Τεχνικά στοιχεία και συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ
Article from 4T 283, 4/1994
Πρωτότυπο άρθρο
Κείμενο, φωτογραφίες: Μάρτιν Χολμς
Αυριανός πρωταθλητής: H Toyota συνεχίζοντας την παράδοση που θέλει τα τελευταία δεκαπέντε χρόνια να εκπροσωπείται στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ από τη Celica, ετοιμάζεται για μία ακόμη φορά να διεκδικήσει το πρωτάθλημα με μία τετρακίνητη έκδοση του μοντέλου της 6ης γενιάς. H Celica με τον κωδικό ST205, μοντέλο 082T, ομάδας A, με τα «χρώματα του πολέμου» είναι έτοιμη και αναμένεται να κάνει το αγωνιστικό της ντεμπούτο στο ράλλυ 1000 Λιμνών, τον προσεχή Αύγουστο.
H NEA, έκτης γενιάς, Τογιότα Σέλικα ομ. A, διακρίνεται καταρχήν για πέντε ιδιαίτερα χαρακτηριστικά: για την καλύτερη αεροδυναμική γραμμή του αμαξώματος, τη βελτιωμένη εμπρός ανάρτηση, τη στάνταρ χρήση τροχών διαμέτρου 16'' (που της επιτρέπει να χρησιμοποιεί στους αγώνες μέχρι 18'' τροχούς), άκαμπτο αμάξωμα με περισσότερα διαμήκη μέρη και σύστημα ψεκασμού νερού για την ψύξη του τούρμπο.
O Ντίτερ Μπούλινγκ, τεχνικός διευθυντής του Τογιότα Τιμ Γιούροπ (TTE), μας εξηγεί παρακάτω με ποιο τρόπο το νέο μοντέλο θα συνεχίσει να είναι συναγωνίσιμο στο χώρο του ΠΠΡ τα επόμενα χρόνια, καθώς και λεπτομέρειες για κάθε καινούριο χαρακτηριστικό του νέου αυτοκινήτου.
Σχήμα 1: Τα λιγότερα μειονεκτήματα είναι το κύριο χαρακτηριστικό της νέας Σέλικα, σε μια προσπάθεια το ήδη καλό μοντέλο του ιαπωνικού εργοστασίου να γίνει ακόμα καλύτερο και να υπερασπιστεί επάξια τον τίτλο του παγκόσμιου πρωταθλητή. Για πρώτη φορά η Τογιότα θα χρησιμοποιήσει τροχούς 18" που θα προσφέρουν τη δυνατότητα για καλύτερη συμπεριφορά του αυτοκινήτου στην άσφαλτο και την ευκαρία χρήσης μεγαλύτερων φρένων στην ομάδα Ν.
Σχήμα 2: Εύκολη είναι στο χειρισμός τη η νέα Σέλικα, έχοντας όμως αρκετά περιθώρια βελτίωσης μέσα από την εξέλιξη της ανάρτησης και της καλύτερης κατανομής βάρους.
Αεροδυναμική
«Το νέο αμάξωμα της Σέλικα σαφώς βελτιώνει την αεροδυναμική του αυτοκινήτου, αλλά το σημαντικότερο είναι η ύπαρξη της μεγάλης πίσω αεροτομής, που θα προσφέρει καλύτερο κράτημα. Επίσης συχνά τα ανοίγματα του αμαξώματος στο εμπρός μέρος δεν επιτρέπουν την καλή ψύξη του κινητήρα. Τη φορά αυτή είμαστε ευχαριστημένοι από την ποσότητα του αέρα που εισχωρεί στο διαμέρισμα του κινητήρα γενικότερα, που είναι κατά τι περισσότερη από την αντίστοιχη στο σημερινό μοντέλο. Για τη διαφυγή του αέρα έχουμε μεγαλύτερες εξαγωγές, ενώ υπάρχει μεγαλύτερο κενό διάστημα μεταξύ του ψυγείου νερού και του κινητήρα, για καλύτερη ροή του αέρα. Επίσης ο κινητήρας βρίσκεται τοποθετημένος λίγο πιο πίσω, χωρίς όμως αυτό να επηρεάζει την κατανομή βάρους του αυτοκινήτου. H πίσω αεροτομή που βοηθάει σημαντικά τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου έχει τη δυνατότητα να μεταβάλλεται σε δύο θέσεις επάνω-κάτω. Εδώ θα πρέπει να αναφέρουμε ότι έχει υπολογιστεί, μετά από μετρήσεις στις αεροδυναμικές σήραγγες, ότι με ταχύτητα 100 χ.α.ω. το κράτημα του αυτοκινήτου -με την αεροτομή στο υψηλότερο σημείο- αυξάνεται πέντε φορές περισσότερο απ' ό,τι αν η αεροτομή ήταν τοποθετημένη χαμηλά».
