Τεχνικά στοιχεία και συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ
Article from 4T 177, 6/1985
Συντάκτης: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
ΑΛΛΟI ΤΟΠΟΙ, ΑΛΛΟΙ ΑΝΘΡΩΠΟΙ..
Οι 4 Τροχοί, ταξιδεύουν στη Γερμανία όπου ο Σ.Χ. οδηγεί την αγωνιστική Toyota Celica Turbo Twin Cam, λαβαίνει μέρος σε ένα «μίνι» αγώνα στο Νύρμπεργκρινγκ, δοκιμάζει την Toyota MR2 και μιλάει για όλα με τον Ούβε Άντερσον
Η ΠΡΟΣΚΛΗΣΗ για να οδηγήσουμε τη Σέλικα τούρμπο έγινε σε ανύποπτο χρόνο πολύ πριν τη διπλή νίκη της Τογιότα στο Σαφάρι αλλά η προετοιμασία για αγώνες της ομάδας του Ούβε Άντερσον, οι αγωνιστικές υποχρεώσεις του υπογράφοντα και το «ψάξιμο» των Ιαπώνων για το ποιός θα οδηγήσει τ' αυτοκίνητο και από ποιά χώρα έρχεται καθυστέρησαν το ραντεβού. Τελικά οι χρυσές τομές βρέθηκαν. Το κύρος του περιοδικού και το «παλμαρές» του οδηγού - δημοσιογράφου λειτούργησαν τελικά και, την Πέμπτη 9 Μαίου, βρεθήκαμε στην Κολωνία έτοιμοι για «μάχη»! Το οργανωμένο από τον Χένρι Λίντον (παλαιό συνοδηγό του Άντερσον και νούμερο δύο άνθρωπος στην ομάδα από το 1980 που το ζευγάρι σταμάτησε να τρέχει) πρόγραμμα, προέβλεπε: την οδήγηση του αγωνιστικού αυτοκινήτου στο χώμα - μέσα σε μια ιδιωτική φάρμα αφού η αστυνομία δεν εγκρίνει τέτοιες εκδηλώσεις - την οδήγηση στην πίστα του Νίρμπεργκρινγκ και τέλος οδήγηση του νέου διθέσιου MR2 τουλάχιστον τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές, στον Έλληνα καταναλωτή. Τα παραπάνω όσον αφορά την «οδηγική» πλευρά του ταξιδιού. Στο μεσημεριανό φαγητό, σ' ένα μαγευτικό ξενοδοχείο έξω από την Κολωνία μας δόθηκε η ευκαιρία να κουβεντιάσουμε με τον Γκερτ Φέιφερ αρχιμηχανικό του ΤΤΕ (Toyota Team Europe) και να κλείσουμε αυτήν την οπωσδήποτε ευχάριστη ημέρα με τρίωρη συζήτηση γύρω από την Τογιότα και τους αγώνες γενικά με το «θείο» Ούβε Άντερσον. Ας αρχίσουμε όμως από την αρχή και να αναφερθούμε με δύο λόγια στο Τογιότα Τημ Γιούροπ γνωστό στους πιο ειδικούς σαν ΤΤΕ.
Η ομάδα ιδρύθηκε το 1975 από τον Ούβε Άντερσον με εντολές να ενεργεί εν λευκώ. Στην πρώτη περίοδο έδρα του ΤΤΕ ήταν οι Βρυξέλλες αλλά, από το 1979 έδρα είναι η Κολωνία. Στόχος: η εξέλιξη των αυτοκινήτων του εργοστασίου σε αγωνιστικά και η συμμετοχή της ομάδας σε αγώνες με πρωταγωνιστικούς ρόλους. Τα πρώτα χρόνια (με οδηγούς τους Άντερσον, Μίκολα, Βάρμπολντ, Τεριέ, Άστερχαγκ και άλλους που οδηγούσαν ευκαιριακά τα μικρά Κορόλα με δεκαεξαβάλβιδους κινητήρες ή τα δίλιτρα Σέλικα) τα αυτοκίνητα έδειξαν ταχύτητα αλλά αντιμετώπιζαν προβλήματα αξιοπιστίας. Η νοοτροπία της ομάδας ήταν καθαρά Σκανδιναβική (συνεργάτες τους η Πιρέλι, η Μπιλστάιν και ο Σνίτσερ που εξέλιξε τα πρώτα 16βάλβιδα καπάκια) κι είχε σαν στόχο πρώτα τις δυνατότητες διεκδίκησης της νίκης και στη συνέχεια την αξιοπιστία και τον τερματισμό κάτι που ενδιέφερε άμεσα τους Ιάπωνες. Τα πρώτα χρόνια σημειώνει κανείς τη νίκη του Μίκολα στις 1000 λίμνες το 1975, τη δεύτερη θέση του Φινλανδού στο RAC το 1977 και νίκες σε πιο μικρούς αγώνες κυρίως ευρωπαϊκού πρωταθλήματος το 1977,1978,1979 και το 1980.
