ.εκ. Βαλβίδες 4 ανά κύλινδρο Εκκεντροφόροι 2 ΕΕΚ Τροφοδοσία Ηλεκτρονικός ψεκασμός πολλαπλών σημείων + στροβιλοσυμπιεστης, εναλλάκτης νερού-αέρα Μεγ.ισχύς 300+HP/5.700 σ.α.λ. Μεγ.ροπή 45,8 Kg.m./4.000 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Γόνατα ΜακΦέρσον, τριγωνικά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος. Πίσω: Γόνατα ΜακΦέρσον, εγκάρσιοι βραχίονες, υστερούντες βραχίονες και αντιστρεπτική ράβδος.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση Στους τέσσερις τροχούς Κιβώτιο Χειροκ., 6 ταχυτ.
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω Αεριζομενοι δίσκοι
ΒΑΡΟΣ 1.100 κιλά
Article from 4T 260, 5/1992
Συντάκτης: Θωμάς K. Ευθυμίου
Φωτογραφίες: Ρεπόρτερ ΕΠΕ
Όπως τον περασμένο Σεπτέμβριο έτσι και τώρα στις αρχές Απριλίου δύο τεράστια φορτηγά του Τογιότα Τιμ Γιούροπ (ΤΤΕ), μία νταλίκα της Πιρέλι με 5.000 λάστιχα, η κινητή ράμπα ηλεκτρονικής ευθυγράμμισης καθώς και η σε…νηπιακή αγωνιστικά ακόμα ηλικία Σέλικα Τούρμπο - Κάρλος Σάινθ βρέθηκαν για 15 περίπου μέρες στο φιλόξενο βουνό του Ελικώνα. Τη φορά αυτή η ομάδα ξαναβρέθηκε στο βουνό των Μουσών για ρυθμίσεις της γεωμετρίας των αναρτήσεων, τεστ θερμοκρασιών του διαμερίσματος του κινητήρα και τεστ των ελαστικών της Πιρέλι με τη νέα χάραξη. Τη θέση του Μαρκ Ντιέζ στο τιμόνι είχαν πάρει ο Άρμιν Σβαρτζ και ο Μάρκου Αλέν, ενώ το γενικό πρόσταγμα των κινήσεων και των αναφορών στον Ούβε Άντερσον είχε ο Πφάιφερ, που την τελευταία στιγμή πήρε τη θέση του μεταγραφέντος στη Φολκσβάγκεν Γκολντστάιν. Ο πειρασμός ήταν μεγάλος και έτσι χαράματα κάποιου Σαββάτου πήραμε το δρόμο για το πάντα φιλόξενο ξενοδοχείο των αδελφών Καλαφάτη στην Ιτέα όπου και η προκαθορισμένη συνάντηση με τη γερμανική ομάδα και το σύνδεσμο μας σ' αυτήν κ. Σπύρο Σαγιόγλου.
Το τοπίο στη νοτιοανατολική πλευρά του Ελικώνα επιβλητικό, όσο και μοναδικό. Οι πολλές βροχές του χειμώνα έκαναν το θαύμα τους και η εικόνα παντού γέμισε με πράσινο. Τις ρομαντικές μας σκέψεις όμως και την ησυχία του περιβάλλοντος χώρου ήρθε να διακόψει μία και δύο και τρεις… και πάρα πολλές φορές στη συνέχεια ο μοναδικός, καθαρός και ιδιαίτερα οξύς ήχος του μοτέρ της Σέλικα Τούρμπο Ομάδας Α. Η νέα Σέλικα έχει έναν εκπληκτικό κινητήρα που «καθαρίζει» με εξαιρετική ευκολία ακόμα κι όταν κινείται γι' αρκετό χρόνο κοντά στο όριο», είναι τα πρώτα λόγια του Άρμιν Σβαρτζ με τον οποίο ξεκινάμε μια συζήτηση στο πρώτο διάλειμμα της ημέρας. Ωστόσο η επόμενη ερώτηση έρχεται φυσιολογικά: Και καλά ο κινητήρας. Με τις αναρτήσεις όμως τί συμβαίνει;
Μάρκου, Άρμιν in action, επί ελληνικού εδάφους και εν όψει Ράλλυ Ακρόπολις.
Σκληρά δούλεψαν 15 μηχανικοί της Τογιότα και της Πιρέλι που στρατοπέδευσαν 10 ημέρες στον Ελικώνα ώστε να εξελίξουν τη νέα Τογιότα Σέλικα «Carlos Sainz» γκρουπ Α το αυτοκίνητο που θα διεκδικήσει τη νίκη στο Ράλλυ Ακρόπολις.
«Στην Πορτογαλία τα αυτοκίνητα αντιμετώπισαν προβλήματα με τις ρυθμίσεις των εμπρός αναρτήσεων και μας ταλαιπώρησαν όλους», υπογραμμίζει ο Γερμανός άσσος και συνεχίζει: «Δυστυχώς τίποτα τέτοιο δεν είχε παρουσιαστεί στη διάρκεια των δοκιμών με αποτέλεσμα να χάνουμε σημαντικό χρόνο στην προσπάθεια εξεύρεσης λύσεων».