Σχήμα 3: Η χρήση της - μεταβλητού ύψους - πίσω αεροτομής βοηθά την καλύτερη οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου και ισοσκελίζει το μειονέκτημα της Σέλικα με τον εγκάρσιο κινητήρα, σε σχέση με Φορντ και τη Σουμπαρού με τη διαμήκη τοποθέτηση του κινητήρα.
Ανάρτηση
«Η εξέλιξη της εμπρός ανάρτησης συνεχίζεται και στη νέα Σέλικα θα υπάρχει ένα μεταποιημένο σύστημα Μακφέρσον. Όμοια πίσω θα υπάρχει η δυνατότητα αλλαγών στην ανάρτηση για την καλύτερη συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Οι αλλαγές κρίθηκαν αναγκαίες για την καλύτερη ευελιξία της Σέλικα στις στροφές και αποτελεί ένα δείγμα της προσπάθειας που κάνουμε για την αύξηση της ανταγωνιστικότητας του αυτοκινήτου. H ανάρτηση είναι ένας πολύπλοκος χώρος «εργασίας» και συνεχώς πρέπει να συνδυάζεις τη λειτουργικότητά της με τα καλύτερα αποτελέσματα. Πολλές φορές η αναγκαία «αρχιτεκτονική» γραμμή ενός αυτοκινήτου, όπως η νέα Σέλικα, που επιβάλλεται από λόγους μάρκετινγκ, αυξάνει την πολυπλοκότητα στο σχεδιασμό της ανάρτησης. Τη φορά αυτή όμως έχουμε διαφορετικά σημεία στήριξης των αναρτήσεων και ένα πρόσθετο υποπλαίσιο στο αμάξωμα, που είναι μέρος του σχεδιασμού του αυτοκινήτου και το οποίο επιτρέπουν οι κανονισμοί».
Σχήμα 4: Εμπρός και πίσω ανάρτηση
Τροχοί
«Δύο ήταν οι βασικοί λόγοι που μας οδήγησαν στην απόφαση να χρησιμοποιήσουμε τροχούς 18''. Πρώτον για να έχουμε μεγαλύτερα φρένα στα αυτοκίνητα ομάδας N, κάτι που είναι πολύ βασικό, και δεύτερον για τη χρήση τροχών 18'' στα αυτοκίνητα ομάδας A στους ασφάλτινους αγώνες. Το όριο ολικής διαμέτρου των τροχών σε 650mm σημαίνει ταυτόχρονα χρήση ελαστικών με χαμηλότερα πλαϊνά. Τα ελαστικά αυτά κάνουν πιο ευκίνητα τα αυτοκίνητα στην άσφαλτο. Στο χώμα αναμένεται να χρησιμοποιήσουμε τροχούς 15'', όπως παλιά, εκτός ίσως από τις 1000 Λίμνες και τη Νέα Ζηλανδία, όπου έχουμε σκοπό να εξελίξουμε δεκαέξι ιντσών λάστιχα. H απόφαση όμως θα βγει από κοινού με την προμηθεύτρια εταιρία ελαστικών. Ήδη γνωρίζουμε ότι η Φορντ χρησιμοποιεί λάστιχα 16'' στο χώμα, αλλά νομίζω ότι αυτό δεν μπορεί να ισχύει για όλους τους αγώνες. Βέβαια συζητάμε με τη Μισλέν τις σκέψεις μας, αλλά δεν σας κρύβω ότι έχουμε αποτανθεί και σε άλλους κατασκευαστές για να δούμε τις απόψεις τους.