Ο ερχομός του Βάλντεγκαρντ το 1981 έδωσε νέα πνοή στην ομάδα αφού ο Σουηδός ήξερε και να κερδίζει και να εξελίσσει ίσως όσο κανείς ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο. Μερικά καλά αποτελέσματα με τη Σέλικα ΡΑ40 το 1982, νίκη και δεύτερη θέση στη Νέα Ζηλανδία, και δεύτερη - τρίτη θέση (δεύτερος ο Έκλουντ) στο Μπαντάμα με την καινούρια καρότσα ΑΑ63 της Σέλικα. Οι νέοι κανονισμοί το 1983 και η δημιουργία της ομάδας Β δεν βρίσκουν τους ανθρώπους απροετοίμαστους. Αγνοούν την πρόκληση «κίνηση στους 4 τροχούς» και επιμένουν στο κλασικό αυτοκίνητο δημιουργώντας τη Σέλικα Τουίν Καμ Τούρμπο με στόχους την ταχύτητα και, κύρια, την αξιοπιστία… Πληροφοριακά στην Κολωνία στις εγκαταστάσεις της ομάδας απασχολούνται 40 άτομα Σουηδοί, Γερμανοί και… Ιάπωνες. Στους αγώνες χρησιμοποιούνται 25 μέλη του ΤΤΕ και άλλα 10 άτομα από τους τοπικούς εκπροσώπους της εταιρίας. Αρχηγός της ομάδας είναι ο Ούβε Άντερσον με βοηθό του τον Χένρι Λίντον. Υπεύθυνη δημοσίων σχέσεων είναι η κυρία Άντερσον και επικεφαλής τεχνικοί είναι οι: Γκερτ Φέιφερ και Τζόνι Λάρσον που είναι ο δεύτερος υπεύθυνος των κινητήρων. Επίσημοι οδηγοί είναι ο Σουηδός Μπγιόρν Βάλντεγκαρντ και ο Φινλανδός Γιούχα Κάνκουνεν. Όμως ας επιστρέψουμε στον κύριο στόχο μας, στη βασική αφορμή του ταξιδιού. Στην Τογιότα Σέλικα Τουίν Καμ Τούρμπο. Όπως είπαμε, το αυτοκίνητο δημιουργήθηκε από την ανάγκη προσαρμογής της ομάδας στους νέους κανονισμούς. Πρωτοεμφανίστηκε στην… Ελλάδα την Άνοιξη του 1983 όπου οι άνθρωποι με οδηγό τον Βάλντεγκαρντ έκαναν τις πρώτες δοκιμές εξέλιξης. Στη συνέχεια εμφανίστηκε στο Ράλλυ 1000 Πίστες στη Γαλλία σε έναν αγώνα που δεν χρειάζεται «ομολογκασιόν» και την πρώτη του επίσημη αγωνιστική εμφάνιση έκανε το Σεπτέμβριο του 1983 στις 1000 Λίμνες με τους Βάλντεγκαρντ και Κανκούνεν που τερμάτισε έκτος. Βασισμένο στην παλιά καρότσα της Σέλικα ΑΑ63 το αυτοκίνητο χρησιμοποιεί ένα δίλιτρο κινητήρα με στροβιλοσυμπιεστή που η ισχύς του φτάνει τους 370 ίππους. Όταν η Τογιότα εμφάνισε το αυτοκίνητο στα χαρτιά όλοι χαμογέλασαν. Αδύνατον να «προχωρήσει» γρήγορα και να τερματίσει ένα τόσο δυνατό αυτοκίνητο με πίσω κίνηση και κινητήρα μπροστά, έλεγαν. Όμως οι Άντερσον και Βάλντεγκαρντ είχαν άλλη άποψη. Εργάστηκαν σκληρά και κατάφεραν να στήσουν ένα σχεδόν συμβατικό αυτοκίνητο που να μην σπάει και σε ειδικές με κεκτημένες ταχύτητες να «παίζει» στα ίσια με τα πιο εξελιγμένα αυτοκίνητα της νέας γενιάς. Στόχος τους τα δύο Ράλλυ του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος στην Αφρική (Σαφάρι, Μπαντάμα) και αξιοπρεπείς εμφανίσεις στην Ευρώπη.