Η νίκη όμως της ομάδας στο Σαφάρι είναι ακόμη νωπή και η αισιοδοξία όλων των…«εκδρομέων» του Ελικώνα δεν κρύβεται. Η συζήτηση προχωράει, σε λίγο έρχονται οι καφέδες, ο «πάγος» σπάει και ρωτάμε τον Σβαρτζ για τη «σύγκρουσή» του με τον Σάινθ στην Πορτογαλία. «Είναι ένας πολύ καλός οδηγός, αλλά όχι τζέντλεμαν. Επίσης έχει το μεγάλο μειονέκτημα να μην ξέρει να χάνει…», θα μας πει μεταξύ άλλων γεμάτος πικρία ο Γερμανός ο οποίος είδε ότι, μέσα στις ατυχίες του πρέπει να προσθέσει τώρα και τη «βεντέτα»(;) του με τον Ισπανό.
Αυτά και άλλα πολλά συζητήσαμε με τον Άρμιν Σβαρτζ και τον κ. Πφάιφερ για τη νέα Σέλικα, δεν γράφουμε όμως τίποτα περισσότερο σεβόμενοι την υπόσχεσή μας για μη δημοσίευση πολλών από αυτά που είπαμε και είδαμε τις λίγες ώρες που ήμασταν φιλοξενούμενοι τους. Αφήνουμε όμως τις εικόνες που συνοδεύουν το κείμενο να μιλήσουν από μόνες τους. Δεν θα παραλείψουμε όμως να αναφέρουμε την ευγνωμοσύνη όλων ανεξαιρέτως των παραγόντων του ΤΤΕ, προς τους απλούς κατοίκους των γύρω χωριών για τη βοήθεια και κυρίως την κατανόηση που τους προσφέρουν. Αυτό το τελευταίο αποκτά ιδιαίτερη σημασία, αν λάβει κανείς υπ' όψη του ότι το περασμένο καλοκαίρι και κατά τη διάρκεια των δοκιμών της νέας Σέλικα στη Νότια Γαλλία, ομάδες «αγανακτισμένων» χωρικών της περιοχής εξεδίωξαν τους επισκέπτες τους με όχι και τόσο ευγενείς τρόπους και διαθέσεις…
Μάρκου Άλεν
Συντάκτης: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
«Μόνο ένδεκα ημέρες έχω μείνει στο σπίτι μου από τον Ιανουάριο. Σε 4 μήνες έχω δουλέψει στην Τογιότα, όσο στη Λάντσια σε 13 χρόνια».
Ο Μάρκου Άλεν ο οποίος ξεκαρδίστηκε όταν του αποκαλύψαμε ότι δίνονται δημοσιογραφικές μάχες σχετικά με τη σωστή προφορά του ονόματός του, ήταν ιδιαίτερα αποκαλυπτικός όταν τον συναντήσαμε στην Ιτέα. Ήθελε να μάθει τα πάντα για τα τελευταία διεθνή και εθνικά γεγονότα, παρακολούθησε μαζί μας τον αγώνα μπάσκετ Άρη-Ολυμπιακού προβληματίστηκε όταν έμαθε την αμοιβή των Γιαννάκη, Γκάλη και ενθουσιάστηκε όταν έμαθε τη σχέση του φίλου του, στην κυριολεξία, Τζίγκερ, με το μεγάλο κανάλι.
Σε ό,τι αφορά την επίδοσή του στο πρόσφατο Σαφάρι τη χαρακτήρισε άτυχη αφού «όταν ο Κάρλος είχε προβλήματα ήταν δίπλα στα σέρβις και δεν έχανε χρόνο, ενώ εγώ έχασα 2 ώρες για να έρθει το ελικόπτερο και να μου αλλάξουν τούρμπο». Μας αποκάλυψε ακόμη ότι από εδώ και πέρα κάθε αγωνιστική Σέλικα θα συνοδεύεται από ένα ελικόπτερο, ενώ θεωρεί το Σαφάρι τον πλέον επικίνδυνο αγώνα του Πρωταθλήματος. «Μας προστατεύουν τα ελικόπτερα στους ανοικτούς δρόμους αλλά με 210 χλμ. πώς να σωθείς;». Σε ό,τι αφορά το Ακρόπολις αντιμετωπίζει αισιόδοξα τον Ταρζάν και τις υπόλοιπες αντιξοότητες, υποστηρίζοντας ότι στο δικό μας αγώνα αρκούν τέσσερα περάσματα σε κάθε ειδική για να διεκδικήσεις το κάτι παραπάνω. «Έχουν τρελλαθεί! Έχουν φτάσει να κάνουν 10 φορές κάθε ειδική διαδρομή. Λυπάμαι αρνούμαι να τους ακολουθήσω. Είκοσι χρόνια είναι πολλά. Η ζωή έχει και άλλες όμορφες στιγμές αρκεί να έχεις το χρόνο να τις ζήσεις. Συνέπεια, σοβαρότητα, οδήγηση στο όριο αλλά μέχρι εκεί».
Με 19 νίκες στις αποσκευές του, απρόσιτος όπως είναι στους αγώνες τον φανταζόμαστε διαφορετικό. Τελικά όπως οι περισσότεροι οδηγοί Ράλλυ του επιπέδου του, αποδείχθηκε απλός, φιλικός και άνθρωπος με ενδιαφέροντα που ξεπερνούν τον απόλυτο χρόνο στο Στείρι και στις Καρρούτες.