Χρειαζόμαστε μεγαλύτερα και άκαμπτα πλαϊνά. Παράλληλα η εξέλιξη των ATS συνεχίζεται, και η Μισλέν έχει λύσει τα προβλήματα που αντιμετωπίζαμε στην αρχή του 1993 με τα ασφάλτινα λάστιχα. Όσον αφορά τα φρένα, για την ώρα δεν προγραμματίζουμε τη χρήση μεγαλύτερων δισκόφρενων. Μελλοντικά υπάρχει περίπτωση να εξελίξουμε δίσκους διαμέτρου 355 χλστ., που θα βρίσκονται πιο κοντά στην περιοχή του ελαστικού και συνεπώς δε θα είναι βαρύτεροι από τους υπάρχοντες 343 χλστ., οι οποίοι όμως πιστεύουμε ότι θα είναι λιγότερο ανθεκτικοί. Το σύστημα με τα αλουμινιένια κυλινδράκια στους δίσκους θα παραμείνει το ίδιο».
Αμάξωμα
«Η ιδέα της χρήσης του ήδη άκαμπτου πλαισίου παραγωγής πάρθηκε με το σκεπτικό ότι θα μπορούσε έτσι να αποφευχθεί το πρόβλημα της ενίσχυσης του αμαξώματος για αγωνιστική χρήση. Με τον τρόπο αυτό πετύχαμε τη σωστή σχέση ακαμψίας του πλαισίου, από τις δυνάμεις που αναπτύσσονται στο διαμήκη και στον εγκάρσιο άξονα του αυτοκινήτου. Το βάρος του αμαξώματος είναι τώρα 1 ή 2 κιλά μεγαλύτερο από το προηγούμενο μοντέλο, αλλά το προτιμούμε, γιατί απαλλασσόμαστε από τη χρήση πρόσθετων βαρών, λόγω κανονισμών».
Κινητήρας
«Η χρήση νερού για την ψύξη του κινητήρα βοηθά την αξιοπιστία του και βέβαια την απόδοσή του. Εκεί όμως που η παρουσία του νερού δείχνει τα αποτελέσματά της είναι στους αγώνες που υπάρχουν υψηλές συνθήκες θερμοκρασίας. Επίσης μικρές μετατροπές έγιναν στην εξάτμιση και στο σύστημα ανάφλεξης. Τέλος το ιντερκούλερ θα παραμείνει το ίδιο».
Σχήμα 5: Ο κινητήρας είναι ο ίδιος με τον υπάρχοντα, ενώ παραμένουν οι διπλές εισαγωγές σε μια προσπάθεια για αύξηση της απόκρισης του τούρμπο. Τη φορά αυτή όμως υπάρχει σύστημα ψύξης με ψεκασμό νερού που χρησιμοποιεί ήδη η Φορντ.
Μετάδοση
«Η μετάδοση της νέας Σέλικα παραμένει η ίδια. Για τα αυτοκίνητα παραγωγής υπάρχει τώρα ένα ελεγχόμενο διαφορικό και ένα ενισχυμένο κιβώτιο ταχυτήτων το οποίο είναι ιδιαίτερα σημαντικό για την ομάδα N. Στην έκδοση ομ. A, η διάταξη παραμένει η ίδια, εμπρός και πίσω υπάρχει μηχανικό διαφορικό, ενώ στη μέση υπάρχει το διαφορικό συνεκτικής σύζευξης. Για την ώρα δεν υπάρχει δυνατότητα για εξέλιξη μεγαλύτερου συστήματος συμπλέκτη-κεντρικού διαφορικού, ιδέα που εγκαταλείψαμε στα τέλη του '92. O στόχος μας είναι να βρούμε το μέγεθος τριβής και καταπόνησης των εμπρός και πίσω διαφορικών και μετά τις αλλαγές που μπορεί να γίνουν στο κεντρικό διαφορικό. H οδήγηση της νέας Σέλικα είναι ελάχιστα διαφορετική, κυρίως λόγω των αλλαγών στην ανάρτηση, που σημαίνει αντίστοιχα ότι έχουμε αρκετή δουλειά ακόμη στον τομέα των διαφορικών».