Πηγή
Σχήμα 2: Juha Kankkunen στο Ράλλυ Σαφάρι '85
Αποτέλεσμα: δύο νίκες στο Σαφάρι (1984, 1985), νίκη στο Μπαντάμα του Σουηδού το 1983, μετά από μάχη «στα ίσια» με το Άουντι του Μίκολα ενώ παντού (χώμα, άσφαλτος) ήταν ταχύτεροι των υπολοίπων συμβατικών αυτοκινήτων.
Το αυτοκίνητο οπτικά θυμίζει την Σέλικα του 1982. Έχουν αλλαχτεί τα φτερά με πλαστικά όπως και τα καπό δίνοντας στο αυτοκίνητο «πολεμική» όψη. Στην Ιαπωνία φτιάχτηκαν 200 αυτοκίνητα και στο ΤΤΕ έστειλαν τα 20 για «τα περαιτέρω»… Αυτή τη στιγμή σε γνήσια αγωνιστικά έχουν μετατραπεί 30 αυτοκίνητα και εκτός από αυτά της ομάδας υπάρχουν δύο στο Κουβέιτ για τοπικούς οδηγούς όπου υπάρχει εμπορικό ενδιαφέρον.
Σχήμα 3: Το «οπλοστάσιο» της Σέλικα. Δίλιτρος κινητήρας, δύο εκκεντροφόροι επικεφαλής, τούρμπο και 350-370 ίπποι στις 8500 στροφές με την πίεση στα 0,75 bar. Διακρίνει κανείς την άνεση, στο χώρο του κινητήρα, ώστε οι μηχανικοί να κάνουν εύκολα τη δουλειά τους.
Ας αρχίσουμε με τον κινητήρα, το σημείο που ξεχωρίζει στο αυτοκίνητο. Το μπλοκ είναι από δίλιτρη τετρακύλινδρη Καρίνα και ο κυβισμός είναι 2090 κυβικά εκατοστά (89x84 χιλ.). Αλουμινένιο καπάκι, δεκαέξι βαλβίδες, δύο εκκεντροφόρους, δύο μπουζί στον κύλινδρο, ηλεκτρονική ανάφλεξη Νιποντένσο, «ξερό» κάρτερ χωρητικότητας 15 λίτρων και φυσικά το τούρμπο KKV (πίεση μόλις 0,75 μπαρ) δημιουργούν το σύνολο του κινητήρα των 370-380 ίππων στις 8500 στροφές. Η μέγιστη ροπή είναι 35 χιλιογραμμόμετρα στις 5500 στροφές πάντα σε συνάρτηση με την πίεση του τούρμπο. Σαφώς υπάρχει ψυγείο λαδιού και αντίστοιχο νερού, ενώ το ηλεκτρικό βεντιλατέρ ανοίγει αυτόματα στους 88 βαθμούς ενώ υπάρχει και διακόπτης για να ανοίγει τον ανεμιστήρα ο οδηγός όπου χρειάζεται. Όμως το πρόβλημα ήταν πως θα περάσουν όλα αυτά τα άλογα στο δρόμο. Το κιβώτιο πέντε ταχυτήτων είναι της Χιούλαντ με γρανάζια με ίσια δόντια και χωρίς συγχρονιζέ. Η πέμπτη είναι 1:1 και η πρώτη είναι μακριά, ενώ αντίστοιχα «κονταίνουν» οι άλλες ταχύτητες όπως σε όλα τα αγωνιστικά κιβώτια. Το σύστημα του συμπλέκτη είναι με διπλό δίσκο.
Κλασικός πίσω άξονας βάζει τα άλογα στο δρόμο. Στήριξη με τέσσερις ράβδους, ράβδος Πανάρ και Ζανφόρ συμπληρώνουν τον πίσω άξονα. Υπάρχουν ομολογκρισμένα τρία διαφορικά: 4,55 για το Σαφάρι, 4,88 για αγώνες στην Ευρώπη με άσφαλτο και 5,3 η πιο κοντή σχέση για αγώνες όπως το RAC. Κανένα ιδιαίτερο στοιχείο στη φιλοσοφία της ανάρτησης. Γόνατα Μακ Φέρσον μπροστά, με προοδευτικά ρυθμιζόμενα ελατήρια και απλά αμορτισέρ με ελατήρια δίπλα και πίσω. Ίσως το θετικό στοιχείο της ανάρτησης είναι η χρησιμοποίηση αμορτισέρ της Μπιλστάιν. Την ανάρτηση συμπληρώνει η χρησιμοποίηση ζανφόρ μπροστά. Τέλος η κρεμαγιέρα χρειάζεται δύο στροφές και 1 /4 από τη μια άκρη στην άλλη. Τα φρένα του αυτοκινήτου είναι της Λόκχιντ με δίσκους 267 χιλιοστών μπροστά και πίσω. Διπλές δαγκάνες με τέσσερα κυλινδράκια, ρυθμιστής του βαθμού πέδησης μπροστά - πίσω και υδραυλικό χειρόφρενο που πιάνει στις πίσω δαγκάνες συμπληρώνουν ακόμη ένα θετικό στοιχείο του αυτοκινήτου.
Όπως καταλαβαίνετε από την παραπάνω μικρή αναφορά των τεχνικών προδιαγραφών του αυτοκινήτου, η Σέλικα βασίζεται στην πολύ απλή κατασκευή ακολουθώντας λύσεις της περασμένης δεκαετίας (που κάνουν το αυτοκίνητο πολύ γερό αφού οι παραπάνω λύσεις είναι δοκιμασμένες) και στη δύναμη του κινητήρα, που σε συνδυασμό με το σχετικά χαμηλό βάρος (1000 κιλά) αποτελούν ένα πολύ γερό και γρήγορο σύνολο.
Σχήμα 4: Από τα πλέον «αγωνιστικά» ταμπλό στο εσωτερικό της Σέλικα. Στη μέση ένα μεγάλο στροφόμετρο με κόκκινο στις 9.000 στροφές και ανώτατη ένδειξη 11.000. Δίπλα το ταχύμετρο και γύρω - γύρω όργανα για την πίεση του τούρμπο, τη θερμοκρασία και την πίεση του λαδιού. Αριστερά, το θερμόμετρο νερού και δεξιά στο ύψος του συνοδηγού το βολτόμετρο. Στη μέση ο γενικός διακόπτης ρεύματος, το κουμπί της μίζας και πολλές πολύχρωμες λυχνίες. Δεξιά στην άκρη τα δύο ηλεκτρονικά Χάλντα του πανύψηλου Χανς Τορζέλιους.