Πηγή
Σχήμα 6: Σύστημα μετάδοσης 4x4
Αξίζει να θυμηθούμε ότι η Τογιότα ποτέ δεν είχε επίσημα ασχοληθεί με την υποστήριξη αυτοκινήτων της ομάδας N, κάτι που δείχνει να αλλάζει με το νέο μοντέλο. Ωστόσο η πολιτική του ορθολογισμού στην κατασκευή και εξέλιξη διαφόρων τμημάτων του αυτοκινήτου είναι ακόμη μακριά από τις ριζοσπαστικές μεθόδους που ακολουθεί η Φορντ με το Έσκορτ, κάτι που συνεχίζει να είναι μειονέκτημα για την Τογιότα, στην αγωνιστική χρήση αυτοκινήτων παραγωγής.
Θα πρέπει εδώ να πούμε ότι για οποιοδήποτε τμήμα του αυτοκινήτου έχει εκδοθεί δελτίο αναγνώρισης (και που υπάρχει σήμερα στην «παλιά» Σέλικα), μεταφέρθηκε στο νέο αυτοκίνητο, όπως για παράδειγμα, τα φρένα και το σύστημα ψύξης των αμορτισέρ. Το νέο μοντέλο έδωσε όμως την ευκαιρία να ξανασκεφτούν οι άνθρωποι της TTE τις λεπτομέρειες στην αγωνιστική προετοιμασία του αυτοκινήτου (π.χ. η τοποθέτηση διάφορων μικροαντικειμένων στο αυτοκίνητο που βοηθά στην καλύτερη κατανομή βάρους). H τοποθέτηση επιπλέον συστημάτων ψύξης έγινε με ιδιαίτερη προσοχή, και τώρα εκτός από το συνηθισμένο ψυγείο λαδιού για το κιβώτιο ταχυτήτων, υπάρχει και ένα ακόμη για την αντλία του υδραυλικού τιμονιού. Αντίστοιχα όποτε αυτό απαιτείται, υπάρχει κι ένα για το πίσω διαφορικό (όχι όμως για κάθε αγώνα), ενώ το πρόβλημα που υπήρχε με τη θερμοκρασία του καυσίμου ξεπεράστηκε με το σύστημα ψύξης αέρος-αέρος κι αν χρειαστεί θα χρησιμοποιηθεί μελλοντικά σύστημα πάγου!
H αγωνιστική έκδοση της νέας Τογιότα Σέλικα εμφανίστηκε τον περασμένο Δεκέμβριο στην Ολλανδία και αργότερα στη Γαλλία για τις πρώτες δοκιμές, κυρίως στο χώμα με τον Μαρκ Ντουέζ. O Βέλγος οδηγός βρήκε το αυτοκίνητο σαν μία πολύ καλή βάση για εξέλιξη και η οδήγησή του αρχικά φαίνεται να είναι καλή.
H ST205 παρουσιάστηκε επίσημα σαν αυτοκίνητο παραγωγής στις 2 Φεβρουαρίου 1994, και αυτές τις ημέρες πρόκειται να εκδοθεί το δελτίο αναγνώρισης στην ομάδα A και η πρώτη του αγωνιστική εμφάνιση θα γίνει στις 1000 Λίμνες τον Αύγουστο. Το πρόγραμα εξέλιξης του αυτοκινήτου (με τον Κάνκουνεν βέβαια) περιλαμβάνει δοκιμές αρχικά στο χώμα και στη συνέχεια στην άσφαλτο.
Article from 4T 311, 8/1996
Πρωτότυπο άρθρο
κείμενο: Ε.Παπαθέου
φωτ.: Θ.Η λιόπουλος
ΘΩΜΑΣ, O ΣΟΥΗΔΟΣ…. O Τόμας Ράντστρομ έκλεψε την παράσταση στις πέντε πρώτες ε.δ. του Ράλι Ακρόπολις τοποθετώντας τη σχεδόν εργοστασιακή Τογιότα Σέλικα στην Τρίτη θέση! Τι και αν «βγήκε» και εγκατέλειψε… Θα επανέλθει και θα κερδίσει.
Πρόκειται για μεγάλο ταλέντο και εξαιρετικό αθλητή, όπως διαπιστώσαμε, όταν, χάρη στο Μάρλμπορο που τον στηρίζει, παρακολουθήσαμε την προετοιμασία της τελευταίας στιγμής, λίγες ώρες πριν από την εκκίνηση του Ράλι Ακρόπολις.
Σχήμα 1: Τογιότα OUT με απόφαση της FIA, αλλά στην TTE δεν μένουν άπρακτοι. Με την υποστήριξη δικών της τεχνικών, η Γκριφόνε και άλλες ομάδες εξελίσουν τη Σέλικα και όχι μόνο. Εμπιστεύονται τον 24χρονο Βέλγο Λοΐξ και τον 28χρονο Σουηδό Τόμας Ράντστρομ. Μαζί εξελίσσουν εφαρμογές και λύσεις που θα χρησιμοποιηθούν τον επόμενο χρόνο στο νέο αγωνιστικό αυτοκίνητο της Τογιότα. Ενώ ένας από τους δύο (ή και οι δύο) θα υποστηρίξει τον Κάνκουνεν (και τον Σβαρτς;) στη διεκδίκηση των τίτλων.
Από το δεξί μπάκετ
Οι άνθρωποι του Μάρλμπορο μας «άνοιξαν την πόρτα» και δε χάσαμε την ευκαιρία να «δοκιμάσουμε» τη Σέλικα παραπλεύρως των Λοΐξ και Ράντστρομ (φωτ.). Εντυπωσιακός ο Σουηδός, ταχύς με απόλυτο έλεγχο του «όπλου» του τοποθετούσε με μαεστρία τη Μάρλμπορο-Σέλικα χωρίς περιττές κινήσεις. Φρενάρισμα με το αριστερό πόδι μέσα στη στροφή (!) συνεχείς πλαγιολισθήσεις και ποιος νοιάζεται για λακκούβες και νεροφαγώματα… Εκκωφαντικός ο θορύβος από τις πέτρες που «έδερναν» το πάτωμα, με υπόκρουση τους «πυροβολισμούς» του κινητήρα και τους ανατριχιαστικούς θορύβους από τις αλλαγές ταχυτήτων χωρίς συμπλέκτη! «Παράσταση» πράγματι εντυπωσιακή… Σαν κινηματογραφική ταινία σε γρήγορη κίνηση….
Σχήμα 2: Απλοί, φιλικοί, φιλόξενοι και… ταχείς. O «φαστ Φρέντι» Λοΐξ και ο «στρόνγκστρομ» Τόμας Ράνστρομ, όχι μόνον δε δυσανασχέτησαν από την παρουσία μας «στο παρά πέντε», αλλά μας έδειξαν τον καλύτερό τους εαυτό σε όλα τα επίπεδα.
Σχήμα 3: Ο εσωτερικός χώρος διαθέτει όλα τα απαραίτητα. Θερμοκρασίες και πιέσεις ελέγχονται από το συνοδηγό μέσω ενός ψηφιακού οργάνου της Γκίαντ, που είναι τοποθετημένο κάτω από το κλασικό Χάλντα.
Σχήμα 4: Ο κινητήρας 300+ ίππων είναι αντίστοιχος με ότι διαθέτει ο συναγωνισμός. Το «πρόβλημα» εντοπίζεται στον τρόπο που περνάει η ιπποδύναμη στο δρόμο. Είναι γνωστό ότι οι τεχνικοί της ΤΤΕ έχουν ρίξει το βάρος της εξέλιξης στο σύστημα μετάδοσης…
Σχήμα 5: Η τελευταία εξέλιξη όσον αφορά τις αναρτήσεις είναι: τα «χρυσά» Όλινς με την υγρόψυξη. Έτσι οι συχνές αλλαγές αμορτισέρ δεν αποτελούν πλέον πονοκέφαλο για τους μηχανικούς.