Το εσωτερικό του αυτοκινήτου, καθαρά αγωνιστικό, εντυπωσιάζει. Πλούσιο αυτοσχέδιο ταμπλό, με όργανα για όλες τις δουλειές (στροφόμετρο, ταχύμετρο, πίεση λαδιού, θερμοκρασία λαδιού, πίεση τούρμπο, θερμοκρασία νερού, βολτόμετρο) πολλά κουμπιά, ασφάλειες, λυχνίες για όλες τις επικίνδυνες στιγμές (λάδι, νερό κ.λπ.) όπως και δύο ηλεκτρονικά Χάλντα. Ακόμα: ρολκέιτζ, τιμόνι 35άρι «χωστό» όπως στα Έσκορτ, δύο μπάκετ της ASS με το λεβιέ ταχυτήτων πολύ απλό στην όψη συμπληρώνουν το εσωτερικό της Σέλικα. Το εντυπωσιακό ρεζερβουάρ είναι χωρητικότητας 100 λίτρων και για το Σαφάρι 130!. Το αυτοκίνητο πατάει σε ζάντες της Σπιντλάιν 6 ή 8 ίντσες για εμπρός 7, 8 ή 10 ίντσες για πίσω. Στο χώμα 16 ίντσες μπροστά και 15 πίσω ενώ στην άσφαλτο 15 ίντσες μπροστά - πίσω.
Ακόμα μερικά στοιχεία… Σε ένα μεγάλο αγώνα όπως το Ακρόπολις αλλάζουν δύο φορές πίσω άξονα (χρόνος: 15 λεπτά) και δύο ή τρεις φορές αναρτήσεις (χρόνος: 6 λεπτά). Είναι χαρακτηριστικό, ότι κιβώτιο προληπτικά δεν αλλάζουν ούτε στο Σαφάρι! Όταν χρειαστεί, χρειάζονται 18-20 λεπτά. Αριθμοί που δεν εντυπωσίασαν τον… κακομαθημένο υπογράφοντα. Το τούρμπο ρυθμίζουν οι μηχανικοί στη διάρκεια του αγώνα. Η πίεση ξεκινάει από 0,55 μπαρ για τα τεστ… και τα τελευταία κομμάτια του Σαφάρι, συνήθως είναι 0,75 μπαρ (350-370 ίπποι) στις 8.500 στροφές και όταν ο «θεός» τρελαίνεται φτάνει τα 0,90 μπαρ (380 + ίπποι όπως στο τέλος του Μπαντάμα ή λίγο πριν σπάσει ο κινητήρας στο RAC) στις 9.000 στροφές.
Την προσπάθεια του ΤΤΕ υποστηρίζουν οι Μπιλστάιν, Πιρέλι, Νιποντένσο, Ντάκαμς και Σιμπιέ. Στο Σαφάρι την ομάδα «μεταφέρει» η Σούισαιρ ενώ τις ζάντες τις πληρώνουν στη Σπιντλάιν «και είναι πανάκριβες…»
Σχήμα 5: Από τις καλύτερες «στιγμές» του ταξιδιού η οδήγηση στην πίστα του Νίμπεργκρινγκ. Σε ένα χώρο που πράγματι μπορείς να κάνεις τη δουλειά σου γρήγορα και με ασφάλεια…
Στο χώμα
Με την κυρία Άντερσον οδηγό φτάσαμε πολύ πρωί σε μια ιδιωτική φάρμα. Οι άνθρωποι του ΤΤΕ έκοψαν μερικά… δέντρα για να φαρδύνουν το δρόμο! Στενή διαδρομή μήκους 1000 μέτρων ανηφόρα και αντίστοιχα η διαδρομή ανάποδα (βλέπε κατηφόρα). Στην αρχή στεγνό με σαμαράκια και στο τέλος λάσπη με φύλλα δέντρων πάνω στο δρόμο. Δεν μας δείχνουν τίποτα και καθόμαστε σε ένα τέλειο γνήσιο ραλλύ μπάκετ της ASS. Το αυτοκίνητο μας είναι αυτό που είχε ο Παγκόσμιος Πρωταθλητής το 1984 στη Νέα Ζηλανδία και το κάθισμα ήταν στα μέτρα του Σουηδού. Δενόμαστε με τις κόκκινες 4 σημείων ζώνες και αμέσως εντυπωσιαζόμαστε από το ταμπλό. Δίπλα μας «δένεται» ο Γιάννης Βιτάλης της Κασιδόπουλος ΑΕ.
Ο μοχλός δίνει την εντύπωση απλού κιβωτίου. Τον κουνάμε και καταλαβαίνουμε, ότι έχουμε να κάνουμε με αγωνιστικό κιβώτιο. Γυρίζουμε το γενικό διακόπτη ανάβουν δύο τρεις κόκκινες λυχνίες και ακούγονται οι ηλεκτρικές αντλίες βενζίνης. Βάζουμε μπροστά με ένα κουμπί στο ταμπλό. Ο θόρυβος είναι πολύ λίγος και ζεσταίνουμε τον κινητήρα με 1000-2000 στροφές. Οι άνθρωποι της Τογιότα εξαφανίζονται. Άλλοι για να κλείσουν το δρόμο με VHF και άλλοι για να τραβήξουν φωτογραφίες! Κοιταζόμαστε με το συνοδηγό μας και ξεκινάμε. Παρ' όλο το διπλό συμπλέκτη κάνεις μανούβρες όπως με ένα απλό αυτοκίνητο. Ο μοχλός έχει πολύ κοντές διαδρομές. Είναι θετικός όπως του Φίατ 131 αλλά λιγότερο σκληρός. Σαφώς πιο γρήγορος από της Λάντσια και το ίδιο εύκολος με του Νισάν. Ο τέλειος συνδυασμός. Μέχρι να ζεσταθεί ο κινητήρας δοκιμάζουμε να πατήσουμε το γκάζι με 2000 στροφές και ο κινητήρας δεν ανταποκρίνεται. Κάποια στιγμή ζεσταίνεται (80 βαθμοί) και ξεκινάμε. Τίποτα το εξαιρετικό μέχρι τις 4000-4500 στροφές και ξαφνικά…, Ω! Τι Αίσθηση! Χάνουμε το στροφόμετρο, το πίσω μέρος του αυτοκινήτου, και το Βιτάλη που πάντως το προτιμάει από το Στάρλετ. Αλλάζεις ταχύτητες στις 7500 και ενώ περιμένεις το αυτοκίνητο να είναι συνεχώς «γυρισμένο» (η δύναμη είναι φοβερή) η Τογιότα κινείται χωρίς υπερβολές. Οι παρατηρήσεις είναι μόνο θετικές. Στις ανωμαλίες κάνεις ό,τι θέλεις (οι αναρτήσεις ήταν προδιαγραφών Ευρωπαϊκού Ράλλυ αφού το αυτοκίνητο θα οδηγούσε το επόμενο Σαββατοκύριακο ο Κάνκουνεν σε έναν αγώνα με πολλή άσφαλτο στο Βέλγιο) φρενάρεις, επιταχύνεις και στρίβεις χωρίς να κινδυνεύεις να χάσεις το τιμόνι. Το μέγεθος και το σχήμα του τιμονιού όπως η κρεμαγιέρα και τα λάστιχα των 16 ιντσών βοηθάνε να έχει ο οδηγός στα χέρια του ένα τέλειο σύστημα διεύθυνσης.
Ο συνδυασμός του κινητήρα (ρυθμισμένος για τον υπογράφοντα στα 0,55 μπαρ, ιπποδύναμη 330 ίπποι στις 8000 στροφές), του κιβωτίου (σίγουρα το καλύτερο από τα αυτοκίνητα που έχουμε οδηγήσει) και των φρένων, βοηθούν να πας πολύ γρήγορα. Συγκεκριμένα τα φρένα σου δίνουν άψογη αίσθηση και παρ' όλο το βάρος, το μέγεθος και την ταχύτητα που αναπτύσσει το αυτοκίνητο τα φρένα ανταποκρίνονται περίφημα. Για να επανέλθουμε στον κινητήρα… Σε τρομάζει μόνον όταν «μπαίνει στο τούρμπο». Μετά τις 5.500 και μέχρι τις 8.000 στροφές η αύξηση της ισχύος εμφανίζεται προοδευτικά με πολύ ομαλή άνοδο της καμπύλης.
Στις κλειστές στροφές τα πράγματα είναι δύσκολα, ειδικά αν η μία στροφή ακολουθεί την άλλη. Σε αυτήν την περίπτωση πρέπει ο οδηγός να διαλέξει ποιά στροφή θα πάρει με γκάζι και ποιά θα θυσιάσει. Αντίθετα στις καμπές το αυτοκίνητο στέκεται περίφημα δεν τρομάζει και δεν «χαζογυρίζει». Οδηγήσαμε με λάστιχα 215 πίσω (σε 8 ίντσες) και με 185/75 πίσω (σε 7 ίντσες). Στην πρώτη περίπτωση φρενάρει καλύτερα, αλλά είναι πιο δύσκολο στις κλειστές στροφές όταν οι στροφές του κινητήρα πέσουν χαμηλά. Στη δεύτερη περίπτωση δημιουργείται μια ανεπαίσθητη μετακίνηση της ουράς στα φρένα και σίγουρα γίνεται πιο ευέλικτο. Και στις δύο περιπτώσεις ξεκολλάει το ίδιο γρήγορα και στρίβει το ίδιο σίγουρα στις καμπές. Κατά τη γνώμη του υπογράφοντα με τα στενά λάστιχα η Τογιότα είναι πιο «εύκολη», κατά τον Λίντον είναι πιο γρήγορη! Για τους πιο ειδικούς τα φαρδιά λάστιχα είχαν γόμες G5 (μαλακά) αλλά τα στενά ήταν τόσο μαλακά (δεν έγραφαν τίποτα…) που με το χέρι πίεζες άνετα τα τακούνια τους. Ίσως κάπου εκεί είναι η διαφορά. Μεσημεριανό φαγητό με συζήτηση, για τι άλλο, παρά για τους αγώνες, με ανθρώπους που ξέρουν τέλεια το αντικείμενο. Το απόγευμα οδήγηση της Σέλικα στο Νίρμπεργκρινγκ στο «μικρό» σιρκουί των 4,5 χιλιομέτρων.
Σχήμα 6: Φέραμε το κάθισμα όσο μπορούσαμε πιο μπροστά και… προσπαθούμε να κλείσουμε την πανάλαφρη πόρτα της Σέλικα για να ξεκινήσουμε.
Στην άσφαλτο
Την πίστα είχαν «κλείσει» για την ημέρα πολύ εύποροι Γερμανοί, μέλη μιας ειδικής λέσχης, για να κάνουν μαθήματα αγωνιστικής οδήγησης και αγώνα! Υπήρχαν τουλάχιστον 200 Μερσεντές 190,2.3,500, Πόρσε 911, Καρέρα, Τούρμπο, τρίλιτρα BMW, Φεράρι 308, Μπερλινέτα Μπόξερ και άλλα πανάκριβα αυτοκίνητα.
Μέχρι οι μηχανικοί μας να ετοιμάσουν τη Σέλικα για το επόμενο τμήμα του τεστ (αλλαγή ελαστικών με ρέισινγκ Πιρέλι G5) η κυρία Άντερσον και ο Λίντον κανόνισαν να λάβουμε μέρος στον αγώνα ενός από τα γκρουπ των Γερμανών (σε αυτό με τα 25 καλύτερα αυτοκίνητα) ώστε να χρησιμοποιήσουμε και εμείς την πίστα. Αξίζει τον κόπο να σταθούμε λίγο στην παραπάνω εκδήλωση. Άνθρωποι από 20 έως 60 ετών που το χειρότερο τους αυτοκίνητο ήταν τρίλιτρη Πόρσε 911 SC ήταν μέλη της ομάδας που θα οδηγούσαμε εμείς. Τέσσερις, πέντε παλιοί αγωνιζόμενοι είχαν το γενικό πρόσταγμα. Το «μάθημα» ξεκινούσε με τέσσερις δοκιμαστικούς γύρους. Στις πολύ ενδεικτικές στροφές ήταν τοποθετημένοι οι «καθηγητές» και στο τέλος έκαναν τις παρατηρήσεις τους δίνοντας και τις σχετικές οδηγίες. Για την περίπτωσή μας μας παρακάλεσαν να κινούμεθα τελευταίοι γιατί οι Γερμανοί είχαν πληρώσει μια περιουσία και δεν ήταν σωστό να τους χαλάσουμε το κέφι με την πανίσχυρη και πολύ «μεγάλη» Τογιότα. Δέχτηκαν να οδηγήσουμε χωρίς κράνος και να έχουμε συνοδηγό. Άνθρωπος μας ακόμη μια φορά ο Γιάννης Βιτάλης. Αφού τελείωσαν οι δοκιμαστικοί γύροι τα αυτοκίνητα στήθηκαν στην εκκίνηση. Εμείς, με το νούμερο 25, πήγαμε στην τελευταία θέση, πίσω αριστερά. Ώσπου να ξεκινήσουμε τον «αγώνα» (σωστά διαβάσατε) και έχοντας την πρόσφατη εικόνα της πίστας στα μάτια μας κάναμε χίλιες δύο Ελληνικές σκέψεις. Γιατί να μην υπάρχει στη χώρα μας ένα κυκλικός δρόμος μήκους 3-4 χιλιομέτρων με ακίνδυνο γρασίδι γύρω -γύρω και στροφές όλων των ειδών; Πόσο καλύτεροι θα ήταν οι Έλληνες οδηγοί; Γιατί ο Γερμανός μέσος οδηγός να τρομάζει στην Εθνική οδό όταν τον προσπεράσεις με τελική τη στιγμή που του δίνεται η δυνατότητα να πάει στην πίστα και να μάθει να στρίβει, να προσπερνάει, να φρενάρει. Να μάθει να τοποθετεί το αυτοκίνητο σωστά και να μην φοβάται τη βροχή ακόμα και όταν τα λάστιχα είναι σλικς.
Όμως ο Γερμανός πρόεδρος της Λέσχης έχει ανέβει στον πύργο εκκίνησης και πρέπει να ξεκινήσουμε τον «αγώνα» των πέντε γύρων. Αφήνουμε να ξεκινήσουν τα μέλη της Λέσχης και δειλά - δειλά προσπερνάμε για να φτάσουμε τρίτοι στον τρίτο γύρο. Όμως οι δύο πρώτοι έχουν φύγει πολύ μπροστά, ο αγώνας είναι μόλις πέντε γύροι. Τα λάστιχα G5 διαμαρτύρονται, η τελική του αυτοκινήτου είναι μόλις 185 χλμ. και παρ' όλα τα ενθαρρυντικά χαμόγελα των ανθρώπων της Τογιότα στα πιτς τερματίζουμε τρίτοι! Εκεί τελείωσε η εμπειρία μας με την Τογιότα στο Νίρμπεργκρινγκ. Όμως επιστροφή στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Αδύνατον να το ξεκινήσουμε γρήγορα όσο και να προσπαθήσουμε αφού για να ξεκινήσει γρήγορα με τον κινητήρα μέσα στο Τούρμπο πρέπει να «ξεθεώσεις» το συμπλέκτη κάτι που δεν το θέλαμε. Στην πίστα καταλάβαμε πόσο σπουδαία είναι τα φρένα του αυτοκινήτου. Φρενάραμε πολλές φορές την τελευταία στιγμή χωρίς να μπλοκάρουμε ποτέ και κύρια χωρίς να τρομάξουμε. Το κράτημα είναι ικανοποιητικό πάντα σε συνδυασμό με το τέλειο οδόστρωμα τα Πιρέλι και τις «χωμάτινες» αλλά σκληρές αναρτήσεις. Σημειώσαμε τάσεις υποστροφής σε κλειστές στροφές όταν πήραμε λάθος γραμμή και υπερστροφής όταν το «στραμπουλίξαμε». Δεν ξέρουμε τι ήταν πιο σημαντικό εκείνο το απόγευμα. Η Τογιότα ή το Νίρμπεργκρινγκ. Η αίσθηση το να «ξακρίζεις» από πεζοδρόμιο σε πεζοδρόμιο, να ψάχνεις στις τέλειες γραμμές μέσα σε μια πίστα με ένα καθαρόαιμο αγωνιστικό αυτοκίνητο είναι μοναδική. Δυστυχώς μια αίσθηση απαγορευμένη στους Έλληνες…
Φύγαμε από την πίστα βλέποντας ένα επόμενο γκρουπ μελών της Λέσχης με πιο αργά αυτοκίνητα… να ετοιμάζεται για μάθημα! Πράγματι ωραίος κόσμος που του δίνεται η δυνατότητα να ζει όμορφα.
